автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Диагностирование тепловозного дизеля по параметрам рабочего процесса

Министерство путей сообщения ЯФ ОМСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Р Г 5 ОД

- 8 МА11 1995 На правах рукописи

АНДРОНЧЕВ ИВАН КОНСТАНТИНОВИЧ

УДК 629.424.1:658.012.011 ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕПЛОВОВНОГО ДИЗЕЛЯ ПО ПАРАМЕТРАМ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА

Специальность 05.22.07-Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Омск 1995

Работа выполнена на кафедре "Локомотивы" Самарского института инженеров железнодорожного транспорта им.М.Т.Елизарова

Научный руководитель- академик Академии транспорта РФ,заслуженный деятель науки и техники России, доктор технических наук.профессор ПАВЛОВИЧ Евгений Станиславович Научные консультанты- кандидат технических наук,профессор

ПРОСВИРОВ Юрий Евгеньевич; кандидат технических наук,доцент НОСЫРЕВ Дмитрий Яковлевич Официальные оппоненты-доктор технических наук,и.о.профессора

ВЕДРУЧЕНКО Виктор Родионович; кандидат технических наук,доцент КАШИН Борис Иванович

Ведущее предприятие- Куйбышевская железная дорога,

Служба локомотивного хозяйства.

- Зашита состоится"/^ " ¿^ 1995г. в $ час

на заседание диссертационного совета Д114.06.01 при Омской государственной академии путей сообщения.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан " " _1995г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах,заверенные печатью, просим направлять по адресу совета: 644046,г.Омск-46, Проспект Маркса 35.

Ученый секретарь диссертационного совета,член-корреспондент Академии транспорта РФ,

доктор технических наук,профессор В.К.Окишев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Акяуальвость тот исследований. Высокая интенсивность эксплуатации, постановка на ремонт по пробегу, а не по техническому состоянию, при отсутствии пополнения и модернизации, сокращают парк работоспособных тепловозов сети МПС.

Система эксплуатации тепловозов по техническому состоянию позволяет снизить темпы износа локомотивного парка МПС,но переход к ней возможен только при наличии информационно-управляющей структуры эксплуатации и ремонта, которая в свою очередь не будет эффективной без применения интенсивных технологий.

Вопросы диагностирования тепловозного дизеля по параметрам рабочего процесса (ПРП), рассматриваемые в данной работе, направлены на совершенствование существующей технологии диагностирования в локомотивных депо. Их решение призвано приблизить ввод системы эксплуатации и ремонта тепловозов по техническому состоянию.

Диссертационная работа подготовлена на основании исследований автора, направленных на выполнение отраслевых научно-технических программ МПС 054.01.02.03 "Разработать и внедрить высокоэффективные технологические процессы и технические средства в локомотивном хозяйстве" и 054.01.02.14.05 "Разработать и внедрить автоматизированную систему послеремонтных испытаний тяговых электрических машин, дизелей и тепловозов". Она также соответствует основному научному направлению кафедры "Локомотивы" СамИИТа "Повышение надежности и экономичности локомчтивов".

Цель работ. Исследование индикаторной диаграммы дизеля 10Д100 и выработка научных положений, выводов и рекомендаций по совершенствованию технологии диагностирования тепловозного дизеля по ПРП.

Для достижения поставленной цели сформулированы и решены следующие задачи:

- провести анализ и обобщение опыта испытаний и диагностирования различных технических систем;

- разработать математическую модель процесса испытаний с анализом индикаторной диаграммы при диагностировании тепловозного дизеля по ПРП;

- предложить методику выделения зон горения на индикаторной диаграмме дизеля;

- разработать методику идентификации неисправностей систем тепловозного дизеля по отклонениям зон горения действительной индикаторной диаграммы от их паспортных положений.

- провести экспериментальные исследования по подтверждению выдвинутых положений;

- выполнить технико-экономический анализ результатов, которые получены при внедрении разработок, представленных в диссертации.

Объект иссяедовавия - тепловозный дизель 10Д100

Меаюда иссяедовавия. Теоретические исследования проводились с использованием методов планирования эксперимента, корреляционного и регрессионого анализов, теории вероятности и математической статистики.

Экспериментальные исследования выполнялись с использованием метода математического моделирования на ЭВМ и метода экспертных оцегок с использованием материалов заводских и доводочных испытаний тепловозного дизеля 10Д100.

Научная новизна работ/ состоит в следующем:

- разработан уточненный алгоритм автоматизированного цикла обкаточных испытаний тепловозного дизеля с диагностированием по параметрам рабочего процесса.

- доказано, что метод оценки кривизны индикаторной диаграммы позволяет выделить точками перегиба зоны горения и отличается от известных методов тем, что не требует сложного аппаратурного обеспечения и поддается автоматизации;

- установлено, что метод определения отклонений зон горения действительной индикаторной диаграммы от их паспортных положений отличается простотой исплнения;

- предложен матричный метод идентификации неисправностей систем дизеля по отклонениям зон горения действительной индикаторной диаграммы от их паспортных положений;

Лршшмесяая ценность и реализация результатов работы.

1. Результаты теоретических и практических исследований позволили усовершенствовать существующую технологию испытаний тепловозных дизелей.

2. Использование усовершенствованной технологии позволяет:

- повысить достоверность результатов испытаний;

- сократить продолжительность испытаний;

- уменьшить трудоемкость испытательных работ;

- снизить требования к квалификации исполнителей;

- улучшить условия труда.

3. Усовершенствованная технология с использованием анализа индикаторной диаграммы при диагностировании тепловозного дизеля по ПРП внедрена на пункте технической диагностики локомотивного депо Сызрань Куйбышевской железной дороги.

4. По результатам проведенных исследований при участии автора были созданы и внедрены следующие локальные диагностические приборы:

- десятиканальный электронный максиметр (локомотивное депо Оренбург Южно-Уральской железной дороги, локомотивное депо Самара Куйбышевской железной дороги);

- электронный максиметр с определением фазы максимального давления сгорания (локомотивное депо Оренбург Южно-Уральской железной дороги).

Апробзцця работы.Основные положения данной диссертационной работы и результаты исследований докладывались и обсуждались.на:

-Всесоюзных научно-технических конференциях.Омск,1989,1991;

-Всесоюзной научно-технической конференции.Ворошиловград,

' 1990 ;

-областной научно-практической конференции.Куйбышев,1990;

-Всесоюзной межвузовской научно-практической конференции студентов,аспирантов,молодых ученых и специалистов. Москва, 1991;

-Всесоюзной научно-технической конференции. Рига,1991;

-Научно-технических конференциях СамИИТа. Самара, 1989,1990,1991,1993;

-заседании научно-технического семинара электромеханического факультета СамИИТа.Самара,1994;

-заседании научно-технического семинара кафедры "УТЭРЛ" Ом-ГАПС. Омск, 1994,1995.

Публикации.Но результатам выполненных исследований опубликовано 9 печатных работ, получено 2 патента и 1 авторское свидетельство на изобретение.

Объем и структура работы.Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения,списка использованных источников и приложений.Она содержит 120 страниц машинописного текста,17 рисунков, 6 таблиц,3 приложения,84 отечественных и 6 зарубежных наименований использованных источников.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Введение содержит обоснование актуальности темы исследований, определение цели и задач работы.

Первая глава посвящена обзору и анализу работ по эксплуатации и ремонту технических систем в основных отраслях народного хозяйства и определению их технического состояния методами и средствами технической диагностики.Основной акцент в обзоре и анализе сделан на освещение различных вариантов решения проблемы создания информационно-управляющих структур эксплуатации и ремонта с использованием интенсивных технологий,базирующихся на применении автоматизированных средств и соответствующих им методов технического диагностирования.

Особое место в данной главе отведено обзору и анализу существующих методов и средств диагностирования тягового подвижного состава железных дорог и тепловозных дизелей в частности.Эффективность диагностирования тягового подвижного состава железных дорог во многом зависит от правильного его взаимодействия с технологическими процессами технического обслуживания и ремонта.В этой связи привлекают внимание разработки МИИТа, ЛИИЖТа , РИИЖ-Та,0мИИТа, и др. Большой вклад в разработку указанной проблемы внесли такие видные ученые, как: Фуфрянский H.A., Кузьмич В.Д., Павлович Е.С., Четвергов В.А., Симеон А.Э., Володин Ал.Иос., Стрекопытов В.В., Кузнецов Т.Ф., Тартаковский Э.Д., Коссов B.C., Пушкарев И.Ф., Черняков A.A., Володин Ал.Ив., Карминский В.Д., Магнитский Ю.А., Айзинбуд С.Я., Кашников В.Н. и другие.

Проведенный обзор и анализ работ, посвященных проблемам технического диагностирования в основных отраслях народного хозяйства подтвердил правильность выбора цели и задач настоящей работы.

Во ютрой главе сформулированы теоретические предпосылки решения вопроса диагностирования тепловозного дизеля по ПРП.

В качестве рабочей гипотезы принята возмжностъ идентификации неисправностей систем дизеля по параметрам индикаторной диаграммы.

Для подтверждения сформулированных теоретических предпосылок решения вопроса диагностирования тепловозного дизеля по параметрам рабочего процесса предложена следующая методология исследований:

этап 1.Формулирование идеи автоматизации технологического процесса испытаний тепловозного дизеля по обобщенному циклу с диагностированием по ПРП;

этап 2.Выдвижение в качестве рабочей гипотезы алгоритма автоматизированных испытаний тепловозного дизеля с диагностированием по ПРП;

этап 3.Составление математической модели процесса * испытаний, методики анализа индикаторной диаграммы с помощью ЭВМ;

этап 4.Эксперементальные исследования по проверке рабочей гипотезы;

этап 5.Исследовательские работы по определению исходных данных программной и технической части автоматизированной системы испытаний тепловозного дизеля типа Д100.

Обобщенный цикл испытаний тепловозного дизеля представляет собой соединение технологического цикла испытаний с преимуществами, которые ему дают средства автоматизации.

Всю технологию можно представить в виде типовых унифицированных технологических операций, которые поддаются автоматизации. При этом резко снижаются требования к квалификации специалистов, повышаются качество и гибкость испытаний и т.д. В данной работе исследуется возможный вариант решения проблемы с более подробной проработкой операции диагностирования дизеля по параметрам рабочего процессам.

Обобщенный цикл испытаний тепловозного дизеля с диагностированием его технического состояния можно представить в виде схемы (рис.1), указывающей виды работ. Приведенный обобщенный цикл процесса автоматизированных испытаний позволяет максимально воспро-

1/2 2-95»

- в -

Схема обобщенного цикла испытаний тепловозного дизеля.

Рис.1

изводить реальные условия эксплуатации, обеспечивает масксималь-ную достоверность результатов испытаний, снижает трудоемкость и стоимость испытательных работ, улучшает условия труда.

Реальное воплощение в жизнь обобщенного цикла испытаний тепловозного дизеля зависит от решения целого ряда задач, главными из которых являются создание математического, программного и технического обеспечения автоматизированной системы. В данной работе весь спектр указанных проблем и задач сводится к частному варианту в виде конкретной автоматизированной системы испытаний тепловозного дизеля типа Д100 с диагностированием по ПР11 (АСИ-Д100), а именно:

- разработке алгоритма автоматизированных испытаний тепловозного дизеля с диагностированием по ПРП,

- разработке программных и технических средств для автоматизированной обработки индикаторной диаграммы дизеля,

- разработке измерительных каналов подсистемы индицирования.

Доминирующим в назначении АСИ-Д100 является диагностирование

тепловозного дизеля по ПРП. Вопрос диагностирования в данной работе рассматривается как технологический процесс, обеспечиваемый необходимыми средствами. Этот процесс с набором отдельных технологических операций положен в основу алгоритма автоматизированных обкаточных испытаний тепловозного дизеля с диагностированием по ПРП (рис.Е).

Приведенные выше теоретические предпосылки решения вопроса диагностирования тепловозного дизеля по ПРП, выраженные предложенным обобщенным циклом испытаний тепловозного дизеля и его частным случаем, представленным в виде алгоритма автоматизированных обкаточных испытаний тепловозного дизеля с диагностированием по ПРП, могут считаться подтвержденными при решении следующих конкретных задач исследований:

- разработки метода автоматизированного анализа индикаторной диаграммы дизеля (математическое и программное обеспечение АСИ-Д100),

- разработки аналого-цифровых каналов для измерений параметров дизэля-(техническое обеспечение АСИ-Д100).

Схем unpma итиатмхрммиос оСилсмых МЯШ1ШМ ШНОМИИП Шведа сямпюслфмшми па ПИ1

AR (Jemos А8. Кшгтропрй-

чего процесса

А1(.Кмприь 1*Т«УЙННТИ

№. Kompott тотимподэти

© \ 1

А10. Репарация

1

All. Остова

Рна2

Весь процесс испытаний тепловозного дизеля с диагностированием по ПРП можно представить в виде математической модели,представляющей собой набор последовательных математических выражений для получения и анализа индикаторной диаграммы дизеля.

При этом индикаторная диаграмма может быть получена как экспериментальным способом, так и методом математического моделирования и является хорошо изученным исследователями вопросом. В работе предложена методика анализа индикаторной диаграммы, позволяющая идентифицировать техническое состояние систем дизеля.

Суть предлагаемой методики и ее отличие состоят в следующем:

- индикаторная диаграмма дизеля имеет характерные точки, где ее кривизна меняет свой знак. Назовем их точками перегиба. Определяем эти характерные точки на действительной индикаторной диаграмме (рис.3);

- определяем их отклонение от "эталонных" значений посредством параметра ¿¡ПК! (рис.4);

- по качественному и количественному характеру отклонений точек перегиба (зон горения) от их положений на "эталонной" индикаторной диаграмме идентифицируем неисправности систем дизеля (рис.5).

Выделение зон горения на индикаторной диаграмме точками перегиба при изменении знака ее кривизны

ВМТ ч> пкв

рис.3

Определение отклонений зон горения действительной индикаторной диаграммы от их паспортных положений параметром ЛПК! и их качественный характер

Дей Нас;

еиствитедьная

портная

Пк!^ сца ДПКг-П^-ГЫ

К1 к2 Кщах К4

ДПк1 + + - +

ВМТ ф пкв

рис.4

Матричный метод идентификации неисправностей систем дизеля 10Д100.

Параметр Неисправность ДПК1 /Шкг дпкмах ДПкз

Недостаточная производительность компрессора (Р3< Р5 норм) + + - +

Подтекание иглы форсунки 0 0 - -

Запаздывание впрыскивания топлива 0 + - -

Ранняя подача топлива 0 - + +

Рис 5

Третья глава посвящена обоснованию исходных данных автоматизированной системы испытаний тепловозного дизеля типа Д100 с диагностированием по ПРП. Она является средством для реализации положений, выводов и рекомендаций данной работы по усовершенствованию технологии диагностирования тепловозного дизеля по ПРП.

Программное обеспечение АСИ-Д100 должно быть совместимым с 1ВМ РС.

Техническое обеспечение АСИ-Д100 в виде аналого-цифровых каналов должно отвечать повышенным требованиям точности измерений.

Таким образом, в результате проведенного теоретического анализа проблемы диагностирования тепловозного дизеля по ПРП выработаны и предложены пути ее решения в виде математического, программного и технического обеспечения автоматизированной системы испытаний тепловозного дизеля.

Четвертая глава посвящена экспериментальным исследованиям по подтверждению теоретических предпосылок решения вопроса диагностирования тепловозного дизеля по ПРП, а именно:

- созданию и отработке программы для автоматизированного анализа индикаторной диаграммы тепловозного дизеля на основе ранее приведенных математических положений;

- выбору и исследованию средств измерения параметров дизеля. Для экспериментального подтверждения правильности теоретических положений исследования были спланированы по следующим этапам:

- разработка операций автоматизированного диагностирования дизеля по ПРП с использованием математической модели процесса испытаний.

- исследование возможностей работы анолого-цифровых приборов и датчиков давления ДАТ-150, ДДИ-21 в составе АСИ-Д100.

Как было отмечено выше, математическую модель процесса диагностирования дизеля по ПРП можно представить в виде двух составляющих:

- для получения индикаторной диаграммы;

- для анализа индикаторной диаграммы с идентификацией неисправностей систем дизеля.

В качестве первой составляющей для проведения экспериментов использовалась программа "Импульс", разработанная специалистами

ЦНИДИ. Она позволяет моделировать рабочий процесс дизеля типа Д100 и получать индикаторную диаграмму. В ходе зксперементальных исследований было получено более 80 вариантов индикаторных диаграмм. Наиболее характерные из них методом экспертных оценок были отобраны для исследований в дальнейшей работе.

Вторая составляющая математической модели процесса диагностирования тепловозного дизеля по ПРП разработана согласно приведенным раннее теоретическим положениям по следующей методике: - через равные интервалы угла поворота коленчатого вала ф представляется, полученная раннее, зависимость р=ГСф); - определяются координаты точки глобального максимума Кшах и координаты точек перегиба (К1,К2 и КЗ).

Координаты искомых точек определяются на основании теории временных рядов.

Как известно из теории временных рядов процедура согласования точек временного ряда сводится к линейной комбинации наблюдаемых значений:

Усгл - <Х1У1+1 + СС2У1+2 + ... + с1пУ1+п

где усгл - сглаженное значение параметра;

У1+1» У1+2»----- У1+п - наблюдаемое значение параметра;

..., ап - постоянные коэффициенты, зависящие от величины интервала осреднения (1*п).

Для принятой в эксперименте (1+7) величины интервала сглаживания кубической параболой согласно М.Кейдела имеем:

У1 = — Г-2(У1-3 + У1+з) + 3(У1_2 + У1+2) + 6(У!-1 + Ух+1) + 7уЛ 21 -> Выражения первых и вторых производных также являются линейными

комбинациями наблюдаемых значений ряда. В рассматриваемом случае: у'1= — Г~22(У1-э - у1+3) - 67(у1-2 - У1+2) - 58(у1-1 - у^Л;

252 -1

У"1= — Г 5(У1-3 - У1+з) - 3(у4-2 + У1+2) - 4уЛ. 42 I— -I

Решение осуществляется с помощью сглаживания точек временного

ряда методом скользящего среднего. Осреднение производится с помощью кубической параболы по 7-ми точкам.

Последовательно делаются два сглаживания. Выделяется участок с глобальным максимумом и прилегающими к нему точками перегиба, определяются их координаты.

На основании вышеизложенного разрабатана программа для ЭВМ, которая по массиву данных P=f (ф) строит индикаторную кривую, сглаживает ее и определяет координаты четырех точек: 3-х - перегиба и одного глобального максимума (Pz). Указанные характерные точки присущи любой индикаторной кривой сглаженной по данной методике (рис.6).

Полученные результаты показали, что точка К1 определяет начало периода подготовки горения, К2 - начало периода воспламенения, Кщах - начало периода основного горения, КЗ - начало периода догорания. В этом случае мы получаем методику выделения зон горения на индикаторной диаграмме дизеля точками перегиба.

Экспериментальные исследования по проверке работоспособности предложенных методик спланированы и проведены с использованием индикаторных диаграмм Коломенского ТСЗ, полученных при доводке дизеля 10Д100.

Были исследованы индикаторные диаграммы номинального режима работы дизеля, а именно:

- с пониженным давлением наддува;

- с подтеканием иглы форсунки;

- при запаздывании Епрыска топлива;

- с опережением подачи топлива.

По результатам исследований с помощью матричного метода идентификации неисправностей проведено диагностирование тепловозного дизеля 10ДЮ0 по ПРП (рис.5).

Важнейшей проблемой реализации данной методики при испытаниях тепловозного дизеля является наличие стабильных измерительных каналов автоматизированной системы.

К ним относятся измерительные каналы индицирования, топливо-подачи и воздухоподачи. В данной работе, учитывая особую важность канала индицирования автоматизированной системы, были поставлены задачи по исследованию возможностей применения в качестве первичных преобразователей датчиков давления ДАТ-150, ДДИ-21.

Результатом лабораторных и натурных экспериментов данной ра-

Рис.$

боты с высокотемпературными датчиками давления ДАТ-150 и ДЦИ-21 является создание электронных цифровых приборов для одновременного измерения максимального давления сгорания в 10 цилиндрах дизеля типа Д100, разработанных при участии автора на кафедре "Локомотивы" СамИИТа.

Результаты работы позволили усовершенствовать существующую технологию диагностирования тепловозного дизеля по ПРП.

Теоретические и экспериментальные исследования данной работы позволили выбрать и обосновать исходные данные автоматизированной системы испытаний тепловозного дизеля типа Д100 с диагностированием по ПРП. Применение системы в существующей технологии представляет возможность определения рациональной последовательности изъятия тепловозов из эксплуатации для последующего технического обслуживания и ремонта.

Пятая глава посвящена технико-экономической оценке результатов работы.

Внедрение предлагаемых мероприятий предоставляет возможность производить оценку технического состояния систем топливоподачи, воздухоподачи, а также оценить протекание рабочего процесса в цилиндрах с последующей регулировкой дизеля. Это позволяет повысить мощность , снизить удельный расход топлива, повысить уровень надежности.

Для оценки технико-экономического эффекта результатов работы был выбран путь определения годового экономического эффекта, который является результатом внедрения предлагаемых мероприятий.

Значения составляющих общего экономического эффекта определяются по методике, разработанной в СамИИТе.

Общий годовой экономический эффект равен:

Эгээ = Ээк-пт " (Сдкспл + ЕнКк-в-).

где Ээк-пт - экономический эффект от улучшения параметров тепловоза,

Сэкспл - эксплуатационные расходы приборов,

Ен - нормативный коэффициент,

Кк.в. - затраты на капитальные вложения.

Расчеты показывают, что в ценах 1994 года, внедрение предлагаемых в работе мероприятий даст экономический эффект свыше 40 млн. руб. в год на 100 тепловозов серии 2ТЭ10М.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Результатом работы является совокупность научных, технологических и технических решений по совершенствованию технологии диагностирования тепловозного дизеля по ПРП, внедрение которых способствует повышению эффективности эксплуатации тепловозов.

Выполненные исследования позволили сделать следующие выводы:

1. Проблема создания информационно-управляющей структуры эксплуатации и ремонта тепловозного дизеля с использованием интенсивных технологий имеет важное научно-практическое значение.

2. Предложен обобщенный цикл автоматизированных испытаний, повышающий качество результатов испытаний, снижающий их трудоемкость и продолжительность, улучшающий условия труда.

3. Разработан алгоритм автоматизированных испытаний тепловозного дизеля с диагностированием по параметрам рабочего процесса.

4. Разработана методика идентификации неисправностей систем тепловозного дизеля по параметрам индикаторной диаграммы.

5. Показана возможность применения в качестве первичных преобразователей измерительных каналов автоматизированной системы испытаний датчиков давления ДАТ-150, ДДИ-21.

6. Предложены исходные данные технологического процесса и автоматизированной системы испытаний дизеля типа Д100 с диагностированием по параметрам рабочего процесса.

7'. Ожидаемый экономический эффект от внедрения результатов проведенных исследований составит более 40.0 млн. руб. в год на 100 тепловозов 2ТЭ10М в ценах 1994 года.

ОСНОВНЬЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В РАБОТАХ

1. Андрончев И.К., Носырев Д.Я. Выбор диагностических параметров дизеля.// Методы и средства диагностирования технических средств железнодорожного транспорта. Тез.докл.Всесоюз.на-

уч.-техн.конф./ Ом.ин-т инж. ж.-д. трансп. - Омск, 1989. - С. 100-101.

2. Анахова М.В., Андрончев И.К. Повышение надежности работы топливных форсунок.// Методы и средства диагностирования технических средств железнодорожного транспорта. Тез.докл.Всесо-юз.науч.-техн.конф./ Ом.ин-т инж. ж.-д. трансп. - Омск, 1989. -С.101.

3. Андрончев И.К., Носырев Д.Я. Оптико-электронные приборы в системе диагностирования дизеля// Межвузов.сб.науч.тр./ Куйб.ин-т инж. ж.-д. трансп. - 1989. Вып.2. Повышение надежности подвижного состава. - С. 77-79.

4. Андрончев И.К., Павлович Е.С. Диагностирование дизеля по параметрам рабочего процесса.// Проблемы развития локомотивостро-ения. Тез. докл. Всесоюз. науч.-техн. конф./ Вор.маш.-стр. ин-т -Ворошиловград, 1990. - С. 141-142.

5. Андрончев И.К., Норырев Д.Я., Уварова О.В. Разработка устройств для контроля и исследования параметров рабочего процесса.// Повышение надежности технических средств и совершенствование технологии эксплуатационной работы на Куйбышевской железной дороге. Тез.докл. обл. науч.-практ. конф./ Куйб.ин-т инж.ж.-д. трансп. - Куйбышев, 1990. - С. 17-18.

6. Андрончев И.К., Носырев Д.Я. Особенности процессов сгорания и устройство контроля горения в цилиндре дизеля.// Межвуз. сб. науч.тр./ Таш.ин-т инж. ж.-д. трансп. - 1990. -с.56-58.

7. Андрончев И.К., Носырев Д.Я. Автоматизированная система измерения максимального давления в цилиндре дизеля.// Автоматизированные системы испытаний объектов железнодорожного транспорта. Тез. докл. Всесоюз. науч.-техн.конф./ Ом. ин-т инж. ж.-д. трансп. - Омск, 1991. - С. 84-85.

8. Андрончев И.К. Автоматизация испытаний дизельного двигателя типа Д100.// Теория, методы и средства технической диагностики. Тез. докл. Всесоюз. науч.-техн. конф./ Риж.спец.констр.бюро по техн.диагностике. - Рига,- 1991, - с. 33-34.

9. Андрончев И.К., Носырев Д.Я.Экспериментальные исследования модели измерителя максимального давления.// Межвуз. сб. науч. тр. вып.5. /Самара: СамИИТ, 1992.-с.56-58

10.Андрончев И.К..Носырев Д.Я., Гурьянов С.3. Способ оценки частоты вращения вала топливного насоса дизеля. Положительное ре-

шение по заявке № 4897676/11, приоритет от 27.11.90.

11. Патент 1658002 РФ, МКИ (Э01М15/00 Устройство для контроля горения в камере сгорания теплоэнергетических установок./И.К.Анд-рончев, Д. Я.Носырев.-Опубл.18.04.91.Бюл. №23.

12. Патент 1744562 ГО, МКИ (301М15/СЮ Устройство для контроля горения в ДВС./И.К.Андрончев, Д.Я. Носырев, О.В. Уварова. -Опубл. 27.04.92. Еш. N£¡4.

05.22.07 - Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

Андрончев Иван Константинович

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЯ ПО ПАРАМЕТРАМ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА