автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Диагностирование тепловозного двигателя по параметрам рабочего процесса

Министерство путей сообщения РФ ОМСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

На правах рукописи

АНДРОНЧЕВ ИВАН КОНСТАНТИНОВИЧ

УДК 629.424.1:658.012.011 ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЯ ПО ПАРАМЕТРАМ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА

Специальность 05.22.07-Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Омск 1995

Работа выполнена на кафедре"Локомотивы" Самарского институт, инженеров железнодорожного транспорта им.М.Т.Елизарова

Научный руководитель- академик Академии транспорта РФ,заслуженный деятель науки и техники России, доктор технических наук,профессор ПАВЛОВИЧ Евгений Станиславович

Научные консультанты- кандидат технических наук,профессор

ПРОСВИРОВ Юрий Евгеньевич; кандидат технических наук,доцент НОСЫРЕВ Дмитрий Яковлевич

Официальные оппоненты-доктор технических наук,и.о.профессора

ВЕДРУЧЕНКО Виктор Родионович; кандидат технических наук,доцент КАЛМИН Борис Иванович

Ведущее предприятие- Куйбышевская железная дорога,

Служба локомотивного хозяйства.

Зашита состоится" Х 1995г. в ^ час

на заседание диссертационного совета Д114.06.01 при Омской государственной академии путей сообщения.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан " /У " // ¿¡/¿/^"^ 1995г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах,заверенные печатью, просим направлять по адресу совета: 644046,г.Омск-46 Проспект Маркса 35.

Ученый секретарь диссертационного

совета,член-корреспондент

Академии транспорта РФ,

доктор технических наук,профессор В.К.Окишев

ОБЦАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Лаяуаяьвосш леш исследовании. Высокая интенсивность эксплу-ации, постановка на ремонт по пробегу, а не по техническому стоянию, при отсутствии пополнения и модернизации, сокращают рк работоспособных тепловозов сети МПС.

Система эксплуатации тепловозов по техническому состоянию по-оляет снизить темпы износа локомотивного парка МПС,но переход к й возможен только при наличии информационно-управляющей струк-ры эксплуатации и ремонта, которая в свою очередь не будет эф-■Ктивной без применения интенсивных технологий.

Вопросы диагностирования тепловозного дизеля по параметрам 1бочего процесса (ПРП), рассматриваемые в данной работе, направ-!ны на совершенствование существующей технологии диагностирова-[я в локомотивных депо. Их решение призвано приблизить ввод сис-!мы эксплуатации и ремонта тепловозов по техническому состоянию.

Диссертационная работа подготовлена на основании исследований »тора, направленных на выполнение отраслевых научно-технических юграмм МПС 054.01.02.03 "Разработать и внедрить высокоэффектив-1е технологические процессы и технические средства в локомотив-зм хозяйстве" и 054.01.02.14.05 "Разработать и внедрить автома-гаированную систему послеремонтных испытаний тяговых электричес-IX машин, дизелей и тепловозов". Она также соответствует основ-эму научному направлению кафедры "Локомотивы" СамИИТа "Повышение здежности и экономичности локомдтивов".

Цель работ. Исследование индикаторной диаграммы дизеля ЭД100 и выработка научных положений, выводов и рекомендаций по эвершенствованию технологии диагностирования тепловозного дизеля э ПРП.

Для достижения поставленной цели сформулированы и решены сле-уюгцие задачи:

- провести анализ и обобщение опыта испытаний и диагностиро-ания различных технических систем;

- разработать математическую модель процесса испытаний с ана-изом индикаторной диаграммы при диагностировании тепловозного изеля по ПРП;

- предложить методику выделения зон горения на индикаторной иаграмме дизеля;

- разработать методику идентификации неисправностей сист тепловозного дизеля по отклонениям зон горения действительной и дикаторной диаграммы от их паспортных положений.

- провести экспериментальные исследования по подтвержден выдвинутых положений;

- выполнить технико-экономический анализ результатов, котор получены при внедрении разработок, представленных в диссертации

Объект исследрваиия - тепловозный дизель 10Д100

Меяода исследования. Теоретические исследования проводили с использованием методов планирования эксперимента, корреляций ного и регрессионого анализов, теории вероятности и математиче кой статистики.

Экспериментальные исследования выполнялись с использовани метода математического моделирования на ЭВМ и метода эксперта оценок с использованием материалов заводских и доводочных испыт ний тепловозного дизеля 10Д100.

Научная новизна работ состоит в следующем:

- разработан уточненный алгоритм автоматизированного цик обкаточных испытаний тепловозного дизеля с диагностированием параметрам рабочего процесса.

- доказано, что метод оценки кривизны индикаторной диаграм позволяет выделить точками перегиба зоны горения и отличается известных методов тем, что не требует сложного алпаратурно обеспечения и поддается автоматизации;

- установлено, что метод определения отклонений зон горен действительной индикаторной диаграммы от их паспортных положен отличается простотой исшшения;

- предложен матричный метод идентификации неисправност систем дизеля по отклонениям зон горения действительной индик торной диаграммы от их паспортных положений;

Пратююсяая цвввосяь и реализация результатов работы.

1. Результаты теоретических и практических исследований по волили усовершенствовать существующую технологию испытаний тепл возных дизелей.

2. Использование усовершенствованной технологии позволяв

- повысить достоверность результатов испытаний;

- сократить продолжительность испытаний;

- уменьшить трудоемкость испытательных работ;

- снизить требования к квалификации исполнителей;

- улучшить условия труда.

3. Усовершенствованная технология с использованием анализа дикаторной диаграммы при диагностировании тепловозного дизеля > ПРП внедрена на пункте технической диагностики локомотивного по Сызрань Куйбышевской железной дороги.

4. По результатам проведенных исследований при участии авто-I были созданы и внедрены следующие локальные диагностические мборы:

- десятиканальный электронный максиметр (локомотивное депо юнбург Южно-Уральской железной дороги, локомотивное депо Самара йбышевской железной дороги);

- электронный максиметр с определением фазы максимального шления сгорания (локомотивное депо Оренбург Южно-Уральской желной дороги).

Апробация рабоош.Основные положения данной диссертационной йоты и результаты исследований докладывались и обсуждались на:

-Всесоюзных научно-технических конференциях.Омск,1989,1991;

-Всесоюзной научно-технической конференции.Ворошиловград, 1990 ;

-областной научно-практической конференции.Куйбышев,1990;

-Всесоюзной межвузовской научно-практической конференции студентов,аспирантов.молодых ученых и специалистов. Москва, 1991;

-Всесоюзной научно-технической конференции. Рига,1991;

-Научно-технических конференциях СаыИИТа. Самара, 1989,1990,1991,1993;

-заседании научно-технического семинара электромеханического факультета СамИИТа.Самара,1994;

-заседании научно-технического семинара кафедры "УТЭРЛ" 0м-ГАПС. Омск. 1994,1995.

Пубмкащю.По результатам выполненных исследований опублико-шо 9 печатных ^Ьбот, получено 2 патента и 1 авторское свиде-(льство на изобретение.

*

- б -

Облет и структура работы.Диссертационная работа состоит i введения, пяти глав, заключения,списка использованных источнике и приложений.Она содержит 120 страниц машинописного текста,17 pi сунков,6 таблиц,3 приложения,84 отечественных и 6 зарубежных Hai менований использованных источников.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Введете содержит обоснование актуальности темы исследов; ний,определение цели и задач работы.

Первая глава посвящена обзору и анализу работ по эксплуатац] и ремонту технических систем в основных отраслях народного х< зяйства и определению их технического состояния методами и сред* твами технической диагностики.Основной акцент в обзоре и анали: сделан на освещение различных вариантов решения проблемы создан] информационно-управляющих структур эксплуатации и ремонта с и< пользованием интенсивных технологий,базирующихся на применен] автоматизированных средств и соответствующих им методов техниче( кого диагностирования.

Особое место в данной главе отведено обзору и анализу сущес1 вующих методов и средств диагностирования тягового подвижно: состава железных дорог и тепловозных дизелей в частности. Эффе! тивность диагностирования тягового подвижного состава желеан: дорог во многом зависит от правильного его взаимодействия с те; нологическими процессами технического обслуживания и ремонта этой связи привлекают внимание разработки МИИТа, ЛИИЖТа , РЖ Та.ОмИИТа, и др. Большой вклад в разработку указанной пробле внесли такие видные ученые, как: Фуфрянский H.A., Кузьмич В.Д Павлович Е.С., Четвергов В.А., Симеон А.Э., Володин Ал.Иос Стрекопытов В.В., Кузнецов Т.Ф., Тартаковский Э.Д., Коссов В.С Пушкарев И.Ф., Черняков A.A., Володин Ал.Ив., Карминский В.Д Магнитский Ю.А., Айзинбуд С.Я., Кашников В.Н. и другие.

Проведенный обзор и анализ работ, посвященных проблемам техн ческого диагностирования в основных отраслях народного хозяйст подтвердил правильность выбора цели и задач настоящей работы.

Во второй главе сформулированы теоретические предпосылки реш ния вопроса диагностирования тепловозного дизеля по ПРП.

В качестве рабочей гипотезы принята возмжность идентификации исправностей систем дизеля по параметрам индикаторной диаграм-

Для подтверждения сформулированных теоретических предпосылок шения вопроса диагностирования тепловозного дизеля по парамет-м рабочего процесса предложена следующая методология исследова-й:

этап 1.Формулирование идеи автоматизации технологического процесса испытаний тепловозного дизеля по обобщенному циклу с диагностированием по ПРП;

этап 2.Выдвижение в качестве рабочей гипотезы алгоритма автоматизированных испытаний тепловозного дизеля с диагностированием по ПРП;

этап 3.Составление математической модели процесса • испытаний, методики анализа индикаторной диаграммы с помощью ЭВМ;

этап 4.Эксперементальные исследования по проверке рабочей гипотезы;

этап 5.Исследовательские работы по определению исходных данных программной и технической части автоматизированной системы испытаний тепловозного дизеля типа Д1СЮ.

Обобщенный цикл испытаний тепловозного дизеля представляет со-эй соединение технологического цикла испытаний с преимуществами, эторые ему дают средства автоматизации.

Всю технологию можно представить в виде типовых унифицирован-ых технологических операций, которые поддаются автоматизации, ри этом резко снижаются требования к квалификации специалистов, овышаются качество и гибкость испытаний и т.д. В данной работе сследуется возможный вариант решения проблемы с более подробной роработкой операции диагностирования дизеля по параметрам рабо-его процессам.

Обобщенный цикл испытаний тепловозного дизеля с диагностирова-ием его технического состояния можно представить в виде схемы рис.1), указывающей виды работ. Приведенный обобщенный цикл про-,есса автоматизированных испытаний позволяет максимально воспро-

12 2-958

Схема обобщенного цикла испытаний тепловозного дизеля.

"П. Программа

Т

Рнс.1

шодить реальные условия эксплуатации, обеспечивает масксималь-то достоверность результатов испытаний, снижает трудоемкость и ■оимость испытательных работ, улучшает условия труда.

Реальное воплощение в жизнь обобщенного цикла испытаний тепло->зного дизеля зависит от решения целого ряда задач, главными из иорых являются создание математического, программного и техни-¡ского обеспечения автоматизированной системы. В данной работе юь спектр указанных проблем и задач сводится к частному вариан-' в виде конкретной автоматизированной системы испытаний тепло->зного дизеля типа Д1СЮ с диагностированием по ПРП (АСИ-Д100), а юнно:

- разработке алгоритма автоматизированных испытаний тепловоз->го дизеля с диагностированием по ПРП,

- разработке программных и технических средств для автоматизи-)ванной обработки индикаторной диаграммы дизеля,

- разработке измерительных каналов подсистемы индицирования.

Доминирующим в назначении АСИ-Д100 является диагностирование

шловозного дизеля по ПРП. Вопрос диагностирования в данной ра->те рассматривается как технологический процесс, обеспечиваемый ¡обходимыми средствами. Этот процесс с набором отдельных техно->гических операций положен в основу алгоритма автоматизирован-IX обкаточных испытаний тепловозного дизеля с диагностированием ) ПРП (рис.2).

Приведенные выше теоретические предпосылки решения вопроса ди-■ностирования тепловозного дизеля по ПРП, выраженные предложен-1м обобщенным циклом испытаний тепловозного дизеля и его частным [учаем, представленным в виде алгоритма автоматизированных обка->чных испытаний тепловозного дизеля с диагностированием по ПРП, >гут считаться подтвержденными при решении следующих конкретных здач исследований:

- разработки метода автоматизированного анализа индикаторной 1аграммы дизеля (математическое и программное обеспечение ¡И-Д100),

- разработки аналого-цифровых каналов для измерении параметров 13эля•(техническое обеспечение АСИ-Д100).

Схем ютрпм нтиотммримшх «(оточим гашиш» темоизтп кош с дмлюанришен па ПРИ

A1Z. Ктпродь тоткмпопян

АЮ.Рспн

*

All. Останова

Ркс2

Весь процесс испытаний тепловозного дизеля с диагностированием I ПРП можно представить в виде математической модели,представля-;ей собой набор последовательных математических выражений для лучения и анализа индикаторной диаграммы дизеля.

При этом индикаторная диаграмма может быть получена как экспе-ментальным способом, так и методом математического моделирова-и и является хорошо изученным исследователями вопросом. В рабо-! предложена методика анализа индикаторной диаграммы, позволяю-ш идентифицировать техническое состояние систем дизеля.

Суть предлагаемой методики и ее отличие состоят в следующем:

- индикаторная диаграмма дизеля имеет характерные точки, где > кривизна меняет свой знак. Назовем их точками перегиба. Опре-?ляем эти характерные точки на действительной индикаторной диаг-амме (рис.3);

- определяем их отклонение от "эталонных" значений посредством зраметра ЛПК1 (рис.4);

- по качественному и количественному характеру отклонений то-ж перегиба (зон горения) от их положений на "эталонной" индика-эрной диаграмме идентифицируем неисправности систем дизе-1(рис.5).

Выделение зон горения на индикаторной диаграмме точками перегиба при изменении знака ее кривизны

ВМТ рис.3

Ф пкв

Определение отклонений зон горения действительной индикаторной диаграммы от их паспортных положений параметром ДПк! и их качественный характер

ВМТ <р пкв

рис.4

Матричный метод идентификации неисправностей систем дизеля 10Д100.

Параметр Неисправность ДПК1 ДПК2 ЛПКмах ДПкз

Недостаточная производительность компрессора (Р2< Рз норм) + + - +

Подтекание иглы форсунки 0 0 - -

Запаздывание впрыскивания топлива 0 + - -

Ранняя подача топлива 0 - + +

Рис 5

Третья глава посвящена обоснованию исходных данных автоматизи-юванной системы испытаний тепловозного дизеля типа Д100 с диаг-остированием по ПРП. Она является средством для реализации поло-;ений, выводов и рекомендаций данной работы по усовершенствованию 'ехнологии диагностирования тепловозного дизеля по ПРП.

Программное обеспечение АСИ-Д100 должно быть совместимым с ВМ РС.

Техническое обеспечение АСИ-Д100 в виде аналого-цифровых кана-[ов должно отвечать повышенным требованиям точности измерений.

Таким образом, в результате проведенного теоретического анали-:а проблемы диагностирования тепловозного дизеля по ПРП выработа-;ы и предложены пути ее решения в виде математического, програм-1ного и технического обеспечения автоматизированной системы испы-■аний тепловозного дизеля.

Четвертая глава посвящена экспериментальным исследованиям по юдтверждению теоретических предпосылок решения вопроса диагнос-'ирования тепловозного дизеля по ПРП, а именно:

- созданию и отработке программы для автоматизированного анализа индикаторной диаграммы тепловозного дизеля на основе ранее приведенных математических положений;

- выбору и исследованию средств измерения параметров дизеля. Для экспериментального подтверждения правильности теоретичес-

:их положений исследования были спланированы по следующим этапам:

- разработка операций автоматизированного диагностирования дизеля по ПРП с использованием математической модели процесса испытаний.

- исследование возможностей работы анолого-цифровых приборов и датчиков давления ДАТ-150, ДДИ-21 в составе АСИ-Д100.

Как было отмечено выше, математическую модель процесса диаг-юстирования дизеля по ПРП можно представить в виде двух состав-[яющих:

- для получения индикаторной диаграммы;

- для анализа индикаторной диаграммы с идентификацией неисп-(авностей систем дизеля.

В качестве первой составляющей для проведения экспериментов юпользовалась программа "Импульс", разработанная специалистами

- 1-4 -

ЦНИДИ. Она позволяет моделировать рабочий процесс дизеля типа Д100 и получать индикаторную диаграмму. В ходе эксперементальных исследований было получено более 80 вариантов индикаторных диаграмм. Наиболее характерные из них методом экспертных оценок были отобраны для исследований в дальнейшей работе.

Вторая составляющая математической модели процесса диагностирования тепловозного дизеля по ПРП разработана согласно приведенным раннее теоретическим положениям по следующей методике: - через равные интервалы угла поворота коленчатого вала ф представляется, полученная раннее, зависимость р=:Г (ч>); - определяются координаты точки глобального максимума Ктах и координаты точек перегиба (К1,К2 и КЗ).

Координаты искомых точек определяются на основании теории временных рядов.

Как известно из теории временных рядов процедура согласования точек временного ряда сводится к линейной комбинации наблюдаемых значений:

Усгл - «1У1+1 + с(2У1+2 + ... + <*пУ1+п

где Усгл ~ сглаженное значение параметра;

У1+1, У1+2, .... уц-п - наблюдаемое значение параметра; «1, ..., <хп - постоянные коэффициенты, зависящие от величины интервала осреднения (1*п).

Для принятой в эксперименте (1+7) величины интервала сглаживания кубической параболой согласно М.Кейдела имеем:

У1 = — Г"2(У1-3 + У1+3) + 3(у 1-2 + У1+2) + 6(У1-1 + у1+1) + r?Уi 21

Выражения первых и вторых производных также являются линейными комбинациями наблюдаемых значений ряда. В рассматриваемом случае:

У'1" — Г~22(У1-з - У1+з) - 67(у 1-2 - Уг+2) " 58(У!-1 - Уц-ОЬ

252 ^ —1

У"1- — Г 5(У1-3 - У1+3) - 3(У1_2 + У1+2) - 4уТ]. 42 -1

Решение осуществляется с помощью сглаживания точек временного

яда методом скользящего среднего. Осреднение производится с по-ощью кубической параболы по 7-ми точкам.

Последовательно делаются два сглаживания. Выделяется участок с лобальным максимумом и прилегающими к нему точками перегиба, оп-еделяются их координаты.

На основании вышеизложенного разрабатана программа для ЭВМ, оторая по массиву данных P=f(ф) строит индикаторную кривую, глаживает ее и определяет координаты четырех точек: 3-х - пере-иба и одного глобального максимума (Pz). Указанные характерные очки присущи любой индикаторной кривой сглаженной по данной ме-одике (рис.6).

Полученные результаты показали, что точка К1 определяет начало ериода подготовки горения, К2 - начало периода воспламенения, max " начало периода основного горения, КЗ - начало периода до-орания. В этом случае мы получаем методику выделения зон горения а индикаторной диаграмме дизеля точками перегиба.

Экспериментальные исследования по проверке работоспособности редложенных методик спланированы и проведены с использованием ндикаторных диаграмм Коломенского ТСЗ, полученных при доводке изеля 10Д100.

Были исследованы индикаторные диаграммы номинального режима аботы дизеля, а именно:

- с пониженным давлением наддува;

- с подтеканием иглы форсунки;

- при запаздывании впрыска топлива;

- с опережением подачи топлива.

По результатам исследований с помощью матричного метода дентификации неисправностей проведено диагностирование тепловоз-ого дизеля 10Д100 по ПРП (рис.5).

Важнейшей проблемой реализации данной методики при испытани-х тепловозного дизеля является наличие стабильных измерительных аналов автоматизированной системы.

К ним относятся измерительные каналы индицирования, топливо-одачи и воздухоподачи. В данной работе, учитывая особую важность анала индицирования автоматизированной системы, были поставлены адачи по исследованию возможностей применения в качестве первич-ых преобразователей датчиков давления ДАТ-150, ДДИ-21.

Результатом лабораторных и натурных экспериментов данной ра-

эты с высокотемпературными датчиками давления ДАТ-150 и ДДИ-21 зляется создание электронных цифровых приборов для одновременно-з измерения максимального давления сгорания в 10 цилиндрах дизе-j типа Д100, разработанных при участии автора на кафедре "Ло-эмотивы" СамИИТа.

Результаты работы позволили усовершенствовать существующую эхнологию диагностирования тепловозного дизеля по ПРП.

Теоретические и экспериментальные исследования данной работы эзволшш выбрать и обосновать исходные данные автоматизированной истемы испытаний тепловозного дизеля типа.ДЮО с диагностировали по ПРП. Применение системы в существующей технологии предс-авляет возможность определения рациональной последовательности зъятия тепловозов из эксплуатации для последующего технического 5служивания и ремонта.

Пятая глава посвящена технико-экономической оценке результа-эв работы.

Внедрение предлагаемых мероприятий предоставляет возможность роизводить оценку технического состояния систем топливоподачи, оздухоподачи, а также оценить протекание рабочего процесса в ци-индрах с последующей регулировкой дизеля. Это позволяет повысить ощность , снизить удельный расход топлива, повысить уровень на-ежности.

Для оценки технико-экономического эффекта результатов работы ыл выбран путь определения годового экономического эффекта, ко-орый является результатом внедрения предлагаемых мероприятий.

Значения составляющих общего экономического эффекта опреде-яются по методике, разработанной в СамИИТе.

Общий годовой экономический эффект равен:

Эгээ = Ээк-пт - (Сэкспл + ЕнКк-в-),

где ЭЭк-пт - экономический эффект от улучшения параметров тепловоза,

Сдкспл - эксплуатационные расходы приборов,

Ен - нормативный коэффициент,

Кк.в. - затраты на капитальные вложения.

Расчеты показывают, что в ценах 1994 года, внедрение предлг гаемых в работе мероприятий даст экономический эффект свыше < млн. руб. в год на 100 тепловозов серии 2ТЭ10М.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Результатом работы является совокупность научных, технолс гических и технических решений по совершенствованию технолог! диагностирования тепловозного дизеля по ПРП, внедрение которь способствует повышению эффективности эксплуатации тепловозов.

Выполненные исследования позволили сделать следующие вывод!

1. Проблема создания информационно-управляющей структуц эксплуатации и ремонта тепловозного дизеля с использованием ш тенсивных технологий имеет важное научно-практическое значение.

2. Предложен обобщенный цикл автоматизированных испытаний, повышающий качество результатов испытаний, снижающий их трудое1 кость и продолжительность, улучшающий условия труда.

3. Разработан алгоритм автоматизированных испытаний тепле возного дизеля с диагностированием по параметрам рабочего процес са.

4. Разработана методика идентификации неисправностей сист< тепловозного дизеля по параметрам индикаторной диаграммы.

5. Показана возможность применения в качестве первичных пр( образователей измерительных каналов автоматизированной систе» испытаний датчиков давления ДАТ-150, ДДИ-21.

6. Предложены исходные данные технологического процесса автоматизированной системы испытаний дизеля типа Д100 с диагнос тированием по параметрам рабочего процесса.

7'. Ожидаемый экономический эффект от внедрения результате проведенных исследований составит более 40.0 млн. руб. в год I 100 тепловозов 2ТЭ10М в ценах 1994 года.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В РАБОТАХ

1. Андрончев И.К., Носырев Д.Я. Выбор диагностических парг метров дизеля.// Методы и средства диагностирования техничесга средств железнодорожного транспорта. Тез.докл.Всесоюз.н;

i.-техн. конф./ Ом.ин-т инж. ж.-д. трансп. - Омск, 1989. - С. 30-101.

2. Анахова М.В., Андрончев И. К. Повшение надежности рабо-j топливных форсунок.// Методы и средства диагностирования тех-ических средств железнодорожного транспорта. Тез.докл.Всесо-з.науч.-техн.конф./ Ом.ин-т инж. ж.-д. трансп. - Омск, 1989. -.101.

3. Андрончев И.К., Носырев Д.Я. Оптико-электронные приборы в истеме диагностирования дизеля// Межвузов.сб.науч.тр./ Куйб.ин-т нж. ж.-д. трансп. - 1989. Вып.2. Повышение надежности подвижного остава. - С. 77-79.

4. Андрончев И.К., Павлович Е.С. Диагностирование дизеля по араметрам рабочего процесса.// Проблемы развития локомотивостро-ния. Тез. докл. Всесоюз. науч.-техн. конф./ Вор.маш.-стр. ин-т -орошиловград, 1990. - С. 141-142.

5. Андрончев И.К., Носырев Д.Я., Уварова О.В. Разработка стройств для контроля и исследования параметров рабочего процес-а.// Повышение надежности технических средств и совершенствова-:ие технологии эксплуатационной работы на Куйбышевской железной ;ороге. Тез.докл. обл. науч.-практ. конф./ Куйб.ин-т инж.ж.-д. ■рансп. - Куйбышев, 1990. - С. 17-18.

6. Андрончев И.К., Носырев Д.Я. Особенности процессов сгора-[ия и устройство контроля горения в цилиндре дизеля.// Межвуз. ;б. науч.тр./ Таш.ин-т инж. ж.-д. трансп. - 1990. -с.56-58.

7. Андрончев И.К., Носырев Д.Я. Автоматизированная система 1змерения максимального давления в цилиндре дизеля.// Автоматизированные системы испытаний объектов железнодорожного транспорта. Гез. докл. Всесоюз. науч.-техн.конф./ Ом. ин-т инж. ж.-д. трансп.

■ Омск, 1991. - С. 84-85.

8. Андрончев И.К. Автоматизация испытаний дизельного двигателя типа Д100.// Теория, методы и средства технической диагностики. Тез. докл. Всесоюз. науч.-техн. конф./ Риж.спец.констр.бюро га техн.диагностике. - Рига,- 1991, - с. 33-34.

9. Андрончев И.К., Носырев Д.Я.Экспериментальные исследования модели измерителя максимального давления.// Межвуз. сб. науч. гр. вып.5. /Самара: СамДОТ, 1992.-с.56-58

10.Андрончев И.К..Носырев Д.Я., Гурьянов С.3. Способ оценки частоты вращения вала топливного насоса дизеля. Положительное ре-

шение по заявке № 4897676/11, приоритет от 27.11.90.

11. Патент 1658002 РФ, МКИ 001М15/00 Устройство для контро: горения в камере сгорания теплоэнергетических установок./И.К.Анд рончев, Д.Я. Носырев.-Опубл.18.04.91.Бюл.№23.

12. Патент 1744562 РФ, МКИ (301М15/00 Устройство для контрси горения в ДВС./И.К.Андрончев, Д.Я. Носырев, О.В. Уварове -Опубл.27.04.92. Бол.№24.

05.22.07 - Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

Андрончев Иван Константинович

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЯ ПО ПАРАМЕТРАМ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА