автореферат диссертации по транспорту, 05.22.09, диссертация на тему:Исследование и совершенствование характеристик подсистем контактных сетей и токоприемников с целью повышения скоростей движения

На правах рукописи

ДК 621.336

АБДУЛИН Эдуард Равильевмч Р Г Б ОД

? 1 ФсЗ 2000

ИССЛЕДОВАНИЕ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

ХАРАКТЕРИСТИК ПОДСИСТЕМ КОНТАКТНЫХ СЕТЕЙ И ТОКОПРИЕМНИКОВ С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ

Специальность 05.22.09. — «Электрификация железнодорожного транспорта»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ОМСК 2000

Работа выполнена на кафедре «Электроснабжение железнодорожного транспорта» Омского государственного университета путей сообщения

Научный руководитель —

доктор технических наук, профессор МИХЕЕВ Виктор Петрович

Научный консультант —

кандидат физико-математических наук, доцент СЕБЕЛЕВ Виктор Иванович

Официальные оппонент ы —

доктор технических наук, профессор ЧЕРЕМИСИН Василий Титович

кандидат технических наук, профессор ЕФИМОВ Александр Васильевич

Ведущее предприятие—

Западно-Сибирская железная дорога.

Защита диссертации состоится 24 февраля 2000 г. в 9 час.ООмнн. на заседании диссертационного совета Д114.06.0! при Омском государственном университете путей сообщения (ОмГУПСе) по адресу: 644046, г. Омск, пр. Маркса, 35, «КТО^ЫМ ЗЛЛ.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета Автореферат разослан 24 января 2000 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета по почте или факсу 381-2-314-219

Ученый секретарь диссертационного совета

доктор технических наук, профессор В. К. ОКИШЕВ

Омский государственный университет ) путей сообщения, 2000

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В декабре 1999 г. состоялась Всероссийская научно-практическая конференция "Транспорт России на рубеже веков", на которой были рассмотрены его состояние и проблемы развития. Отмечен рост показателей работы транспорта до 21%, при 5,2% в экономике страны в среднем.

Среди транспортных проблем в докладах и резолюции были указаны: повышение скоростей движения до 160-200 км/ч на 6,7 тыс. км ж.д. к 2010 г.; превращение РФ в "главного перевозчика в мире", интегрированного в мировую транспортную систему (II и IX коридоры, Севморпуть, Транссиб); обновление технических средств и технологий.

Обновление техники для электрифицированных ж. д. регламентировано "Программой модернизации и развития хозяйства электроснабжения на 2000 -2005 г.г.", созданной в 1999 г., определившей, что балансовая стоимость контактной сети на 8900 км ж. д. за счет выплаты амортизации уже равна нулю, а повреждаемость в 2,7 раза выше, чем на участках со сроком службы до 10 лет.

Повышение маршрутных и технических скоростей движения на ж. д. целесообразно в грузовых перевозках (особенно контейнерных) и пассажирских (на электротяге- после 200 км/ч). Международный опыт свидетельствует, что электропоезда, способные развивать скорость 300-350 км/ч, экономически выгодны, они успешно конкурируют с автомобильным транспортом и авиацией (Япония, Италия, Швеция, Франция, Германия. Испания и др.), они потребляют меньше энергии в расчете на одного перевезенного пассажира и являются экологически чистым транспортом.

В связи с этим в Постановлении коллегии МПС РФ от 28.09.94 рассматривалась необходимость увеличения скоростей на всех участках действующей скоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва (СМ) до 200 км/ч с обеспечением требований по повышению надёжности. Проектирование реконструкции магистрат велось с учётом и на основании указания Министра путей сообщения РФ № 19Ц от 27.02.95 "О программе по разработке технических средств железнодорожного транспорта для организации движения пассажирских поездов со скоростью 200 км/ч ", отраслевой научно-технической Программы "Разработка и создание технических средств железнодорожного транспорта для организации движения пассажирских поездов со скоростью 200 км/ч".

Генподрядчиком по разработке контактной сети постоянного тока для скорости 200 км/ч стала организация "Универсат - Контактные сети", структура которой утверждена Зам. Министра путей сообщения РФ, работы осуществлялись на основании "Программы разработки контактной сети типа КС-200 постоянного тока", утвержденной 17.08.95г. начальником ЦЭ МПС РФ. Методики

расчёта и узлы этой КС-200 легли в основу проектов для участков Санкт-Петербург - Москва, Москва - Брест, Москва - Нижний Новгород на скорости 250 - 350 км/ч, и для участков СМ перспективного плана (например, Екатеринбург - Новосибирск).

Провозные возможности магистрали Москва - Санкт-Петербург ограничены, целесообразна новая отдельная высокоскоростная магистраль (ВСМ). В связи с этим вышли Указы Президента РФ № 120 от 13.09.91 г. о РАО ВСМ, а 17.07.92 г. о строительстве для нее ЭПС. Правительство РФ 15.06.94 г. издало Постановление за № 671 "О финансировании высокоскоростной ж.-д. магистрали Санкт-Петербург - Москва" переменного тока.

Необходимость создания подсистем ВСМ, лимитирующих скорость, была учтена путем их включения в Федеральную программу "Транспорт России" ГПТР.ТТ.03.002.00 PAT. Среди них - токосъемные устройства (контактная сеть и токоприемники).

Цель и задачи исследований. Цель работы - обеспечение повышения скоростей движения на РЖД путем экспериментальных и теоретических исследований и совершенствования подсистем токоприемников и контактной сети. К основным задачам исследований относятся: 1. Разработка алгоритма расчета характеристик контактной подвески (ПКС). 2. Исследование скоростных возможностей полукомпенсированной рессорной ПКС. 3. Исследование возможности увеличения скоростей движения по полукомпенсированной рессорной ПКС. 4. Исследование характеристик элементов подсистем контактных сетей, усовершенствованных в ОмГУПСе. 5. Исследование критических скоростей движения для ПКС различных типов. 6. Предварительная оценка характеристик проектируемых скоростных ПКС на стендах-с цепями. 7. Анализ статических и динамических характеристик скоростных ПКС КС-200 и Re-200 и получение массива данных для расчета на ЭВМ по результатам их линейных испытаний. 8. Теоретические исследования на ЭВМ характеристик жесткости скоростных ПКС, с целью выявления рациональных вариантов.

Научную новизну составляют: 1. Массивы экспериментальных характеристик и параметров для расчетов взаимодействия вариантов ПКС и типов токоприемников РЖД при повышении скоростей движения. 2. Методика и результаты расчетов коэффициентов моделирования характеристик вариантов ПКС на цепных стендах с оригинальными кинематическими схемами. 3. Методика и результаты расчета коэффициентов динамичности колебаний проводов ПКС скоростных и высокоскоростных магистралей. 4. Последовательность работ при создании скоростных контактных сетей (функциональная классификация, нормированные критерии, алгоритм расчета характеристик и параметров). 5. Методы расчета на ЭВМ взаимодействия токоприемников с ПКС, учитывающие переменную массу и жесткость полозов, коэффициенты надежности и

экономичности. 6. Компенсирующие элементы, улучшающие характеристики переходных пролетов сопряжений анкерных участков и рессорных струн ПКС. 7. Способ улучшения токосъема при высоких скоростях за счет расчета рациональной жесткости ПКС.

Новизну материалов подтверждают также заявки на два патента и две полезные модели с оригинальными кинематическими схемами.

Внедреине результатов диссертации: Осуществлялось путем сдачи научно-технической продукции следующим заказчикам хоздоговорных НИР: ООО "Универсал Контактные Сети" - методика и результаты расчетов жесткости КС-200 с рекомендациями по ее улучшению, порядок расчета скоростных ПКС, массив расчетных данных для токосъемных устройств; ЦЭ МПС РФ - методика и анализ статических и динамических приемочных испытаний характеристик КС-200 на Октябрьской ж. д., обеспечивающих монтаж на участке Москва - Санкт-Петербург; ЗАО "Универсал Контактные Сети" - методика и анализ статических и динамических испытаний характеристик Яе-200 на Октябрьской ж. д.; Цтех - рекомендации по контактной сети при увеличении скоростей на Транссибе; Служба электроснабжения Западно-Сибирской ж. д. - анализ характеристик полукомпенсированной ПКС; Цтех - совершенствование токоприемников ЮРР для увеличения скорости движения по полукомпенсированной ПКС.

Практическая ценность работы - в обеспечении экологически чистых скоростных пассажирских перевозок на СМ и ВСМ РЖД (постоянного тока и переменного тока), повышении надежности реконструируемых" линий. Экономический эффект получается от предотвращения ущерба от повреждений, снижения износа контактирующих элементов, дохода от сокращения времени хода международных контейнеровозов, бизнесс-поезда Новосибирск-Омск, уменьшения капиталовложений на реконструкцию полукомпенсированной ПКС и т.п.

Основные положения работы апробировались: на конференциях Омского, Уральского. Ростовского и Дальневосточного университетов путей сообщения (1998-1999 г.г.), в службе электроснабжения Западно-Сибирской ж. д. (2000 г.), семинарах электромеханического факультета и кафедры электроснабжения ж.-д. транспорта ОмГУПСа (1998, 1999, 2000 г.г.).

Достоверность результатов диссертации подтверждается статистической обработкой результатов измерений, сходимостью теоретических и экспериментальных значений параметров и характеристик ПКС и токоприемников, внедрением КС-200.

Публикации. Основные результаты опубликованы в 12 печатных работах. из которых 1 депонированная рукопись, 6 статей, 4 тезиса, и, кроме этого, изложены в 6 отчетах по научно-исследовательской работе.

Структура и объем диссертации. Диссертация включает: введение, восемь глав, заключение с выводами-и рекомендациями, список использованных источников (Э /наименований)/:траниц,,$£ рисунков \iJOтаблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение отражает актуальность темы и направление выбранных исследований. Установлено, что мероприятия для повышения скоростей движения следует распределять по трем этапам для обычных, скоростных и высокоскоростных магистралей. Предложена новая классификация подсистем скоростных контактных сетей по функциональным признакам с общими физико-математическими подходами, необходимая для комплексного проектирования.

В первой главе предложены нормируемые критерии к характеристикам ПКС и порядок их расчета в соответствии с этапами повышения скоростей движения. I

Рассмотрено состояние вопроса, отмечено, что исследованиями контактных сетей и токоприемников в России занимались д.т.н.: И.И.Власов, К.Г.Марквардт, Г.Г.Марквардт, В.П.Шурыгин, А.В.Плакс, Л.Н.Решетов, Д.К.Томлянович, В.П.Михеев, А.И.Гуков, В.А.Вологин, А.Т.Демченко, Г.П.Маслов, В.Н.Яковлев, А.А.Кудрявцев, В.И.Подольский, В.Я.Берент; к.т.н.: А.В.Фрайфельд, Н.В.Боковой, Ю.И.Горошков, Ю.Е.Купцов, И.А.Беляев, А.С.Чучев, Ю.Е.Березин, Л.Ф.Белов, В.А.Ан, . О.И.Поздняков, В.Т.Жарков, С.М.Ковалев, А.Ф.Дроботенко, В.М.Павлов, В.И.Себелев, А.К.Кузнецов, А.В.Климович, В.Н.Ли, А.А.Коптев, В.И.Федоров, М.Л.Лифшиц, Д.Ф.Жслезнов. А.В.Ефимов, А.Г.Галкин и др. За рубежом аналогичные вопросы разрабатывали: М.Зюберкрюб, И.Кумезава, М.Сибата, Р.Морис, Г.Ниблер, Л.Паскуччи, А.Чиприани, Л.Помаков, З.Фидрих. Ф.Кислинг, З.Бакалов, А.Шмидер и др.

При проектировании новых скоростных ПКС необходимо ориентироваться на конкретные условия работы и учитывать скоростные этапы для которых они проектируются. Существует три основных скоростных этапа: 1. 140160 км/ч - в котором могут работать отлаженная типовая подвеска Трансэлек-тропроскта и новая КС-160; 160-200 км/ч - скоростной диапазон, в котором могут работать ПКС типа КС-200; выше 200 км/ч - высокоскоростной диапазон, в котором могут работать ПКС типа КС-250, КС-350 и др.

Предлагаемый порядок работ по созданию ПКС для скоростей 200-350 км/ч связан с выбором конструктивных решений и расчетами рациональных статических и динамических характеристик из условий надежного и экономич-

ного взаимодействия с токоприемниками. Варианты последовательных реализаций требований подобных методов использовались в ОмГУПСе при совершенствовании скоростных ПКС постоянного тока на базе ТЭЛП и КС-200.

Предлагаемая последовательность расчетов базируется на том, что характеристики и параметры современных скоростных ПКС априорно нормированы. К примеру, длина пролета 65 м; рессорный трос от 16 до 22 м; число струн в пролете от 6 до 14 шт.; натяжения проводов и тросов, порядка 10-27 кН.

К характеристикам подвесок можно отнести: статические сосредоточенные (высотное положение, функции нажатия, жесткость, линии влияния отжа-тий и др.) геометрию пролета и динамические (экстремальные отжатия под опорой, колебания проводов и др.).

Для расчета оптимальных параметров ПКС из условия статики целесо-, образно использовать следующие критерии: 1. Коэффициент неравномерности жесткости- больше 1.2; 2. Средняя нормируемая жесткость в пролете - по опыту эксплуатации: 3. Жесткость в середине пролета - меньше, чем в подопорном узле; 4. Скорость распространения волны по ПКС - больше скорости движения ЭПС. I

Расчеты компенсированной ПКС предлагается проводить с определением коэффициентов экономичности и надежности; проверок на ветроустойчивость и гололедные нагрузки, с учетом параметров конкретного токоприемника и т.д.

Во второй главе проведены исследования возможностей повышения скоростей движения по полукомпенсированной рессорной ПКС Трансэлектро-проекта в условиях Западно-Сибирской дороги и токоприемника 10РР по результатам испытаний и расчетов характеристик.

В перспективном плане повышения скоростей РЖД названо направление Екатеринбург - Новосибирск. На участке постоянного тока Называевская -Татарская завершаются работы по реконструкции пути, но контактная сеть содержит полукомпенсированную рессорную ПКС, которая требует реконструкции (например, монтажа КС-200) и соответствующих токоприемников. Специфическими условиями участка являются значительные перепады температур в течение года и ветровые воздействия большие, чем на Октябрьской дороге.

Цель испытаний и расчетов - получение параметров эксплуатирующейся ПКС, массива исходных данных для расчетов и оценка методом математического мониторинга ее пригодности для движения при скоростях выше 120 км/ч и минимальных температурах года.

В ходе испытаний на участке Любинская-Петрушенки были исследованы статические (геометрия ПКС, функции нажатия проводов, линии влияния отжа-тий, натяжение в несущем тросе, стрела провеса контактных проводов и др.) и динамические характеристики (экстремальные отжатия проводов под опорой № 208 и кривые колебаний проводов, полученные видеосъемкой методом "с по-

ля"). По всем функциям статического нажатия можно отметить, что они линейны, сухое трение незначительно. Жесткость ПКС несколько увеличена и находится в пределе 150-260 даН/м, при этом коэффициент неравномерности жесткости равен 1,7, т.е. не удовлетворяет условию кн=1.2, таким образом препятствует увеличению скоростей выше 120 км/ч. Линии влияния отжатий построены для статического нажатия токоприемника 10 и 15 даН, в середине пролета и под опорой номер 210. Максимальное отжатие для сечения, находящегося в середине пролета, оказалось 60 и 85 мм соответственно.

Экстремачьные динамические отжатия проводов под проводов вверх составляют 60-70 мм, при скорости 80 км/ч, отклонения же вниз незначительны вследствие большого трения в статике в системе проводов ПКС.

В течение 10 секунд после прохода токоприемников колебания затухают. Таким образом данная ПКС ТЭЛП оказалась не склонной к автоколебаниям и резонансным явлениям.

По критическим скоростям подвеска ТЭЛП имеет лимит повышения скоростей до 350 км/ч при внедрении всех рекомендаций и установке компенсатора в несущий трос.

Для исследования работы ПКС при отрицательных температурах воздуха и скоростях свыше 120 км/ч был применен теоретический метод ОмГУПСа расчета на ЭВМ для токоприемника с двумя степенями свободы и ПКС, представленной сосредоточенными параметрами. Метод учитывает переменные (приведенные) массу полоза и жесткость верхнего узла в различных точках пролета конкретной ПКС (полукосой, вертикальной, хордовой) , т.е. третью степень свободы и позволяет и оценивать их коэффициенты экономичности.

Анализ перепадов контактных нажатий в пролёте при различных скоростях движения и температурах воздуха, сопоставление их с данными для 120 км/ч показа!, что увеличение скоростей движения выше 120 км/ч, без реконструкции полукомпенсированной ПКС недопустимо.

В третьей главе исследованы возможности увеличения скоростей движения по полукомпенсированной рессорной ПКС (без реконструкции в компенсированную) путем применения на токоприемниках. 10РР/17РР модернизированных кареток и демпферов системы подвижных рам ОмГУПСа.

Эффективность предлагаемых улучшений служебных свойств токоприемников определяется тем, что скорости движения выше 160 км/ч и снимаемые токи выше 2000 А могут быть реализованы при капиталовложениях значительно меньших, чем при переходе на полностью компенсированные ПКС и другие токоприемники (типа СП-бм, Тас-11).

Каретка ОмГУПСа представляет собой рычажную конструкцию с ходом 150 мм. В работе каретка отслеживает траекторию контактного провода, при этом рама практически не работает. Модернизированная каретка, имеющая

предохранительное устройство от наезда на препятствие, встроенное в заднюю часть основания каретки, названа К-7м.

Модернизированное демпфирующее устройство Д-1м ОмГУПСа для системы подвижных рам представляет собой гидравлический амортизатор автомобильного типа, соединенного с кривошипами сайлент-блоками.

Для исследований К-7м и Д-1м на 10РР был использован колебательный стенд ОмГУПСа, оборудованный тензометрической аппаратурой. Стенд позволяет задавать колебания с амплитудой 0.1 ми имитировать длину пролета 66 м и скорости до 240 км/ч. Испытания на стенде задают несколько ужесточенные условия токосъемных испытаний по сравнению с работой на линии, а высотное положение имитируется в пролете по закону косинусоиды.

200

А

н

100

50 0

120 150 180 км/ч 240

V -►

Рис. 1. Разброс контактного нажатия токоприемника 10РР

1 - типовой токоприемник 10РР;

2 - токоприемник 10РР с каретками К-7м.

Анализ результатов (рис. 1) проводился по зависимости размаха колебаний нажатия от скорости. Оказалось, что по сравнению с типовым вариантом, где при увеличении скоростей движения (33-66 м/с) практически линейно возрастает размах колебаний нажатия рам (20-70 Н вверх и вниз от номинальной силы нажатия рам, при указанных скоростях), у каретки К-7м наибольший эффект достигается при скоростях 150-180 км/ч, где размах нажатий рам значительно меньше, чем у типового варианта (при скорости 33 м/с размах колебаний составил 15 Н).

При более высоких скоростях движения необходимо применять демпфирование системы подвижных рам токоприемника. Результаты испытаний позволяют сделать вывод об эффективности применения демпфирующего устройства Д-1м с коэффициентом вязкого трения 52 Н-с/м, по сравнению с результа-

тами эксперимента типового токоприемника 10РР, и о достаточно хорошей сходимости с расчетами, выполненными на ЭВМ.

Анализ полученных траекторий полозов, рам и кривых контактного нажатия проводился также по перепаду максимальных и минимальных нажатий в пролете при различных скоростях движения. Он дает возможность сделать заключение об эффективности увеличения скоростей до 160 км/ч, при внедрении предлагаемых мероприятий.

В четвертой главе проведены исследования характеристик усовершенствованных в ОмГУПСе элементов подсистем контактных сетей, повышающих надежность скоростного движения пассажирских поездов и пропуска международных контейнеровозов. Это следующие элементы ПКС и секционирующие: 1 .Предлагаемая регулируемая компенсирующая струна переходного пролета позволяет выравнивать жесткость в переходном пролете, ее необходимо применять для скоростных компенсированных и полукомпенсированных ПКС. 2. Целесообразно применять в устройстве подопорного узла предлагаемую компенсирующую струну рессорного троса, поскольку она позволяет поддерживать стрелу провеса и жесткость постоянными, независимо от времени года у компенсированных ПКС. 3. Разъединители контактной сети, разработанные и испытанные в ОмГУПСе, имеют улучшенные характеристики, являются облегченными, защищенными от вандализма, с повышенной надежностью изоляции. 4. Целесообразно применять на контактной сети приводы разъединителей Ом-ГУПС с улучшенными характеристиками, асинхронным двигателем, с повышенной надежностью, предложенные и испытанные в ОмГУПСе.

В пятой главе исследованы критические скорости движения ПКС различных типов, путем расчетов на ЭВМ коэффициентов динамичности колебаний проводов.

Критические скорости ПКС, а также число токоприемников и расстояния между ними, начинают играть лимитирующую роль при скоростях 200-350 км/ч.

Резонансная и относительная скорость:

= (I); = (2)

где К - натяжение провода, Н;

сI - масса провода длиной 1 метр, кг/м.

Предложенный в ОмГУПСе коэффициент динамичности обеспечивает повышение наглядности при анализе:

кдин ~ I (3)

Проведенные исследования показали," что скорости распространения волн по проводам скоростных ПКС КС-200, Re-200, а также ТЭЛП достаточно велики и в среднем в 1,5-2 раза превышают те скорости, для которых они спроектированы. Лучшие же характеристики имеет КС-200 с предлагаемыми усовершенствованиями по увеличению натяжения проводов.

В результате исследований оказалось, что КС-200 и Re-200 имеют практически одинаковые характеристики: относительная скорость от 0,131 до 0,917, коэффициент динамичности от 1,009 до 2,510. Подвеска ТЭЛП имеет худшие характеристики вследствие недостаточно хорошей регулировки и конструктивного исполнения. Лучшие результаты имеет контактная подвеска КС-200 б, относительная скорость - от 0,126 до 0,881, коэффициент динамичности от 1,008 . до 2,115. Вследствие этого для улучшения рассмотренных характеристик ПКС КС-200 необходимо внести предлагаемые коррективы-.

В шестой главе рассмотрена предварительная оценка характеристик проектируемых скоростных ПКС на стендах, у которых провода заменены цепямйтенды с цепями наиболее просто позволяют моделировать провода ВЛ, у которых отсутствует собственная жесткость. Моделирование реальных проводов ПКС чрезвычайно сложно. Необходимо, моделируя реальный провод, задать ему ряд трудно совместимых масштабных коэффициентов: длины пролета и стрелы провеса, погонной массы и натяжения, собственной жесткости и силы сухого трения и коэффициента вязкого трения.

Методика моделирования ОмГУПСа была описана В.И.Себелевым на основании волновых уравнений для несущего троса и контактного провода. Уравнения включают силы, действующие на струны при движении токоприемника, и позволяют рассчитать коэффициенты моделирования.

Конструктивная высота ПКС на стенде /г" и натурная И" связаны, как

. (4)

у П ггМ

К') А 7

Длины струн реальной ПКС 1"тр и на стенде с цепями 1*тр связаны, как

гИ jM ill rs М

стр __ lcmp jM _ lcmp 'A2

V н „ м ' lcmp „ W

J\ 2 A 2 Л 2

Жесткость натурной ПКС Ж1 можно оценить для нажатия Р

\rj-M if м Р"

Ж" = ж . (7)

Кхн-Рм

Стенд с цепями ОмГУПСа устроен так, что на нем можно смоделировать от одного до четырех пролетов различных ПКС (простых, на сплошном основании, цепных). При этом длина пролетов изменяется от 15 метров до 3 метров соответственно (рис. 2). Струны выполнены гибкими капроновыми с возмож-

ностью регулировки длины. При моделировании цепной ПКС на стенде, в виде четырех и более пролетов, необходимо применять пружинный элемент, имитирующий фиксатор в подопорном узле.

Исследования на стенде позволили анализировать характеристику жесткости ПКС, уравнения провисания, равновесия, эквивалентного пролета, функции отжатий, линий влияния отжатий и др.

В седьмой главе проведен анализ статических и динамических характеристик скоростных ПКС КС-200 и Re-200 и получен массив данных для расчета на ЭВМ по результатам испытаний на Октябрьской железной дороге.

Целями испытаний, проводившихся дорогой, ВНИИЖТом и ОмГУПСом вблизи ст. Любань, были: сравнение характеристик новых ПКС с нормативными, выбор наилучших вариантов и параметров, массив данных для расчетов.

Особенности отечественной ПКС КС-200: состав проводов М-120+2МФ-120, полная компенсация, удлиненный рессорный трос М-35, максимальная скорость движения 220 км/ч. Особенности зарубежной ПКС Re-200: состав проводов Cu-150+2Bz-120, компенсированная, удлиненный рессорный трос Bz35, максимальная скорость движения 220 км/ч.

В ходе испытаний были исследованы статические и динамические характеристики методом "с поля" и с вагона-лаборатории (ВИКС) в трех характерных пролетах (вблизи сопряжения, средней анкеровки, четверти участка).

По функциям нажатия получена их линейная зависимость, сухое трение незначительно. Сравнение с немецкой ПКС свидетельствует, что при том же максимальном нажатии, у нее имеет место больший подъем проводов (КС-200 -100, Re-200 - 60 мм). Таким образом жесткость немецкой ПКС Re-200 примерно на 15-20 % больше.

Линии влияния отжатий позволяют оцепить совместное воздействие на ПКС нескольких токоприемников. Максимальное отжатие проводов КС-200, для сечения, находящегося в середине пролета, составляет 50-55, а у Re-200 около 40 мм. Жесткость отечественной ПКС КС-200 оказалась ниже, чем у Re-200. коэффициент неравномерности жесткости колеблется от 1,13 до 1,18 и от 1,33 до 1,6 у Re-200.

Зоны повышенной жесткости наблюдались на сопряжениях и в пролетах со средней анкеровкой. Резких скачков жесткости у обеих ПКС не наблюдалось.

Максимальный перепад высотного положения КС-200 в среднем достигает 90 мм внутри пролетов, у Яе-200 - 70 мм. Это обусловлено регулировкой отечественной ПКС. Экстремальные отжатия проводов под опорой у КС-200 немного больше, чем у Яе-200 вследствие того, что отечественная подвеска легче. Колебания проводов в середине пролета показали, что обе ПКС не склонны к автоколебаниям и резонансам.

В результате проведенных испытаний были получены массивы расчетных данных по всем элементам скоростных контактных сетей КС-200 и Яе-200. В ходе сравнения выяснилось, что по многим параметрам скоростные контактные ПКС являются равноценными.

В восьмой главе представлены теоретические исследования на ЭВМ характеристик жесткости скоростных ПКС методом ОмГУПСа и рекомендации по их улучшению для КС-200.

Метод ОмГУПСа (В.И.Себелев) рассматривает ПКС как фермо-стержневуто структуру, в программе расчета на ЭВМ она заменяется на упругое основание. Особенности ввода параметров в том, что он осуществляется с учетом волновых процессов (динамических параметров), позволяющих производить расчеты с учето" нескольких токоприемников. Программа учитывает многопролетность (до 20), влияние нескольких одновременно работающих токоприёмников (до 5), разгрузку струн. По названной методике проведено исследование влияния различных факторов на жесткость КС-200 (рис. 3).

Рис. 3. Исследование влияния на коэффициент неравномерности жесткости

1.5

длины рессорной струны а и расстояния до первой нерессорной струны х.

В ходе исследований влияния на жесткость длины рессорного троса, расстояния до первой нерессорной струны, натяжений и неравномерного расположения струн выяснилось, следующее: 1. С увеличением натяжения несущего троса жесткость ПКС увеличивается. 2. В результате изменения натяжения контактного провода или рессорного троса значительных изменений жесткости ПКС не наблюдается. 3. Наибольшее влияние на снижение жесткости ПКС оказывает увеличение длины пролета или увеличение силы контактного нажатия токоприемника. 4. Максимальное значение жесткости ПКС (во всех случаях изменения параметров) наблюдается под первой нерессорной струной.

В результате проведенных исследований оказалось, что для улучшения жесткости (рис. 4) можно внести следующие изменения в подвеску КС-200:

- применить неравномерное расположение струн.

- увеличить среднее нажатие токоприемника со 100 до 200 Н.

- уменьшить половину длины рессорного троса с 9 до 8,5 м.

- увеличить расстояние до первой нерессорной струны с 11,25 до 13,5 м.

I

X-►

Рис. 4. Эпюра жесткости: 1- типовая контактная подвеска КС-200;

2 - предлагаемый модернизированный вариант КС-200.

Экономическая эффективность неравномерного расположения струн определяется тем, что улучшается коэффициент неравномерности жесткости, а следовательно стабилизируется контактное нажатие, т.е. улучшаются коэффициенты экономичности и надежности.

В диссертации изложены соображения по экономической оценке предложений с рассмотрением роли амортизационных отчислений, критериев целевой функции, ориентировочной себестоимости. Соображения включают: повышение надежности от реконструкции, максимализация скоростной зоны между

Москвой и Санкт-Петербургом, сокращение времени хода международных контейнеровозов по Транссибу за счет увеличения скорости (времени аренды), высвобождения парка подвижного состава и бригад, внедрение скоростного бизнес-поезда Омск-Новосибирск, усовершенствование токоприемников ЭПС, разъединителей и приводов контактной сети, устройств и рационализация характеристик контактных подвесок, влияющих на износ контактных проводов и пластин токоприешшков, выполняемых из дефицитной меди и т.п.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Экспериментальные и теоретические исследования диссертации позволили сформулировать основные выводы и получить практические рекомендации.

Основные выводы

1. При создании контактных сетей необходимо использовать предлагаемые функциональную классификацию подсистем, критерии для оценки характеристик подвесок, последовательность и порядок проектирования в соответствии с этапами повышения скоростей на различных железнодорожных магистралях;

2. Расчеты взаимодействия токоприемника с контактными подвесками на ЭВМ следует производить по усовершенствованной методике (с переменными массами полозами и жесткостями кареток) и коэффициентами экономичности;

3. Характеристики жесткости контактных подвесок можно улучшать, применяя предложенные принципы и устройства компенсации;

4. Максимально-допустимые скорости подвесок следует рассчитывать на ЭВМ, используя динамические коэффициенты, предложенные в ОмГУПСе;

5. Предварительную оценку характеристик скоростных подвесок можно производить на стендах с проводами в виде цепей, рассчитывая коэффициенты моделирования по предлагаемой методике;

6. При расчете на ЭВМ взаимодействия токоприемника с контактными подвесками следует использовать полученные экспериментально массивы данных для скоростных токосъемных устройств;

7. Эпюры жесткости скоростных контактных подвесок в пролете, обеспечивающие надежный и экономичный токосъем, следует рассчитывать, учитывая предлагаемое рациональное расположение струн.

Практические рекомендации

Результаты предложений, полученных в диссертации, можно изложить следующим образом:

1. Установлено на основании линейных испытаний и расчетов для экстремальных температур, что увеличение скоростей движения на главном ходу Транссиба Западно-Сибирской ж. д. по эксплуатирующейся полукомпенсированной ПКС (без реконструкции) может существенно ухудшить токосъем (коэффициенты надежности и экономичности);

2. Усовершенствованы методики расчета на ЭВМ взаимодействия токоприемников с контактными подвесками (представленными сосредоточенными параметрами) и расчета коэффициентов динамичности, резонансных и относительных скоростей;

3. Получено, что применение для токосъема с полукомпенсированных рессорных подвесок кареток с увеличенным свободным ходом и демпферов рам на токоприемниках 10РР/17РР позволят увеличить допускаемую скорость движения без капиталовложений, связанных с переводом на полностью компенсированную подвеску;

4. Предложены саморегулируемые компенсирующие струны в переходных пролетах сопряжений анкерных участков контактных подвесок, которые улучшают их характеристики жесткости, при изменении температуры, при увеличении скоростей, улучшают токосъем (коэффициенты надежности и экономичности);

5. Разработаны и испытаны компенсаторы вспомогательных тросов рессорных струн, которые дают возможность стабилизировать жесткость подвески при изменении температуры, позволяющие улучшить токосъем (коэффициенты надежности и экономичности), при увеличении скоростей движения;

6. Предложены и испытаны усовершенствованные секционные разъединители и их приводы, способствующие надежной работе контактной сети, остро необходимой при повышении скоростей движения пассажирских поездов и пропуске международных контейнерных;

7. Оценены возможности увеличения скоростей движения для ряда известных подвесок по коэффициенту динамичности и критическим скоростям даны рекомендации по изменению параметров для их улучшения;

8. Предложена методика определения коэффициентов моделирования для предварительной оценки характеристик проектируемых скоростных подвесок;

9. Созданы стенды ОмГУПСа с цепями, моделирующие характеристики вариантов скоростных подвесок, предназначенные для предварительной оценки их основных характеристик без дорогостоящих натурных испытаний;

10. Разработаны перечень и массив данных для прогнозных расчетов на ЭВМ взаимодействия вариантов скоростных токоприемников (10РР/17РР, Сп-6М, Л14М) с компенсированными и полукомпенсированными контактными подвесками различных типов (КС-200, Яе-200, ТЭЛП) для любых ж. д.;

11. Выявлены прогрессивные свойства подвесок КС-200 и Яе-200 путем сопоставления их экспериментальных характеристик по результатам скоростных испытаний на Октябрьской ж. д., пригодные для других дорог;

12. Получено, что методика ОмГУПСа для расчета на ЭВМ жесткости подвесок в пролете, дает наиболее сходящиеся с экспериментами результаты и позволяет учесть расположение струн;

13. Предложены рекомендации по уменьшению неравномерности жесткости в пролете за счет рационального расположения струн для подвесок ряда КС-200, внедряемых на ВСМ и СМ.

Основные положения диссертации опубликованы в работах

1. Влияние параметров рессорной струны на работу скоростной ПКС // Деп. рукопись ЦНИИ ТЭИ, Михеев В.П., Себелев В.И., Абдулин Э.Р., Козлов С. К. № 6090-ж.д. 97, 1997. 10 с.

2. Методы расчета взаимодействия токоприемников с контактными подвесками, учитываемыми сосредоточенными параметрами: межвуз. темат. сб. науч. статей асп. и студ. / Омская гос. акад. путей сообщ. Омск, 1997. С. 62-68.

3. Михеев В.П., Себелев В.И., Абдулин Э.Р. Расчет взаимодействия токоприемника ВСМ с контактной подвеской, учитываемой сосредоточенными параметрами: Железнодорожный транспорт Сибири: проблемы и перспективы: Матер паты межвуз. науч.-практич. конф./ Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 1998. С. 16-17.

4. Себелев В.И., Абдулин Э.Р. Использование стенда с цепью для анатиза параметров ПКС: Железнодорожный транспорт Сибири: проблемы и перспективы: Материалы межвуз. науч.-практич. конф./ Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 1998. С. 18.

5. Михеев В.П., Себелев В.И., Абдулин Э.Р Взаимодействие токоприемников с контактными подвесками, выраженными распределенными параметра-. ми// Межвузовский сборник научных трудов. Омская гос. акад. путей сообщ. -Омск, 1998. С. 40-43.

6. Абдулин Э.Р. Анализ статических характеристик скоростных ПКС по данным испытаний// Сб. науч. статей аспирантов и студентов Омской гос. акад. путей сообщ. Омск, Вып. 2 1998. С. 56-61.

7. Михеев В.П., Себелев В.И., Абдулин Э.Р Расчет характеристик скоростных ПКС: Железнодорожный транспорт сегодня и завтра: Материаш между-нар. науч.- технич. конф. 1998. С. 79.

8. Михеев В.П., Себелев В.И., Абдулин Э.Р. Моделирование параметров различных ПКС на стендах с цепями // Вопросы повышения эффективности и надежности систем электроснабжения. ДВГУПС, 1999. С. ~ т/'

9. Михеев В.П., Себелев В.И., Абдулин Э.Р. Сопоставление динамических параметров ПКС эксплуатирующихся на российских ж. д.// Вопросы повышения, эффективности и надежности систем электроснабжения. ДВГУПС, 1999. С. т

10. Михеев В.П., Абдулин Э.Р. Сопоставление характеристик скоростных ПКС Re-200 и КС-200 //Тезисы науч.-техн. конфер. РГУПС. 1999. С.194-195.

11. Михеев В.П., Поздняков О.И., Павлов В.М., Абдулин Э.Р. Исследование эффективности упругих элементов кареток токоприемников, модернизированных для повышения скоростей движения// Исследование процессов взаимодействия ж-д. транспорта с окружающей средой: Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 1999. С. 85-91.

12. Михеев В.П., Дроботенко А.Ф., Павлов В.М., Абдулин Э.Р. Исследование рациональных параметров демпферов рам токоприемников, модернизированных для повышения скоростей двоения// Исследование процессов взаимодействия ж-д. транспорта с окружающей средой: Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 1999. С. 80-85.

Типография ОмГУПСа. Тираж 100 экз. Заказ 54.

ВВЕДЕНИЕ.'.

1. ПРЕДЛАГАЕМЫЕ НОРМИРУЕМЫЕ КРИТЕРИИ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ КОНТАКТНЫХ ПОДВЕСОК И ПОРЯДОК ИХ РАСЧЕТА В СООТВЕТСТВИИ С ЭТАПАМИ ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ.

1.1. Технические требования предъявляемые к характеристикам ПКС, предлагаемые критерии и их нормирование.

1.2. Анализ известных скоростных ПКС в соответствии с предлагаемой классификацией.

1.3. Предлагаемые последовательность и порядок расчета компенсированных контактных подвесок для скоростей выше 200 км/ч

2. ИССЛЕДОВАНИЕ СКОРОСТНЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ПОЛУКОМПЕНСИРОВАННОЙ РЕССОРНОЙ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ ТРАН-СЭЛЕКТРОПРОЕКТА, СМОНТИРОВАННОЙ НА ЗАПАДНОСИБИРСКОЙ ДОРОГЕ, ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ И РАСЧЕТОВ ХАРАКТЕРИСТИК.

2.1. Методика статических и динамических испытаний.

2.2. Анализ статических экспериментальных и расчетных параметров и характеристик.

2.3. Анализ динамических экспериментальных и расчетных параметров и характеристик.

2.4. Методика расчета на ЭВМ взаимодействия контактной подвески ТЭЛП Западно-Сибирской железной дороги с токоприемниками

2.5. Расчеты траекторий элементов токоприемников при различных скоростях движения.:.

2.6. Расчеты контактного нажатия при различных скоростях движения и коэффициентов экономичности.

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ УВЕЛИЧЕНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПО ПОЛУКОМПЕНСИРОВАННОЙ РЕССОРНОЙ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКЕ (БЕЗ РЕКОНСТРУКЦИИ В КОМПЕНСИРОВАННУЮ) ПУТЕМ ПРИМЕНЕНИЯ НА ТОКОПРИЕМНИКАХ 10РР/17РР УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫХ КАРЕТОК И ДЕМПФЕРОВ

ОМГУПСА.

3.1. Экспериментальные исследования эффективности упругих элементов кареток токоприемников, модернизированных для повышения скоростей движения.

3.2. Экспериментальные исследования рациональных параметров демпферов рам токоприемников, модернизированных для повышения скоростей движения.

3.3. Теоретический анализ мероприятий по повышению скоростей движения по полукомпенсированной контактной подвеске.

4. ИССЛЕДОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫХ В ОМГУПСЕ ЭЛЕМЕНТОВ ПОДСИСТЕМ КОНТАКТНЫХ СЕТЕЙ, ПОВЫШАЮЩИХ НАДЕЖНОСТЬ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ И ПРОПУСКА МЕЖДУНАРОДНЫХ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ

4.1. Особенности малообслуживаемого облегченного секционного разъединителя ОмГУПСа.

4 .-2. Особенности привода ОмГУПСа с повышенной надежностью.

4 3. Особенности струны переходных пролетов ОмГУПСа

4.4. Особенности компенсированной рессорной струны ОмГУПСа.

5. ИССЛЕДОВАНИЕ КРИТИЧЕСКИХ (МАКСИМАЛЬНО-ДОПУСТИМЫХ) СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ КОНТАКТНЫХ

ПОДВЕСОК РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ ПУТЕМ РАСЧЕТОВ НА ЭВМ КОЭФФИЦИЕНТОВ ДИНАМИЧНОСТИ КОЛЕБАНИЙ ПРОВОДОВ.

5.1. Анализ методов расчета.

5.2. Определение критических и относительных скоростей и коэффициента динамичности для КС-200, КС-350 и других подвесок

6. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ХАРАКТЕРИСТИК ПРОЕКТИРУЕМЫХ СКОРОСТНЫХ КОНТАКТНЫХ ПОДВЕСОК, МОДЕЛИРУЕМЫХ НА ПРЕДЛАГАЕМЫХ СТЕНДАХ С ЦЕПЯМИ.

6.1. Методика определения коэффициентов моделирования.

6.2. Особенности стендов ОмГУПС с цепями, моделирующими провода подвесок контактной сети (ТЭЛП и др.).

6.3. Анализ результатов статистической обработки измерений.

7. АНАЛИЗ СТАТИЧЕСКИХ И ДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК СКОРОСТНЫХ КОНТАКТНЫХ ПОДВЕСОК КС-200 И RE-200 И ПОЛУЧЕНИЕ МАССИВА ДАННЫХ ДЛЯ РАСЧЕТА НА ЭВМ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ НА ОКТЯБРЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ 136 7.1. Сравнение характеристик снятых на полевых пунктах Re-200 и

КС-200 (функции нажатия, жесткости, линии влияния отжатий, высотное положение, контактное нажатие, колебания и др.).

7.2. Сравнение характеристик, полученных с ВИКС (жесткости, высотное положение, контактное нажатие).

7.3. Получение массива данных для математического мониторинга

8. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ НА ЭВМ ХАРАКТЕРИСТИК ЖЕСТКОСТИ СКОРОСТНЫХ КОНТАКТНЫХ ПОДВЕСОК МЕТОДОМ ОМГУПСА И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИХ УЛУЧШЕНИЮ ДЛЯ КС

8.1. Особенности расчета жесткости ПКС методом В.И.Себелева.

8.2. Соображения по экономической оценке практических рекомендаций диссертации.

В декабре 1999 г. состоялась Всероссийская научно-практическая конференция "Транспорт России на рубеже веков", на которой были рассмотрены его состояние и проблемы развития. Отмечен рост показателей работы транспорта до 21%, при 5,2% в экономике страны в целом.

Среди транспортных проблем в докладах и резолюции были указаны: повышение скоростей движения до 160-200 км/ч на 6,7 тыс. км ж.д. к 2010 г.; превращение РФ в "главного перевозчика в мире", интегрированного в мировую транспортную систему (II и IX коридоры, Севморпуть, Транссиб); обновление технических средств и технологий.

Обновление техники для электрифицированных ж.д. регламентировано "Программой модернизации и развития хозяйства электроснабжения на 2000 -2005 г.г.", принятой в 1999 г., определившей, что балансовая стоимость контактной сети на 8900 км ж.д. за счет выплаты амортизации уже равна нулю, а ее повреждаемость в 2,7 раза выше, чем при сроке службы до 10 лет.

Повышение маршрутных и технических скоростей движения на ж.д. целесообразно в грузовых перевозках (особенно контейнерных) и пассажирских (на электротяге после 200 км/ч). Международный опыт свидетельствует, что электропоезда, способные развивать скорость 300-350 км/ч, экономически выгодны, они успешно конкурируют с автомобильным транспортом и авиацией (Япония, Италия, Швеция, Франция, Германия, Испания и др.), они потребляют меньше энергии в расчете на одного перевезенного пассажира, являются экологически чистым транспортомС 1,2].

В связи с этим постановлении коллегии МПС РФ от 28.09.94 рассматривалась необходимость увеличения скоростей на всех участках действующей скоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва (СМ) до 200 км/ч с обеспечением требований по повышению надёжности. Проектирование реконструкции магистрали велось с учётом и на основании указания Министра путей сообщения РФ № 19Ц от 27.02.95 "О программе по разработке технических средств железнодорожного транспорта для организации движения пассажирских поездов со скоростью 200 км/ч отраслевой научно-технической Программы "Разработка и создание технических средств железнодорожного транспорта для организации движения пассажирских поездов со скоростью 200 км/ч".

Генподрядчиком по разработке контактной сети постоянного тока для скорости 200 км/ч стала организация "Универсал - Контактные сети", структура которой утверждена Зам. Министра путей сообщения РФ, работы осуществлялись на основании "Программы разработки контактной сети типа КС-200 постоянного тока", утвержденной 17.08.95г. начальником ЦЭ МПС РФ. Методики расчёта и узлы этой контактной сети стали основой проектов для участков Санкт-Петербург - Москва, Москва - Брест, Москва - Нижний Новгород на скорости 250 - 350 км/ч, и для участков СМ перспективного плана (например, Екатеринбург - Новосибирск).

Провозные возможности магистрали Москва - Санкт-Петербург ограничены, целесообразна новая отдельная высокоскоростной магистрали (ВСМ). В связи с этим вышли указы Президента РФ № 120 от 13.09.91 г. о РАО ВСМ, а 17.07.92 г. о строительстве для нее ЭПС. Правительство РФ 15.06.94 г. издало Постановление за № 671 "О финансировании высокоскоростной ж.-д. магистрали Санкт-Петербург - Москва" переменного тока.

Необходимость создания подсистем ВСМ лимитирующих скорость, была учтена путем их включения в Федеральную программу "Транспорт России" ГПТР.ТТ.03.002.00 PAT. Среди них - токосъемные устройства (контактная сеть и токоприемники).

Цель работы - обеспечение повышения скоростей движения на РЖД путем экспериментальных и теоретических исследований и совершенствования характеристик подсистем токоприемников и контактной сети. К основным задачам исследований относятся: 1. Разработка алгоритма расчета характеристик контактной подвески (ПКС). 2. Исследование скоростных возможностей полукомпенсированной рессорной ПКС. 3. Исследование возможности увеличения скоростей движения по полукомпенсированной рессорной ПКС. 4. Исследование характеристик элементов подсистем контактных сетей, усовершенствованных в ОмГУПСе. 5. Исследование критических скоростей движения для ПКС различных типов. 6. Предварительная оценка характеристик проектируемых скоростных ПКС на стендах с цепями. 7. Анализ статических и динамических характеристик скоростных ПКС КС-200 и 11е-200 и получение массива данных для расчета на ЭВМ по результатам их линейных испытаний. 8. Теоретические исследования на ЭВМ характеристик жесткости скоростных ПКС, с целью выявления рациональных вариантов.

Классификация подсистем "Скоростные токосъемные устройства (контактная сеть и токоприемникиУ

Прежде, чем перейти к указанным задачам исследования, следует установить, какую классификацию принять для подсистем, образующих систему "Контактные сети".

Представляется, что классификация исторически сложившаяся в фирме Сименс и затем перенесенная "Универсал Контактные Сети" на российские разработки ряда КС-200 не носит функционального подхода. В ОмГУПСе было пред-• ложено все узлы контактной сети скомпоновать в шесть функциональных подсистем, объединенными общими физико-математическими подходами (рис. 1). Это облегчает понимание при изучении, проектировании, сооружении, монтаже и эксплуатации контактной сети. Всякая классификация условна и если имеются узлы, входящие в несколько подсистем, то и теоретических подходов, применяемых к ним, будет столько же. Например, секционные изоляторы как элемент контактной подвески должны рассчитываться по законам колебательной системы и теории износа в скользящем контакте; как элемент секционирования отвечать требованиям схемной гибкости при эксплуатации; как изолирующий элемент -требованиям электрофизики, предъявляемым к диэлектрикам.

Следует подчеркнуть взаимосвязь системы контактных сетей с системой узлов, образующих токоприемники, их двуедвдшсть.

На стадии проектирования токоприемников для высокоскоростного ЭПС следует рассчитывать их токосъемные свойства, связанные с контактной сетью (надежность, экономичность, экологичность), используя предложенные в Ом-ГУПСе методики.

Надежность токосъема, зависящая от перегрева контактных проводов, приводящего к недопустимому снижению их прочности и твердости, должна гарантироваться величиной снимаемого тока, рассчитываемого по предлагаемым динамическому коэффициенту использования материала вставок и распределению нажатия и тока по проводящим точкам в соответствии с кинематическими схемами полозов.

Надежность токосъема, зависящая от значений максимального и минимального допустимых контактных нажатий в пролете, должна рассчитываться и оцениваться предлагаемым методом для заданных скоростей и параметров токоприемников и контактных подвесок.

Экономичность токосъема должна определяться для токоприемников теоретически с применением предлагаемой теории, связывающей зависимость износа материалов контакта с нажатием в любой точке пролета, ограниченной зоной оптимальных значений.

Экологичность токосъема по радиопомехам и шуму должна рассчитываться для токоприемника по предлагаемым массиву экспериментальных данных и методу, ограничивающему значения контактного нажатия и величины тока заданными материалами и параметрами токосъемных устройств.

В представленных ниже разделах диссертации сделана попытка реализовать описанные концепции. а.)

Рис. 1. Основные подсистемы и узлы контактных сетей и ЛЭП б.)

Рис. 1, лист 2

Основные выводы

1. При создании контактных сетей необходимо использовать предлагаемые функциональную классификацию подсистем, критерии для оценки характеристик подвесок, последовательность и порядок проектирования в соответствии с этапами повышения скоростей на различных железнодорожных магистралях;

2. Расчеты взаимодействия токоприемника с контактными подвесками на ЭВМ следует производить по усовершенствованной методике (с переменными в пролёте массами и жесткостями полозов) и коэффициентами экономичности;

3. Характеристики жесткости ПКС можно улучшать, применяя предложенные принципы и устройства компенсации;

4. Максимально-допустимые скорости ПКС следует рассчитывать на ЭВМ, используя динамические коэффициенты, предложенные в ОмГУПС:

5. Предварительную оценку характеристик скоростных ПКС можно производить на стендах с цепями, рассчитывая коэффициенты моделирования по предлагаемой методике;

6. При расчете на ЭВМ взаимодействия токоприемника с контактными подвесками следует использовать полученные экспериментально массивы данных для скоростных токосъемных устройств; .

7. Эпюры жесткости скоростных ПКС в пролете обеспечивающие надежный и экономичный токосъем, следует рассчитывать с предлагаемым рациональным расположением струн.

Практические рекомендации

Результаты предложений, полученных в диссертации, можно изложить следующим образом:

1. Установлено на основании линейных испытаний и расчетов для экстремальных температур, что увеличение скоростей движения на главном ходу Транссиба Западно-Сибирской ж. д. по эксплуатирующейся полукомпенсированной ПКС (без реконструкции) может существенно ухудшить токосъем (коэффициенты надежности и экономичности);

2. Усовершенствованы методики расчета на ЭВМ взаимодействия токоприемников с контактными подвесками (представленными сосредоточенными параметрами) и расчета коэффициентов динамичности, резонансных и относительных скоростей;

3. Получено, что применение для токосъема с полукомпенсированных - рессорных ПКС, кареток с увеличенным свободным ходом и демпферов рам на токоприемниках 10РР/17РР позволят увеличить допускаемую скорость движения до 160 км/ч без капиталовложений, связанных с, переходом на полностью компенсированную подвеску;

4. Предложены саморегулируемые компенсирующие струны в переходных пролетах сопряжений анкерных участков контактных подвесок, которые улучшают их характеристики жесткости, при изменении температуры, при увеличении скоростей,' улучшают токосъем (коэффициенты надежности и экономичности);

5. Разработаны и испытаны компенсаторы вспомогательных тросов рессорных схрун, которые дают возможность стабилизировать жесткость подвески при изменении температуры, позволяющие улучшить токосъем (коэффициенты надежности и экономичности), при увеличении скоростей движения;

6. Предложены и испытаны усовершенствованные секционные разъединители и их приводы, способствующие надежной работе контактной сети, остро необходимой при повышении скоростей движения пассажирских поездов и пропуске международных контейнерных;

7. Оценены возможности увеличения скоростей движения для ряда известных ПКС по коэффициенту динамичности и критическим скоростям даны рекомендации по изменению параметров для их улучшения;

8. Предложена методика определения коэффициентов моделирования для предварительной оценки характеристик проектируемых скоростных ПКС;

9. Созданы стенды ОмГУПСа с цепями, моделирующие характеристики вариантов скоростных ПКС, предназначенные для предварительной оценки их основных характеристик без дорогостоящих испытаний;

10. Разработаны перечень и массив данных для прогнозных расчетов на ЭВМ взаимодействия вариантов скоростных токоприемников (10РР/17РР, Сп-6М, Л14М) с компенсированными и полу компенсированными контактными подвесками различных типов (КС-200, Ке-200, ТЭЛП) для любых дорог;

11. Выявлены прогрессивные свойства подвесок КС-200 и Яе-200 путем сопоставления их экспериментальных характеристик по результатам скоростных испытаний на Октябрьской железной дороге, пригодные для других дорог;

12. Получено, что методика ОмГУПСа для расчета на ЭВМ жесткости ПКС в пролете, дает наиболее сходящиеся с экспериментами результаты и позволяет учесть расположение струн;

13. Предложены рекомендации по уменьшению неравномерности жесткости в пролете за счет рационального расположения струн для ПКС ряда КС-200 внедренных на ВСМ и СМ.

1. Ефимов А. В., Галкин А. Г. Модели процесса технического обслуживания контактных проводов // Техническое обслуживание устройств электроснабжения электрических железных дорог : Межвуз. сб. науч. тр. / УЭМИИТ. Свердловск, 1987. Вып.78. С. 3-11.

2. Ефимов А. В. Определение надежности системы „токоприемник контактная сеть" с помощью имитационного моделирования // Уральская гос. акад. путей сообщения. Екатеринбург, 1996. Вып.5 (87). 42 С.З.

3. Михеев В. П. Токосъемные устройства для высокоскоростных поездов //Ж.-д. транспорт. 1997. №6. С. 46-48.

4. Nibler Н. Dinamisches Verhalten von Fahrleitung und Stromabnehmer bei elektrischen Hauptbahnen // Glasers Analen. 1949, № 11-12,1950, № 1.

5. Власов И. И. Механические расчеты вертикальных цепных контактных подвесок // Труды ЦНИИ / Трансжелдориздат. М, 1957. Вып. 138.

6. Плакс А. В. Исследование работы пантографов при высоких скоростях движения// Сборник ЛИИЖТ / Трансжелдориздат.М, . 957. Вып. 155.

7. Croft E. H. Overhead Current Collectors for Electric Traction // The Railway gazette. 1956 v 104, № 21.

8. Плакс А. В. Выбор оптимальных размеров пантографа для высоких скоростей движения // Сборник ЛИИЖТ / Трансжелдориздат. М, 1958. Вып. 159.

9. Cipriani A. Le azioni del pantógrafo sulla linea di contatto // Ingeneria Ferroviaria. 1954. № 6.

10. Болотин В. В. Динамическая устойчивость упругих систем. Гостехиз-дат. М, 1956.

11. Materials for overhead current collection // The Railway gazette. 1956 v 105, № 17.

12. К вопросу о взаимодействии токоприемника и контактной сети / Никольский М. Д.; Петерб. гос. ун-т. путей сообщ. СПб, 1998. - 35-40 с. -Деп. в ВИНИТИ 22.07.98, № 2334-В98.

13. Kazimierczak A. Opracowaniei badania nowych konstrukcji elementow trakcyjnej sieci powrotnej día linii kolejowych wyposazonych w samoszynna blokade liniowa // Pr. Cent, nauk.-techn. kolej. 1998. № 24. C. 27-34,48.

14. Павлов В. M., Михеев В. П. Проблема токосъема при высокоскоростном движении // 2 Междунар. конф. „Состояние и перспективы развития электроподвижного состава" (4-6 июня 1997 г.): тез. докл. / Новочеркасск, 1997. С. 124-125.

15. Горошков Ю. И., Виноградов С. А., Панкратова И. Г. Эластичность контактных подвесок с простыми смещенными опорными струнами // Вестн. ВНИИ ж.-д. трансп. 1998. № 4. С. 28-33.

16. КонтактН1я сеть для скоростного движения / Мунькин В. В., Кузнецов А. В., Кузнецов Г. В. и др. // Ж.-д. трансп. 1998. № 5. С. 45-46.

17. Urigvari S, Paul G. Oberleitung SIC AT® H 1.0 für die Neubaustrecke Köln Rhein/Main // Elek. Bahnen. 1998 № 7. C.236-242,.

18. Grimrath H., Reuen H. Elektrifizierung der Strecke Elmshorn-Itzehoe mit Oberleitung SICAT® S 1.0 // Elek. Bahnen. 1998 № 10. C.320-325.

19. Михеев В.П., Себелев В.И., Абдулин Э.Р., Козлов C.K. Влияние параметров рессорной струны на работу скоростной ПКС // Деп. рукопись ЦНИИ ТЭИ, № 6090-ж.д. 97,1997.- 10 с.

20. Абдулин Э.Р. Методы расчета взаимодействия токоприемников с контактными подвесками, учитываемыми сосредоточенными параметрами // Сб. науч. статей аспирантов и студентов Омской гос. акад. путей сообщ. Омск,1997,- С. 62-68.

21. Себелев В.И., Абдулин Э.Р. Использование стенда с цепью для анализа параметров ПКС // Ж.-д. транспорт Сибири: проблемы и перспективы/ Материалы межвуз. науч.- практич. конфер., посвящ. 160-летию отеч. ж.д. ОмГУПС,1998. -С. 18.

22. Михеев В.П., Себелев В.И., Абдулин Э.Р Взаимодействие токоприемников с контактными подвесками, выраженным^ распределенными параметрами// Межвузовский сборник научных трудов. Омская гос. акад. путей сообщ. -Омск, 1998,- С. 40-43.

23. Абдулин Э.Р. Анализ статических характеристик скоростных ПКС по данным испытаний // Сб. науч. статей аспирантов и студентов Омской гос.• акад. путей сообщ. Омск, Вып. 2 1998,- С. 56-61.

24. Михеев В.П., Себелев В.И., Абдулин Э.Р Расчет характеристик скоростных ПКС // Ж.-д. транспорт сегодня и завтра/ Материалы междунар. науч.-технич. конфер. 1998.-С. 79

25. Михеев В.П., Себелев В.И., Абдулин Э.Р. Моделирование параметров различных ПКС на стендах с цепями // Вопросы повышения эффективности и надежности систем электроснабжения. ДВГУПС, 1999.- С.

26. Михеев В.П., Себелев В.И., Абдулин Э.Р. Сопоставление динамических параметров ПКС эксплуатирующихся на российских ж. д.// Вопросы повышения эффективности и надежности систем электроснабжения. ДВГУПС, 1999.- С.

27. Михеев В.П., Абдулин Э.Р. Сопоставление характеристик скоростных ПКС Re-200 и КС-200 // Тезисы науч.-техн. конфер. РГУПС. 1999,- С. 194-195.

28. Сибата М. Исследование динамики взаимодействия токоприемников и контактной сети. Перевод № 973. Всесоюзн. торг. палата, 1972, С. 114.

29. Nibler Н. Dynamisches Verhalten von Fahrleitung und Stromabnehmer bei elektrischen Hauptbahnen. Glasers Annalen. 1949. № 11-12; 1950. № 1.

30. Власов И.И. Механические расчеты вертикальных цепных контактных подвесок / Труды ЦНИИ МПС. вып. 138. М.: Трансжелдориздат, 1957. 205 с.- 37. Марквардт Г.Г. Условия работы и расчет контактной подвески. М.:Трансжелдориздат, 1958. 78. с.

31. Фрайфельд A.B. Проектирование контактной сети, изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1984.327 с.

32. NiblerH. Dinamisches Verhalten von Fahrleitung und Stromab nehmer bei elektrische Hauptbahen.-"Glasers Annalen". 1949, N 11, s. 189-192, N 12, s.209-215.

33. Власов И.И. Механические расчеты вертикальных цепных контактных подвесок.-Труды Всесоюзн. научн.-исслед. ин-та ж.-д. транспорта. М., Трансжелдориздат, 1957, с. 183-215.

34. Плакс A.B. Выбор оптимальных размеров пантографа для высоких скоростей движения.-Сборник трудов Ленинградского ин-та инж. ж.-д. транспорта. Л.,Трансжелдориздат, 1058, вып. 159, с .72-77,

35. Кумезава И. Контактная подвеска при высоких скоростях движения на электрических железных дорогах.-"Ежемес. бюл. Междунар. ассоциации ж,-д. конгресов", 1962, N 1, с. 3-14.

36. Плакс A.B. Колебания токоприемника и контактной подвески при высоких скоростях движения на электрифицированных железных дорогах.-"Электромеханика". Известия высших учебных заведений. Л., 1959, N 3, с. 4455.

37. Плакс A.B. Влияние параметров контактной подвески на колебания токоприемника при высоких скоростях движения.-Сборник трудов Ленинградского ин-та инж. ж.-д. транспорта. Л., 1961, вып. 177, с. 9-14.

38. Плакс A.B. Исследование взаимодействия токоприемника и контакной сети при высоких скоростях движения. Сборник научных трудов Ленинградского ин-та инж. ж.-д. транспрота. Л., Трансжел дориздат, 1959, вып. 167, с. 68-76.

39. Паскуччи Л. Колебания контактной подвески электрифицированных железных дорог при высоких скоростях движения.-"Ежемес. бюл. Междунар. ассоциации ж.-д. конгрессов". 1969, N 2, с. 44-54.

40. Почаевец Э.С. Выбор оптимальных параметров контактных подвесок с учетом случайных факторов.-"Вестник Всесоюзн. научн.-исслед. ин-та ж.-д. транспорта". 1974, N 1, с. 16-19.

41. Моррис Р.Б. Применение аналоговых вычислительных машин к проблеме пантографа и контактной сети.-"Ежемес. бюл. Междунар. ассоциации конгрессов". 1967, N 1, с. 21-40.

42. Ан В. А. Анализ динамического воздействия токоприемников электроподвижного состава на опорную зону пролета цепных контактных подвесок скоростного магистрального транспорта. Диссертация. Ленинградский ин-т инж. ж.-д. транспорта. Л., 1968, с. 24-27 г

43. Фрайфельд A.B. Обеспечение надежного токосъема при высоких скоростях движения.-'Транспортное строительство", 1970, N 12, с. 36-37.

44. TsuchiyaK. The dynamic behaviaur of overhead catenary wire systems.-"Quarterly Reports of the Railway Technical Research Institute". Tokio. 1969, v. 10, N4, p. 207.

45. Решетов JI.H. Работа токоприемника с двумя подвижностями,-"Вестник Всесоюзн. научн.-иссл. ин-та ж.-д. транспорта". 1969, N 5, с. 37-38.

46. Михеев В.П., Неболюбов Е.Ю. Об использовании электронных цифровых вычислительных машин для расчетов контактной сети.-Материалы XXVI научно-технической конференции кафедр Омского ин-та инж. ж.-д. транспорта. Омск, 1983, т. 1, с. 15-16.

47. Михеев В.П., Ярошенко О.С. К вопросу о применении упрощенного метода расчета траектории токоприемника.-Материалы XXVI научно-технической конференции кафедр Омского ин-та инж. ж.-д. транспорта. Омск, 1963, т. 1 ,с. 18-19.

48. Михеев В.П. Развитие исследований по проблеме токоснимания в Омском институте инженеров железнодорожного транспорта.-Материалы XXI научно-технической конференции Омского ин-та инж. ж.-д. транспорта. Омск, 1969, с. 53-54.

49. Бидерман В. Я. Прикладная теория механических колебаний. М.; Высшая школа, 1972.416 с.

50. Ан <В. А. Динамические характеристики цепных контактных подвесок.— В кн.: Вопросы электрификации на железнодорожном транспорте. Свердловск: 1972. с. 69—74 (Тезисы ХП науч.-техн. конф. УрЭМИИТ).

51. Беляев И. А., Вологин А, В., Фрайфельд А. В. Совершенствование токоприемников и контактных подвесок и методов расчета их взаимодействиядля высоких скоростей движения. — Железные дороги мира, 1976, № 5, с. 3— 21.

52. Вологин В. А,, Алиев Ш. Н., Беляев И. А. Инерционные характеристики токоприемников при двух степенях подвижности. — Вестник Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. трансп., 1979, № 6, с. 12—15.

53. Тимошенко С. П. Колебания в инженерном деле. М.: Наука, 1967. 444с.

54. Марквард т К. Г., Власов И. И. Контактная сеть. 3-е изд., М.: Транспорт, 1977. 272 с.

55. Фрайфельд А. В. Проектирование контактной сети. М.: Транспорт, 1978. 304 с.

56. Горошков Ю. И., Бондарев Н. А. Контактная сеть. М.: Транспорт, 1973,384 с.

57. Власов И. И. Контактная сеть. М.: Транспорт, 1964,392 с.

58. Гафуров Б. К. Выбор оптимальных параметров опорного узла одинарных рессорных цепных подвесок. — Вестник Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. трансп., 1975, №2, с. 15—18.

59. Правила технического обслуживания и ремонта .контактной сети электрифицированных железных дорог/МПС СССР. М.: Транспорт, 1981.71с.

60. Плакс А. В. Влияние параметров контактной подвески на колебания токоприемника при высоких скоростях движения. — Тр.: ЛИИЖТ, 1961, вып. 177, с. 20—37.

61. Пановко Я. Г., Губанова И. И. Устойчивость и колебания упругих систем. М.: Наука, 1964. 336 с.

62. Тибилов Т. А., Кокоев А. Д. О вариационном методе составления уравнений колебаний контактного провода, вызываемых движущимся пантографом. — Тр.РИИЖТ, 1976, вып. 130, с. 5—13.

63. Богомолов С. И., Смирнов М. М., Симеон Э. А. Об определении демпфирующих свойств систем с нелинейной жесткостью по затуханию свободных колебаний. — В кн.: Рассеяние энергии при колебаниях механических систем. Киев: Наукова думка, 1978. с. 85—94.

64. Писаренко Г. С. Рассеяние энергии при механических колебаниях. Киев: Наукова думка, 1962. 436 с.

65. Тибилов Т. А., Кокоев А. Д. К определению распределенной жесткости и лфирования контактного провода. — Тр. РИИЖТ, 1976, вып. 130, с. 20—22.

66. Вологин В. А., Дроботенко А. Д. Исследование демпфирующих характеристик токоприемников и контактных подвесок. — Вестник Всесоюз. н.-и, ин-та ж.-д. трансп., 1969, № 8, с. 13.

67. Беляев И. А., Михеев В. П., Шиян В. А. Токосъем и токоприемники элетроподвижного состава. М.: Транспорт, 1976. 184 с.

68. Беляев И. А. Взаимодействие токоприемника и контактной сети при высоких скоростях движения. М.; Транспорт, 1968. 160 с.

69. Плакс А. В. Выбор оптимальных размеров пантографа для высоких скоростей движения. — Тр. ЛИИЖТ, 1&58, вып. 159, с. 147—164.

70. Решетов Л. Н. Конструирование рациональных механизмов. М.: Машиностроение, 1972. 256 с.

71. Вологин В. А. Расчет коэффициентов сопротивления гидравлических амортизаторов для токоприемников электроподвижного состава. — Вестник Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. трансп., 1971. № 2. с. 9—12.

72. Беляев И. А. Учет пограничного слоя при аэродинамических расчетах токоприемника. — Вестник Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. трансп., 1971, № 8, с. 4-6.

73. Синотан и М„ Хаясида Т. Скорость ветра на насыпях. — Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации ж.-д. конгрессов, 1965, № ,с. 82—84.

74. Строительные нормы и правила СНиП 11-6-74. Нормы проектирования, нагрузки и воздействия. М.: Стройиздат, 1976. 60 с.

75. Расчетные климатические условия для высоковольтных линий электропередачи. Том 2. Ветровые нагрузки воздушных линий электропередачи в СССР. М.: Госэнергоиздат, 1962. 160 с. (Труды ВНИИЭ; Вып. 14).

76. Фрайфельд А. В., Вологин В. А, К вопросу о выборе длины пролета по условиям токосъема. Транспортное строительство, 1970, № 4,с. 49—51;

77. ГОСТ 12058—72. Токоприемники электроподвижного состава магистральных железных дорог. Введ. 01.01. 75; Срок действия до 01.01.84. — 17 с. Группа Е76.

78. Инструктивные указания по вертикальной регулировке контактных подвесок. М.: Транспорт, 1976. 56 с.

79. Почаевец Э. С. Влияние фиксаторов на изменение натяжения контактного провода на прямых участках пути. — Тр.ДИИТ, 1971, вып. 106, с. 100—101.

80. Жарков В. Т., Михеев В. П. Удлинение срока службы угольных контактных пластин токоприемников. Омск: Зап.-Сиб. изд-во, 19*67. 23 с.

81. Плакс А. В. Определение максимальной скорости движения по условиям токосъема. Вестник Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. трансп., 1961, № 3, с. 13— 17.

82. Плакс А. В. Математическое моделирование колебаний контактной подвески и токосъемников электрического подвижного состава. Изв. высш. учеб. заведений, серия «Электромеханика», 1966, № 3, с. 251—259.

83. Точная регулировка контактной подвески/В. Н. Смирнов, А. В. Фрайфельд, Ю.В. Флинк, Е. А. Янина. — Электрическая и тепловозная тяга, 1979, №2, с. 40—41.

84. Боковой Н. В. Расчет вантовой контактной подвески.—Тр. ЛИИЖТ, 1969, вып. 293, с. 201—208.

85. Аллен К., Эмерсен А. Типы контактных подвесок и их испытания на Британских железных.дорогах, — Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации ж.-д. конгрессов, 1963, № 5, с. 21—31.

86. Беляев И. А„ Ветров Н. И., Марголис С. М. Монтаж, эксплуатация и ремонт контактной сети. М.: Транспорт, 1964.296 с.

87. Счасгный Е. Н. Расчлененная фиксация контактных проводов на кривых участках пути. — Электрическая и тепловозная тяга, 1974, № , с. 17.

88. Бакалов 3. Возможности за намаляване аварийноста на контактом режа в негабаритни тунели. — Железопътен транспорт, 1978, №11-12, с. 35—38.

89. Токоприемники электроподвижного состава/И. А, Беляев, Б. Г. Берд-зенишвили. В. П. Михеев, В. А. Шиян, М.: Транспорт, 1970,192 с.

90. Решетов Л. Н. Самоустанавливающиеся механизмы. М.: Машиностроение, 1979. 334 с.

91. Вологин В. А. Результаты экспериментальных исследований по взаимодействию токоприемников с цепными контактными подвесками. Тр. ВНИИЖТ, 1968, вып. 337, с. 146—174.

92. Фукс Н. Л„ Нарожный В. С. Контактная сеть при низких температурах. Электрическая и тепловозная тяга, 1979, № 10, с. 41—43.

93. Порцелан А. А., Павлов И. В„ Неганов А. А. Борьба с гололедом на электрифицированных железных дорогах. М.: Транспорт, 1970. 151 е.

94. Ветров Н, И., Типицын М. Ф. Справочник по эксплуатации, ремонту и монтажу контактной сети. М.: Транспорт, 1977. 128 с.

95. Горошков Ю. И., Гуков А. И. Ветроустойчивость контактной се-ти.«М.: Транспорт, 1969,128 с.

96. Власов И. И., М а рквардт К. Г. Контактная сеть. 2-е изд., перераб. и доп.IV!.: Трансжелдориздат, 1961. 332 с.

97. Беляев И. А,, Вологин В. А., Коршин В. И. Автоколебания контактной подвески и меры борьбы с ними. — Электр, и тепловоз, тяга, 1970, № 5, с. 40-42.

98. Пневмоприводы электрических аппаратов должны работать как устойчиво/Б. JI. Бабицкий, А. А. Порцелан. А. Н. Торопчинов, А. А. Шарунин. -Электрическая и тепловозная тяга, 1978, № 3, с, 29.

99. Увеличение нагрузочной способности токоприемников/И. А. Беляев, В. А. Вологин, Ю. Е. Купцов и др. — Ж.-Д. трансп., 1974, № 8, с, 51—54.

100. Вологин В. А. Рожкова Н. А., Кокоев А. Д. Оптимизация нагрузочных характеристик токоприемников. — Тр. ВНИИЖТ, 1976, вып. 558, с. 76— 82.

101. Беляев И. А. Равноэластичная контактная подвеска. Электрическая и тепловозная тяга, 1977, № 2, с. 22,27.

102. АН В. А. Аналитическое исследование колебаний опорных узлов цепных контактов подвесок при воздействии токоприемника скоростного электропоезда. Тр. ЛИИЖТ, 1969, вып. 289, с. 3 -12.

103. Беляев И. А., Брод Г. Н. Методика расчета рычажной одинарной контактной подвески. — Вестник Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. трансп., 1978, № 1, с. 16—18.

104. Надгериев Ц. . Расчет параметров рычажной контактной подвески. -Вестник Всееоюз. н.-и. ин-та ж.-д. трансп., 1981, № 6, с. 34 37.

105. Беляев И. А., Надгериев Ц. . Исследование кручения многопроволочных тросов контактных подвесок.--Тр. ВНИИЖТ, 1982, вып. 644, с. 109—113.

106. Беляев И. А., Гафуров Б. К. Об эффективности упругих струн в одинарных контактных подвесках. — Трансп. стр-во, 1973, № 3, с. 45—46.

107. Алиев Ш. Н.; Беляев И. А. Приведенная масса авторегулируемого > токоприемника. — Тр. МИИТ, 1974, вып. 470, с. 99—108.

108. Беляев И. А., Алиев Ш. Н. Исследование динамики авторегулируемого токоприемника и выбор параметров его привода. — Тр. ВНИИЖТ, 1976, вып. 558, с. 82—93.

109. Беляев И. А., Гриньков Б. Н. Современные вагоны-лаборатории для ревизии контактной сети и исследования токосъема при высоких скоростях движения. — В кн.: Железнодорожный транспорт за рубежом/ЦНИИТЭИ МПС. 1976, вып. 2, с. 3—32.

110. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом: Обзор/Под ред. А. А. Аветикяна. М.: 1979, вып. 10,. 216 с. В надзаг.; ЦНИИТЭИМПС.

111. А ллен К., Эмерсен А. Типы контактных подвесок и их испытания на Британских железных дорогах. «Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов», 1963, № 5.

112. Асано Ю. Проблемы токосъема с точки зрения машиниста электрифицированного транспорта. Перевод Всесоюзной торговой палаты из журнала «Дэнки Тэцудо», 1964, т. 18, № 8.

113. Астахов П. Н. Сопротивление движению железнодорожного подвижного состава. Труды ЦНИИ МПС, вып. 311. Изд-во «Транспорт», 1966.

114. Беляев И. А. Вагоны для испытания контактной сети. «Бюллетень технико-экономической информации МПС», № 8, Транежелдориздат, 1957.

115. Беляев И. А., М ихеев А. М. Вагон для испытания контактной сети и токоприемников. «Бюллетень технико-экономической информации МПС», № 8, Транежелдориздат, 1960.

116. Беляев И. А., Павлов И. В., Тренихин О. К. Устройство ^эксплуатация контактной сети переменного тока. Транежелдориздат, 1961.

117. Беляев И. А,, Козлов Г. Н. Пути модернизации пантографов. «Электрическая и тепловозная тяга», 1962, № 1.

118. Беляев П. А. Исследование работы токоприемников элгктроподвиж-ного состава при высоких скоростях движения. Труды ЦНИИ МПС, вып. 233 «Вопросы эксплуатации контактной сети и токосъема». Транежелдориздат, 1962.

119. Беляев И. А. Подготовка контактной сети к скоростному движению. «Электрическая и тепловозная тяга», 1963, № 6.

120. Беляев И. А., Ветров Н. И., Марголис С. М. Монтаж, эксплуатация и ремонт контактной сети. Изд-во «Транспорт», 1964.

121. Боковой Н. В. Контактная сеть. Издание ЛИИЖТа, 1965.

122. Бондарев Н. А. Конструкция и содержание контактной сети при скоростном движении поездов. «Электрическая и тепловозная тяга», 1964, № 7.

123. Власов И. И. Механические расчеты вертикальных цепных контактных подвесок. Труды ЦНИИ МПС, вып. 138. Трансжелдориздат,1967.

124. Власов И. И., М а рквард т К. Г. Контактная сеть. ТрансЖелдорИз-дат, 1961.

125. Власов И. И., Поршнев Б. Г., Фрайфельд А. В. Проектирование контактной сети электрифицированных железных дорог. Изд-во «Транспорт», 1964.

126. Власов И. И. Контактная сеть. Изд-во «Транспорт», 1964,

127. Горошков Ю. И., Баранова Л. Т. Полимерные материалы в контактной сети. Изд-во «Транспорт», 1966.

128. Зюберкрюб М. Переоборудование контактной сети для высоких скоростей движения. «Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов», 1963, № 5.

129. Кумезава И. Контактная подвеска при высоких скоростях движения на электрических железных дорогах. «Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов», 1962, № 1.

130. Кумезава И. Конструкция контактных сетей и их скоростные характеристики. Перевод Всесоюзной торговой палаты из журнала «Дэнки Тэцудо», 1964, т. 18, №8.

131. Марквард т Г. Г. Взаимодействие контактной сети и токоприемника при простой подвеске сети. Труды МЭИ, вып. 5 «Сборник работ по электрической тяге». Госэнергоиздат, 1950.

132. Нэллин В. И., Богатырев Н. Я., Ложкин Л. В., Туктакаев И, И„ Михеев В. П. Механика скользящего контакта. Изд-во «Транспорт», 1966.

133. Плакс А. В. Колебания токоприемника и контактной подвески при высоких скоростях движения на электрифицированных железных дорогах. Известия высших учебных заведений. «Электромеханика», вып. 3, 1959.

134. Плакс А. В, Определение максимальной скорости движения по условиям токосъема. «Вестник Всесоюзного науч.-исслед. ин-та ж.-д. транспорта», 1961, №3.

135. Плакс А. В. Математическое моделирование колебаний контактной подвески и токосъемников электрического подвижного состава. Известия высших учебных заведений, «Электромеханика», 1966, №> 3.

136. Правила содержания контактной сети электрифицированных железных дорог, Трансжелдориздат, 1965.

137. Comportement des pantographes et de la catenaire aux grandes vitesses (Question A3). «Bulletin ORE», 1958, № 6.

138. Croft *. Overhead Current Collectors for Electric Traction. «The Railway Gazette», 1956, May 18, May 25.

139. Dorenberg 0. Versuche der Deutschen Bundesbahn zur Entwicklung einer Fahrieitung fur sehr hohe Geschwindigkeiten. «Elektrische Bahnen», 1965, № 6.

140. Drechsler F. Ein neuartigen Fahrieitüngsuntersuchungswagen. «Eisenbahn Technische Rundschau», 1955, № 10.

141. D u p on t. Le pantographe. «Revue Generale des Chemins de fer», 1966,3.

142. Electric Railway Traction Section. «Railway Gazette», 1962, v. 116,10.

143. Essais de marche a grande vitesse an chemin de fer fédéral Allemand. «La vie du rail», 1964, № 933.

144. Fehr A., Keller R. Scherenstromabnehmer fur hohe Fahrgeschwindigkeiten. «Brown Boveri Mitteilungen», 1960, № 9.