автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Разработка оптимальной технологии ремонта опорных поверхностей блоков дизелей типа Д100

ВВЕДЕНИЕ.*

1. СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ИЗНОСА ШОРНЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ ШОКА ДИЗШ 2Д100.

1.1. Анализ причин износа опорных поверхностей блока дизеля /.

1.2. Методика проведения анализа.

1.3. Исследование динамики износа опорных поясков блока под цилиндровые втулки

1.4. Анализ износа опорных поясков блока под вертикальную передачу.^.

1.5. Анализ износа опор коленчатых валов

Выводы.

2. ВЫБОР СПОСОБА ВОССТАНОВЛЕНИЯ ИЗНОШЕННЫХ ОПОРНЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ БЛОКА ДИЗЕЛЯ 2ДЮ0.

2.1. Существующие способы восстановления опорных поверхностей блоков

2.2. Выбор способа восстановления опорных поверхностей блоков.

2.3. Разработка наплавочного оборудования

Выводы.

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ РЕЖИМОВ НАПЛАВКИ НА ПРОЦЕСС ВОССТАНОВЛЕНИЯ ШОРНЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ БЛОКА ДИЗЕЛЯ

2Д100.

3.1. Выбор параметров процесса наплавки

3.2. Методика планирования и проведения лабораторных экспериментов и обработки их результатов

3.3. Анализ результатов экспериментов при восстановлении опор блоков под цилиндровые гильзы и вертикальную передачу

3.4. Анализ результатов экспериментов при наплавке опор блока под коленчатые валы.

Выводы.

4. ОПТИМИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ИЗНОШЕННЫХ

ОПОРНЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ БЛОКА ДИЗЕЛЯ 2Д100.

4.1. Постановка задачи оптимизации

4.2. Условия максимальной цроизводительности при восстановлении изношенных опорных поверхностей блока дизеля ДЮО.

4.3. Условия минимальной себестоимости процесса при восстановлении изношенных опорных поверхностей блока дизеля ДЮО.

4.4. Анализ качества восстановления блоков

Выводы.

ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЯ.

Ускорение научно-технического прогресса является основой интенсификации и повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, решения задач, поставленных ХХУ1 съездом КПСС, ноябрьским (1982 г.) и июньским (1983 г.) Плецумов ЦК КПСС, выполнения постановлений Коллегии Ш С от 13 декабря 1982 г. и 14 июля 1983 г. по устойчивому наращиванию перево зок и выполнению пятилетнего плана, пощёи^г работы на уровень, обеспечивающий преодоление отставания и полное удовлетворение потребностей страны в перевозках.В Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О мерах по улучшению работы и комплексно»^ развитию железнодорожного транспорта в I98I-I985 годах" одной из основных задач по повышению эффективности работы транспорта предусматривается улучшение технического состояния локомотивов при минимальных затратах средств на ремонт.Сейчас практически весь объём перевозочной работы железнодорожного транспорта осуществляется электрической и тепло возной тягой, в том числе магистральные тепловозы выполняют 45,8% грузооборота и 37,8% пассажирооборота [l] . В настоящее время более 85% парка грузовых дизельных локомотивов железных дорог СССР составляют тепловозы ТЭЗ, 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, обору дованные 10-цилиндровыми дизелями типа Д Ю О [2, З] .Двухтактные транспортные дизели со встречнодвиаущимися поршнями были созданы в США. в конце 30-х годов фирмой ФербенксМорзе и продолжают применяться за рубежом до настоящего вре мени. Дизели типа Д Ю О на отечественных заводах строятся уже в течение 27 лет. За этот период времени в компоновку, конструкцию узлов и деталей был внесен ряд усовершенствований,позволивших повысить их мощность в 1,5 раза. Значительно усилен блок цилиндров дизелей, прежде всего^путем улучшения технологии его сварки [2] .Срок службы дизелей магистральных тепловозов сегодня составляет 26 лет. Учитывая постоянное развитие сети тепловозной тяги, существующий дефицит в двигателях и темпы развития отечественного дизелестроения, следует полагать, что снижения сроков службы тепловозных дизелей в течение прогнозируемого периода не произойдет [4] , поэтоь^у вопросам совершенствования заводского ремонта транспортных дизелей следует уделять особое внимание.Структура ремонтного цикла, объём выполняемых работ и уровень их организации в значительной мере определяют расходы на содержание локомотивного хозяйства. Так^за пробег I млн.км на плановые виды текущего и заводского ремонта тепловозов ТЭЗ расходы составляют 62,7^, а 2ТЭ10Л - около 70^ стоимости новых локомотивов [б] . Расходы на ремонт дизелей составляют около 50^ суммарных ремонтных расходов по тепловознощ- парку [2] .При этом значительная доля затрат приходится на восстановле ние базовой детали дизеля - блока цилиндров, от состояния которого во многом определяется эксплуатационная надежность дизеля в целом.Одновременно с технической реконструкцией железнодорож ного транспорта осуществляется и развитие ремонтной базы, ведущее место в которой занимают локомотиворемонтные заводы. На заводах широко внедряется поточный метод ремонта локомотивов, являющийся прогрессивной формой организации ремонтного производства. Инициатором внедрения поточного метода ремонта локомотивов выступил Даугавпилсский локомотиворемонтный завод им.Я. Рудзутака. Поточная механизированная линия для ремонта тепловозов работает с ритмом 8 ч., а дизелей - 4 ч. [б] • В результате внедрения поточной организации ремонта выпуск тепловозов увеличился в 2,5 раза, при этом проектная мощность завода оказалась пере1фытой почти на 50%. Простой тепловозов в ремонте сократился с 15,4 до 8,7 суток, или на 43%. Внедрение поточной линии ремонта позволило обеспечить в дизельном цехе ритмичность производства при увеличении выпуска дизелей более чем в 2 раза [7] .Однако, в целом по стране, в настоящее время мощности тепловозоремонтных заводов не покрывают растущую потребность в заводских ремонтах как тепловозов железнодорожного транспорта, так и промышленности. Ежегодный дефицит мощности тепловозоремонтной базы заводского ремонта составляет 2-3 тыс. сек ций тепловозов. Увеличение выпуска локомотивов может быть обеспечено за счет более интенсивного использования существующих мощностей заводов, в частности, за счет совершенствования организации и технологии ремонта тепловозов [8] .Совершенствование технологии и повышение качества ремонта и производства транспортной техники на заводах МПС» на основе комплексной механизации трудоемких процессов с широким использованием манипуляторов и робототехники, применение более стойких материалов и прогрессивных технологических процессов • отмечено Коллегией Министерства путей сообщения как одна из основных научно-технических проблем, стоящих в настоящее время перед железнодорожным транспортом.Узким местом при заводском ремонте локомотивов является восстановление работоспособности блоков транспортных дизелей Д100. Блок является основным базовым узлом дизеля, в значительной степени определяющим его безаварийцую работу и срок службы в целом. Одним из основных требований, предъявляемых к бло1^, является обеспечение стабильности его геометрических параметров в эксплуатации, т.е. сохранение соосности опор коленчатого вала и соосности расточек под цилиццровые гильзы и вертикальную передацу.В процессе эксплуатации дизелей неравномерные темпера дурные деформации различных частей блока и вибрационные нагрузки вызывают изменение геометрии расточек в горизонтальных листах, а также неравномерный износ опор под коленчатые валы.Существующая в настоящее время на локомотиворемонтных заводах Ш С технология восстановления изношенных опорных поверхностей блоков под цилиндровые втулки, вертикальные передачи и коленчатые валы ручной дуговой или полуавтоматической наплавкой в углекислом газе характеризуется повышенной трудоемкостью и длительностью процесса, значительным расходом электродных материалов и электроэнергии. Восстановление блоков имеет целый ряд особенноотей, связанных с необходимостью ведения наплавки в труднодоступных местах на неподвижной детали в различных пространственных положениях, что значительно ухудшает условия труда сварщиков.Применяемые способы наплавки обеспечивают толщину слоя много больше (в десятки раз) необходимой, что увеличивает затраты на последующую механичесвую обработку, а также вызывает повышенный неравномерный нагрев металла, приводящий к значи тельным последующим деформациям блока [9] . Блоки длительное время находятся на наплавочной позиции, а затем в отстое для полного остывания и релаксации вцутренних напряжений, что нарушает ритмичность производства.Анализ литературных данных и опыта работы локомотиворе монтных заводов показывает, что вопросам механизации и автома тизации наплавочных работ крупногабаритных деталей, в том чис -• ле блоков транспортных дизелей, уделяется мало внимания. Не достаточно исследовано влияние параметров ^ )ежима на стабиль ность процесса, геометрию и качество наплавленного слоя, осо бенно в положениях, отличных от нижнего. Отсутствует методика оптимизации режимов наплавки по технико-экономическим критериям.В этой связи данная работа посвящена оптимизации техноло гии восстановления опорных поверхностей блоков цилиндров дизе лей Д Ю О при их капитальном ремонте. В ней поставлены следующие основные задачи: 1. Проанализировать состояние опорных поверхностей блоков под цилиндровые втулки, вертикальную передачу и коленчатые валы тепловозных дизелей типа Д Ю О .2. Выбрать наиболее рациональный способ восстановления опорных поверхностей блока и разработать технологическое обо рудование.3. Исследовать основные закономерности процесса наплавки в различных пространственных положениях восстанавливаемой по верхности.4. Выбрать параметр оптимизации и определить режимы нап лавки опорных поверхностей блока, обеспечивающие наилучшие технико-экономические показатели процесса при заданной толщине и высоте неровностей наплавленного слоя.Анализ износа опорных поверхностей блоков под цилиндровые втулки, вертикальную передачу и коленчатые валы тепловозных дизелей типа Д Ю О выполнен по данньм Даугавпилсского локомотиве ремонтного завода за 1975 - 80 гг.На основании обобщения опыта локомотиворемонтных заводов по организации технологии восстановления блоков дизелей ЭДЮО и анализа априорной информации был предложен способ восстановления опорных цилиндрических поверхностей блоков автоматической наплавкой в углекислом газе вращающимся муцщптуком. Сов местно с ДЛРЗ разработана конструкция наплавочного устройства и внедрена в производство.Исследования оптимальных режимов наплавки опорных поверхностей блоков выполнялись в лаборатории кафедры технологии металлов Омского института инженеров железнодорожного транспор та, а результаты выполненных исследований также внедрены на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе.

ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЯ

I. Статистический анализ состояния опорных поверхностей блока тепловозного дизеля 2Д100 показал, что более ЗС$ опорных поясков под цилиндровые гильзы и 13% под вертикальную передачу имеют износ и овальность более допустимых величин. С учетом овального износа восстановлению подлежат 69,1% опор верхнего и 60,5% нижнего коленчатых валов. Наиболее интенсивно изнашиваются опоры верхнего вала.

Z. Установлены теоретические зависимости, которые позволяют прогнозировать состояние опорных поверхностей блоков под цилиндровые втулки, вертикальную передачу и коленчатые валы и их количество с износом выше допустимых Правилами ремонта величин, т.е. про грущу ремонта .

3. Анализ существующих способов восстановления опорных по -верхностей блоков при капитальном ремонте дизелей типа ДЮО позволил установить, что на локомотиворемонтных заводах МПС приме -няется ручная дуговая и полуавтоматическая наплавка в СО^» характеризующаяся повышенной трудоемкостью и длительностью процесса. Применяемые методы не обеспечивают полного и качественного вое -становления блоков, которое определяется квалификацией сварщиков и строгим соблюдением очередности наплавки отдельных изношенных опорных поверхностей. Существующая технология восстановления блоков ДЮО является узким местом при поточной организации их ремонта и не обнепечивает требуемый уровень надежности дизелей в экс -плуатации.

4. Предложен способ восстановления опорных поверхностей блока под цилиндровые втулки и вертикальную передачу автоматической наплавкой в С0г> вращающимся мундштуком при вертикальном положении осей отверстий; опорных поверхностей под коленчатые валы - при горизонтальном. Разработана и внедрена в производство установка для восстановления изношенных опорных поверхностей блоков дизе -лей ДЮО автоматической наплавкой. Опыт длительной эксплуата -ции ее в дизельном цехе ДЛРЗ подтвердил правильность выбора способа наплавки базовых поверхностей блоков, основных технических решений при разработке и изготовлении установки, высокую надеж -ность работы.

5. С использованием статистических методов планирования эксперимента получены математические модели, адекватно описыва -ющие процесс наплавки опорных поверхностей в СО^ и характеризу -ющие зависимость выходных параметров от основных факторов режима, которые могут быть использованы для оптимизации процесса восстановления блоков при заводском ремонте дизелей.

6. Стабильность процесса восстановления наплавкой опорных поверхностей блоков дизелей может быть оценена частотой коротких замыканий дугового промежутка каплями электродного металла. Режимы, характеризуемые напряжением, при котором частота коротких замыканий максимальна при заданной скорости подачи электрода, обеспечивают минимальные потери электродного металла на угар и разбрызгивание, наилучшее качество наплавленной поверхности и незначительное выгорание легирующих элементов.

7. Предложена методика оптимизации режимов восстановления блоков по технико-экономическим показателям - максимальной производительности и минимальной себестоимости наплавки при налоден -ных ограничениях по геометрическим параметрам наплавленного слоя и потерям электродного металла. 8. Получены оптимальные режимы восстановления опорных поверхностей блока дизеля ДЮО наплавкой в С02, позволяющие увеличить производительность труда в 3 - 6 раз и значительно снизить себе стоимость ремонта. Внедрение предложенной технологии позволило улучшить условия труда сварщиков» уменьшить расход электроэнергии и затраты на последующую механическую обработку, сократить производственные площади. Экономический эффект от внедрения составля -ет 35,44 руб. на один блок дизеля. Разработанная технология и оборудование могут быть рекомендованы для внедрения на локомоти -воремонтных заводах ШС.

1. Т и т о в А.Н. Развитие локомотивного хозяйства железно-дорожного транспорта (1922-1982 гг.). М.: 1982, с.1-15. (Локомотивы и локомотивное хозяйство. Экспресс-информация /ЦНИИТЭИ ШС; вып.4).

2. Е г у н о в П.М., К а л ь к о В.А. Проблема повышенияэксплуатационной надежности тепловозных дизелей. М.: 1981, 36 с. (Обзорная информация /ЦНИИТЭИ MIC; вып.1).

3. Богуславский А.Б., Ставрова Е.К.,

4. Сильчева А.А. Тепловозостроение и развитие тепловозной тяги в XI пятилетке. Тр.ВНИТИ, 1981, вып.54, с.3-9.

5. Александров A.M., П а р м и т Я.И. Методикадолгосрочного прогнозирования показателей надежности дизелей. Науч.тр./Центр.науч.-иссл.дизельн.ин-т. Л., 1980, с.5-14.

6. Новое в системе капитального ремонта магистральных тепловозов/Е.Г. Стеценко, Ю.Г. Тихонов, О.Н. Лобанов, К.И. Терещенко. Тр.ВНИИЖТ, 1976, вып.538, с.5-22.

7. Пащенко В.Н. Совершенствование организации и технологии ремонта подвижного состава и производства запасных частей. М.: 1980, 36 с. (Ремонт подвижного состава. Обзорная информация /ЦНИИТЭИ ШС; вып.1).

8. Поток и ритм в локомотиворемонтном производстве/А.И. Иунихин, Г.Ф. Яковлев, Ю.М. Колесников, В.А. Чупраков. Под ред.Г.Ф. Яковлева. М.: Транспорт, 1978, 174 с.

9. Собенин JI.А. Основные направления совершенствованияорганизации производственного процесса ремонта тепловозов. Межвузовский сборник трудов, Л., 1979,с.41-45.

10. Терещенко К.И. Капитальный ремонт блоков дизелей

11. ЮДЮО. М.: 1984, 20 с. (Ремонт подвижного состава и производство запасных частей. Экспресс-информация /ВДИИТЭИ МПС; вып.2).

12. Требования, предъявляемые к коленчатым валам для повышениянадежности их работы/Е.Г. Стеценко, Ю.Г. Тихонов. Тр. ШИЖГ, 1971, вып.427, с.24-37.

13. Совершенствование заводского ремонта грузовых тепловозов

14. Е.Г. Стеценко, Ю.Г. Тихонов, О.Н. Лобанов и др. -Ж.-д.транс., 1975, № б, с.56-59.

15. Терещенко К.И., К о н а р е в Ю.Н. Исследованиетепловых деформаций блока цилиндров дизеля 5Д49. Тр. ШИИЖТ, 1981» вып.637, с.85-90.

16. К выбору рациональной системы капитального ремонта магистральных тепловозов/Е.Г. Стеценко, Ю.Г. Тихонов,О.Н. Лобанов, К.И. Терещенко. Вестник ШИИЖТ, 1973, if0 4, с.17-21.

17. Крылов В.А. Прочностные характеристики блока двигателя 2Д100. Тр.ШИИЖТ, I960, вып.202, с.134-148.

18. Котельников Л.Д., Салтыков М.А. Влияниежесткости блока цилиндров дизеля на упругую податливость опор и напряженность коленчатого вала. Энергомашиностроение, 1971» № 6, с.27-29.

19. Тихонов Ю.Г. Прочность коленчатых валов тепловозныхдизелей. М.; 1968, с.13-16. (Двигатели внутреннего сгорания. Экспресс-информация /НИИИНФОРМТЖМАШ; вып.4-68-4).

20. Конарев Ю.Н. Прочность коленчатых валов дизелеймагистральных тепловозов с учетом изменения макрогеометрии блоков в эксплуатации. Вестник ВНИИЗКТ, 1981» № 8, с.37-40.

21. Kaufmann William М. Prevent engine-crankshaftfailures. "Power", 1980, 124, N 9, 101-103.

22. Повышение надежности вкладышей подшипников тепловозныхдизелей/Н.А. Малоземов, В.Ш. Новиков. Тр.РИЖГ, 1966, вып.54, с.48-51.

23. Надежность и долговечность узлов тепловозов в условиях

24. Средней Азии/Д.Я. Перельман, Н.К. Бабаев, В.И. Никитин и др.: Под ред.Д.Я. Перельмана. Тр.ТашИИТ, 1969, вып.64, 203 с.

25. Сравнительная оценка работы коренных и шатунных вкладышейподшипников дизелей ЮДЮО/Г.И. Марковин, Д.Я. Перельман, Н.К. Бабаев и др. Тр.ТашИИТ, 1970, вып.76, с.121-127.

26. Исследование нагрузок, действующих на коренные подшипникиколенчатого вала дизелей типа ДЮО/Е.Г. Стеценко, О.Н. Лобанов, К.И. Терещенко. Тр.ВНИИЖТ, 1971, вып.427, с.79-96.

27. Бабаев Н.К., Мильштейн Л.А. Исследованиесменяемости основных деталей и узлов дизелей ЮДЮО в зависимости от расположения их по цилиндрам и опорам. Тр.ТашИИТ, 1978, вып.149, с.72-78. .

28. Повышение долговечности и надежности подшипников дизелейтепловозов/Н.А. Буше, А.И. Володин, Н.А. Фуфрянский.-Тр.ВНИИШТ, 1966, вып.316, с.193-199.

29. Анализ эксплуатационной службы подшипников коленчатых валов дизелей ЮДЮО, 11Д45 и М756/И.Н. Нарских,Ю.А.Загорянский. Тр.ВНИИЖТ, 1966, вып.316, с.146-152.

30. Работоспособность коленчатых валов дизелей 2ДЮ0 и ЮДЮО

31. Е.Г. Стеценко, Ю.Г. Тихонов. Вестник ШИИЖТ, 1964, № 6, с.28-30.

32. Особенности разрушения вкладьппей подшипников коленчатоговала тепловозного дизеля ЗДЮО/М.Е. Бесклетный, А.В. Голованов, К.Д. Пилавов. Тр.РИИШТ, 1974, вып.106, с.89-94.

33. Назаров Л.С. Изменения регулируемых параметров работы дизеля 2Д100 в эксплуатации. Тр.ВНИИЖТ, 1969, вып.391, с.55-86.

34. Деформация блока дизеля типа ДЮО при статистической нагрузке/Е.Г. Стеценко, К.И. Терещенко. Тр.ВНИЖГ, 1971, вып.437, с.56-65.

35. Яшин Е.П. Анализ условий работы рамовых подшипниковсудовых дизелей. Сборник трудов молодых научных работников. Ленинградский ин-т водного транспорта, Л., 1974, с.152-162.

36. Истомин П.А., Бойко В.В. Совместный расчетдеформаций коленчатого вала и остова дизеля. Двига-телестроение, 1982, № 3, с.17-20.

37. Крылов Е.И. Восстановление коленчатых валов. Двигателестроение, 1982, № 5, с.48-49.33. castle D.An alignment investigation following adiesel engine crankshaft failure. "Ship world and shipbuilder", 1970, 163, N 3850, 1367-1370.

38. Иванов В.П. Исследование колебаний цилиндровых втулок дизеля 11Д45. Электрическая и тепловозная тяга, 1964, № 3, с.38-39.

39. Рахматулин М.Д. Ремонт тепловозов, з-е изд., перераб. и доп. М.; Транспорт, 1977, 477 с.

40. И в а н о в В.П. Устранение повышенного износа посадочныхмест под цилиндровые втулки в блоках дизелей 2Д100. М.: 1968, с.8-13. (Двигатели внутреннего сгорания. Экспрессинформация /НИИИНФОРМШШАШ; вып.4-68-4).

41. Сидорин И. Д. Особенности расчета элементов цилинд,ра дизеля, сжатых торцевыми осесимметричными силами.-Двигателестроение, 1979, № 2, с.12-14.

42. Сидорин И. Д. Исследование влияния теплового натягав посадочных поясах блока и втулки цилиндра дизеля на их напряженное состояние. Двигателестроение, 1979, № 9, с.12-13.

43. Заводской ремонт тепловозов/Тихонов Ю.Г., Терещенко К.И.,

44. Стеценко Е.Г., Лобанов Ю.Н. М., 1975, 38 с. (Ремонт подвижного состава. Экспресс-информация /ЦНИИТЭИ МПС; вып.4).

45. Правила заводского ремонта тепловозов ТЭЗ и ТЭЮ /МПС СССР.

46. М.: Транспорт, 1972, 287 с.

47. И в а н о в В.П. 0 вибрации цилиндровых втулок. Вестник

48. ВНИИЖТ, 1964, № I, с.27-31.

49. Г и о е в З.Г. 0 результатах исследований износа тепловозного дизеля 2Д100 до виброавустической диагностике. Тр.РИРШТ, 1972, вып.70, с.62-68.

50. Исследование причин выявления задиров в цилиндро-поршневойгруппе дизелей ЮДЮО тепловозов ТЭП-Ю, ТЭП-ЮЛ и 2ТЭ10Л в условиях Средней Азии и Казахстана/Пост-нов В.Н., Бабаев Н.К., Нурходжаев Х.И., Рем -пель А.И. Тр.ТашИИТ, 1970, вып.76, с.127-132.

51. Фофанов Г. А. Износ деталей цилиндро-поршневойгруппы дизеля 2ДЮ0. Тр.ВНИИЖТ, 1966, вып.316, c.III-II8.

52. М итропольский А. К. Техника статистическихвычислений. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Наука, 197I, 576 с.

53. Венецкий И.Г., Кильдишев Г.С. Теория вероятностей и математическая статистика. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Статистика, 1975, 264 с.

54. Галушко В. Г. Вероятностно-статистические методы наавтотранспорте. Киев: Вица школа, 1976, 232 с.

55. ГОСТ 11.007-75. Прикладная статистика. Правила определения оценок и доверительных границ для параметров распределения Вейбулла. Введ. 01.07.76. 30 с. Группа Т59.

56. Хастингс Н.,Пикок Дж. Справочник по статистическим распределениям/Пер.с англ.А.К. Звонкина. М.: Статистика, 1980, 95 с.

57. ГОСТ 11.006-74. Прикладная статистика. Правила проверкисогласия опытного распределения с теоретическим. Введ. 01.01.76. 24 с. Группа Т59.

58. Дунин-Барковский И.В., Смирнов Н.В.

59. Теория вероятностей и математическая статистика в технике. М.: Гостехиздат, 1955, 556 с.

60. X а л ь д А. Математическая статистика с техническими