автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Разработка технологии временного отставления от движения и подъема грузовых поездов

На правах рукописи

Новиков Павел Олегович

Разработка технологии временного отставления от движения и подъема грузовых поездов

Специальность 05.22.08 -Управление процессами перевозок

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук •

1 8 ^ 2015

005559169

Москва-2015

005559169

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Москозский государственный университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ)

Научный руководитель

Официальные оппоненты:

- кандидат технических наук, Нутович Вероника Евгеньевна

Железное Дмитрий Валерианович, доктор технических наук, доцент, федеральное государственное образовательное учреждение

профессионального образования государственный университет путей ректор;

бюджетное высшего «Самарский сообщения»,

Ведущая организация

Коровяковский Евгений Константинович, кандидат технических наук, доцент, федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего

профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I», кафедра «Логистика и коммерческая работа», заведующий кафедрой.

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего

профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения»

Защита состоится 9 апреля 2015 г., в 15.30 на заседании диссертационного совета Д 218.005.07 на базе федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 2505.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте МГУПС (МИИТ), \wv\v.miit.ru.

Автореферат разослан «10» февраля 2015 г.

Ученый секретарь '^»Лч I

диссертационного совета Ч/ Горелик Александр Владимирович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В связи с изменениями в принципах хозяйствования в экономике в последние 20 лет организация производства и структура многих отраслей экономики потребовала существенной переориентации. Выделение из отрасли различных сфер деятельности, тесно увязанных в единую цепь перевозочного процесса и их приватизация (вагонный парк, промывочно-пропарочные станции и др.) привело к нарушению единого технологического процесса работы железнодорожной отрасли в целом. Практически полная потеря управления и распределения вагонным парком создала значительные осложнения на сети ОАО «РЖД».

Резкий рост числа операторских компаний вызвал увеличение количества частного вагонного парка на сети железных дорог. Техническое оснащение, путевое развитие путей необщего пользования многих предприятий, а часто и станций, не в состоянии переработать тот вагонопоток, который поступает в их адрес. Кроме того, экспортоориентированность российской экономики создает большую нагрузку на припортовые станции. Указанные факторы являются причиной задержек в продвижении поездов, что приводит к нарушениям сроков доставки. Резкий рост числа временно отставленных от движения грузовых поездов на сети в последние годы вызвал увеличение претензионных требований и выплат в связи с нарушениями сроков доставки.

На основе анализа, проведенного по данным задержанных грузовых поездов на железных дорогах сети ОАО «РЖД», следующих, в основном на станции, прилегающие к крупным промышленным центрам или портам, выявлено следующее:

— расстояние от станции дислокации временно отставленных от движения грузовых поездов в среднем превышает 200 км;

— станция отставления поезда от движения может находиться не на маршруте следования поезда от станции отправления до станции назначения согласно плану

формирования, а на достаточно удаленном расстоянии от нее, определяемом диспетчерским аппаратом дороги;

— при возникновении затруднений на станции, участке, направлении грузовые поезда отставляются от движения исходя из эксплуатационной обстановки, не учитывая финансовые риски, связанные с нарушением сроков доставки грузов, находящихся в задержанных поездах;

— последовательность подъема задержанных в продвижении грузовых поездов носит произвольный характер, не ориентированный на соблюдение сроков доставки грузов.

Затруднения в продвижении поездов отдельных направлений возникли одновременно с началом эксплуатации железных дорог. В настоящее время работа с временно отставленными от движения поездами проводится с использованием тех же регулировочных мероприятий, которые применялись на железных дорогах страны и в более ранние периоды ее развития. На данном этапе организацию работы с задержанными в продвижении грузовыми поездами требуется рассмотреть в разрезе сокращения финансовых рисков для перевозчика.

Цель диссертации состоит в разработке технологии работы с временно отставленными от движения грузовыми поездами, включающей методику определения возможных вариантов грузовых поездов, находящихся в движении для задержки, при возникновении затруднений по маршруту следования и последовательности их «поднятия» для сокращения возможных эксплуатационных затрат и финансовых рисков, связанных с нарушением сроков доставки грузов.

На защиту выносятся следующие научные результаты диссертационного исследования:

— методические рекомендации по выбору железнодорожных станций дислокации временно отставленных от движения грузовых поездов, позволяющие снизить влияние на эксплуатационную работу железнодорожных узлов, на которых происходит задержка поезда;

— методика определения последовательности «поднятия» временно отставленных поездов, включающая минимизацию эксплуатационных затрат, возникающих при временной' задержке поезда в пути следования, а также финансовых рисков, связанных с нарушением сроков доставки;

— рекомендации по технико-экономической оценке применения разработанных методов определения порядка «поднятия» временно отставленных от движения грузовых поездов.

Научная новнзна работы. В диссертации предложен новый подход к организации работы с временно задержанными в продвижении грузовыми поездами, который позволяет определять последовательность отставления от движения грузовых поездов и их подъема на основании минимизации эксплуатационных расходов и финансовых рисков, связанных с нарушением сроков доставки. Предложенная методика находится на стыке управления эксплуатационной и коммерческой работой в сфере грузовых перевозок.

Теоретическая и практическая значимость. Использование предлагаемой технологии работы с временно задержанными в продвижении грузовыми поездами позволяет определить параметры рациональной последовательности подъема отставленных от движения поездов, что позволит снизить финансовые риски перевозчика:

— сокращение эксплуатационных расходов перевозчика: перемещение поезда до станции его дислокации с отклонением от маршрута (согласно плану формирования); одиночный пробег поездного локомотива из-под задержанного поезда и под него; маневровые операции с данным поездом (растаскивание состава для проходов пассажиров или служебных проходов); расходов, связанных с занятием путей общего пользования задержанным поездом (станционных путей));

— сокращение финансовых рисков, связанных с нарушением сроков доставки грузов, находящихся в задержанных в продвижении составах.

Построение прогноза по динамике изменения финансовых рисков задержанных в продвижении грузовых поездов позволит наиболее качественно принимать решения о последовательности их «поднятия», осуществлять контроль над качеством работы дорожных диспетчерских центров по управлению перевозками.

Реализация результатов работы. Разработанная автором предлагаемая технология работы с временно задержанными в продвижении грузовыми поездами успешно прошла опытную эксплуатацию в Центральной дирекции управления движением филиала - ОАО «РЖД» (подтверждается справкой №ЦДИТ-17/523 от 12.12.2014 г., подписана заместителем главного инженера Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО «РЖД» Аникиным A.A.).

Результаты диссертационного исследования использованы в Технологии информационного взаимодействия Интегрированной системы управления поездной работой на объединенном (Восточном) полигоне, АС ПРОГРЕСС и АС ЭТРАН для передачи данных о прогнозных инфраструктурных ограничениях с учетом наличия грузов в портах с разложением по грузополучателям и номенклатуре, утвержденной Первым заместителем начальника Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО «РЖД» Р.Ф. Сайбаталовым от 15.08.2014 г.

Методические исследования предусматривают:

— аналитический обзор технологии работы с временно отставленными от движения грузовыми поездами на всех уровнях управления (станционный, дорожный и центральный); .

— определение особенностей работы с задержанными в продвижении грузовыми поездами на сети железных дорог ОАО «РЖД»;

— анализ работы дорожных диспетчерских центров по управлению перевозками в отношении отставленных от движения грузовых поездов в зависимости от особенностей расположения производственных центров, особенностей работы и инфраструктурных мощностей близлежащих железнодорожных станций;

— разработку методики определения порядка «поднятий» и задержек грузовых поездов, базирующейся на оценке финансовых рисков и построении прогноза по изменению данного показателя;

— оценку эффективности предложенных изменений в технологии работы с отставленными от движения грузовыми поездами.

Объектом исследования является система организации временных задержек в продвижении и подъемов грузовых поездов.

Предметом исследования является технология работы с временно задержанными в продвижении грузовыми поездами.

Апробация работы. Результаты исследования докладывались на кафедре «Логистические транспортные системы и технологии» федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ) (2012-2014 гг.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 6 печатных работах. Три из них опубликованы в изданиях, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки Российской Федерации.

Структура и объем работы. Диссертационная работа изложена на 111 страницах, включает 1 таблицу, 43 рисунка и состоит из оглавления, введения, 4 глав, заключения, списка литературы (115 наименований) и 6 приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, ее научная новизна и практическая ценность, сформулированы основные вопросы исследования.

В первой главе раскрывается состояние вопроса с точки зрения теории и практики, анализируются статистические данные о сложившейся ситуации на сети железных дорог в части задержанных от движения грузовых поездов, приводится

динамика роста нарушений сроков доставки, что позволяет сформулировать цель исследования и постановку задачи.

Теоретической основой данного диссертационного исследования послужили многочисленные работы ученых и практиков в сфере как эксплуатационной, так коммерческой работы в сфере грузовых перевозок.

Вопросы организации вагонопотоков освещены в работах ученых: Аветикян A.A., Акулиничев В.М., Батурин А.П., Бородин А.Ф., БуяноваВ.К., Гершвальд A.C., Гоманков Ф.С., Дувалян C.B., Ковалев В.И., Козлов П.А., Крылов A.C., Левин Д.Ю., Осьминин А.Т., Панин В.В., Персианов В.А., Сметанин А.И., Сотников Е.А. и другие.

Необходимость и способы повышения пропускной способности, а также способы наиболее эффективного использования инфраструктурных мощностей станций и узлов рассматривались учеными: Аксенов В.И., Аветикян М.А., Акулиничев В.М., Апатцев В.И., Архангельский Е.В., Бернгард К.А., Бородин А.Ф., Буянова В.К., Ветухов Е.А., Волков B.C., Гринев A.A., Грунтов П.С., Дмитренко A.B., Дьяков Ю.В., Зубков В.Н., Иловайский Н.Д., Каплун Б.М., Климанов B.C., Козлов В.Е., Корешков А.Н., Кудрявцев В.А., Левин Д.Ю., Ломакина H.H., Макарочкин A.M., Осьминин А.Т., Отпущенников В.И., Паристый И.Л., Сотников Е.А., Тишкин Е.М., Тулупов Л.П., Чеботарева Е.А., Чиченко Е.М. и другие.

Проблема нарушения сроков доставки грузов и повышения контроля над их соблюдением освещается в работах Бородина А.Ф., Грачева С.А., Николашина В.М., Нутович В.Е., Прилепина Е.В., Садчиковой В.А., Сергеевой Т.Г., Ткачева И.В., Хусаинова Ф.И., Шапкина И.Н. и других.

Анализ приведенных выше работ ученых по теме диссертационного исследования показывает, что система организации подвода грузовых поездов к крупным промышленным центрам, повышение пропускной способности, эффективное использование инфраструктурных мощностей станций и узлов, а также вопросы нарушения сроков доставки освещались в широком спектре исследований. В то же время указанная проблема не рассматривалась в разрезе

экономического эффекта от очередности отставления грузовых поездов от движения или «поднятии» поездов попутного назначения в определенной последовательности.

Анализ производственного опыта и развития информационных систем показывает, что вопросы организации работы с задержанными в продвижении грузовыми поездами возложены в основном на дорожные диспетчерские центры по управлению перевозками, что возлагает на них дополнительную ответственность по контролю над сроками доставки в отставленных от движения грузовых поездах. Автоматизированная система оформления приказов на временно отставленные от движения грузовые поезда (далее — АС ПБ) требует доработки в части расчета и информирования ответственных за принятие решения лиц о задержке поезда от движения или о его «поднятии» и связанных с этим финансовых рисков.

Анализ показывает, что проблема временно задержанных в продвижении грузовых поездов возникает в случае эксплуатационных затруднений на станции назначения, железнодорожном узле или на направлении. Как правило, причиной может служить несогласованный подвод поездов к грузоперевалочному комплексу, станции погрузки или выгрузки. В настоящее время при рассогласованной диспетчеризации собственников подвижного состава случаи массового подсыла порожних вагонов к крупнейшим промышленным центрам вызывают перенасыщение близлежащих станций невостребованными вагонами. Это является одной из основных причин задержек грузовых поездов.

Во второй главе сформулирована общая постановка задачи на основании обзора задержанных в продвижении грузовых поездов на железных дорогах сети ОАО «РЖД».

Установлено (Рисунок 1), что на каждой из железных дорог сети ОАО «РЖД» работа с временно задержанными в продвижении грузовыми поездами имеет свои особенности. Среднее расстояние от станции временной задержки грузовых порожних поездов до станции назначения резко колеблется на каждой железной дороге по многим причинам, как эксплуатационным, так и

зависящим от особенностей расположения промышленных центров, путевого развития примыкающих и близлежащих железнодорожных станций.

Отставленные от движения поеиа

С'р^лиос лремя п|жгоя па сишшш }Л.|ержки

Максима.(мин: прем прПСЮн ■ 1П С1ЛИШП1 _¡ачержкп_

С'рсшее расстояние ог С| шшмм 1адер-.ккп ло станции па{папспня

•а" До 11 Более 11 До 30 Более 30 Более Б0 До 250 Более

сут сут сут сут сут км 250 км

1 1 т ) т т 1 __ Т . 1 Т

вев мск ПРВ юве КРС СКВ ЗБК КБШ ЗСБ СВР ДВС ГОР ЮУР окт СЕВ юве КРС ВСБ ДВС С1-:в мск СКВ ПРВ юур ЗБК ЗСБ СВР ГОР КБШ ОКТ СЕВ СВР юве КБШ КРС МСК ГОР ЮУР ПРВ ЗСБ ЗБК ОКТ ДВС ВСБ скв

Рисунок 1- Систематизация полигонов железных дорог по условиям задержек

грузовых поездов.

Выявлено, что грузовые поезда, следующие назначением на определенные железнодорожные станции, отставляются с определенной периодичностью. Это связано с технологическими ритмами работы предприятий и спецификой их работы.

Установлено, что временно задержанные в продвижении грузовые поезда дислоцируются не только на близлежащих к станции назначения железнодорожных станциях, но и на достаточно удаленных от маршрута следования (согласно плану формирования). Кроме того, чем меньше расстояние от станции дислокации временно отставленного поезда до станции назначения, тем меньше простаивает задержанный поезд. Это говорит о произвольной очередности «поднятия» поездов. Последовательность «поднятия» поездов определяется диспетчерским аппаратом исходя из эксплуатационной обстановки.

Установлены особенности работы с временно задержанными в продвижении грузовыми поездами в связи с проблемой «неприема железнодорожной станцией

назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования».

Сформулированы правовые аспекты, касающиеся выплат пени, при возникновения случаев нарушения сроков доставки грузов.

В третьей главе предложена методика определения порядка отставления и подъема грузовых поездов на основе оценки экономических рисков.

Порядок размещения временно отставленных от движения грузовых поездов должен обеспечивать минимальные потери для перевозчика и не создавать затруднения в организации поездной работы. Отставленные от движения поезда не должны влиять на поездную работу, предусматривающую безусловный пропуск поездов, следующих по ниткам, заложенным графиком движения.

Рекомендуемая последовательность выбора станций дислокации задержанных в продвижении поездов: на специализированных станциях; на грузовых станциях выгрузки (погрузки); на сортировочных и участковых станциях; на промежуточных станциях. Станции дислокации временно отставленных поездов выбираются по минимуму суммарных потерь:

Е = Едь + £дт + Е&6 + Яд/ + £дтман = f(J3) min. (!)

где, EAh — затраты, связанные с потерей ниток графика;

ЕАт — затраты, связанные с привлечением дополнительных локомотивов;

Едб — затраты, связанные с привлечением дополнительных локомотивных бригад;

EAt - затраты, связанные с удаленностью выбранной станции дислокации временно отставленного от движения поезда от начального маршрута следования согласно плану формирования поездов; ЕДтман - затраты, связанные с дополнительной маневровой работой на станции размещения временно отставленного поезда.

Параметры определения рациональной последовательности отставления от движения (подъема) грузовых поездов характеризуются как минимизацией расходов перевозчика от эксплуатационных затрат (продвижение выбранного

поезда к станции его дальнейшей дислокации, нахождение отставленного поезда на путях общего пользования (занятие путей инфраструктуры), «подвязка» поездного локомотива и его дополнительный пробег от (до) станции дислокации временно отставленного поезда, дополнительная маневровая работа на станции размещения отставленного поезда), так и минимизацией расходов, связанных со штрафными выплатами за несвоевременную доставку грузов.

Обобщенный стоимостной критерий определения рациональной последовательности временного отставления от движения поездов может быть задан целевой функцией:

где - значения переменных, характеризующих использование путей

инфраструктуры (путей общего пользования) на станциях простоя отставленных от движения грузовых поездов (простой временно отставленного поезда на станции дислокации);

Д2 - значения переменных, характеризующих беспрепятственный прием поездов станциями, использование ресурсов путевого развития (дополнительный пробег поезда к станции, на которой он будет временно отставлен от движения);

— значения переменных, характеризующих использование локомотивного парка поездных локомотивов, выполнение норм рабочего времени локомотивных бригад, расход топлива и электроэнергии (дополнительный пробег поездного локомотива к (от) станции дислокации временно отставленного поезда);

К4 — значения переменных, характеризующих использование локомотивного парка маневровых локомотивов, технического оснащения и штата станций («растаскивание» отставленного от движения поезда на станции дислокации);

Я = К^У! + Д2е2у2 + ^зезУз + Й4е4у4 + Яве5У5 -» """

(2)

при ограничениях

(3)

(4)

(5)

/?0 - значения переменных, характеризующих соблюдение срока доставки грузов и возврата порожних вагонов (нарушение срока доставки грузов, находящихся в составе отставленного от движения); е1, е2, е3, е4, е5 - расходные ставки, связанные с переменными йа, /?2, соответственно, е5 - штрафы за нарушение сроков доставки; К2, Но - предельные значения переменных, связанных соответственно с продвижением грузового поезда согласно плану формирования поездов и тарифной стоимости перевозки;

уг - признак (0 или 1) простой задержанного поезда на станции дислокации; Уг> Уз - признак (0 или 1) нарушения ограничений (3);

у4 - признак (0 или 1) отсутствие станции дислокации временно отставленного поезда в списке; у5 - признак (0 или 1) нарушения ограничений (5); Целевая функция (2) представляет собой суммарные затраты для выбранного поезда при определении необходимости отставления от движения на момент расчета.

Финансовые риски, связанные с отставлением поезда от движения складываются из эксплуатационных потерь перевозчика и рисков от нарушения сроков доставки отправок в задержанных поездах.

Расчет финансовых рисков при отставлении поездов от движения или подъеме поездов предлагается производить по формуле:

г а = Рц + 0Ф (6)

где / - отставленный от движения грузовой поезд;

) - станция назначения /-го отставленного от движения грузового поезда;

- общие финансовые риски, руб; Ру - эксплуатационные расходы, руб; Оу - риск от нарушения сроков доставки, руб.

Кроме того, для каждого отставленного от движения грузового поезда рассчитывается величина риска и, сравнивая их, предлагается наиболее рациональное решение.

Эксплуатационные потери перевозчика при отставлении от движения грузовых поездов рассчитываются по формуле:

Р1} = пн1% ■ Ест.п + (Л^'6р + М^-ПФП) • Яг™ + +

• Е0д + ■ еМНман, (7)

где пЯ^у - простой вагонов /-го поезда назначением на j-yю станцию назначения, вагоно-ч;

Ест.п — укрупненная расходная ставка вагоно-ч на содержание станционных путей, руб;

ЛГ51"'бр- дополнительный пробег поезда от маршрута следования согласно плану формирования поездов до станции задержки, ваг-км; дг^ст.пфп _ д0П0ЛНИТСльный пробег поезда от станции задержки до маршрута согласно плану формирования поездов, ваг-км.

Еп_км — укрупненная расходная ставка на 1 поездо-км в грузовом движении,

руб;

М^ду - одиночный пробег поездного локомотива из-под отставленного поезда и под него, локомотиво-км;

Е0д - укрупненная расходная ставка локомотиво-км одиночного пробега,

руб;

МН™*" - локомотиво-ч маневровых операций, совершаемых с задержанным составом на станции его дислокации, локомотиво-ч;

емнман ~ единичная расходная ставка на локомотиво-ч маневровой работы, руб.

Риски от нарушения сроков доставки рассматриваемого поезда рассчитываются по формуле:

Ду=1и(0,09 ■ • Зцк), 5цк ~ Тцк ~ к]к + 1 +

¡к ]к ^тек ■■

т

(9)

(10)

(П)

где к - вагонная отправка по одной железнодорожной накладной /'-го отставленного от движения грузового поезда назначением нау'-ю станцию; /•¡д - плата за перевозку к-ой отправки г'-го поезда назначением на у'-ую станцию, рублей;

- расчетное количество суток нарушения срока доставки, суток; При 0<э<11, при отсутствии просрочки 5 = 0, при полной просрочке 3=11. Тцк — дата, расчетный срок доставки груза на станцию назначения (дата подачи извещения грузополучателю о прибытии груза). Для оценки финансовых рисков принимается расчетная дата прибытия вагонов на станцию назначения.

Цк - расчетная дата прибытия поезда на станцию назначения; Ттск - текущая дата расчета;

Ь - расстояние от станции дислокации задержанного в продвижении поезда

до станции назначения, км;

Чс - норма суточного пробега вагонов, км/сутки;

£доп — время на дополнительные операции, суток;

tK — время на выполнение операций, связанных с прибытием (£к=1), суток;

— дата срока доставки, указанная в транспортной железнодорожной накладной, квитанции о приеме груза к перевозке;

у - переменная, использующаяся для построения прогноза возможных финансовых рисков на необходимое количество суток (у= 1,2,3...).

при (Т>1, если Т<1, то б=0 и Т'>1:, если Т<1, то б=0)

Единица прибавляется в связи с тем, что срок доставки округляется в большую сторону при расчете.

При подъеме отставленных от движения поездов эксплуатационные расходы предполагается рассчитывать по формуле:

рпод.. _ „о-бр .р I мсп-.ПФП . г- +МБпо^ -Е (12)

Нарушение срока доставки при задержке поезда сокращает тарифную стоимость перевозки, оплаченную клиентом, на 9% каждые сутки. Остаточная тарифная стоимость перевозки рассчитывается по формуле (13).

Г > при^СО;

Ои = Ш=1(1-0,09-5ук)-'!у*. приО<$Цк < 11; (13) ( 0, прИ5у(с>11.

где (¡1] — остаточная величина от тарифной платы за перевозку в целом /-го поезда назначением наJ-ю станцию, рублей;

Если $1]к<0, то есть срок доставки не нарушен, величина тарифа на сумму пени не сокращается и остается равной величине При нарушении срока

доставки (на количество суток в интервале от 0 до 11 суток) остаточная величина от тарифной платы с учетом финансовых рисков (выплаты пени по ст. 97 УЖДТ) сокращается на 9% за каждые сутки.

Алгоритм определения последовательности подъема временно отставленных от движения грузовых поездов строится на основании минимизации финансовых рисков. Минимальная сумма финансовых рисков от всех отставленных грузовых поездов за заданный период определяет наиболее рациональную последовательность подъема временно задержанных в продвижении грузовых поездов.

гтп -> тт (14)

где 2тп- значение финансового риска при подъеме задержанного в продвижении грузового поезда в заданный период, руб;

ш — выбранный задержанные в продвижении грузовой поезд;

п - порядковый номер выбранного задержанного поезда при его подъеме за выбранный период.

Для вычисления финансовых- рисков от каждого временно отставленного поезда в выбранный период необходимо построить матрицу альтернатив (Таблица 1)

Таблица 1 Финансовые риски, возникающие в зависимости от очередности подъема временно задержанных в продвижении грузовых поездов.

№ поезда Ъ (финансовый риск) в зависимости от очередности подъема поезда

№ строки/ столбца 1 2 3 п

1 ¿11 ¿12 ¿13

2 г22 ¿23

3 23х %32 ¿33 г3п

т %т1 %т2 ¿тпЗ 7 "тп

При формировании матрицы должно проверяться выполнение следующих условий:

С"" < 1"1С"\ (15)

¡.под _ ¡.омет < зо (16)

В зависимости от даты подъема задержанного в продвижении грузового поезда величина финансовых рисков меняется в большую или меньшую сторону.

В четвертой главе обосновывается работоспособность предложенной методики.

Определение экономической эффективности предлагаемых изменений в технологию работы с задержанными поездами производится на основании расчета порядка «поднятия» временно отставленных от движения грузовых поездов, следующих назначением на станции Ерунаково (ЕСР 863007) Западно-Сибирской дороги и станцию Новокуйбышевская (ЕСР 639400) Куйбышевской железной дороги.

Станция Ерунаково — рассмотрено 22 грузовых поезда, среднее расстояние от станции отправления до станции назначения (с учетом отклонения от маршрута следования согласно плану формирования) 3285 км, среднее время нахождения составов на станции дислокации составило 10,5 суток,-максимальное - 39 суток. При изменении порядка подъема задержанных в продвижении поездов финансовые риски были сокращены на 2 697 361, 56 рублей, среднее время нахождения составов на станции дислокации сократилось на 2,14 суток, максимальное - на 9 суток. (Рисунок 2, Рисунок 3)

Станция Новокуйбышевская - рассмотрено 14 грузовых поездов, среднее расстояние от станции отправления до станции назначения (с учетом отклонения от маршрута следования согласно плану формирования) 565 км, максимальное время нахождения составов на станции дислокации 27 суток. При изменении порядка подъема задержанных в продвижении поездов финансовые риски были сокращены на 110 191, 68 рублей, максимальное время нахождения составов на станции дислокации сократилось на 12 суток. (Рисунок 4., Рисунок 5)

Предложено создание информационного модуля на базе АС АСПБ для повышения эффективности работы с временно задержанными в продвижении грузовыми поездами и снижения финансовых рисков, связанных с ними. Разработана структура информационного модуля, определены функциональные возможности, устанавливаемые на всех уровнях управления (дорожном, центральном).

При вводе в постоянную эксплуатацию предложенного информационного модуля, содержащего разработанную методику работы с временно задержанными в продвижении грузовыми поездами, экономический эффект составит 12 870, 81 тысяч рублей в год, а срок окупаемости - 0,23 года.

60 ^ 50 -§.40 -| 30

У 20 -

о. а 10

о

4000

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Отставленные поезда

«Количество суток простоя состава на станции задержки I Количество суток следования от станции задержки до станции назначения — —Простой 11 суток

—■—Расстояние от станции задержки до станции назначения

Рисунок 2- Последовательность «поднятия» отставленных от движения поездов, следующих назначением на станцию Ерунаково.

60 : 50 -1,40 -

О

'§ 30 -8

а 20 -с

10 •

0 -

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Отставленные поезда

•им Количество суток простоя состава на станции задержки

яяии Количество суток следования от станции задержки до станции назначения

— — Простой 11 суток

—■—Расстояние от станции задержки до станции назначения

Рисунок 3- Предлагаемая последовательность «поднятия» отставленных от движения поездов, следующих назначением на станцию Ерунаково.

3500 3000 | 2500 н

- 2000

1500 | 1000 <2 500 0

25

&20 эк

е 15

о о

£ 10 5 0

Л_дЛу \ г

1V | § - Им-, д», _ии.: Вм. ИЦ-ИЁ, —...... , 4 1

180 160 140 ¡20 100 80 60 40 20 О

5 6 7 8 9 10 11 Отставленные поезда

12 13 14

Количество суток простоя состава на станции задержки Количество суток следования от станции задержки до станции назначения — — Простой 11 суток

—»—Расстояние от станции задержки до станции назначения

Рисунок 4- Последовательность «поднятия» отставленных от движения поездов, следующих назначением на станцию Новокуйбышевская.

30 25

•л

И,20

О о

а ю

Г2.

5 0

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Отставленные поезда

Количество суток простоя состава на станции задержки

Количество суток следования от станции задержки до станции назначения

Простой 11 суток

Расстояние от станции задержки до станции назначения

Рисунок 5- Предлагаемая последовательность «поднятия» отставленных от движения поездов, следующих назначением на станцию Новокуйбышевская.

Заключение

1.В диссертации разработана технология работы с временно отставленными от движения грузовыми поездами, включающая методику определения возможных вариантов грузовых поездов, находящихся в движении для задержки, при возникновении затруднений по маршруту следования и последовательности их «поднятия», которая позволяет сократить возможные эксплуатационные затраты и финансовые риски, связанные с нарушением сроков доставки грузов.

В диссертационном исследовании:

— разработаны методические рекомендации по выбору железнодорожных станций дислокации временно отставленных от движения грузовых поездов, позволяющие снизить влияние на эксплуатационную работу железнодорожных узлов, на которых происходит задержка поезда;

— предложена методика определения эксплуатационных затрат, возникающих при временной задержке поезда в пути следования, а также финансовых рисков, связанных с нарушением сроков доставки, позволяющий определять последовательность «поднятия» временно отставленных поездов;

—разработаны рекомендации по технико-экономической оценке применения разработанной методики определения порядка «поднятия» временно отставленных от движения грузовых поездов.

2. Сформулирована общая постановка задачи, которая решается последовательными действиями в решении частных задач. Определение станции дислокации задержки поезда в продвижении, алгоритм последовательности отставления от движения на основании разработанной методики, величина финансовых рисков, связанных с задержкой в продвижении и подъемом грузовых поездов, должны определяться на дорожном уровне, а контроль над качеством принимаемых решений - на центральном уровне.

3. Выполнена математическая постановка задачи определения последовательности подъема задержанных в продвижении поездов за счет опенки суммарных финансовых рисков: суммарные- эксплуатационные расходы (перемещение поезда до станции его дислокации с отклонением от маршрута (согласно плану формирования); одиночный пробег поездного локомотива из-под задержанного поезда и под него; маневровые операции с данным поездом (растаскивание состава для проходов пассажиров или служебных проходов); расходы, связанные с занятием путей общего пользования задержанным поездом (станционных путей)), финансовые риски, связанные с нарушением сроков доставки грузов, находящихся в задержанных в продвижении составах.

4. Сформулирован и описан стоимостной критерий определения последовательности задержек в продвижении грузовых поездов. Определены параметры оценки финансовых рисков, входящих в заданную целевую функцию.

5. В методику определения порядка «поднятия» отставленных от движения грузовых поездов предложено включить переменную, позволяющую строить прогноз на выбранный период времени о динамике изменения финансовых рисков. Это позволит более качественно принимать решения о последовательности подъема задержанных в продвижении грузовых поездов.

6. Разработана структура информационного модуля на базе АС ПБ для повышения эффективности работы с временно задержанными в продвижении грузовыми поездами и снижения финансовых рисков, связанных с ними. Определены функциональные возможности модуля, устанавливаемые на всех уровнях управления (дорожном, центральном).

7. Разработанная технология работы с временно задержанными в продвижении поездами позволит не только повысить устойчивость компании ОАО «РЖД» на рынке перевозочных услуг, но и сохранить клиентскую базу.

8. Технологические решения, изложенные в диссертации, успешно прошли опытную эксплуатацию в работе дорожных диспетчерских центров по управлению перевозками — структурных подразделениях ОАО «РЖД», что

позволило значительно сократить расходы, связанные с выплатами по претен зионным требованиям по статье 97 УЖДТ.

9. В диссертационной работе изложены и научно обоснованы технологические изменения, связанные с организацией продвижения временно отставленных от движения грузовых поездов, что является важной частью эксплуатационной и коммерческой работы в сфере грузовых перевозок.

10. Разработка методов снижения времени нахождения задержанных в продвижении грузовых поездов на станции дислокации, а также повышение уровня контроля над вагонами с истекающим (истекшим) сроком доставки является направлением для дальнейших исследований в теории и практике.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ АВТОРОМ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ а) в изданиях, входящих в перечень ВАК

1. Новиков П.О. Оценка эффективности работы железнодорожного транспорта Российской Федерации [Текст] / П.О. Новиков // Научно-технический вестник Поволжья. - 2012. - №4 - с. 169-173.

2. Новиков П.О. Продление сроков доставки грузов, находящихся под таможенным контролем [Текст] / П.О. Новиков // Логистика. - 2012. - №10 -с. 52-54.

3. Новиков П.О. Пути решения проблемы организации эксплуатационной и коммерческой работы в условиях отставления от движения грузовых поездов [Текст] / П.О. Новиков // Логистика. - 2014. - №9 - с. 24-27.

б) в других изданиях

1. Новиков П.О. Структурная реформа железнодорожного транспорта Российской Федерации [Текст] / П.О. Новиков // Новый университет. - 2012. -№3(9)-с. 49-52.

2. Новиков П.О. Развитие ситуации в сфере управления парком приватных железнодорожных вагонов [Текст] / П.О. Новиков // Научная перспектива. — 2012. - №9 - с. 80-81.

З.Новиков П.О. Сокращение порожнего пробега. Автоматизация взаимодействия собственников подвижного состава и грузоотправителей [Текст] / П.О. Новиков // Прикладные научные разработки - 2014: материалы X Международной научно-практической конференции - Прага, 2014. Т.19. - с. 55-58.

Новиков Павел Олегович

Разработка технологии временного отставления от движения и подъема

грузовых поездов

Специальность 05.22.08-Управление процессами перевозок

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано в печать О/. ¿сО/5"г ■ Усл. печ.л. - 1 5

Тираж 80 экз. Заказ № /О Я'О Формат 60x84/16

УПЦ ГИ МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 9, стр. 9.