автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование методов оперативного управления доставкой грузов автомобильным транспортом в международном сообщении

С-

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

На правах рукописи

ВОЛОДИНА ОЛЬГА АЛЕКСАНДРОВНА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ДОСТАВКОЙ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Специальность 05.22.10 - эксплуатация автомобильного транспорта

Научный руководитель -доктор технических наук, профессор В.М. Беляев

Москва-1999

СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 4

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ 9

1.1. Условия работы российских перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг 9

1.2. Анализ отечественного и зарубежного опыта оптимизации доставки грузов в международном сообщении 28

1.3. Задачи и цель исследования. Выводы. 49

1.4 Общая методика исследования 52

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ НА ОСНОВЕ МОДЕЛИРОВАНИЯ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА МАРШРУТЕ 53

2.1. Анализ показателей работы автомобилей на международных маршрутах 53

2.2. Оценка факторов, влияющих на эффективность работы подвижного состава 56

2.3. Моделирование работы подвижного состава в процессе перевозки грузов с учетом фактора времени выполнения рейса 62

2.4. Методика расчета вероятности доставки грузов при выполнении международного маршрута, обеспечивающей наибольшее значение функционала по критерию «Точно в срок» 69

2.5. Использование программного обеспечения для расчета временных характеристик работы подвижного состава на маршруте 82

Выводы 87

3. ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ 88

3.1. Практическое применение методики расчета вероятности доставки грузов при выполнении рейса по маршруту Роттердам - Москва 88

3.2. Качественные показатели информационных потоков при обеспечении доставки «Точно в срок» 95

3.3. Расчет себестоимости перевозок грузов по маршруту Роттердам - Москва 107

3.4. Определение экономической эффективности внедрения методики планировании доставки грузов «точно в срок» в международном сообщении 113 Выводы 117 ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИССЛЕДОВАНИЯ 118 ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА 121 ПРИЛОЖЕНИЯ 131

Введение

В настоящее время наблюдается рост объемов экспортных перевозок грузов. Однако, данное утверждение неверно для ^ отечественных перевозчиков. Одной из многих причин сложившейся

в российском секторе международных автомобильных перевозок ситуации является недостаточно высокое качество обслуживания потребителей. Оно проявляется в первую очередь в большой г неопределенности времени доставки грузов клиентуре. Так,

продолжительность доставки по традиционным маршрутам из Западной Европы в Москву составляет в зависимости от расстояния | перевозки 5-10 суток (при нормативе 4-6). В частности, анализ

времени простоев на основном пограничном переходе, через который проходит 80% перевозок, показал, что максимальная величина простоев может составлять до 90 часов. Такая I» неопределенность времени доставки грузов часто является причиной

срыва договоров между грузополучателями и фирмами-покупателями. Потери клиента в результате несвоевременной ^ доставки грузов могут достигать минимум 400 долларов в сутки, что,

в свою очередь, влияет на конечную стоимость товаров. При этом владельцы автотранспортных средств также теряют прибыль в результате упущенной выгоды (от 500 долларов в сутки).

Таким образом, существует актуальная проблема повышения вероятности времени доставки экспортных грузов «точно в срок». Обзор научных трудов, различных публикаций и анализ зарубежного опыта доставки грузов показали, что были разработаны методики, позволяющие повысить эффективность автомобильных перевозок, но вопросы, связанные с повышением времени доставки на международных маршрутах, не нашли в них должного

I

' выражения.

На вероятность времени доставки влияют многие факторы (конструктивные, дорожные, эксплуатационные и т.п.). Однако факторами, негативное влияние которых можно уменьшить в процессе доставки грузов, являются так называемые организационно-правовые и климатические. К организационно-правовым, прежде всего, относятся:

1. Ограничения движения подвижного состава на территории различных государств, а также в зависимости от дня недели и времени суток.

2. Простои на пограничных переходах.

3. Режим работы таможенных пунктов.

4. Организация работы других видов транспорта.

Анализ показал, что данные факторы являются наиболее существенными с точки зрения оперативного управления маршрутизацией в реальном масштабе времени.

Таким образом, целью исследования является разработка системы оперативного управления маршрутизацией движения автопоездов в реальном масштабе времени при выполнении международных перевозок грузов.

На защиту выносятся следующие положения диссертационной работы:

1. Методика разработки критериальных оценок качества доставки грузов.

2. Методика оперативного управления перевозками грузов в международном сообщении.

3. Система оценки экономической эффективности предлагаемой системы оперативного регулирования информационных потоков при выполнении доставки грузов в международном сообщении.

4. Разработка практических подходов к внедрению методики оперативного управления перевозками грузов в международном сообщении.

Использование методики оперативного управления маршрутизацией позволяет автотранспортной фирме сократить непроизводительные простои подвижного состава при доставке грузов и в ожидании следующей загрузки. Это делает возможным i увеличение числа рейсов и, тем самым, получение дополнительного

дохода.

При этом повышается качество обслуживания клиентуры, сокращаются расходы в результате повышения вероятности времени доставки «точно в срок», что, в свою очередь, позволяет фирме-перевозчику привлечь дополнительную клиентуру. Это очень важно в условиях рыночной экономики и высокого уровня конкуренции, з В качестве объекта исследования выбрано акционерное

общество закрытого типа «SVENDSEN TRANS». В распоряжении фирмы - 10 собственных автопоездов и 15 арендованных. Грузополучателями являются торговые фирмы в Москве, Смоленске, Нижнем Новгороде, Брянске и т.д. Грузоотправителями - фирмы в Голландии, Германии, Бельгии, на севере Франции и т.д.

Научная новизна данной работы состоит в следующем:

Исследован алгоритм расчета времени доставки грузов с учетом всех видов ограничений на маршруте и предложен метод его реализации;

Предложена методика доставки грузов «точно в срок», основанная на расчете вероятности времени доставки и доказана ее адекватность технологии протекания перевозочного процесса.

Практическая ценность работы состоит в разработке методики оперативной маршрутизации при доставке грузов «точно в срок» в международном сообщении.

Созданы алгоритмы для оценки вероятности доставки грузов «точно в срок»; расчета времени доставки с учетом всех возможных видов непроизводительных простоев подвижного состава на международных маршрутах.

Практическая реализация заключается во внедрении результатов исследования в процесс оперативного управления доставкой грузов акционерного общества SVENDSEN TRANS.

Апробация работы. Основные теоретические положения и практические рекомендации обсуждались на 55-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ, 2731 января 1997 г.

Публикации по теме. Результаты исследований отражены в трех публикациях:

1. Володина O.A. Методы совершенствования скоростной системы доставки грузов в международном сообщении. Логистика и бизнес. /Сборник материалов первой межотраслевой научно-методической и научно-практической конференции «Логистика в современных условиях развития экономики РФ»/. -М.:, БРАНДЕС. 1997.-430 с.

2. Володина O.A. Применение логистических технологий доставки грузов за рубежом. /Материалы научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления - 98». Выпуск 1. Секция «Управление в машиностроительной промышленности»/. —М.: Государственная Академия Управления им. Серго Орджоникидзе. 1998. -с. 24-25.

3. Беляев В.М., Володина O.A. Подход к формированию системы доставки грузов «точно в срок». /Бизнес и логистика - 98. Сборник материалов 2-ой Международной конференции-семинара «Логистика и бизнес-98»/. -М.: БРАНДЕС. 1998.-286 стр.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и приложений. Работа содержит 130 страниц машинописного текста, 20 рис., 15 таблиц и 5 приложений \ на 5 страницах. Библиография охватывает 93 источника на 10

страницах

I

ГЛАВА 1.

СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Условия работы российских перевозчиков на меяедуиародиом рынке автотранспортных услуг

Международный рынок транспортных услуг сегодня весьма динамичен и привлекателен, российские перевозчики стремятся работать на нем не только с позиции выгоды, но и с целью выжить и сохранить квалифицированные кадры в условиях, когда внутри России объемы перевозок сократились адекватно спаду в промышленности.

По данным АСМАП, объемы международных автоперевозок в первые недели после кризиса 17 августа упали в целом до 30% от уровня до 17 августа. Особенно тяжело отразился кризис на крупных транспортных компаниях, таких как «Совтрансавто».

В октябре-декабре 1998 года на рынке произошло некоторое оживление: объемы импортных перевозок грузов на западном направлении увеличились, доходы автотранспортных предприятий достигли 65% от уровня до 17 августа этого года. [17]

Но, несмотря на общий спад производства в стране, международные автомобильные перевозки за последние 5 лет бурно развивались. Темпы их роста в связи с развитием торговли увеличились с 2 до 7.7 млн. тонн [68].

По данным таможенной статистики внешней торговли Российской Федерации за первое полугодие 1995 года объем

перевозок грузов российскими транспортными фирмами, как показывает рисунок № 1 составил 35,9 тысяч тонн, из которых 42% составляют импортные перевозки, а 58% - экспортные [42].

■ Ряд1

■ Ряд2

Рис. № 1.

Соотношение между объемами перевозок экспортных и импортных грузов по странам перевозчикам.

Ряд 1 - импорт Ряд 2 - экспорт Где:

1. Беларусь 5. Литва 9. Финляндия

2. Болгария 6. Польша

3. Германия 7. Россия

4. Латвия 8. Украина

По состоянию на апрель 1996 года число предприятий и количество автомобилей, работающих на рынке международных перевозок, представлено на рисунке №2.

■ Ряд1

■ Ряд2

2 3 4 5 6

7 8 9 10 11

Рис. 2

Сравнение числа предприятий и количества автомобилей, работающих на рынке международных перевозок.

- одна из наиболее динамично развивающихся и стабильно приносящих доходы в государственные бюджеты всех уровней и отраслей экономики страны. Однако доля российских автотранспортных компаний, как показывает рисунок №3 сократилась до 20 %. На долю иностранных перевозчиков приходятся остальные 80 %. Такое несоответствие происходит,

Ряд 1 - количество предприятий.

Ряд 2 - количество транспортных средств.

Где:

1-Беларусь 5-Литва 9-Словакия

2-Украина 6 - Болгария 10 - Чехия

3-Молдова 7-Польша 11-Россия

4-Латвия 8 - Венгрия

Автомобильные перевозки в международном сообщении

прежде всего, из-за того, что вследствие несбалансированной, противоречивой и непоследовательной законодательной политики российские перевозчики находятся в неравноценных условиях работы по сравнению с иностранными конкурентами [68].

Наглядным примером снижения конкурентоспособности российских автотранспортных фирм является усиление роли иностранных перевозочных фирм в России. Только за 1993 год объем перевозок иностранными фирмами удвоилось по сравнению с 1992 годом. Эта же тенденция сохранилась и в 1994 году.

Отказ от услуг российского перевозчика как неконкурентоспособного, по расчетам приведет к суммарным потерям российской стороны (при средней ставке за километр пробега 2,2 ВМ и среднем расстоянии перевозки 2500 километров) в размере 330 млн. ЭМ, или 200 млн. долларов США. [28]

-Ш— Ряд2 РядЗ

Рис. 3.

Рост объемов международных перевозок. Ряд 1-общий объем перевозок.

Ряд2-объем перевозок, выполненных российскими перевозчиками. РядЗ-объем перевозок, выполненных иностранными перевозчиками.

По оценке АСМАП, доля российского перевозчика на международном рынке транспортных услуг в 1990 году составила 75%, а в 1996 году она снизилась до 27%. Если политика в области международных автоперевозок не изменится, то к 2000 году она снизится до 15% и пропорционально снизятся отчисления от деятельности автоперевозчиков в бюджеты всех уровней. При создании благоприятных условий доля российских перевозчиков может увеличиться почти до 50 %. (Рисунки №4, 5). [48]

Рис. 4.

Поступление в бюджет средств от международных автомобильных перевозок грузов.

Ряд 1 - при действующей системе налогообложения Ряд 2 - при изменении налоговой политики

1. - фактическое поступление на 1997 год

2. - прогноз на 2000 год.

1990 ГОД

1996 ГОД

2000 ГОД ПРОГНОЗ

84,6

Я1 Я2

Рис. 5.

Доля российских перевозчиков на международном рынке

автотранспортных услуг

Ряд 1 - доля иностранных перевозчиков

Ряд 2 - доля российских перевозчиков

Оценка факторов, негативно влияющих на деятельность международных автомобильных перевозчиков (на основе анализа АСМАП) представлена на рис. 6 [48].

Рис. 6.

Оценка факторов по 5-ти балльной шкале.

Факторы:

1. Высокие налоги, сборы, отчисления.

2. Высокие таможенные пошлины, налоги и сборы на импортируемый подвижной состав.

3. Высокие цены на транспортные средства.

4. Большие простои подвижного состава на пограничных переходах и в пунктах таможенного контроля.

5. Недостатки, противоречивость и непостоянство законодательной и нормативной базы, регламентирующей предпринимательскую деятельность.

6. Высокий уровень преступности на дорогах РФ и стран

СНГ.

7. Бесконтрольная работа на национальном рынке автоперевозчиков из других стран.

8. Высокие проценты по банковским кредитам.

9. Неплатежеспособность, финансовая задолженность обслуживаемой клиентуры.

Перевозка большей части экспортно - импортных грузов осуществляется зарубежными транспортными фирмами в первую очередь из-за недостатка соответствующего подвижного состава у Российских перевозчиков.

Сегодня в стране остро ощущается недостаток средств, необходимых для обновления и пополнения транспортного парка. Ограниченность и, зачастую нецелевое использование поступлепий от сбора транспортного налога, дефицит местных бюджетов не позволяют закупать подвижной состав даже для замены полностью изношенных автомобилей [68].

Отечественная промышленность практически не выпускает сегодня подвижной состав для международных перевозок, отвечающий современным требованиям (к тормозным системам, выбросам вредных веществ двигателя, уровню внешнего шума). В настоящее время на ряде отечественных заводов начато создание и освоение серийного производства ряда автотранспортных средств для международных перевозок грузов. Однако, все модели требуют пока доработки. А, к примеру, стоимость седельного тягача «Урал-траккер 400Е37НТ» в среднем на 28-30% выше стоимости аналогичных зарубежных образцов [68]. И, как видно из рисунка № 7, российские перевозчики используют следующий подвижной состав [10].

Таблица № 1.

СРАВНЕНИЕ ТИПОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

►

Показатели Маз 6422 МБ-2232 ИВЕКО 190.36 МБ-1735 МАН 19.463 FLS Скания R144 LA422 NB Вольво FH 16470

Объем Двигателя л. 14,86 .5,95 13,8 14,6 12,86 14,20 16,10

Число Передач В КПП 8 8 16 16 16 12+2 12+2

Расход Топлива Л/100 км 35,7 40,7 37,9 38,9 33,2 34,3 33,5

Скорость Км/ч 80 80 80 80 81 81 80

Полная Масса, т. 38 38 38 38 38 38 38

МАЗ 35%

Mercedes 14%

Volvo 13%

Scania 11%

Другие марки 10%

Рис. 7

Распределение основных марок подвижного состава, работающего при международных перевозках.

Выходом из сложившейся ситуации могло бы быть приобретение зарубежного подвижного состава: западную технику продают по лизингу, в рассрочку, под кредиты западных банков, и можно постепенно расплачиваться с доходов от эксплуатации. Кроме того, она отвечает всем требованиям эксплуатации. Но покупка тягачей типа «Mercedes» или «Volvo», технические характеристики которых представлены в таблице № 1 [12], [51] не столь проста, как кажется на первый взгляд. Действующая с первого июля 1994 года таможенная пошлина на импортируемый подвижной состав грузоподъемностью свыше 20 тонн (15 % на тягач и 20 % на полуприцеп), наряду с другими налогами, постепенно превращает международные автомобильные перевозки из рентабельной отрасли в неконкурентоспособную и убыточную. Автопредприятия должны единовременно оплатить налоги и пошлины в размере 60 % от закупочной стоимости подвижного состава (15% - на тягач, 20% - на полуприцеп, 20% - НДС, 20% - налог на приобретение при регистрации в ГАИ [13], 10-12 % - лизинг). Таким образом, при закупке по импорту нового автопоезда стоимостью 180000 DM ро