автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Совершенствование методов эксплуатации магистральных локомотивов грузового движения в условиях создания новой модели управления перевозочным процессом

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Анализ развития и эксплуатации локомотивного парка.

1.2. Зарубежный опыт использования локомотивного парка.

1.3. Краткий анализ выполненных исследований по вопросам повышения эффективности использования локомотивного парка.

1.4. Постановка задач и методы исследования.

Выводы по 1 главе.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ

ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОЕЗДНЫХ ЛОКОМОТИВОВ И ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД НА УДЛИНЕННЫХ ТЯГОВЫХ

ПЛЕЧАХ.

2.1. Основные положения по выбору варианта организации работы локомотивов и локомотивных бригад.

2.2 Описание модели работы локомотивов и локомотивных бригад на полигоне обращения.

2.3. Расчет резервного пробега локомотивов на полигоне обращения и числа локомотивных бригад, находящихся в процессе регулировочных перемещений.

2.4. Методика расчета эксплуатационного парка локомотивов на полигоне обращения.

2.5. Методика определения явочного контингента локомотивных бригад.

2.6. Организация экипировки локомотивов на удлиненных тяговых плечах. .72 Выводы по 2 главе.

ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ХАРАКТЕРА ИЗМЕНЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ И ЯВОЧНОГО КОНТИНГЕНТА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД НА УЧАСТКАХ РАЗЛИЧНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ.

3.1. Установление параметров системы обеспечения составов локомотивами и бригадами (СОСЛИБ) на технических станциях.

3.2. Влияние параметров СОСЛИБ на величину эксплуатационного парка локомотивов.

3.3. Изменение величины эксплуатационного парка локомотивов и штата локомотивных бригад в зависимости от протяженности участков обращения.

3.4. Зависимость показателей использования локомотивов и локомотивных бригад от длины участков обращения.

Выводы по 3 главе.

ГЛАВА 4. ПРИНЦИПЫ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЛОКОМОТИВОВ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ НА ПОЛИГОНАХ ОБРАЩЕНИЯ.

4.1. Алгоритм расчета эксплуатационного парка локомотивов и явочного контингента локомотивных бригад на полигоне обращения при оперативном планировании.

4.2. Характеристика способов улучшения работы полигонов при недостатке локомотивов в условиях неравномерности движения грузовых поездов.

4.3. Распределение текущего резерва локомотивов на полигоне обращения.

4.4. Принципы установления вариантов пропуска грузовых поездов в условиях недостатка поездных локомотивов.

Выводы по 4 главе.

ГЛАВА 5. ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ВНЕДРЕНИЯ ПРЕДЛОЖЕННЫХ РЕШЕНИЙ.

5.1. Выбор рационального варианта эксплуатации локомотивов и локомотивных бригад в границах Уральского, Западно-Сибирского и

Восточно-Сибирского регионов управления перевозками.

5.2. Оптимизация локомотивного парка депо Московка на полигоне обращения в условиях его недостатка.

Выводы по 5 главе.

Проводимая в настоящее время реструктуризация железнодорожного транспорта, направленная на повышение экономической эффективности работы всех подразделений, связанных с перевозочным процессом, предусматривает внедрение на сети железных дорог новой эксплуатационной модели управления технологией перевозок в условиях развития системы информатизации. Модель основывается на принципах централизованной системы управления перевозками в регионах на базе дирекции центров управления перевозками при МПС России, включающей в себя главный центр управления перевозками (ЦУП), семь центров управления перевозками в регионах (ЦУПР) и опорные центры (ОЦ), подчиненные дорогам [1,2].

Одной из актуальных задач в новых условиях являются методы управления подвижным составом, охватывающие планирование численности и структуры, определение оптимального срока службы, организационных структур управления и районов дислокации, обеспечение ресурсами и финансирование. Основные направления по совершенствованию системы управления подвижным составом связаны с увеличением мощности (увеличение грузоподъемности вагонов, мощности локомотивов, числа вагонов в одном поезде), оптимальной специализацией, увеличением продолжительности между периодическими видами ремонтов вагонов и локомотивов, с сокращением оборота вагонов и локомотивов.

Одно из основных мест в обеспечении перевозочного процесса принадлежит локомотивному хозяйству, на долю которого приходится третья часть суммарных эксплуатационных расходов. В общей сумме основных фондов железных дорог доля локомотивного хозяйства составляет более 11 %, из этой доли 88% приходится на локомотивный парк и 12% - на технические средства, обеспечивающие обслуживание и содержание локомотивного парка в исправном и подготовленном к эксплуатации состоянии [3].

Рациональное использование локомотивного парка оказывает существенное влияние на возможность ускорения оборота вагонов, значение которого в последние годы ухудшается. При этом анализ показывает, что основные потери в обороте вагона допущены из-за увеличения времени его нахождения на станциях (простой на станциях составляет 2/3 времени оборота, в том числе половина из этого времени на технических станциях).

Важно отметить, что уже в 2000 году периодически на всех железных дорогах в существующих границах происходили изменения технологии управления перевозками. Это позволило по сравнению с 1999 годом улучшить качественные показатели. Например, в среднем по сети участковая скорость увеличена на 6 км/ч, среднесуточный пробег локомотива вырос на 75 км, производительность локомотива увеличена на 200 тыс.ткм, вес поезда возрос на 286 тонн [4].

В то же время, несмотря на происшедшие изменения в технологии управления перевозками, в практических условиях эксплуатации не обеспечивается рациональное использование локомотивов. На сегодняшний день в среднем по сети поездной локомотив грузового движения лишь 45% (11 часов) времени занят полезной работой [4]. Одновременно значительно недоиспользуется мощность современных локомотивов. Так по данным на Транссибирской магистрали в нечетном грузовом направлении мощность поездных электровозов используется только на 75 - 80%, а в обратном порожнем направлении -лишь на 40 - 50%.

Невысокие показатели использования локомотивов существенно увеличивают эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта.

Основной целью данного исследования является определение условий повышения экономичности и эффективности работы локомотивного парка в условиях совершенствования технологии управления перевозочным процессом на сети железных дорог; сокращение эксплуатационных расходов, связанных с поездной работой на полигонах обращения локомотивов.

Методика исследования. Решение поставленных задач выполняется с использованием современных методов исследования, нормативной документации железнодорожного транспорта, а также на основе системного анализа и научного обобщения ранее выполненных исследований в данной и смежных областях в России и за рубежом. Обработка исходных данных производится методами теории вероятностей и математической статистики. Методика определения величины эксплуатационного парка локомотивов и явочного контингента локомотивных бригад опирается на достижения теории массового обслуживания. Для оценки эффекта, связанного с проведением регулировочных мер в эксплуатационной деятельности полигонов, используется метод приростных затрат, применяемый в технико-экономических расчетах При проведении исследований применяются методы имитационного моделирования, алгоритмы универсальных программ и ЭВМ. Для сравнения и выбора оптимального варианта используются методы технико-экономического сравнения.

Достоверность полученных результатов обеспечивается за счет: использования реальных статистических данных для проведения исследований; принятием результатов хоздоговорной научно-исследовательской работы, соответствующей теме диссертации, выполненной с участием автора по заказу Западно-Сибирской железной дороги; полнотой учета затрат при технико-экономическом сравнении вариантов; апробацией полученных результатов на научных конференциях и в публикациях; внедрением результатов предложенных решений в практических условиях эксплуатации.

Научная новизна:

- разработана модель эксплуатации локомотивов и локомотивных бригад, в которой полигон обращения локомотивов представлен целостной единой системой, включающей основные элементы железнодорожного направления: сортировочные станции, станции смены локомотивов и локомотивных бригад, железнодорожные участки;

- усовершенствована и дополнена методика комплексной оценки затрат при выборе варианта организации эксплуатации локомотивного парка на полигонах значительной протяженности;

- разработана методика определения величины эксплуатационного парка локомотивов и явочного контингента локомотивных бригад с учетом высокой степени надежности обеспечения составов локомотивами и бригадами по каждой станции их смены, позволяющая оптимизировать данные величины в зависимости от объемов поездной работы, максимальных уровней технологического резерва локомотивов и бригад на технических станциях, резервных пробегов локомотивов с бригадами, технологии и технического оснащения станций, принятой схемы тягового обслуживания;

- исследован характер изменения величины локомотивного парка и числа вагонов, полезно используемых в перевозочном процессе, в условиях регулирования очередности отправления грузовых поездов с технических станций.

Практическая ценность диссертационной работы заключается в том, что: методические разработки могут быть использованы для анализа эффективности вариантов системы тягового обслуживания на полигонах дорог; методика определения эксплуатационного парка локомотивов и явочного контингента локомотивных бригад, может быть использована на практике при оперативном планировании, регулировании и создании технологического резерва локомотивов и локомотивных бригад на станциях полигона обращения; рекомендации по выбору способа пропуска грузовых поездов на направлениях могут быть использованы в практических условиях в случаях сбоев в эксплуатационной работе полигонов, вызванных временным недостатком поездных локомотивов.

Реализация результатов работы. Результаты диссертационного исследования использованы в практических условиях эксплуатации 9 локомотивного парка на полигонах Уральского, Западно-Сибирского и Восточно-Сибирского регионов управления перевозками.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и получили одобрение на региональных научно-практических конференциях «Транссиб - 99» (Новосибирск, СГУПС, 1999), «Транссиб - 2000» (Омск, ОмГУПС, 2000); на Новосибирской межвузовской научной студенческой конференции «Интеллектуальный потенциал Сибири» (Новосибирск 1999, 2000); на расширенном заседании кафедры «Управление эксплуатационной работы» (СГУПС, 2001). i

Публикации. По результатам диссертационного исследования имеется 10 печатных работ в виде статей, материалов конференции.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка использованной литературы (91 наименование) и 5 приложений. Работа содержит 141 страницу основного текста, 32 рисунка, 19 таблиц, 35 страниц приложений.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Диссертационная работа посвящена актуальной проблеме - решению задачи по совершенствованию методов эксплуатации и повышению эффективности и экономичности работы магистральных локомотивов грузового движения в современных.условиях.

Итогом выполнения диссертационной работы являются следующие результаты.

1. Анализ теории и практики показал, что основными причинами невысоких качественных показателей работы локомотивного парка и длительных простоев грузовых составов на технических станциях и стыковых пунктах в ожидании локомотивов с бригадами являются: наличие дополнительных «барьерных» мест в схеме тягового обслуживания сети железных дорог, связанных с существующими границами отделений, дорог и регионов; отсутствие обоснованного резерва локомотивов и локомотивных бригад на технических станциях; несвоевременная оперативная регулировка локомотивного парка на полигоне обращения; отсутствие взаимодействия в работе технических станций и прилегающих участков при определении эксплуатационного парка локомотивов и явочного контингента локомотивных бригад.

5. В работе предложен новый подход к выбору оптимального варианта эксплуатации локомотивов на полигонах значительной протяженности, основанный на единой модели работы станций и участков, учитывающей объемы поездной работы, технологию и техническое оснащение основных элементов железнодорожного направления. В результате проведенных исследований выполнено теоретическое обоснование и решена научно-практическая задача по разработке методики расчета эксплуатационного парка локомотивов и явочного контингента локомотивных бригад на полигоне обращения. Основным критерием при установлении данных величин является высокая (не ниже 0,9) надежность обеспечения составов локомотивами и бригадами по каждой станции их смены. Такой уровень надежности обеспечивает сокращение величины рабочего парка вагонов на технических станциях на 23 - 36 %, снижает число и продолжительность задержек поездов по неприему техническими станциями в 3 - 5 раз.

3. Исследованиями установлено, что при установлении оптимальной величины эксплуатационного парка локомотивов рациональные доли дополнительных выдач локомотивов должны находиться в пределах 0,1 - 0,2 от числа обеспечиваемых за сутки составов. Увеличение доли дополнительных выдач свыше 0,2 вызывает рост общей величины эксплуатационного парка локомотивов и эксплуатационных расходов на полигоне обращения. Целесообразная доля дополнительных явок локомотивных бригад устанавливается из условия максимальной продолжительности нахождения их на станции в ожидании работы.

4. Результаты выполненных теоретических исследований показывают, что степень транзитности поездопотоков на направлении не может являться основным фактором, влияющим на выбор рациональных полигонов обращения локомотивов. Доказано, что увеличение участка обращения до 2400 км приводит к снижению числа локомотивов, приходящихся на 1 км длины, даже при невысоком (0,3) коэффициенте транзитности поездопотоков. При установлении максимальной длины участков обращения локомотивов на направлениях с однородной тягой следует исходить из условия допустимого пробега между ТО-2. При таком подходе коэффициент полезной работы локомотива составляет 0,65 и более.

5. Рассмотрены принципы очередности отправления грузовых поездов с технических станций в условиях недостатка поездных локомотивов. Установлено, что в условиях, когда на станции на один локомотив приходится два и более грузовых поездов, целесообразно в первую очередь отправлять поезда ближних назначений. В этом случае значительно возрастает количество вагонов, занятых полезной работой, в расчете на один локомотив эксплуатационного парка. Так при преимущественном отправлении грузовых поездов ближних назначений каждый локомотив может обеспечить полезной работой до 500 вагонов. Результаты выполненных исследований доказывают, что в случае регулирования очередности отправления поездов с технических станций в зависимости от дальности их следования, достичь доли полезно используемого вагонного парка в пределах 50% можно при наличии около 20% локомотивного парка от установленной нормы. Так, при увеличении на 20% доли вагонов, занятых в полезной работе, величина минимально необходимого эксплуатационного парка локомотивов возрастает на 40%.

6. Установлено, что при любом наличии эксплуатационного парка локомотивов, можно достичь минимальные эксплуатационные расходы на полигоне обращения. Обеспечивается это путем оптимального распределения числа локомотивов, выделяемых в текущий резерв, между техническими станциями с использованием методов динамического программирования.

7. В результате практической реализации результатов диссертационного исследования в границах Уральского, Западно-Сибирского и ВосточноСибирского центров управления перевозками доказано, что применение предложенных мероприятий обеспечивает наилучшие показатели работы технических станций и наименьшие затрататы, связанные с поездной работой на полигонах.

8. Результаты диссертационного исследования рекомендуется использовать:

- при выборе схемы тягового обслуживания и работы локомотивных бригад грузового движения;

- при оперативном планировании потребности в локомотивах и локомотивных бригадах;

- при организации эксплуатационной работы полигонов в условиях временного недостатка магистральных локомотивов грузового движения, вызванного неравномерностью движения поездов.

1. Аксененко Н.Е. В интересах государства и отрасли: необходимость реформирования отрасли // ж.-д.тр. 2000. - № 9. - С. 2 - 11.

2. Гришин С.А. О ходе работ по созданию новой эксплуатационной модели управления перевозочным процессом // Доклад на заседании Президиума НТСМПСРФ.-М, 2001.

3. Эксплуатационные расходы сети железных дорог (Форма 6 жел), МПС, Москва, 1992-2000.

4. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта, МПС,1. Москва, 1996-2000.

5. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом: Обзор /ЦНИИТЭИ

6. МПС; Под ред. А.А.Аветикяна. Вып. 15-19.

7. Железнодорожный транспорт в СНГ и за рубежом. Вып. 20 - 23. - М, 1993- 1996.

8. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов. 2-е изд. - М.:1. Транспорт, 1990.-261 с.

9. Иоктон А.И. и др. Организация поездной работы на удлиненных участкахобращения локомотивов. -М.: Транспорт, 1967. 139 с.

10. Инструкция по учету наличия, состояния и использования локомотивов и моторвагонного подвижного состава: № ЦЧУ 250: Утв. МПС РФ от 06.04.94. -М., 1994.-24 с.

11. Высоцкий Ю.Л. Колебания размеров движения грузовых поездов и их влияние на уровень передачи по стыкам // Тр. НИИЖТ. 1979. С. 32-33.

12. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1969. - 280 с.

13. И.Чернюгов А.Д. Организация эксплуатационной работы железнодорожных направлений //Тр. ВНИИЖТ М.Транспорт, 1975. - Вып. 547. - 123 с.

14. Повороженко В.В. Ускорение оборота вагонов. М.: Трансжелдориздат, 1995.-248 с.

15. Янковский В.И. Нормирование эксплуатируемого парка локомотивов в зависимости от наличия рабочего парка вагонов (опыт Северной железной дороги). ЦИНТИ. Серия «Эксплуатация и грузовая работа, вып. 7, 1964.

16. Головченко Г.И. Большой объем перевозок с меньшим парком локомотивов // Ж.-д. Трансп. 1964. - № 7.

17. Галатченко Н.П., Кирилюк Г.Г. Интенсификация использования подвижного состава и оперативное планирование перевозочной работы //Ж.-д. Трансп. -1964.-№ 10.

18. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт, 1968. -112 с.

19. Архангельский Е.В. и др. Расчет пропускной способности железных дорог. -М.: Транспорт, 1977.-310 с.

20. Архангельский Е.В. Определение необходимых резервов производственной мощности станций // Вестник ВНИИЖТа. 1985, № 3. С. 6 - 9.

21. Н.И.Федотов, И.П.Бурнашов. Режимы работы станций и участков на грузонапряженных линиях // Вопросы проектирования и организации работы железнодорожных станций и узлов: Труды НИИЖТ, 1976. Вып. 174.-С. 33- 52.

22. Инструкция по составлению отчетности о выполнении установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад грузового движения: № ЦЧУ-493: Утв. МПС РФ от 09.09.1997. М., 1997. - 10 с.

23. Грунтов П.С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1994.-543 с.

24. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1979. 568 с.

25. Кантор И.И. Продольный профиль пути и тяга поедов. М.: Транспорт, 1984.-207 с.

26. Паристый И.Д. Черепашенец Р.Г. Вождение поездов повышенного веса и длины. М.: Транспорт, 1983. - 240 с.

27. Паристый И.Д. Эффективность эксплуатации поездов повышенного веса и длины // Ж.-д. трансп. 1985. - № 2. - С. 9-13.

28. Павловский И.Г., Перминов А.С., Чернюгов А.Д. Организация движения соединенных поездов. М.: Транспорт, 1977. - 127 с.

29. Козлов В.Е., Перминов А.С., Чернюгов А.Д. Повышение веса и скорости движения поездов. НТО железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1977.-65 с.

30. Обзор работы железных дорог США за 1995 / ЦНИИТЭИ МПС. М., 1997.

31. Potthoff G. Der optimale Lokomotiveinsatz // Deutsche Eisenbahntechnik. 1966. - № 10.

32. Васильев И.И., Гордеенко П.Я. Организация движения на железнодорожном транспорте: Ч. 1, 2. -М.: Трансжелдориздат, 1948 1953.

33. Пейсахзон Б.Э. Вес и скорость грузовых поездов //Труды ВНИИЖТ, выпуск 141. -М.: Трансжелдориздат, 1957.-202 с.

34. Указания по технико-экономическому обоснованию выбора вариантов тягового обслуживания поездов и размещению устройств локомотивного хозяйства при электрической и тепловозной тяге. Изд. Стеклографированное. М.: ГипротрансТЭИ МПС, 1961. - 154 с.

35. Тихонов К.К. Выбор оптимальной длины участков обращения локомотивов // Труды МИИТ. М.: Транспорт, 1963. - С. 5-93.

36. Белоусов А. Д. Резервы увеличения числа часов полезной работы электровозов в сутки // Совершенствование эксплуатационной работы локомотивов: Труды НИИЖТ. Новосибирск, вып. 51, 1966. - С. 3-17.

37. Аксенов В.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы и емкость путевого развития железных дорог // Вопросы эксплуатации железных дорог: Труды ТашИИТ. Ташкент, вып. 36, 1966. - С. 5-11.

38. Аксенов В. И. Влияние размещения пунктов зарождения и погашения поездов на длину тяговых плеч'// Вопросы эксплуатации железных дорог: Труды ТашИИТ. Ташкент, вып. 35, 1966. - С. 3-15.

39. Галкин Н.В. Оптимальная длина участков обращения локомотивов и плеч локомотивных бригад // Ж.-д. трансп. 1963. - № 6. - с. 24-28.

40. Исиков Е.Н. Определение оптимальной длины участков оборачиваемости локомотива / вопросы эксплуатации железных дорог: Труды ХИИТ. -Харьков, 1964. -Вып. 70. С. 63-69.

41. Крюков Н.Д. и др. Совершенствование методов оперативного планирования поездной работы и эксплуатации локомотивов // Труды ВНИИЖТ, 1970. -Вып. 423.-423 с.

42. Некрашевич В.И. Выбор границ участков обращения локомотивов и нормирование контингента локомотивных бригад. М.: Транспорт, 1983. -126 с.

43. Некрашевич В.И., Бархатный В.Д. Улучшение использования локомотивов и организации работы локомотивных бригад. М.: Транспорт, 1986. - 38 с.

44. Некрашевич В.И. Использование поездных локомотивов в грузовом движении // ВНИИЖТ; Белгут. Гомель: Белгут, 2001. - 270 с.

45. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

46. Высоцкий Ю.Л. Об улучшении работы стыковых станций // Труды НИИЖТ, 1979.-Вып. 201/14.-С. 56-61.

47. Высоцкий Ю.Л. Сокращение времени нахождения локомотивных бригад на станциях их оборота /Тр. НИИЖТ, 1979. Вып. 210/14. - С. 62-77.

48. Высоцкий Ю.Л. Организация поездной работы на направлениях // Ж.-д. трансп. 1983. -№ 2. - С. 57-60

49. Быкадоров А.В., Потапов П.Р. Влияние технических средств на потери пропускной способности участков // Совершенствование управления перевозками на дорогах Урала, Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск: Изд-во НИИЖТа, 1984. - С. 40-51.

50. Потапов П.Р. Методика обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами суточного плана передачи поездов по стыку // Проектирование и совершенствование работы станций и узлов Сибири: Межвуз.сб.науч.тр. /НИИЖТ Новосибирск, 1991.-С. 26-39.

51. Потапов П.Р. Оперативное планирование и управление работой локомотивов и локомотивных бригад // Совершенствование технологий и условий железнодорожных перевозок: Межвуз.сб.науч.тр. /СГАПС Новосибирск, 1995.-С. 29-35.

52. Пешков A.M. Распределение интервалов между поездными локомотивами, принятыми локомотивными бригадами // Проектирование и совершенствование работы станций и узлов Сибири: межвуз.сб.науч.тр. /НИИЖТ. Новосибирск, 1991. С. 65-74.

53. Дмитренко А.В. Максимов С.В. Использование локомотивов в условиях ограничений в движении поездов. М.: Транспорт, 1990.- 46 с.

54. Дмитренко А.В. Организация пропуска длинносоставных грузовых поездов при затруднениях в движении // Пути интенсификации перевозочного процесса на железных дорогах Дальнего Востока: Межвуз.сб.науч.тр. / Хабаровск, 1985. С. 10-15.

55. Дмитренко А.В. Принципы планирования пропуска грузовых поездов при затруднениях в движении // Совершенствование управления перевозками на дорогах Урала, Сибири и Дальнего Востока: Межвуз.сб.науч.тр. /НИИЖТ. -Новосибирск, 1984. С. 52-57.

56. Дмитренко А.В. Принципы оценки способов управления движением на сетижелезных дорог // Транспортные проблемы Сибирского региона. Тезисы конференции. Иркутск, 1995. - С. 7.

57. Бородин А.Ф. Комплексная система организации эксплуатационной работы железнодорожных направлений //Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. М., 2000. - 50 с.

58. Бородин А.Ф., Дронов В.А., Ковалев В.И. Рациональная эксплуатация локомотивов // Ж.д.тр., 1996, № 9. С. 15 - 19.

59. Бородин А.Ф., Костин В.Н. Улучшать использование грузовых локомотивов //Ж.д.тр., 1994, №8.-С. 12-17.

60. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1964. - 576 с.

61. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог: Учеб.пособие. -М.: Транспорт, 1981. 223 с.

62. Быкадоров А.В., Пешков A.M. Применение математических методов в эксплуатации железных дорог. Новосибирск: Изд-во СГУПС, 1995. - 68 с.

63. Быкадоров А.В. Универсальный алгоритм расчета показателй работы сортировочных станций // Повышение надежности и эффективности работы станций и локомотивов: Межвуз.сб.науч.тр. /НИИЖТ. Новосибирск, 1976. -С. 3-38.

64. Пешков A.M. Универсальный алгоритм расчета показателей работы участковых станций // Вопросы эксплуатации железных дорог: Межвуз.сб.науч.тр. /СГАПС. Новосибирск, 1997.-С. 14-26.

65. Некрашевич В.И., Апатцев В.И. Управление эксплуатацией локомотивов:

66. Учебное пособие. М.: РГОТУПС, 2000. - 194 с.

67. Кудрявцев В.А. Угрюмов А.К. Романов А.П и др. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах. Учебник для техн. школ ж. д. трансп. М.: Транспорт, 1994. - 264 с.

68. Бессоненко С.А., Пешков A.M. Имитационные модели железнодорожного участка // Тезисы докладов научно-практической конференции, посвященной 65-летию НИИЖТА-СГАПСа. Новосибирск, 1997. - 251 с.

69. Аникина О.В., Туманин А.С. Выбор оптимальной организации работы поездных локомотивов на участке Алтайская Артышта 2 // Тезисы к докладам межвузовской научной студенческой конференции «Интеллектуальный потенциал Сибири». - Новосибирск, 1999. - С. 59-60.

70. Аникина О.В., Матвеева И.Н. Оптимизация потребного парка поездных локомотивов депо Московка на полигоне обращения // Материалы региональной научно-практической конференции «Транссиб 99». -Новосибирск, 1999. С.66-69. i

71. Аникина О.В. Основы планирования оптимальной величины эксплуатируемого парка локомотивов на полигоне // Сборник трудов молодых ученых СГУПСа, выпуск 2. Новосибирск, 2001. С. 27 - 31.

72. Аникина О.В. Основные положения методики расчета контингента локомотивных бригад в грузовом движении // Сборник трудов ученых СГУПСа. Новосибирск, 2001.

73. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1987. — 98 с.

74. Инструкция о порядке опробывания тормозов /МПС РФ; ЦТ, ЦВ, ЦЛ, ВНИИЖТ/227.-М., 1994.

75. Айзинбуд С.Я. Экипировочные устройства для локомотивов. Ростов-на-Дону, 1976.-28 с.

76. Аникина О.В. Установление величины массы грузовых поездов в условияхнеравномерности движения // Материалы научно-практической конференции «Транссибвуз-2000». Омск, 2000. С. 130-134.

77. Аникина О.В. Совершенствование работы сортировочных станций в условиях недостатка поездных локомотивов // Сборник трудов молодых ученых СГУПСа, выпуск 2. Новосибирск, 2001. С. 32 - 35.

78. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М: Наука, 1965. - 458 с.141

79. Климанов B.C. Об эффективности регулировочных мероприятий в условиях насыщения дорог поездопотоком // Вестник ВНИИЖТ. М., 1984. - № 4. -С. 6-8.

80. Угрюмов А.К. и др. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1983. -240 с.

81. Гундобин Н.А. и др. Справочник эксплуатационника. М.: Транспорт, 1971. 704 с.