автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка метода расчета постов текущего ремонта подвижного состава

р V Б Ол

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ¿а» ШДИ

АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ -

(ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

На правах рукописи

ХОРАМИ Мохаммад Али

РАЗРАБОТКА МЕТОДА РАСЧЕТА ПОСТОВ ' ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

(05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 1994

Работа выполнена на кафедре эксплуатации автомобильного транспорта Московского государственного автомобильно-дорожного института (технического университета)

Научный руководитель - кандидат технических наук,

доцент ВОРОНОВ В.П.

Официальные оппоненты - доктор технических наук.

профессор КЛЕЙНЕР Б.С. - кандидат технических наук БИРЮКОВ С. П.,

Ведущая организация - Государственный научно-

исследовательский автотракторный институт (НАТИ)

Защита состоится 43 о / .1995 г. в (б часов на заседании специализированного совета К 053.30. 09 ВАК РФ при Московской государственном автомобильно-дсрожном институте (техническом университете) по адресу: 125829. ГСП-47. Косква, А-319, Ленинградский проспект 64. ауй-Jf-Z.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес специализированного совета.

Автореферат разослан "Of 1г.

Телефон для справок 155-03-28

Ученный секретарь специализированного совета

кандидат технических наук.

ДОЦент ВЛАСОВ В.М.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность.Главная задача, стоящая перед автомобильным транспортом, является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров при повышении эффективности его работы. Особое значение в увеличении эффективности работы автотранспортных предприятий (ДТП) приобретает интенсификация производства и повышение уровня управления инженерно-технической службы.

В современных условиях перехода экономики страны на рыночные отношения и имеющихся ограничениях на материальные рвт сурсы важнейшим требованием функционирования предприятий является выполнение работы в заданные сроки с обеспечением необходимого уровня качества.

Одним из существенных резервов снижения, затрат на поддержание работоспособности и увеличения технической готовности подвижного состава является повышение эффективности работы зо-. ны текущего ремонта (ТР) ДТП. При решении этого вопроса важным остается правильность выбора метода расчета числа постов ТР, исходя из реального для АТП потока отказов подвижного состава, при условии выполнения имеющегося объема работ за заданный период работы зоны, обеспечивающего выбранный уровень коэффициента технической готовности. Существующие в настоящее время методы расчета постов ТР базируются ка средних нормативных значениях и не отражают полную картину работы зоны ТР конкретного АТП.

В этой связи исследование, направленное на разработку метода расчета постов ТР и учитьшвщего."реальные условия эксплуатации выбранного АТП. является актуальным.

Цель. Повышение эффективности функционирования зоны текущего ремонта автомобилей АТП.

Научная новизна заключается в разработке: • метода расчета постов ТР, позволяющих выполнить фактический обием работ зоны ТР за заданное время работы при обеспечении выбранного уровня коэффициента технической', готовности;

методики опенки функционирования зоны ТР- по сложившемуся информационному потоку..

Практическая ценность. Полученные результаты исследований

подтверждают, что реализация на практике разработанных метода и методики позволяет оценить реальные возможности зоны ТР и разработать мероприятия по повышении эффективности ее функционирования.

Реализации результатов работы. Методика оценки функционирования зоны ТР и метод расчета постов ТР используются при выполнении дипломных проектов по реконструкции АТП.

На защиту выносятся:

метод расчета постов ТР. обеспечивающих выполнение фактического объема работ зоны ТР за заданное время работы, гарантирующих выбранный уровень коэффициента технической готовности парка:

методика оценки функционирования зоны ТР по сложившемуся информационному потоку.

Апробация. Основные положения работы и результаты исследования долоиены и одобрены на 50-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ в 1992 г.

Публика1ши. Материалы диссертации отражены в четырех печатных работах.

Структура и объем. Диссертационная работа состоит из введения. четырех глав, выводов, библиографии и приложений. Содержит 185 страниц машинописного текста, в том числе 61 рисунок. 18 таблиц. 4 приложения. 148 наименований литературных источников.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

ВО ВВЕДЕНИИ обосновывается актуальность выбранного направления исследования, формулируется основная цель работы, излагается общая характеристика работы.

В первой главе содержится обзор литературных материалов, связанных с проблемами расчета постов ТР, методами анализа и управления работой зоны ТР. опытом повщения эффективности функционирования гоны.

От успешного функционирования зоны текущего ремонта зависит величина целодневных простоэв автомобилей и соответственно уровень коэффициента технической готовности и коэффициента выпуска автомобилей на линию.

Устойчивая работа зоны ТР предприятия связана с обеспеченность!) производственно-техкичэскоа базой и, в первую очередь. оборудованными постада ТР.

Расчет необходимого количества постов ТР осуществляется несколькими методами. Наиболее распространенный, используемый проектными институтами автомобильного транспорта и учебными заведениями, заключается в делении объема постовых работ ТР, откорректированного коэффициентом неравномерности поступления автомобилей в зону, на дни работы зоны в году, продолжительность смены,число смен, среднее количество рабочих на посту и коэффициент использования рабочего времени постов. Вариантом моает служить расчет числа постов ТР для одной наиболее загруженной смены, когда объем постовых работ текущего ремонта корректируется коэффициентом объема работ, выполняемого в наиболее загруженную смену.

Разновидностью этого метода является определение количества постов ТР с использованием технико-экономических показателей, разработанных Гипроавтотрансон. В этом случае, исходя из эталонного количества постов ТР. приходящийся на один списочный автомобиль, а также шести коэффициентов корректирования определяется их количество для реального предприятия.

Указанные метода расчетов постов ТР проводятся, исходя из принятых нормативных значений и не учитывают реальную работу конкретного автотранспортного предприятия.

Ближе к реальным условиям работы предприятий являются методы расчета постов ТР с использованием теории массового обслуживания. Для них также характерно использование средних значений (часть из них с вариацией), которые не обеспечивают гарантированный уровень исправного состояния подвижного состава АТП.

В соответствии с поставленной целью и выполненного анализа литературных источников определены следующие задачи теори-тических и экспериментальных исследований:

1. С учетом реального объема заявок на ремонт, разработать метод расчета постов ТР. обеспечивающих выполнения работ в заданное время при обеспечении необходимого уровня коэффициента технической готовности подвижного состава.

2. Разработать методику оценки функционирования зоны ТР по сложившему потоку заявок на ремонт с ручной обработкой информации.'

3. Адаптировать методику принятия решения в условиях риска для определения количества постов ТР при наибольшем эконо-

мическом выигрыше.

4. Провести проверку работоспособности метода расчета постов ТР по информации реального предприятия.

Исходя из сформулированной цели данной работы и поставленных задач разработана общая методика исследования, состоящая из четырех этапов.

Во второй главе в соответствии с общей методикой исследования и поставленными задачами были разработаны принципы метода расчета постов и методики анализа функционирования зоны ТР. Рассмотрен также вопрос использования теории принятия решения в условиях риска для оценки эффективности выбранного количества постов ТР. Также представлен подход для определения объема выборки при приводимых анализах и расчетах.

Посты ТР по предлагаемой методике рассчитываются исходя из реальной информации об отказах и выполненных работах за выбранный период обследования по автобусному парку, заданного времени реализации работ и коэффициента реализации оперативного времени персонала (поста) с целью обеспечения необходимого уровня коэффициента технической готовности парка. Принципиальная схема расчета постов ТР представлена на рис. 1.

Исходя из имеющегося числа отказавших автобусов и выполненных работ по' I -м системам ( г1 ), нормативного времени вь^ полнения работ по J -ой системе ( ). среднего количест-

ва рабочих на посту ТР ( Р31р ), заданного коэффициента реализации оперативного времени персоналом по J -ой системе ( Клреад перс ) по каждой заявке рассчитывается время простоя автобуса'на постах ТР ( Т3прост п ). При заданном времени реализации работ ТР ( Трвал 1Г ). 'обеспечивающих выход автобусов после ремонта на линию, по каждому дню работы выбранного периода рассчитывается необходимое количество постов ТР ( Х,тр ) и количество отремонтированных автомобилей ( АВ11П 1Г ). По совокупности количества необходимых постов ТР за каждый день строится распределение потребности постов за обследуемый период. Исходя из списочного состава парка ( Аа ). количества автобусов, находящихся в техническом обслуживании, ремонте и простаивающих по прочим техническим причинам ( \0 1г ) рассчитывается коэффициент технической готовности парка' ( ат ). Если последний не удовлетворяет инженерно-техническую службу вносятся коррективы по величине коэффициента реализации оперативного времени персонала (если возможно, и по значению времени реализации работ) и расчеты выполняются повторно до достижения необходимого уровня коэффициента технической готовности' парка.

Заданный уровень коэффициента технической готовности при Фиксированном времени работы зоны ТР может быть обеспечен при какой-то величине коэффициента реализации персоналом оперативного времени работы. Достижение нужной величины реализации инженерно-технической службой связано с внедрением серьезных мероприятий по организации управления зоной и работой персонала, его заинтересованности в результатах работы и т. д.

По приведенной схеме рассчитывается потребное количество Постов ТР по каждому дню работы за выбранный период работы АТП. По этим дням определяется и ожидаемая величина коэффициента технической готовности.

В результате получаем распределение потребности в постах ТР за обследуемый период с величиной среднего количества постов. Оптимальное число постов ТР определяется при использовании теории принятия решения в условиях риска, разработанного в трудах Е.С. Венцель и Е.С. Кузнецова.

В теории функционируют стороны и рассматриваются их возможные стратегии, т.е. совокупность правил, предписывающих определенные действия в зависимости от ситуации.

При решении технологической задачи рассматривались две стороны:

А - организаторы производства.

^ - совокупность случайно возникающих производственных ситуаций. |

При этом организаторы производства выбирают такую стратегию, чтобы получить максимальный эффект.

В игре каждая сторона может иметь ряд стратегий. Сторона А1 - А,. Ае. Аэ. ... Ав стратегий, а сторон П{- П,. Пв. П3 Пв стратегий. Каждому сочетанию стратегий соответствует определенный результат - .выигрыш, имеющий знак "+" (прибыль) и

(убыток).

Стратегии и их результаты записываются в платежной матрице ( табл. 1).

На основании фактических данных определяется'ущерб или прибыль для каждого конкретного случая. Так, обеспеченность постами дает прибыль + Сул> неудовлетворение потребности убыток - Сн, простой поста ТР.-- убыток -С .

Платежная матрица игры.

Таблица 1.

I г

Стратегия

Стратегия стороны П.

1 стороны А.Ь 1 1 1 1 Г---------------Г— л !•• I Ц» 1 Л 1 1

1 1 1 А, . | 1 ] ам 1 а1г 1 .. ! 1 1 1 а, 1 1 )

! А* ! «в! 1 а22 • " 1 ! 1 1 1 ае | | I

1 II 11 1 1 1 ••• 1 •* • 1 )»»• I ••• 1 »» • I 1 1 1 .1 1 1 1

! А- ! 1 а.2 ' -I * ' а»п 1 а» ' 1 |

1 1 1 1 1------------ 1 >1 Р.. 1 .. 1 1 1 к 1 1 1-------------------->

При известных вероятностях каждого состояния П, выбирается стратегия ку при которой математическое ожидание выигрыша будет максимальным. Для этого вычисляют средний выигрыш по каждой строке для 3-й стратегии.

или

- + г +.....Ч»аз.

При этом значении ^ надо рассматривать как распределение потребности в постах ТР.

Результаты расчетов сводятся в таблицу матрицы выигрыша (табл. 2). . .

Таблица 2.

Матрица выигрышей при различных стратегиях и состояниях.

1 — - 1 1 Стратегия! 1 стороны А31 Стратегия стороны П5 — г -------1 (Средний вы-1

Л I 1 1 П, | .. 1 1 1 1 ■ ! 1 —|ИГрЫШ ДЛЯ | (стратегии | 1 ^ I

1 V 1 "Л. 1 1 1 ЧЛг 1 •• 1 | 1 • Ка«. 1 1 ЕЧ1аи |

1 Аг 1 Лам 1 1 1 Чеагг | .. | 1 ■ ' ЧЛ. 1 I 1 1 ЕЧЛ1 | | 1

1 1111 1 1

1 А | I» <1Лг г 1 1 1 1 1 Ч_а ' чп »п 1 1 1 ' ЕЧ„а„п 1 П ЯП 1 1

|Вероятн. 1 I состояния I 1 П, 1 1 1 ч, 1 1 1 1 1 1 •• 1 1 1 ........1— 1 1 ■ ■ • ч. 1 1 1 1 1 1 1 . _|......1

По таблице выигрышей выбирают число постов ТР. дающее максимальный выигрыш.

Методика анализа работы зоны ТР базируется на действующих в автотранспортных предприятиях технической документации,системе документооборота {рис. 2).

Основным документом является заявка на текущий ремонт автобусов. В заявке содержатся следующие данные: дата проведения работ, номер автобуса, время подачи заявки, дата и время начала и окончания работ, время выхода на линию, характеристика неисправности и . произведенные ремонтные работы по агрегатам и системам, фамилии исполнителей.

По полям заявки или специально заведенной карточки выделяются зоны, в которых отмечается дополнительная информация. При недостаточности места для указанных полей информация заносится на оборотной стороне заявки. При этом указываются: 'модель автобуса, смена работы (дневная, вечерняя), номер бригады рабочих, суммарное время простоя на посту при выполнении всей заявки, время простоя" на посту из-за отдельных систем и агрегатов (если в заявке указано несколько видов работ). На полях также отмечается нормативное время устранения указанных в заявке неисправностей.

• Обработка заявки проводится в несколько этапов. Скачала проводится анализ для получения фактических значений некоторых показателей (например, Рд, К затем заявка дополняет-

ся, далее продолжается их анализ и производится расчет потребного количества постов ТР. Обработка информации производится вручную, так как объем информации предприятия невелик.

Повышение точности исследований увеличивает число анализируемых объектов и соответственно повышает затраты на проведение обследований. Вместе с тем уменьшаются потери, связанные с последствиями принятия ошибочных решений из-за недостаточной точности расчета числа постов ТР, полученных в результате обследования.

Выбор объема (периода) обследования зависит прежде всего от точности с (относительно ошибки) и достоверности ($ (доверительной вероятности) получаемой в результате расчетов.

Схема зависимости априорной оценки относительной ошибки от основных параметров дается на рис. 3.

Нгхолн ал информация га период обследования

¡Время кз п; про-! вьксда ремонт' ! на ; '. автэС. | диние Модели Пробег по с начала номерам!эксплу-агтоб. атации Список и табель работы исполнит. Режим работы и сиены Состав исполнителей по сменам" Простой в парке, в зоне, на посту Нормативная трудоемкость работ ТР

I

КАРТОЧКА НА РЕМОНТ

I

(О I

Результаты знаниаз

Г - - ------- ■ - - - 1 - " ¡Г-оэффкциенты эсгрузки ¡гены по сменам Среднее кол. рас.на посту ТР Доля загрузки постов по агрегатам и системам Суточная загрузка зоны Коэффициенты реализации работ

по постам по персоналу по исполнителям

1 !число!простой!простой авт. !ка пос- по нормах мативам фактическое рвкомен дуемое

Рис.2 Схема анализа работы зоны ТР.

Количебтво необходимых для обследования автомобилей для обеспечения заданной относительной ошибки и уровня достоверности при фиксированном периоде обследования рассчитывается по формулам.

в третьей главе приведены результаты экспериментальных исследований, которые выполнены по 16-ти автобусным паркам г.Москвы. В процессе этих исследований был проведен анализ показателей автобусных парков по одному году работы муниципаль-

Рис.З. Схема зависимости 'априорной оценки относительной ошибки от числа автомобилей, уровня достоверности, периода обследования и условий эксплуатации.

ной компании "Мосгортранс". При значительных отличиях в результативности работы для всех автобусных парков характерно сокращение количества подвижного состава, "старение" автобусов, увеличение простоев в ТО и ремонте и как следствие снижение интегральных показателей работы, характеризующих уровень эффективности Функционирования инженерно-технических служб предприятий от и всех служб - коэффициент выпуска ал представлены на рис.4.

При этом верхняя граница, кривая 1, отражает работу луч-

ших парков компаний, а кривая 2 - парков с худшими показателями работы. На рисунке наглядно виден их рост до 1986-87 г. г.. а затем неуклонное снижение в последующие годы работы.При этом достоверность данных по коэффициенту выпуска, базирующегося на фактическом количестве работающих автобусов, значительно выше.

По восьми автобусным паркам проводилась обработка первичной информации инженерно-технической службы по методике разового обследования с соответствующим программным обеспечением, разработанных в МАДИ. Автор принимал непосредственное учас-

ОСт °<>6

09 •• 08 •

07 06

Ш1 85 в9 93 Й-4 85 53"

годи работы годы работы

Рис.4. Изменение коэффициентов технической готовности с^ и выпуска а по годам работы автобусных парков.

тие по сбору и обработке информации автобусных парков за 1989-90 г. г.

Для удобства обработки на ЭВМ информация за обследуемый период о работе ИТС парка собиралась в десяти исходных таблицах. Часть информации зашифровывалась по шифрам и кодам, разработанным на кафедре эксплуатации автомобильного транспорта МАДИ.

В результате обработки информации, были получены характеристики изменения.параметра потока отказов, удельного расхода запасных частей, удельных затрат трудовых ресурсов, удельных потерь линейного времени целодневных простоев по интервалам

пробега автобусов с начала эксплуатации.

Также были получены численные значения параметров потока отказов по пробегу с начала эксплуатации для автобусов эксплуатируемых моделей', как по автобусу в целом, так и по отдельным агрегатам и системам. Численные значения параметра для выбранных автобусных парков различны. Уровень параметра потока отказов зависит от сложности маршрутов, отношения к технике водителей, организации работы, в первую очередь, зоны ТР, обеспечение качества ремонта и т.д.

На рис.5 представлены численные значения параметра потока отказов по "лучшему" и "худшему" автобусным паркам для двух моделей подвижного состава. При этом худшие результаты работы превышают лучшие до двух раз, особенно по автобусам второго цикла эксплуатации.

Уровень параметра потока отказов определяет степень загрузки зоны ТР и полученная статистика позволяет говорить о дифференцированном подходе при определении потребного количества постов ТР для каждого автобусного парка,

Автобусные парки несут потери в связи с недополучением прибыли из-за целодневных простоев автобусов и потерь линейного времени. Поэтому удельные значения этих потерь также являются важнейшими характеристиками, позволяющими оценить работу технической службы предприятия.

Недополучение прибыли из-за целодневных простоев в ТО и ремонте автомобилей соразмерно величине общих затрат на ТО и ремонт подвижного состава. Целодневные простои из-за технически неисправного состояния автомобилей значительно влияет на величину технической готовности и зависит только от эффективности работы зоны текущего ремонта.

Разброс этих значений для обследуемых автобусных парков показан на рис.6. Для автобусов Лиаз-677 они также даны для первого и второго цикла эксплуатации.

Разброс приведённых в третьей главе показателей работы инженерно-технической служба автобусных парков позволяет говорить о необходимости индивидуального подхода к работе зоны ТР для каждого автобусного парка. При этом на количество необходимых для парка постов ТР влияют сложившийся уровень отказов автобусов, организация"работ, эффективность использования постов, персонала,оборудования. Расчет постов ТР традиционными

методами не'учитывает специфику работ каждого парка. Пт^аз

1ЫС.1Ш.

3,0

2,0

'1,0]

Лиаз-677 1

СО

Отказ пю.кы

2,0

1,0

Икарус-280

60 120 180 300 360 30 С тыс.км.

1Ьо ' 270 л

£ гыо.ки.

Рис.5. Параметр потока отказов автобусов (1 - худший парк. 2 - лучший парк)

. Дии А

ТЫС.КЦ

Икарус-280

150

¿тис. га. 30 150 г?О ¿?шол

Рис. 6. Удельные значения целодневных простоев автобусов (1 - худший парк, 2 - лучший парк)

На основании проведенного анализа работы предприятий были разработаны требования и осуществлен выбор двух автобусных

парков в качестве объектов исследования. Результаты расчетов и анализов в работе представлены по одному из них.

р четвертой главе представлена проверка работоспособности методики анализа работы зоны ТР и метода расчета постов ТР.

В качестве экспериментальной базы для проведения расчетов был выбран один из автобусных парков г. Москвы. Количество подвижного состава на начало 1994 г. в парке составляло 397 единиц, при этом количество автобусов ЛиАЗ-677М составлял 4055. Средний коэффициент выпуска составил 0.53 (по автобусам Ли-АЗ-677М - 0,618. по Икарус-280 - 0.355).

Все заявки на ремонт переносились на карточки, поля которых заполнялись. При их заполнении учитывалась разбивка автобуса на десять групп агрегатов и систем ( их число при необходимости может увеличиваться).

Анализ загрузки зоны ТР по сменам проводился по количеству поступивших автобусов в ремонт, по их фактическому времени' простоя на постах ТР и по нормативному времени выполнения работ, полученные результаты сведены в таблицу 3. ,

Таблица 3

Коэффициент загрузки зоны ТР в дневную смену \

I-1---1-:-1

(Коэффициент | Лиаз-67?М | Икарус- 280 |

I загрузки I I I

I-:-1-1-1

|По количеству ремонти-|Кпт - 0.7 У-0.15 |Кптр=0,71 У-0.18 |руемых автобусов | I

I-—|-1--:-

IПо простоям на постах |К просг-0.72 У-0. 16|К ПР°СТ-0.73 У-0. 17 1ТР I I

IПо нормативному объему|К "ор*-0,76 У-0.14 ¡К1рнор"=о, 73 У=о. 15 |работ ТР I |

1-;-1_I-.-1

Полученные результаты по коэффициентам загруженности дневной смены могут явиться основанием эдю измонеиин значений этих коэффициентов при традиционных методах*поаавтпг>у,:|шм пар-

нам. Так в настоящее время их величины рекомендуется принимать равными 0.5-0,6. На основании проведенных исследований их значения должны составлять 0.7-0.75.

В процессе анализа работы зоны ТР было проведено распределение по элементам автобусов суммарной нормативной трудоемкости работ и суммарных простоев автобусов марки ЛиАЗ-677 и Икарус-280 в ремонте (заявки на ремонт раскладываются по системам автобуса, при этом время простоя и трудоемкость суммир-кются по кавдой из систем соответственно). Полученные результаты достаточно близки к данным ОНТП 1991 года.

При расчете традиционными методами количество постов ТР прямсшропорционально уменьшается при увеличении числа персонала, одновременно работающего на посту. Нормативы рекомендуют число рабочих на посту от 1 до 3. В отдельных исследованиях, рассматривая возможное повышение производительности постов ТР от увеличения персонала на одном посту, их число принимается от 1 до 5.

Простое увеличение количества работающих на постах ТР позволяет уменьшать простои автонобилей в ремонте, но это происходит не прямопропорционально и лишние рабочие, не занятые оперативной работой, выполняют вспомогательные операции или компенсируют отсутствие необходимого оборудования, оснаст- . ки, инструментов.

На постах ТР должен находиться только персонал, выполняющий ремонтные операции. Количество рабочих на посту определяется возможностью выполнять заявленный ремонт более чем одним рабочим . Это может'только в случае одновременного ремонта нескольких агрегатов и систем на одном автомобиле. Были проанализированы работы, выполненные в зоне ТР автобусного парка за один год. Информация позволила определить частоту устранения отказов по нескольким агрегатам и системам одновременно. Анализ специфики выполняемых при этом работ ТР дает возможность делать вывод об участии в ремонте одного или более рабочих одновременно. Были получены гистограммы количества одновременно ремонтируемых агрегатов и систем по двум моделям автобусов. Как видно из гистограмм один агрегат (система) содержится в 6335 / 745Е (Лиаз / Икарус) заявок на ремонт, 272 / 22% - два агрегата, три агрегата в 835 / 3% и четыре агрегата только около 1%. В среднем отказы содержатся в заявке на ремонт по

- 16 -

1,48/1,29 агрегатам (системам).

При анализе характера неисправностей и возможности одновременной работы нескольких рабочих было получено,. что за обследуемый период работы не было такой совокупности неисправное-, тей, чтобы четыре рабочих их могли одновременно устранять, не мешая друг другу. Три рабочих одновременно могли работать около 135 случаев, два рабочих - в 21/15%, один рабочий - в 78/84*.

Среднее число одновременно работающего персонала для автобусов ЛиАЗ-677 составляет 1,27 чел., а для автобусов Ика-рус-280 - 1,15.

Поэтому при традиционных методах расчета постов текущего ремонта автобусов среднее число рабочих на посту необходимо принимать в пределах 1,15-1,30.

В работе проведен анализ использования рабочего времени постов ТР. Для этого был подсчитан коэффициент реализации оперативного времени постов по каждой системе автобуса:

I Т]

норн.

К] -реал . п.* "" ' гле

I ТЗпрост.

I Т3нор|( - суммарная нормативная трудоемкость на устранение неисправностей по $ - ой системе автобуса;

X Т3врост - суммарный по 3 - ой системе простой автобуса на постах ТР.

Результаты помещены в таблицу 4.

В среднем в целом по автобусам коэффициент реализации оперативного времени работы постов ТР по ЛИАЗ-677М составляет 0,23, по Икарус-280 - 0,21. Этот коэффициент показывает, что из общего времени простоя автобусов на постах ТР только 23/21Х составляет время оперативного выполнения работы по текущему ремонту.

Полученный коэффициент может быть уменьшен при делении, его на среднее число рабочих, задействованных на устранении отказов на одном посту. В этом случае получаем коэффициент использования оперативного времени рабочего, который в 1,5-2 раза ниже указанного по постам.

По данным НИИАТ оперативное время работы ' персонала составляет 43.8%{ по данным других исследований он должен быть

еще выше). Это говорит о больших резервах по улучшению работы зоны ТР анализируемого автобусного парка.

При определении количества постов ТР по предлагаемому в работе методу коэффициент реализации оперативного времени постов будет приниматься до 0,6. что реально может быть обеспечено инженерно-технической службой автобусного парка.

Таблица 4

Коэффициент реализации оперативного времени поста.

1 , I Системы, узлы и агрегаты автобуса 1 ' Кре«».в. I ЛиАЗ/Икарус 1 —1

1Двигатель 1 I 0.20 / 0.16 1

|Узлы двигателя 1 I 0,22/0,18 1

(Трансмиссия 1 I 0,20 / 0.18

1 Системы электрооборудования |и питания 1 I 0.23 / 0,18 1

1Ходовая часть 1 I 0.22 / 0.22 1

1 Колеса 1 1 0.32 / 0.18 1

1Тормозная система 1 I 0,28 / 0.21 1

(Рулевое управление 1 ( 0,25 / 0.27 1

(Кузов 1 | 0.23 / 0.21 1

(Прочие 1 1 I 0,16 / 0,19 ..1..,.,,......, '------------ ---»

Посты ТР по предлагаемому методу рассчитываются исходя из

реальной информации об отказах и выполненных работах за выбранный период обследования.

В качестве пояснения функционирования метода в работе приводятся примеры расчета постов ТР для сложившегося уровня реализации оперативного времени персоналом'автобусного парка за два месяца его работы(зимний и летний)

По времени простоя автобусов на постах ТР строится гистограмма потребности в постах ТР для заданного времени реализации работ. Гистограмма для одного из дней работы зоны ТР да-

на на рис 8

7.

а> & 2

тр

0.87

1,1

2,;

м

V,« и 8.9

2,1

2,7

а,»

2,1 2,5

7,1

3,9

1,1

Риа.7. Определение потребности в поотахТР --ТР

По каждому дно работы обследуемого периода, на основании рассортированных карточек, определяется потребное количество постов текущего ремонта автомобиля в целом или специализированных постов по ремонту отдельных агрегатов или систем, например. двигателя.

При этом, учитывая реальное начало работы ТР в зоне и время окончания выполнения работ фактическое, и исходя из рассчитанного коэффициента реализации оперативного времени работы, что отмечено на каждой карточке, определяется возможность выполнения работ за заданный период времени.

Работа считается выполненной, если суммарное время одной или нескольких рабо? на посту ТР не превышает заданное время реализации работы поста более чем на 10%. В этом случае автобус выходит на линию во вторую или третью смены. Пост занят и

работа считается невыполненной, если заданное время выполнения работ превышает более чем на ЮХ.

В представленной работе была рассчитана нотрьбнисгь в универсальных постах ТР для автобусов ЛиАЗ-677М и Икарус-280. а такие в специализированных постах по ремонту гидромеханической передачи автобусов ЛиАЗ-677М и двигателей Икарус-280. Результаты ра счетов представляются в виде распределений потребности в постах ТР.

При условии выхода автобусов в первув смену (обязательно для обычных грузовых предприятий) время реализации работ ТР не может превышать 2-3 часов, что соответственно вызывает необходимость резкого увеличения отдачи рабочих и повышения коэффициента реализации работ персоналом до 0,5-0,6. Это потребует внести значительные изменения в организации труда, форме оплаты и т.д.

В работе проведен расчет потребности постов ТР для времени реализации 3 часа при различных величинах коэффициента реализации оперативного времени персонала (рис.8).

Полученные результаты говорят о возможном увеличении ят. и снижении количества постов ТР при повышении эффективности работы персонала.

100- 1,0- X (К ) реал.яеро'

75- 0,8. «г ^рввд. яеро '

50. . 0,6.

25- 0,«.

о ОД 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 пере

Рис.8 Изменение Х1р и с^ о зависимости от величины реали5* зации оперативного времени персонала.

Полученные распределения потребности в постах ТР за весь период обследования позволяют остановиться на средней их величине. Выбор экономически целесообразного количества постов ТР определялось с использованием теории принятия решений в условиях риска.

Были оценены ущерб (прибыль) от отсутствия поста, простоя поста (удовлетворения потребности) для двух моделей автобусов и двух агрегатов. Построены матрицы платежей и матрицы выигра-шей для них. что позволило определить количество постов ТР при наибольшем выигрыше для автобусного парка.

Экономическая эффективность применения метода для расчета постов ТР автобусных парков при имеющемся уровне организации работ составляет для автобусов ЛИАЗ-677М (на 1.01.1994.год) 182,8 тыс. рублей на один автобус в год, для автобуса Ика-рус-280—611,8 тыс.рублей на один автобус в год.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

Результаты проведенной работы позволяют сделать следующие основные выводы.

1. Решена научная и практическая задача, направленная на повышение эффективности использования постов ТР с целью повышения работоспособности подвижного состава.

2.Разработан метод расчета постов ТР при выполнении работ за фиксированное время работы зоны с целью обеспечения необходимого уровня коэффициента технической готовности подвижного состава.

3.Анализ работы автобусных парков Мосгортранса показывает значительный разброс значения текущих показателей работы инженерно-технической службы по предприятиям в 1,5-2,5 раза, что позволяет говорить об индивидуальном подходе при оценке производственной базы и, в том числе, расчете постов текущего ремонта.

4. В результате анализа работы зоны ТР автобусных парков получены коэффициенты загрузки дневной смены, значения которых для традиционных методов расчета числа постов могут приниматься в пределах 0.7-0,75.

5. Результаты оценки характера работ, выполняемых'в зоне ТР, и возможности их реализации одним или несколькими рабочими одновременно позволяет рекомендовать среднее число рабочих на посту ТР для автобусных парков равным 1,15-1,3 человека.

6. Опытная проверка работоспособности предложенное ие^ц. расчета постов TP показал возможность его практического «tc пользования с получением количества постов, обеспечивающих за данный уровень коэффициента технической готовности парка.

7.Экономическая оценка оптимального количества постов TP может проводиться используя теорию принятия решений в условиях риска. При коэффициенте реализации оперативного времени персоналом, принятом равным сложившемуся в эксплуатации, экономический эффект составляет 182,8 тыс. рублей на один автобус Ли-АЗ-677М в год и 6Ц,8 тыс. рублей на один автобус Икарус-280 и год.

8.Дальнейшие исследования целесообразно продолжить в направлении разработки методов расчета производственно-техничес кой базы предприятий по зонам TO-i. ТО-2 и производственным участкам на основании фактической информации.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах: 1. Муравкнна Е. В.. Хорами М. А., Воронов В. П. Работоспособность двигателей автомобилей - такси. -М., 1993 г. - 5с , Московский авт. дор. ин-т., - Деп. в ВИНИТИ 23 декабря 1993 г. N 3162-В93.

2.Тариков С.Г., Хорами М.А.. Воронов В.П. Расчет опта мального запаса двигателей на промежуточном складе. -М.. 1994 г. - 12с., Московский авт дор. ин-т, Деп. в ВИНИТИ 28 ноября 1994 Г. N 2725 - В94

3. Хорами М.А.. Козловский В. В., Воронов В. П. Расчет постов текущего ремонта автобусов Икарус ,-280 с использованием теории принятия решения в условиях риска, - М.. 1994 г. - 14 с. Московский авт. дор. ин-т, Деп. в ВИНИТИ 28 ноября 1994 г. S 2723 - а 94.

4. Хорами М. А.. Козловский В. В.. Воронов В. П. Текущий решит автобусов Икарус-280 в автобусном парке г. Москвы, М., 1994 г. - 12 о. Московский авт. дор. ин-т. Деп. в ВИНИТИ 28 ноября 1994 Г. N 2724-В94.

Подписано к печати 28.12.94г.

Отпечатано на ротапринте в Формат бумаги 30x42/4

Производственном комбинате Объем 3 п- л.

Литературного фоцда Зак.221 Тир'.ЮО