автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка методов решения сетевых задач организации дорожного движения

г

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МАДИ

АВТОМОБИЛЬ-НО - ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ . Тт (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

На правах, рукописи

ШНЧЕНКО ВЕРА ГРИГОРЬЕВНА

РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ РЕШЕНИЯ СЕТЕВЫХ ЗАДАЧ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО двишш

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации' на соискание ученой степени кандидата технических наук

1_

МОСКВА, 1993

J

Работа выполнена на кафедре "Организация и безопасность дорожного движения" Московского государственного автомобильно- дорожного института (технического университета).

Научный руководитель - кандидат технических наук, профессор КлинкоЕштейн Г.И.

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор Самойлов Д.С.

кандидат технических наук, Баршев М.Л.

Ведущая организация - НИЦ ГАИ —

"К" 199 -^г. в

Защита состоится "£_" 199 в _ часов на

заседании специализированного совета К 053.30.09 ВАК России при Московском государственном гвтомобильно-дорожном институте по адресу 125829, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд.42.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке института.

.Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес специализированного совета.

Автореферат разослан "_"_ 199_ г;

Телефон для справок 155-03-28.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат технических наук,

доцент Власов В.М.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность теш. В настоящее время проблема обеспечения эффективности и безопасности дорожного движения в городах страны требует коренного улучшения деятельности по организации дородного движения (ОДД). В последние годы разработает и применяются методическое, алгоритмическое и программное обеспечения практических мероприятий по ОДД на локальных пересечениях и на отдельных участках городских дорог. В качестве основных исходных данных при этом используется интенсивность п состав транспортного потока на соответствующих элементах угично-дородной сети ОТО. Фактическая транспортная нагрузка в значительной степени определяет возможность обеспечения безопасности и эффективности движения. В то же Еремя распределение транспортных потоков (ТП) на УДС зависит от сетевых управляющих воздействий. Описанные в специальной литературе методы оптимизации распределения ТП не учитывают существенные факторы, а, главное, не ориентированы на специфику реализации управляющих воздейстЕ:и практическими методами ОДД.

Важнейшие мероприятия по совершенствованию ОДД в городах з настоящее время следует рассматривать в рамках проектирования и внедрения комплексных схем ОДД. Методическое обеспечение этой деятельности нуждается в дальнейшем развитии. Одной из важных задач в этом плане является разработка методов решения сетевых задач, связанных с перераспределением транспортных потоков на УДС, предполагающих уточненный прогноз изменения условий движения на перегонах и перекрестках при изменении схем ОМ- В частности, актуальна задача оптимизации разрешенных направлений движения на пересечениях с учетом обеспечения безопасности движения, экономических и экологических факторов.

Делью диссертационной работы является повышение эффективности и безопасности дорожного движения путем рационального распределения транспортных потоков на УДС городов.

Методика исследования основана на использовании аппарата теории вероятностей и случайных процессов, теории транспортных потоков. Натурные исследования проведены с пр::менением теории планирования эксперимента.

Научную новизну работы составляют предложенные в ней:

формализованное описание УДС с учетом факторов ОДЦ и транспортной нагрузки;

процедура прогноза распределения интенсивности движения при изменении организации движения на пересечениях;

математическая модель расчета.параметров движения транспортных потеков на элементарном участке УДС (перегон магистрали с "входным" и "выходным" пересечениями);

уточненная модель расчета параметров движения на регулируемом пересечении, выделяюцая три основные группы транспортных средств (ТС), различающиеся по режимам движения (остановленные, прошедшие без изменения скорости и снизившие скорость, но не до полной остановки, условно названные "псдтегивевшши-ся").

Практическая ценность работы заключается в методическом и программном обеспечении решения сетевых задач ОДЦ, позволяющем формировать и оценгвать проектные решения, связаннные с изменением разрешенных направлений движения на перерсечении.

Апробация работы. Диссертационная работа обсуждена в институте системных исследований РАН, на заседаниях кафедры "организация и безопасность дв:хекия" Московского автомобкль-не-дорожного института. Основные положения докаадыЕались на 48, 4.9 и 50 научно-исследовательских конференциях МАДИ.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликованы 3 статьи.

На зажгу выносятся:

методика прогноза изменения интенсивности движения в узлах и на перегонах УДС при изменении схем ОДЦ. опираздаяся на формализованное описание УДС с учетом фактороз ОДД и транспортной нагрузки;

результаты исследования процессов движения на элементарном участке УДС и соответствующая математическая модель расчета параметров движения ТП;

методическое и программное обеспечения для расчета параметров дважения и экологического воздействия ТП на УДС как совокупности элементарных участков.

Объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глаз, еыводов, списка литературных источников, приложений. Работа содержит 162 страницы мадшнописного текста, таблиц, рисунков. Список литературы включает 103 наныенова-

ний.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

. Первая глава содержит анализ состояния проблема обеспече- -. ния эффективности и безопасности движения б городах и методического обеспечения деятельности по организации движения.

Систематизируя опыт деятельности в дэееой области, мозкно выделить практические мероприятия по СДД трех уровней (на локальных пересечениях, на участке магистрали, на сети), определяемых объектами УДС, применительно к которых! эти мероприятия разрабатываются.

Оценивая развитие методического обеспечения ОДД на различных уровнях, следует признать, что наименее обеспечено применение сетевых методов. В "Положении по разработке проектной документации по организации дорогяюго движения в городах" только перечислены соответствующие задачи и декларируется необходимость их решения. В этой связи актуальной представляется задача разработки обцих модельных представлений для описания УДС с учетом факторов ОМ. что могло бы льиться основой решения различных сетевых задач. Наиболее вагшым элементом при этом является прогноз перераспределения интенсивности движения на элементах УДС при изменении схем ОДД и оценка характеристик движения, определяющих безопасность, травспортнуп эффективность и экологический ущерб на соответствуй!!?« перегонах и перекрестках.

В данном разделе выполняется обзор общих принципов и математических моделей решения задач 02Щ, связанных с. распределением транспортных потоков на УДС, а так-к с оценкой параметров движения на регулируемом пересечении и перегоне многополосной магистрали при изменении нагрузки.

В течение рядз десятилетий отечественные и зарубежные исследователи, среди них: Н.О.Врайловский, В.Т.Капитаноз, Е.М.Лобанов, Д.С.Самойлов, В.В.Сильянов, Я.В.Хомяк,Б.Л.Шмуль-ян, Г.И.КлинкоЕШтейз, М.П.Печерский, ¡Э.Д.Еелков, М.Я.Блинкин, Н.Ш.Никурадзе, А.Н.Космачев, Ф.Вебстер, Д.Дрю, Ф.Хейт, Ф.Ро-бертсон и др., создали базовые понятия, методики и теоретические положения, связанные с рассматриваемыми процессами. Накоплен значительный опыт использования многообразного математи-

_ 3_

ческого аппарата для оценок параметров движения с учетом характеристик управляющих воздействий. Вместе с тем ряд вопросов, связанных с необходимостью уточненной оценки особенностей характеристик движения, нуждается з дополнительном изучении.

В частности, . необходимо адекватно учитывать особенности-изменения режимов движения в случае подхода к регулируемому перекрестку в различные периода действия запрещающего сигнала светофора, а татака в период разъезда очереди. Это должно явиться основой совершенствования режимов координированного и адаптивного регулирования. Внесение соответствующих корректировок в аналитические иди имитационные модели может быть основано только на результатах проведения соответствующих натурных наблюдена:.

Другим актуальным направлением исследований, которое также' в наибольшей степени связано с необходимостью учета экологического фактора, следует считать раздельное определение характеристик лишения ТС различных типов.

Проанализированное модели движения транспортного потока на перегоне описыезпт движение ГО на участках дорог с непрерывным движением - вне зоны влияния пересечений. При зтом не учитываются фазы торможения и разгона, а такяе число ТС, проходящих смежный с рассматриваемым участком магистрали перекресток с различным скоростным режимом. Такие уточнения могут оказать существенное влияние на описание движения на участке городской магистрали регулируемого движения. А именно такие магистрали согласно прогнозам специалистов составляют в настоящее время и в перспективе основу УДС городов.

Обобщенно характеризуя рассмотренные в превой главе модели распределения транспортных потоков-можно заключить, что они несомненно нуждается е развитии, в использовании новых подходов для обеспечения возможности применения в практике ОДД. При этом необходимо преодолеть трудности, связанные с необходимостью задания полной информации по транспортным корреспонденция«, а также учесть специфику управляющих воздействий ОДД, обеспечивающих распределения ТП на УДС.

На основании изложенного в первой главе для достижения поставленной цели исследования сформулированы следующие задачи:

разработка методики прогноза изменения интенсивности движения в узлах и на перегонах УДС при изменении схем ОДД;

разработка формализованного описания УДС с учетом факторов ОДЦ и реальной транспортной нагрузки;

исследование процессов движения на подходах к регулируемому пересечению и разработка модельных соотношений, учитывающих режимы движения отдельных групп ТС;

исследование процесса движения на перегонах городской магистрали регулируемого движения и разработка модельных соотношений, учитывающих влияние регулируемых пересечении на режимы движения на перегонах; :

разработка методики формирования и оценки альтернативных вариантов распределения ТП на УДС городов;

разработка методического и программного обеспечения для расчета параметров движения и экологического воздействия ТП на УДС.

Указанные задачи в целом решены в работе. Описание соответствующих исследований и основанных на них недельных соотношений приведены в главах 2-4.

Во второй главе описана предлагаемая модель распределения транспортных потоков на улично-дорожной сети городов при изменении разресенных направлений движения на пересечении.

Естественное распределение транспортных потоков на УДС зависит от сложившихся корреспонденции. Однако, в условиях роста автомобильного парка и потребностей передвижения при недостаточном развитии УДС возникает задача перераспределения ТП с целью более полного использования пропускной способности и с учетом уровня загрузки отдельных элементов УДС.

Принятие решения должно основываться на анализе изменения интенсивности движенга на элементах УДС для каждой рзссматрива-емой-альтернативы, чтобы избегать нежелательного снижения скоростей движения, увеличения транспортных задержек и усиления негативного экологического воздействия ТП.

Оценка возможных альтернатив Конкретному существующему положению может выполняться на основе формализованного описания УДС района проектирования КСОД (или района, выделенного по каким-то другим признакам).

Предлагаемая е работе методика оценки результатов перераспределения ТП предполагает использование представления фрагмента УДС в ввде^ графа, в котором устанавливается соответствие

между перегоном -и ребром графа, и между перекрестком и узлом

5

графа (вершиной). При этом существенные факторы ОДД: расположение и мощность объектов притяжения, интенсивность движения и состав потока на связях, разрешенные направления движения на пересечениях и среднее Еремя проезда по ребру отражаются в матрицах специального вида.

Матрица инциденций 1А1, матрица связности ребор вектор длин ребер I характеризуют топологию УДС.

Элементы матрицыопределяются следующим образом:

(1, если вершина 1 является "начальной" для рэбра 3;

■1, 'если верпина 1 является "конечной" для ребра 5;

С, если ребро 3 не связано с вершиной 1.

Таким образом, размерность матрицы ияцвденций равна п*1 (п - число вершин, 1 - число ребер).

Зле*4еяты матрицы 1? характеризует взаимное расположение ребер следущим образом:

' 1, если переход с ребра 1 на ребро з" происходит через левый поворот;

2, если переход с ребра 1 на ребро з происходит в процессе движения прямо;

3, если переход с ребра 1 на ребро з происходит в процессе движения направо;

-1, если переход с ребра 1 на ребро з происходит

через разворот; ^ 0, если меаду ребрами 1 и з кет непосредственной сеязи. -

Размерность матрицы связности ребер равна 1*1.

Вектор длин ребер содержит 1 элементов, которыми ыогут быть значения протяженности соответствующих перегонов (км).Однако, ориентируясь на специфику задачи, определение "длины ребра" следует условно реализовыЕать через среднее время проезда по ребру. Расчет указанной величины в зависимости от значимых факторов рассмотрен в главе 3 работы.

Таким образом, вектор длин ребер помимо топологии УДС характеризует реализуемую скорость сообщения на каддом перегоне. Кроме того, условия движения на элементах УДС задаются матрицей нагрузки ПГ и матрицей состава потока на связях'з! При этом

^ Ли >1*1.

где N¡3 - интенсивность движения (авт/ч) с ребра 1 на ребро 3 С1/3);

Сц-<

Ми - суммарная интенсивность движения на ребре 1.

Элементы матрицы состава потока , также имехцей размерность 1x1, представляют собой долю грузовых автомобилей в транспортном потоке на соответствующей связи (ребре). Определенное упрощение в описании состава транспортного потока .обус- -' ловлено общими целями и выбранным математическим аппаратом. Ориентируясь на переспективные прогнозы (формирования ТП в крупных городах, которые предполагают долю легковых автомобилей в транспортном потоке до 90Х, та;сое упрощение можно допустить.

Для учета объектов притяжения, действующих как "поглощающие" определенную долю перераспределяемого транспортного потока, формализованное описание УДС дополняется матрицей1?^ характеризующей расположение мощность таких объектов.

' ч - если на перегоне между вершинами 1 и } находится один или несколько объектов притяжения, то

Ри- \ Ч - доля транспортных средств, следующих от ве-1 ршины 1 к этому объекту;

1.0 - если на этом перегоне нет объектов притяжения.

Для характеристики эффективности ОДД на пересечении формализованное описание УДС дополняется матрицами задержек Ъ и остановок'о? При этом^-С ^>1x1, где - средняя задержка ТС на пересечении при переходе с ребра 1 на ребро 3 ес-

ли ребра не смежные или проезд с ребра 1 на ребро о" запрещен).

Элементы матрицы остановок О^, также имеющей размерность 1/1, представляют собой среднее число остановок при переходе с ребра 1 на ребро 3 графа УДС.

Процедура прогноза результатов перераспределения ТП при запрещении движения в определенны:; направлениях движения на пересечениях включает два этапа. На первом из них выделяются элементы УДС, через которые при существующем положении реализуются корреспонденции, связанные с рассматриваемым геометрическим направлением движения. Эти элементы формируют подграф "оттока", и для них вычисляются интенсивности движений, соответствующие сумме указанных корреспонденции. Эти значения интенсивности, вы- . читается из элементов матрицы нагрузки. Таким образом, существующие корреспонденции условно ликвидируются или сокращазтся. На втором зтапе рассматриваются элементы УДС, через которые при проектируемом положешга эти корреспонденции могут осуществляться. Эти элементы образуют подграф "притока" и для-них вы-

гг

числяются значения интенсивности движения, соответствующие этим новый корреспонденция«, которые прибавляются к элементам матрицы нагрузки. То есть, "ликвидированные" на первом этапе корреспонденции "восстанавливаются" с учетом проектируемого положения. В предлагаемой модели существующие корреспонденции учитываются в "неявном" виде - на основе гадания информации об интенсивностях транспортного потока в узлах и ка перегонах УДС.

Алгоритм построения указанных подграфов и расчета перераспределяемой интенсивности движения определяются видом изменения (разрешение или запрещение) и геометрическим направлением движения (прямо, налево, направо). Одним из наиболее типичных случаев является запрещение левоповоротного движения. Для этого случая процедура прогноза перераспределения интенсивности движения детально рассмотрена в главе 2 и проиллюстрирована на конкретном примере в глазе 4. Сектор перераспределения ТП в этом случае ограничен естественными границами района проектирования и лучами (последовательностью смежных ребер)," исходящих в прямом и правоповоротяом направлениях из вершины, расположенной первой по ходу движения данного левоповоротного потока (вершина Ьо. онарис.1).

Процесс прогноза перераспределения ТП при других вариантах изменения разрешенных направлений движения рассматривается как модификация указанной процедуры.

Натурные исследования, выполненные на УДС г.Москвы, подтверждают правильность использованных в процедуре прогноза основных допущений о закономерностях распределения ТП по направлениям движения в зависимости от интенсивности движения в этих направлениях к в условиях запрещения одного из направлений движения. Относительная ошибка расчетов объемов ТП, производимых с использованием указанных допущений, в сравнении с натурными наблюдениями составила 6-102.

В третьей глазе предлагается модель расчета параметров и характеристик движения, определяющих транспортную эффективность и экологическую обстановку на рассматриваемых элементах городских дорог, при изменении нагрузки на эти элементы вследствие перераспределения транспортных потоков.

Решение задач ОДЦ, связанных с перераспределением транспортных потоков должно обеспечиваться достаточно точной оценкой изменения параметров движения на указанных элементах УДС.

8

Г в данном разделе моделирование процессов движения направ- 1 лено на устанавливление связи между интенсивностью, составом транспортного потока, планировочными характеристиками, параметрами светофорного регулирования и показателями, непосредственно характеризующими процесс движения (скорость, задеросш, число' остановленных и задержанных ТС) на перегонах и регулгруемых перекрестках. •

Понятие элементарного участка УДС отражает рис.2. Параметры движения на элементарном участке УДС в значительной степени определяются характеристиками движения на входной и выходном пересечении. Проведенные исследования показали необходимость уточнения традиционного описания режимов движения ТС на подходах к пересеченям с разделением на две основные группы: остановленные и прошедшие без изменения скорости, и выделения третьей группы ТС - проходящих перекресток со снижением скорости, но не до полной остановки, условно названных "подтягивавшимися".

Предварительные наблюдения показали, что водители ТС, прибывающие к перекрестку после включения разрешающего сигнала не сбрасывают скорость до полной остановки (если не принимать во внимание заторовые и предзаторовые ситуации, которые соответствуют значениям уровня загрузки дороги г>0.85-0.9). Поэтому в первом приближении долю подтягивающихся ТС можно оценить как отношение времени разгрузки очере'ди к длительности цикла

Ь ДБ

Ч - --(1)

Тц ,

где Тц - длительность цикла регулирования, с;

^чдв - время существования движущейся очереди, которое можно вычислить, по формуле: Н-'^запр

^очдв--, • (2)

Мн - N

где N. Мн - соответственно интенсивность и поток насыщения на регулируемом направлении;

£запр - длительность запрещающего сигнала.

Данные для сопоставления указанных значений и полученных путем натурного наблюдения величин оП1 приведены в двух перЕых столбцах таблицы 1. Из таблицы 1 видно, что значения с1П1 во !__I * 1_

г

п

Сектор перераспределения ТП з случае запрещения левоповоротного движения.

1а»

/ \ г *

1 Г л г*г } * , а,.. г" - Ь

4

Рис.1.

Элементарный, участок УДС

у

А t

Рис.2.

I. J

всех слчаях выше а!, ео для всех объектов сохраняется примерная"1 пропорциональность значений с1гн и qi■ Полученный результат объясним тем, что существует также некоторая часть водителей, которые без снижения скорости должны были бы прибыть к перекрестку в период действия запрещающего сигнала, но заблаговременно плавно снижая скорость, не допускают полной остановки. Их число в определенной степени зависит от величины очереди на подходе (чем больше очередь, тем раньше - на большем расстоянии от стоп-линии - снижается скорость). Эти соображения приводят к следующему соотношению, связывающему параметры режима регулирования, характеристики движения и расчетную доля "подтягивавшихся" ТС:

£0Чдв М^запр

с)пр--к ---к , (3)

Тц ( М - М) Тц

где к - значение коэффициента, который для какого объекта находится делением доли "подтягивавшихся" ТС на параметр q (второй столбик таблицы 1).

Рассчитанные таким образом доля подтягивающихся ГС и относительные ошибки вычислений приведены в двух последних столбцах таблицу 1. Приведенные результаты можно оценить как удовлетворительные. Остальные искомые параметры (1рост и йрб/х должны рассчитываться соответственно по формулам:

- 0.4 • 1дво

с!ро

Тц

0.4И

Мн - М

(4)

Тц - 1залр - ^залг> С1рб/и---1--

ТЦ

ТЦ

. N

1+ -

1 Мн

N

(5)

Предложенные расчетные соотношения по определению скорости сообщения па элементарном участке УДС при перераспределения ТП учитывают потери времени при разгоне части ТП в начале перегона, в результате взаимодействия ТС в потоке при движении в установившемся режиме и перед стоп-линией выходного перекрестка.

В общем виде скорость сообщения на элементарном участке УДС может быть представлена формулой

I__I

3.6-Ь ' "1

ус--:-:--(6)

+ + Ььг + , где о - среднее время проезда по перегону (между стоп-линиями, ограничивающими элементарный участок) со скоростью свободного движения, с;

1Д1 - средние потери времени в начале перегона на участке разгона автомобилей, задержанных на генерирующем перекрестке,с;

- средние потери времени на участке движения с установившейся скоростью в результате взаимодействия ТС в потоке, с;

и3 - средние потери времени перед стоп-линией выходного перекрестка, с;

Ь - длина перегона, км;

чс ~ скорость сообщения, км/ч.

Таблица 1

Исходные параметры и результаты использования расчетного эмпирического соотношения для определения дали "подтягивавющихся" ТС.

N объекта Ч Йп к С1„р Д ,7.

1 0.23 0.29 1.26 0.315 8.6

2 0.03 0.04 1.33 0.041 2.5

3 0.10 0.14 1.40 0.137 2.1

4 0.28 0.44 1.57 0.383 12.9

5 0.23 0.30 1.30 0.315 5.0

7 0.17 0.27- 1.58 0.32 5.0

Среднее 1.37

Цри этом средние потери времени в начале перегона на участке разгона азтомобилей определяются с учетом средней скорости задержанного автомобиля в момент пересечения стоп-линии.

Я2л - I.

Г При определении средней скорости задержанных (остановлен- "I ных и "подтягивавшихся") автомобилей нет смысла рассматривать каждую из указанных групп по отдельности, так как "подтягивающиеся" вынуждены двигаться в этом случае в одной колонне за остановленными (набирающими скорость перед стоп-линией). Поз- : то!лу условно рассматривается ситуация, когда все задержанные автомобили образовали общую очередь, приходящую в движение в начале разрешающего сигнала. На каждой из п полос данного РН образуется очередь, состоящая в среднем из п0ч автомобилей Й-Тц

Поч - Мп+<*о)--, (?)

3600 П

С учетом (4) и (5) получаем Ьгапр'М Г N 1

Поч " - 1+ --(8)

3600 Мн - N

Среднее расстояние от стоп-линии до автомобиля, находящегося в очереди, составит Поч

1з--(1о + 1а) - 1о, ^ О)

2

где 10 - дистанция безопасности между остановившимися аз- . томобилями;

1а - средняя длина автомобиля в потоке на рассматриваемой регулируемом направлении.

Время проезда данного расстояния после включения разрешающего сигнала составит

Поч 3600

^р(1з)---- • (Ю)

2 Мн

Скорость данного автомобиля в момент пересечения стоп-линии (при входе на следующий перегон), принимаемая за среднюю скорость задержанных ТС соответственно рассчитывается по формуле 2 13 "

VI3----(И)

ЬпрПЗ) •

Оценка точности расчетных соотношений проведена на основе сопоставления с реальными значениями скорости сообщения на 22 элементарных участках УДС, характеристики которых приведены в

Ь _! ... аз.]

Ггдаве 3 работы. Примерные данные по оценке точности расчетной"1 схемы по результатам указанных наблюдений представлены в таблице 2.

Таблица 2

. Исходные данные и результаты оценки точности расчетной схемы ' по определению скорости соотбщения на элементарном участке УДС.

N Длина, м Число полос Инте! сивнс авт> л хзть 'ч г Расчетная скорость свободного движе ния, Уев.км/ч Скорость км/ч,опред( данным наблюдений ;ообщекия, зленная ло расчетной схеме Относительная ошибка.

1 521 3 1791 210 73.7 47.1 50.4 +7.0

2 528 3 2408 308 74.1 33.4 35.7 +6.8

3 1035 1 1329 158 67.4 38.9 44.0 +13.0

4 1045 1 1021 127 66.2 54.2 50.8 -6.3

7 833 2 528 58 49.0 36.0 36.9 +2.5

8 833 3 1505 150 53.0 33.8 33.0 -2.3

11 835 2 336 0 44.6 39.6 38.2 -3.5

12 835 2 1050 0 45.2 23.9 23.1 -3.3

Среднее по модулю 5.63

Средняя ошибка вычислений составляет менее 62, что соответствует абсолютному значению менее 2 км/ч. Эти данные указывают на возможность использования результатов моделирования при практических расчетах. Сравнительно высокая точность расчета достигнута благодаря учету влияния пересечений на формирование скорости сообщения.

В четвертой главе предлагаются общие методические положения и формализованная процедура решения задачи оптимального принудительного распределения ТП на УДС, ' существо которой сос-

ьЧ), " , 1__I

"той? в рациональном выборе разрешенных направления движения. Л Задача, требующая совершенствования ОДД, определяется преобладанием негативных проявлений, связанных с транспортным процессом в данном районе. Она может заключаться:

в .наличии регулярных затеровых и предзаторовых состояний на отдельных элементах УДС;

в критических показателях экологического воздействия транспортных потоков;

в наличии очагов ДТП;

в необходимости перераспределения ТП вследствие ремонта отдельных элемектоз УДС.

Представляется оправданным подход к решению згой задачи, приближенный к практике.ОДД и предполагающий итерационные (пошаговые) улучшения конкрэт.чой слахгзшейся ситуации. "Ядром" предлагаемой последовательности является процедура прогноза перераспределения транспортной нагрузки на элементы УДС, изложенная во второй глазе работы.

Анализ эффективности проектных решений по ОДД должен предусматривать оценку величины вредного экологического воздействия транспортных потоков. Одним из его основных элементов является выброс тсиссичднх компонентов отработавших газов (ТКОГ). При этом бсльсоэ значение также представляет определяющий величину выбросов расход топлива, который также южно считать компонентом, характеризующем экологическое воздействие.

В настоящее время можно выделить следующие характеристики эколог:!ческого воздействия, доступные для количественной сценки в зависимости от применяемых методов ОДД и режимов регулирования: расход топлива, массовые Еыбросы окиси углерода, углеводородов, окислов азота, твердых веществ (сажи). — Расчет значений указанных показателей может осуществляться для произвольного участка УДС, представляющего собой совокупность элементарных участков (перегон и смежные с ним регулируемые пересечения).

Определение параметров экологического воздействия основано на использовании понятий базового и дополнительного значений расчетных показателей (расхода топлива, массового выброса токсичных компонентов).

Базовое значение характеризует установившийся режим движения на перегоне, определяется удельными значениями показателей

Нв расчете на 1 км пробега с учетом средней скорости движения и ч макет быть рассчитано по формуле:

Mi6 - L ? Nj Wij Kij. (12)

где L - длина перегона, км;

Nj (З-Гз) - значение часовой интенсивности движения легковых автомобилей (3-1), грузовых автомобилей и автобусов с дизельным двигателем (j-2) и грузовых.азтомобилей и автобусов с карбюраторным двигателем (j-З), авт/ч;

Wu (3-lT3;i-1.5) - усредненные значения показателей (коэффициентов) экологического воздействия в расчете на 1 км пробега, л/км, г/км.

Кдj, (3-1/3;1-1,5) - коэффициенты, учитивадщие влияние скорости сообщения на показатели экологического воздействия в расчете на 1 км пробега.

Индекс i в формуле (12) соответствует следующим установкам:

i-1 - для расхода топлива; 1-2 - для массового выброса окиси углерода; i-З - для массового выброса углеводородов; i-4 - для массового выброса окислов азота; i-5 - для массового выброса углерода. Наличие на участке УДС пересечений в одном уровне' обусловливает дополнительное увеличение расчетных параметров, которое определяется удельными показателями в расчете на одну остановку (и последующий разгон) и на единицу временч работы двигателя на холостом ходу (в остановленном состоянии автомобиля).

Значение дополнительного расхода топлива и дополнительного выброса ТКОГ на регулируемом перекрестке предлагается рассчитывать подформуле:

M^-.EMij, (13)

где к*-число регулируемых направлений на регулируемом пересечении (пешеходьом переходе);

Mij - величина дополнительного расхода топлива и массового выброса токсичных компонентов отработавших газов.

Величина дополнительного расхода топлива и массового выброса ТКОГ на данном регулируемом направлении состоит из двух слагаемых

■ Mi - Mi" + Mi°, (14)

ДБ, , ,

Г где ¡«и" - расход топлива и массовый виброс 1-го токсичного компонента, обусловленный наличием в транспортном потоке группп транспортных средств, изменивших режим движения, но не до полной остановки ("подтягивавшихся");

- расход топлива и массовый выброс 1-го токсичного компонента отработавших газов, обусловленный наличием в транспортном потоке группы остановленных транспортных средств.

Предлагаемая в работе процедура расчета значений расхода топлива и массовых выброссв ТКОГ используется з разработанной программе для ПЭВМ при оценке показателей вредного экологического воздействия транспортных потоков на элементарном участке УДС, маршруте движения или на произвольном фрагменте УДС.

На основе предлагаемых в работе методических положений были разработаны предложения по совершенствованию ОДД на участке УДС Северного округа г.Москвы (Ленинградское ш. -ул.Адмирала Макарова - Головинское ш. - Кроздштадтскик бул.). Данная работа проводилась по заказу администрации Северного округа (договор Я 039-И 93).

Общее расчетное снижение показэтелей расхода топлива, массовых вубросов ТКОГ, времени сообщения и транспортных задержек составило 15-'£77.. Эти результаты позволяют сделать вывод о целесообразности предлагаемых мероприятий по ОДД.

ВЫВОДЫ.

1. В результате выполнения задач, поставленных перед диссертационной работой, на основе натурных исследований и методов машинного моделирования удалось предложить следующие элементы методического обеспечения как основы решения сетевых задач ОДД: общие модельные представления для описания УДС с учетом факторов ОДД; процедура прогноза перераспределения интенсивности движения на элементах УДС при изменении схем ОДД; прогноз соответствующего изменения характеристик движения, определяющих транспортную эффективность и экологическую обстановку на рассматриваемых элементах городских дорог.

2. В качестве элементарного участка при прогнозе предложено принимать перегон магистрали регулируемого движения с входными и выходными пересечениями. Предлагаемая в работе методика оценки результатов перераспределения ТП предполагает

__I ' ¡_ 17.'

Г использование Фрагмента УДС в виде графа,- в котором устевазли- 1 вается соответствие между перегоном к ребром графа, и между перекрестком и .узлом графа (Еершиной). При этом учитываются такие факторы ОДД как: расположение и мощность объектов притяжения, интенсивность и состав потока, разрешенные направления движения на пересечениях и время сообщения на злементзх УДС.

3. Прогноз перераспределения ТП при запрещении движения в определенных направлениях включает два этапа: на первом из них, соответствующие корреспонденции условно "ликвидируются", на втором - "восстанавливаются" с учетом оставшихся разрешенных направлений. Прогноз перераспределения ТП при разрешен;® движения в ранее запрещенных направлениях рассматривается как модификация указанной процедуры. Натурные исследования подтверждают возможность использования основных допущений о закономерностях распределения ТП по направлениям движения. Относительная ошибка расчетов объемов Ш, производимых по модельным соотношениям в сразненк: с натурными наблюдениями составила 6-10Х.

4. В процессе исследования выявилась необходимость уточнить традиционное описание режимов движения ТС на подходах к регулируемым пересечениям и наряду с остановленными и прошедшими без изменения скорости выделить группу ТС - . проходящих перекресток со снижением скорости, но не до полной остановки. По результатам проведенных наблюдений при значениях уровня загрузки полос проезжей части до 0.80-0.85 доля "подтягивавшихся" в общем числе задержанных ТС составила около 40% .

5. Предложенные расчетные соотношения по определению скорости сообщения на элементарном участке УДС при перераспределении ТП учитывают_потери времени при разгоне части ТП в начале перегона, в результате взаимодействия ТС в потоке при движении в установившемся ре::жмэ и перед стоп-линией выходного перекрестка. Оценка точности расчетных соотношений проводилась на основе сопоставления с реальными значениями скорости сообщения на 22 элементарных участках УДС. Средняя ошибка вычислений составляет менее 6%, что соответствует абсолютному значению менее 2 км/ч.

6. Методика оценки показателей экологического воздействия ТП на УДС (расхода топлива, выброса ТКОГ по четырем компонентам) в зависимости от применяемых методов ОДД и режимов регу-

I- -Л

Глироважш, учитывгэдая разработанные модельныэ соотношения, реализована в еидэ программы для ПЗВ!,!.

7. Применение разработанной методики и программного обеспечения апробировано на реальном фрагменте УДС Северного округа г.Москвы. Разработанные элементы методического обеспечения ОДЕ позволили■оценить эффективность комплексных решений на основе прогноза перераспределения ТП при различных вариантах изменения разрешенных направлении. Рекомендуемое к внедрению комплексное решение позволит снизить сухарные затраты зремени, число остановленных, расход топлива и выброс 7К0Г на 15-30%.

8. 3 качестве одного из перспективных направлений дальнейших разработок и исследований следует отметить программное обеспечение процедуры прсгноза перераспределения транспортной нагрузки пои изменении разрешенных направлений движения на пересечении и уточнение расчетных соотношении параметров движения и эколонического воздействия ГО б условиях координированного регулирования.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕЖ ДИССЕРТАЦИИ

Микчекко В.Г. Имитационная модель движения транспортных средств на регулируемом направлении пересечения. Деп. ВИНИТИ Н867-ат93.- 3 с.

Смирнов С.И., Минчеккэ В.Г. Совершенствование распределения транспортных потоков па городской улично-дорожной сети. Деп. ВИНИТИ N850-3122.- 19 с.

Минченко В.Г. предложена и описана блок-схема последовательности разработки и реализации предложений по совершенствованию распределения транспортных потоков на фрагменте УДС.

Минченяо В.Г., Смирнов С.И. Учет экологического воздействия транспортных потоков на регулируемых пересечениях. Деп. ВИНИТИ М868-ат93. - 11 с.

Минченко В.Г. описаны модельные соотношения для расчета доли "подтягивающихся" автомобилей и оценки экологического воздействия транспортных средств этой группы.

I__I

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ПОЛОЖЕНИЯ.

1.1. Проблема повышения эффективности и безопасности дорожного движения в городах и методическое обеспечение деятельности по организации движения.

1.2. Математические модели решения задач распределения транспортных потоков и оценки параметров движения.

1.3. Цели и задачи работы.

2. МОДЕЛИРОВАНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ НА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ПРИ ИЗМЕНЕНИИ РАЗРЕШЕННЫХ НАПРАВЛЕНИЙ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕСЕЧЕНИИ. W

2.1. Формализованное описание улично-дорожной сети.

2.2. Прогноз распределения интенсивности движения при запрещении левоповоротного движения.

2.3. Прогноз распределения интенсивности движения при других вариантах изменения разрешенных направлений движения.

2.4. Натурные исследования распределения транспортных потоков на улично-дорожной сети.

3. МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ.

3.1. Основные понятия и исходные данные для моделирования

3.2. Моделирование движения транспортных средств

- О на регулируемом пересечении.

3.3.Моделирование движения транспортных потоков на элементарном участке улично-дорожной сети. 9Z

3.4. Натурные исследования параметров движения на элементарном участке УДС.

4. МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕШЕНИЯ СЕТЕВЫХ ЗАДАЧ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ. so?

4.1. Последовательность разработки и реализации предложений по совершенствованию распределения транспортных потоков на улично-дорожной сети. ^^

4.2. Учет экологического воздействия транспортных потоков.

4.3. Применение разработанных методических положений для совершенствования ОДД на реальном участке УДС.

5. ВЫВОДЫ.

Развитие автомобилизации - одно из достижений технического прогресса в XX столетии - является объективным явлением современного общества.

Использование автомобильного транспорта в условиях растущей урбанизации позволяет удовлетворить большую часть потребностей в перевозке пассажиров и грузов, обеспечивая динамичное развитие материального производства и повышение качества жизни. Основной показатель автомобилизации - число транспортных средств (ТС) на 1000 жителей - характеризуется на протяжении XX века- устойчивым ростом (на 3-6% ежегодно) и для наиболее развитых стран мира в настоящее время превышает 500. Растут объемы и дальность автомобильных сообщений, улучшаются динамические качества ТО. Появление указанных тенденций характерно и для России, где следует ожидать повышение роли автомобильного транспорта, имея в виду перспективы изменения характера хозяйственной деятельности.

По некоторым прогнозам, период вхождения в рынок вызовет колебания объемов транспортных потоков (ТП) со снижением в начале периода и последующей стабилизацией. Период стабильного развития экономики будет сопровождаться ростом объема ТП в первые 5-10 лет на 3-7% в год, а в дальнейшем этот рост может достигать 10% СОД.

Но, как показывает зарубежный и отечественный опыт, автомобилизация ,наряду с огромным положительным влиянием на экономику государств, создание удобства и комфорта для людей, вызывает ряд негативных явлений, которые особенно проявились в крупных городах: человеческие жертвы, огромный материальный ущерб в результате дорожно-транспрортных происшествий, шум, загазованность воздушных бассейнов городов, загромождение улиц стоящими автомобилями, транспортные заторы и снижение скоростей движения.

В настоящее время в результате дорожно-транспортных происшествий в мире ежегодно погибают свыше 300 тысяч человек и примерно в 30 раз большее число людей получают травмы [ Л> ]. За 1990-1991 годы е России в результате ДТП погибло более 60 тыс. человек. Потери от аварийности на автомобильных дорогах во многих странах составляют около 1% национального дохода Е б?, Ч-/, SO ]. Скорость сообщения на некоторых улицах крупнейших городов снижается в часы пик до 8-10 км/ч [зг] , что не позволяет реализовать динамические качества современных автомобилей.

По имеющимся оценкам в крупных городах в настоящее время в условиях акустического дискомфорта проживает около 40% населения. Удельный вес шума городского транспорта среди других источников внешних шумов составляет .30-90% 1&1. По количеству вредных выбросов в атмосферу доля автотранспорта характеризуется следующими данными: по исследовваниям,проведенным в ФРГ, на долю транспорта приходится 65% массы вредных и 45% токсичных веществ. В Токио, Сан-Франциско, Лос-Анджелесе и др. городах загрязнение атмосферы выбросами автомобильных потоков достигает 50% (от общего загрязнения). На магистралях Киева пиковые значения концентраций окиси углерода могут превышать разрешенные санитарными органами нормы предельно допустимых концентраций. На городских площадях и подходах к ним содержание окиси углерода в три раза больше, чем в промышленных зонах города. По имеющимся оценкам, вредные выбросы автотранспорта в

Киеве составляют около 65% суммарных выбросов, поступающих от всех источников атмосферных загрязнений [ЯЗ.

Обострение этих проблем происходит на фоне роста интенсивности движения при недостаточном развитии улично-дорожной сети (УДС), особенно в городах с исторически сложившейся застройкой Ш, /у, st\. В частности, транспортные обследования, проведенные в Москве за период с 1968 по "1987 годы 1231, показали, что в то Еремя как парк автомобилей вырос в 3,3 раза, протяженность сети магистральных улиц возросла всего на 320 км,а плотность сети в пределах городской застройки увеличилась весьма незначительно (с 1,43 до 1,53 км/кв.км).

Пути решения указанных проблем - в развитии всей транс-портно-дорожной инфраструктуры и, в частности, в развитии УДО за счет строительства мощных скоростных общегородских магистралей. Однако, это требует значительных инвестиций, хотя и приведет к глобальному улучшению. Наиболее доступным путем решения этих проблем является совершенствование организации дорожного движения (ОДД) в "узком смысле", рассматриваемой как комплекс инженерных и организационных мероприятий на существующей УДС. Хотя эффективность таких мероприятий и ограничена, но их внедрение значительно менее капиталоемко, что для современного периода развития России имеет существенное значение.

В настоящее время имеются достаточныые возможности для внедрения эффективных методов управления дорожным движением. Во многих крупнейших городах мира функционируют автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУД), технические средства которых также непрерывно совершенствуются. В 1991 году в РФ работали 97 АСУД различного типа, причем с 1980 года их число возросло почти в 2,5 раза.

- *

Следует, однако, обратить внимание на то, что развитие комплекса технических средств ОДД опережает развитие технологий управления, что обуславливает недостаточно эффективное применение дорогостоящей техники управления дорожным движением. Так, например, перегрузка отдельных элементов УДС делает бессмысленным координацию работы светофорных объектов, составляющую основу функционирования АСУД. В этих условиях имеет особое значение развитие методического обеспечения использования традиционной номенклатуры технических средств, направленного на оптимизацию загрузки элементов УДС, что создает необходимую основу для наиболее эффективного применения автоматизации управления. Применение соответствующих методов ОДД елеI дует рассматривать в контексте формирования комплексных схем организации движения (КСОД) йй и Еыделить как важнейшую задачу оценку эффективности управляющих воздействий ОДД на сетевом уровне.

Согласно прогнозам специалистов \fol к 2015 году УДС будет характеризоваться средней длиной перегона 500 м и 100% регулированием движения на пересечениях. Подобная ситуация уже характерна для общегородских магистральных улиц крупных и крупнейших городов. Поэтому для решения задач управления движением и его организации на сети логично прежде всего выделить типовой элементарный участок УДС, включающий себя перегон магистрали регулируемого движения и смежные с ним регулируемые пересечения . При этом базовой для городских условий является задача уточнения оценки параметров движения на таком элементарном участке в зависимости от состава, интенсивности движения, числа полос и параметров светофорного регулирования на смежном пересечении с учетом сетевых управляющих воздействий.

- я —

Исходя из изложенного, следует отметить особую актуальность разработки методов решения сетевых задач ОДЦ, которой поовещена данная диссертационная работа.

Цель работы - повышение эффективности и безопасности дорожного движения путем рационального распределения транспортных потоков на УДС городов.

Методика иооледовалия основана на использовании аппарата теории вероятностей и случайных процессов, теории транспортных потоков. Натурные исследования проведены с применением теории планирования эксперимента.

Научную новизну работы составляют предложенные в ней: формализованное описание УДС с учетом факторов ОДЦ и транспортной нагрузки; процедура прогноза распределения интенсивности движения при изменении организации движения на пересечениях; математическая модель расчета параметров движения транспортных потоков на элементарном участке УДС (перегон магистрали с "входным" и "выходным" пересечениями); уточненная модель расчета параметров движения на регулируемом пересечении, выделяющая три основные группы транспортных средств (ТС), различающиеся по режимам движения (остановленные, прошедшие без изменения скорости и снизившие скорость, но не до полной остановки, условно названные "подтягивавшимися").

Практическая ценность работы заключается в методическом и программном обеспечении решения сетевых задач ОДД, позволяющем Формировать и оценивать проектные решения, связаннные с изменением разрешенных направлений движения на перерсечении.

Диссертационная работа обсуждена в институте системных исследований РАН, на заседаниях кафедры "организация и безопасность движения" Московского автомобильно-дорожного института, Основные положения докладывались на 48, 49 и 50 научно-исследовательских конференциях МАДИ. На защиту выносятся: методика прогноза изменения интенсивности движения в узлах и на перегонах УДО при изменении схем ОДЦ, опирающаяся на формализованное описание УДО с учетом факторов ОДЦ и транспортной нагрузки;, результаты исследования процессов движения на элементарном участке УДО и соответствующая математическая модель расчета параметров движения ТП;, методическое и программное обеспечения для расчета параметров движения и экологического воздействия ТП на УДС как совокупности элементарных участков.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературных источников, приложений. Работа, содержит 162. страницы машинописного текста, таблиц, 20 рисунков.

5. ВЫВОДЫ.

1. В результате выполнения задач, поставленных перед диссертационной работой, на основе натурных исследований и методов машинного моделирования удалось предложить следующие элементы методического обеспечения как основы решения сетевых задач ОДД: общие модельные представления для описания УДС с учетом факторов ОМ; процедура прогноза перераспределения интенсивности движения на элементах УДС при изменении схем ОДЦ; прогноз соответствующего изменения характеристик движения, определяющих транспортную эффективность и экологическую обстановку на рассматриваемых элементах городских дорог.

2. В качестве элементарного участка при прогнозе предложено принимать перегон магистрали регулируемого движения с входными и выходными пересечениями. Предлагаемая в работе методика оценки результатов перераспределения ТП предполагает использование фрагмента УДС в виде графа, в котором устанавливается соответствие между перегоном и ребром графа, и между перекрестком и узлом графа (вершиной). При этом учитываются такие факторы ОДД как: расположение и мощность объектов притяжения, интенсивность и состав потока, разрешенные направления движения на пересечениях и время сообщения на элементах УДС.

3. Прогноз перераспределения ТП при запрещении движения в определенных направлениях включает два этапа: на первом из них, соответствующие корреспонденции условно "ликвидируются", на втором - "восстанавливаются" с учетом оставшихся разрешенных направлений. Прогноз перераспределения ТП при разрешении движения в ранее запрещенных направлениях рассматривается как модификация указанной процедуры. Натурные исследования подтверждают возможность использования основных допущений о закономерностях распределения ТП по направлениям движения. Относительная ошибка расчетов объемов ТП, производимых по модельным соотношениям в сравнении с натурными наблюдениями составила а -1 r\w U~ iUA.

4. В процессе исследования выявилась необходимость уточнить традиционное описание режимов движения ТС на подходах к регулируемым пересечениям и наряду с остановленными и прошедшими без изменения скорости выделить группу ТС - проходящих перекресток со снижением скорости, но не до полной остановки. По результата/, проведенных наблюдений при значениях уровня загрузки полос проезжей части до 0,80-0.85 доля "подтягивавшихся" в общем числе задержанных ТС составила около 40% .

5. Предложенные расчетные соотношения по определению скорости сообщения на элементарном участке УДС при перераспределении ТП учитывают потери времени при разгоне части ТП в начале перегона, в результате взаимодействия ТС в потоке при движении в установившемся режиме и перед стоп-линией еыходного перекрестка. Оценка точности расчетных соотношений проводилась на основе сопоставления с реальными значениями скорости сообщения на 22 элементарных участках УДС. Средняя ошибка вычислений составляет менее 6%, что соответствует абсолютному значению менее 2 км/ч.

6. Методика оценки показателей экологического воздействия ТП на УДС (расхода топлива, выброса ТКОГ по четырем компонентам) е зависимости от применяемых методов ОДД и режимов регулирования, учитывающая разработанные модельные соотношения, реализована в виде программы для ПЭВМ.

-нг

7. Применение разработанной методики и программного обеспечения апробировано на реальном фрагменте УДС Северного округа г.Москвы. Разработанные элементы методического обеспечения ОДД позволили оценить эффективность комплексных решений на основе прогноза перераспределения ТП при различных вариантах изменения разрешенных направлений. Рекомендуемое к внедрению комплексное решение позволит снизить суммарные затраты времени, число остановленных, расход топлива и выброс ТКОГ на 15-30%.

8. В качестве одного из перспективных направлений дальнейших разработок и исследований следует отметить программное обеспечение процедуры прогноза перераспределения транспортной нагрузки при изменении разрешенных направлений движения на пересечении и уточнение расчетных соотношений параметров движения и зколонического воздействия ТП в условиях координированного регулирования.

1. ГОСТ 23457-86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. М.: Издательство стандартов, 1987 г.- 65 с.

2. Авен О.И. Оптимизация транспортных потоков.- М.: Наука, 1985. 168 с.

3. Автоматизированные системы и технические средства управления дорожным движением (пособие). МВД СССР, Всес. научно-исследовательский институт безопасности дорожного движения. Москва., 1977. 329 с.

4. Автоматизированные системы управления дорожным движением. организационное обеспечение эксплуатации (методические материалы)./ Якушин Л.А., Космачев А.Н., Драчевский В.И. и др. М.: НИИСТ МВД СССР, 1989.

5. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. М., Транспорт, 1981.

6. Агамирзян Л.С., Парцхаладзе P.M., Никурадзе Н.Ш. Исследование закономерностей рассасывания очереди и формирование пачки автомобилей. Тбилиси, Труды Грузинского политех, ин-та, 1976, 6, 27-32.

7. Алгоритмы и методы расчета программ координации светофорных сигналов на магистрали на ЭВМ. Методические рекомендации. ./ Капитанов В.Т. М.: ВНИЦБД МВД СССР, 1990.

8. Барышев М.Л., Драчевский В.И., Капитанов В.Т. Исследование эффективности автоматизированных систем управления дорожным движением: Методические рекомендации.- М.: ВНИЦБД МВД-т1. СССР, 1990.- 56 с.

9. Брайловский Н.О. Проблемы повышения эффективности функционирования транспортных сетей городов. Дисс. д.т.н.,1982.

10. Брайловский Н.О.,Грановский Б.И. Управление движением транспортных средств.- М.: Транспорт, 1975.

11. Вентцель E.G., Очаров Л.А. Теория вероятностей.- М.: Наука, 1969, 364.

12. Вильсон А.Дж. Энтропийные методы моделирования сложных систем. М.: Наука, 1978, 248.

13. Владимиров В,А. и др. Инженерные основы организации дорожного движения. М.: Стройиздат, 1975.

14. Владимиров В.А. Исследование вопроса о координированном регулировании уличного движения. Дисс. на соискание ученой степени к.т.н. М.: МИСИ, 1961.

15. Внедрение автоматизированных систем управления дорожным движением в Казахской ССР. Алма-Ата: МВД Казахской ССР, 1980, 1-64.

16. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем: перевод с англ, М.: Транспорт, 1981.- 516 с,

17. Гаврилов А.А. Моделирование дорожного движения.- М.: Транспорт, 1980, 190.

18. Исследование операций: в 2-х т.; Т.2. Модели и применения,./ Под ред. Дж.Моудера, С.Эммаграби; Пер.с англ.- М.: Мир, 1981.

19. Итоги науки и техники. Организация и безопасность дорожного движения, Том 3. М. ВИНИТИ, 1988.

20. Капитанов В.Т., Заклинский А.Д. Программы расчета на ЭВМ оптимальных параметров светофорной сигнализации на магистрам. М,: ВНИИБД МВД СССР, 1979, 50.

21. Капитанов В.Т. К расчету программ координации работы светофоров. Проблемы безопасности дорожного движения, вып. 22, М,: ВНИИБД МВД СССР, 1979, 25-29.

22. Капитанов В.Т. и др. Определение характеристик движения транспортных потоков, необходимых для расчета программ координации. М., ВНИИБД МВД СССР, 1978, 20.

23. Капитанов В.Т. Методы расчета программ координации на ЭВМ. Раздел 3 гл.4 в работе Кременца Ю.А., Печерского М.П. "Инженерные расчеты в регулировании дорожного движения".М.: МАДИ, 1977,

24. Капитанов В.Т.,Космачев А,Н.,Шевченко Е.Г. Моделирование работы систем управления дорожным движением на ЭВМ. М.: ВНИИБД МВД СССР, 1980.

25. Капитанов В.Т. К расчету управляющих параметров работы светофоров на магистрали. М.: Тр. ВНИИБД МВД СССР, 1980.

26. Капитанов В.Т. Расчет параметров светофорного регулирования. -М.: ВНИИБД МВД СССР, 1981.

27. Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортны-4Н&ми потоками в городах. М.: Транспорт, 1985,- 94 с.

28. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения.-М.: Транспорт, 1982,- 240.

29. Коншин Е.П.,Шелков Ю.Д., Шемякин И.В, Организация пешеходных зон в городах: Методические рекомендации,- М. ВНИЦБД МВД СССР, 1990- 48.

30. Космачев А.Н. Совершенствование методов локального адаптивного управления транспортами потоками: Дис. .канд.техн.наук.- М., 1991.- 176.

31. Красников А.Н. Исследование закономерностей движения транспортных потоков на многополосных магистралях. Дисс. канд. техн. наук.-М., 1976. 286 с.

32. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: Учеб. для ВУЗов.- М.: Транспорт, 1990.- 255

33. Кумсиашвили В.А., Михалевич Е.И. Быстродействующая имитационная модель регулируемого перекрестка.- Сб. трудов НИЛВД МВД ГССР, вып.2, 1987.- С.94-102.

34. Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные сетевые транспортные задачи, 1972,

35. Макаров И.М. и др. Теория выбора и принятия решений. М.: Наука, 1982, 328,

36. Методические рекомендации по реверсивному регулированию дорожного движения. МВД СССР. Всесоюзный научно-исследовательский институт безопасности дорожного движения. Москва, 1982 г.

37. Метсон Т.М. и др. Организация движения. М.: Автотранспорт,- 1963,

38. Ы. Рузский А.В. влияние организаций дорожного движения на расход топлива автомобилями в городах: Дис. .канд.техн.наук. М., 1986 - 152 с.

39. Руководство по проектированию и внедрению автоматизированных систем управления дорожным движением на базе АС-СУД./ Полукаров В.М., Якушин Л.А., Капитанов В.Т. и др. М.: ВНИИБД МВД СССР, 1980.

40. Руководство по проектированию и внедрению АСУД на базе микропроцессорной техники./ Якушин Л.А., Капитанов В.Т., Космачев А.Н. и др.- М. .-ВНИЦБД МВД СССР, 1991. „

41. Руководство по регулированию дорожного движения в городах. М., Стройиздат, 1974, 97 с (М-во внутренних дел СССР. М-во жил.-коммун, хоз-ва1. РСФСР).

42. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977,303 с.

43. Система автоматизированного проектирования организации дорожного движения. Руководство пользователя. Омск. НПО "Автоматика" (Министерство электротехнической промышленности и приборостроения СССР), 1990.

44. Сорока А.С. Проблемы уменьшения вредного воздействия автотранспорта в программе "Окружающая среда г.Киева" Э/И "Современное состояние и тенденции развития больших городов в СССР и за рубежом".- М.: МГЦНТИ, вып.7, 1985.

45. Страментов А.Е. и др. Городское движение и городской транспорт. М.: АКХ, 1960.

46. Степанов А.Е., Просов С.Н., Кузнецов И.А. Лабораторный практикум по курсу "Грузовые автомобильные перевозки", М.,1988.

47. Руководство по проектированию и внедрению автоматизированных систем управления дорожным движением на базе АСУД. ВНМБД МВД СССР, М. ,1981.- 232.

48. Руководство по проектированию городских улиц и дорог / Центр, научно-исследовательский и проектный институт по градостроительству Госгражданстроя.- М.: Стройиздат, 1980.- 222.

49. Теория и конструкция автомобиля./ Иларионов В.А., Морин М.М., Сергеев Н.М. и др. 2-е изд., перераб. и доп. -М. .* Машиностроение, 1985.- 368 с.

50. Тонконоженков О.Н. Оценка вариантов проектных решений двухполосных автомобильных дорог с учетом состава транспортных потоков: Дисс. .канд.техн.наук.- М., 1989.- 293.

51. Указания по применению дорожных знаков. М., Транспорт, 1384 (Утв. МВД СССР, Минавтодор РСФСР).

52. Указания по оргнизации приоритетного движения транспортных средств общего пользования.- М.: Транспорт, 1984.- 32.

53. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения. М.: Высшая школа, 1967.

54. Хомяк Я.В. Организация дорожного движения.- К.: Вица ШК., 1986.- 271.

55. Хомяк Я.В. Проектирование сетей автомобильных дорог,- М.: Транспорт, 1983.- 97.

56. Шелков Ю.Д., Семенов К.Ю., Ткаченко Б.А. Организация дорожного движения в городе (обследование дорожно-транспортных условий): Методические рекомендации.- М.: ВНИИ МВД СССР, 1988.- 40 с,

57. Чхотуа О.Н. Исследование характеристик транспортного потока на городских магистралях.: Дис. к.т.н.- М., 1979.- 163.-1S0

58. A strategic transportation reseach study for highway safety ./ Reagan Jerry A,.// Public Roads.- 1989,- 53, N3,85.89,

59. Automatische Bewirtschaftung der Verkehrsfachen / Fiala Ernst // Automabiltechn.- 1989.- 91, N3.- 127-130.

60. Beckmann M., MC Guire C., Winsten C, Studies in the economics of transportation, Yale University Press, New Haven, Conn,, 1956.

61. BoIke A., Wereigh C. Munichies Traffic Control Centre, Tec., August, 1967.

62. Breiman L. The Poisson tendency in traffic distribution. Ann. Math. Statistics, 1963, 3,4,1.

63. Chang N. Synchronization of traffic signals in Grid Networks. IBM Journal of Research and Development. July, 1967.

64. Clayton A,, Road traffic calculations. J. Inst. Civil Engn. , 16, 247-358, 1971.

65. Greenshlelds B.D. A Study ni Highway Capacity, Highway Res, Board Proc. 14, 448-477, 1985.

66. Greenberg H, An Analysis jf Traffic Flow, Operation Research, vol. 7, N 1, 1959, 79-89.

67. Haight F.A. Towards a unified theory of road traffic. Operat. Res., 10, 2, 1962.

68. Hillier J.A., Rothery R. The synchronization of traffic signals for delay. Trans. Sci., 1, May, 1967

69. Huddart. K.W., Turner E.D. Traffic signal progression G.L.C. Combination method., Traf. Eng. Cont., 11, 11, 1969.

70. Irwing J. Development of a methodfor the optimum timing of traffic signals in an Urban Street network. Proc. BIR Program Review Meeteng, Gathersburg, 12, 1966.

71. May A.D. Athol P., Parker W. Development and Evaluation of Congress Street Expressway Pilot Detection System, Highway Research Board Record, 21, 1963.

72. Miller A.J. Road traffic flow considered as a stochastic process. Proc. Cambrige Philos. Soc.,58, 2, 1962.

73. Miller A.J. 'Setting for fixed-cycle traffic signals. Operational research quarterly, 14, 4, 1963.

74. Newell G.F. Approximation methods for queuer with application to the fixed-cycle traffic light. SIAM REV., 7, 1965.

75. Oliver R.M. Distribution of gaps blocks in a traffic stream. Operat. Res., 10, 2, 1962.

76. Regulacia dopravy v centre Bratislavy s odstupom casu / Mosovsky 0. // Siln.obz.,-1990.-51, N4.- 117-119.

77. Robertson D. Cyclic flow profiles. Traffic Engng. and- 1. Control, 15, 6, 1974.

78. Robertson D. Transit method for area traffic control. Traffic Engn. and Control, 11, 6, 1969.

79. Show Leonard. Busy period control of.queues bases on waiting times at arrivals. Operat. Res., 1976, 24, 3 543-563.

80. Shuhl A. Hasard ef probability dans les problems de circulation routiere. J. Soc. statist., Paris, 10-12, 1957.

81. Terrell T.J. Powner E.T. Investigation into a class of nonlinear cyclic binary sequences-generation, propeties and application. Proc. Inst. Elec. Engng., 1976, 123, 12 1380-1386.

82. Wardrop J. Same theoretical aspects of road traffic research, proc. Inst. Civ. Eng. II, 1, 1952.

83. Webster F.V., Coffe B. Traffic signals. Road Reseach Technical Paper, 56, H.M. Stationary Office, London, 1956.

84. Yonezawo Yoh, Ono Kohj i. An optimum signal offset minimizing waiting time vehicles on one readlink. System and Control, 1976, 20, 6, 322-330.

85. Gartner N.H. Constraing relations among offset in synchronized signal network. Transp.Sc.,1972, 6, n 1, 88-93.

86. Gartner N.H., Little J.D.C., Gabbay H. The programm Mitгор. Traff. Eng. and Control, 8, 17.

87. Gartner N.H., Little J.D.C., Gabbay H. Optimization of traffic signal setting in networks by mixed-integer linear programming. Cambrige, 1974.

88. Смирнов С.И. Со^ершенст^о^а+fwe органикаicuu приоритетного jtfceкеиия СМИТ -g topoflak ДИСС. К.Т.Н.108. ■M^i-Je.n.rno-rt.n. ^ ^s^etlfci-/^ Рыне^аугу^t^?* geVLzstiec/L^g " л * .