автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Разработка и моделирование технологических процессов ремонта колесных пар вагонов

На правах рукописи

ГУНДАЕВ Илья Вадимович

РАЗРАБОТКА И МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ РЕМОНТА КОЛЕСНЫХ ПАР ВАГОНОВ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва-2011

9 ИЮН 2011

4849718

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» на кафедре «Нетяговый подвижной состав»

Научный руководитель - доктор технических наук, доцент Сергеев Константин Александрович

Официальные оппоненты:

Доктор технических наук, профессор Устич Петр Андреевич (МИИТ) Кандидат технических наук Райков Герман Васильевич (ВНИИЖТ)

Ведущая организация: Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС) г. Екатеринбург.

Защита диссертации состоится 29 июня 2011 г. в часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.01 при Московском государственном университете путей сообщения МИИТ по адресу: 127994, г. Москва, ГСП-4, ул. Образцова, д.9, стр. 9, ауд. 2505.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан 2-b t^QJk. 2011 г.

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять в адрес ученого совета Московского государственного университета путей сообщения Д 218.005.01.

Ученый секретарь диссертационного совета, д.т.н., доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в транспортном комплексе России. Существенное влияние на качество работы железнодорожного транспорта оказывает состояние вагонного хозяйства. В настоящее время техническое состояние вагонов находится на низком уровне, с другой стороны, многие вагоноремонтные предприятия работают по малоэффективным технологиям, имеют устаревшие средства технологического оснащения, требуют технического перевооружения и реконструкции.

Одним из приоритетных направлений ресурсосбережения в отрасли является переработка старых и разработка новых технологических процессов. Следующей важной задачей является количественная оценка технологического процесса. На стадии проектирования необходимо количественно оценить затраты ресурсов, чтобы выбрать из предлагаемых технологий наиболее подходящую потребностям конкретного предприятия.

Однако уровень технологической подготовки производства на вагоноремонтных предприятиях существенно ниже, чем в других отраслях промышленности, в частности, в машиностроении, и требует улучшения. Количественная оценка технологического процесса либо не выполняется при проектировании, либо выполняется очень редко, так как расчеты ведутся вручную и требуют больших затрат времени. Существенного эффекта в этой части можно достичь за счет перехода к проектированию технологических процессов ремонта вагонов на основе современных информационных технологий.

Для применения современных информационных технологий необходимо систематизировать имеющиеся ремонтные технологические процессы, создать базы данных по перспективным технологиям, составить базы данных нормативных документов, на основе которых выполняется ремонт. Следует выполнить анализ рабочей технологической документации и фактических технологий, действующих в вагонных депо, на их соответствие

3

требованиям нормативных документов. Затем необходимо разработать технологические процессы ремонта вагонов на основе современных информационных технологий, с использованием существующего и перспективного оборудования. Решению этих актуальных задач и посвящена диссертация.

Целью работы является разработка и исследование моделей технологических процессов ремонта колесных пар на основе вариантного рационального технологического проектирования и применения современных информационных технологий.

Для достижения намеченной цели и анализа состояния вопроса в результате теоретических и экспериментальных исследований решены следующие задачи:

- разработана методика моделирования на основе сетей Петри параллельно выполняемых технологических процессов;

- построены математические модели технологических процессов многовариантного ремонта колесных пар в депо;

- уточнена методика обследования и анализа действующих в депо технологических процессов ремонта колесных пар;

- создан банк данных, содержащий технологические процессы и операции, выполняемые при ремонте колесных пар вагонов;

- разработано и внедрено программное обеспечение, реализующее решение задач технологической подготовки производства;

- разработаны и внедрены для конкретных депо технологические процессы ремонта колесных пар вагонов.

Объектом исследования являются технологические процессы ремонта колесных пар в вагоноремонтных депо.

Предметом исследований являются методические подходы и модели технологических процессов многовариантного ремонта колесных пар вагонов.

Достоверность основных результатов исследования подтверждается их

4

теоретической аргументацией и эффективностью внедрения в практическую деятельность вагонных депо, а также соответствием расчетных и экспериментальных параметров производственных процессов ремонта колесных пар в депо.

Методы исследования. Методика проведения исследований основана на теории систем, в частности теории моделирования систем и математического программирования. Моделирование технологических процессов ремонта вагонов основывается на структурно-параметрическом методе и производится с использованием элементов теории графов и теории реляционных баз данных.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке методики моделирования и математических моделей на основе сетей Петри параллельно выполняемых технологических процессов многовариантного ремонта колесных пар вагонов.

Практическая значимость. Практическая значимость исследований состоит в следующем:

- создан банк данных, содержащий технологические операции, выполняемые при ремонте колесных пар вагонов;

- создано информационное обеспечение технологической подготовки производства на участках по ремонту колесных пар;

- разработано и внедрено программное обеспечение «АРМ-технолога КРУ», облегчающее труд технологов и обеспечивающее поддержку технологического проектирования информацией о современных технологических процессах и средствах технологического оснащения на участках ремонта колесных пар вагонов;

- внедрены разработанные с помощью «АРМ-технолога КРУ» комплекты технологической документации на ремонт колесных пар вагонов.

Апробация и публикация результатов работы. Материалы диссертации докладывались на 10-й научно-практической конференции "Безопасность движения поездов" (МИИТ, 2010 г:), на кафедре "Нетяговый

5

подвижной состав" МИИТ.

Основные положения диссертации опубликованы в 5 печатных работах, в том числе одна работа в издании, рекомендованном ВАК для опубликования основных научных результатов диссертаций.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объем диссертации (без приложений), включая таблицы и рисунки, составляет 163 страницы. Рисунков в тексте 15, таблиц 10, приложений 1. Список использованной литературы включает 91 наименование.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проведенных в диссертации исследований, приведена краткая характеристика работы, сформулированы ее цель, задачи, научная новизна и практическая ценность.

В первой главе диссертационной работы проведен обзор работ в области технологической подготовки производства, проанализированы современные тенденции развития методов и средств технологического проектирования, показаны особенности технологической подготовки вагоноремонтного производства.

Технология ремонта и обслуживания вагонов, надежность вагонов и организация вагоноремонтного производства как взаимосвязанные научные дисциплины достигли существенного развития благодаря работам отечественных ученых:

М.М.Болотина, В.П.Бугаева, АА.Воробьева, В.С.Герасимова, А.В.Горского, Д.Г. Евсеева, В.А.Ежикова, В.Н. Жданова, С.Г.Иванова, В.А.Ильина, И.Д.Козубенко, В.Ф.Лапшина, В.В.Лукина, К.В.Мотовилова, В.В.Мямлина, В.С.Наговицына, А.М.Ножевникова, Н.В.Ответчикова, Г.В.Райкова, В.И.Сенько, К. А. Сергеева, И.Ф.Скибы, М.М.Соколова, П.А.Устича, Д.И.Хабы, А.А.Хохлова, В.Н.Цюренко.

Основные тенденции развития проектирования, присущие

6

машиностроительным предприятиям, присущи и вагоноремонтному производству. Однако ремонтному производству любого типа, а в частности вагоноремонтному, присущи особенности, которые не позволяют полностью автоматизировать технологический процесс ремонта. В ремонт поступают детали или сборочные единицы, подвергавшиеся различному случайному воздействию повреждающих факторов. Разнообразие повреждений затрудняет проведение типизации технологических процессов ремонта.

Основной задачей технологической подготовки производства является адаптация производства к постоянно меняющимся условиям. Экономическая эффективность работы вагоноремонтного предприятия во многом зависит от его способности успевать за изменениями внешних требований, то есть от уровня технологической подготовки производства. Такая подготовка в вагоноремонтной области имеет свои особенности, которые учитываются в настоящей работе.

Проблема улучшения качества ремонта колесных пар вагонов и сокращение сроков обеспечения технологической готовности может быть решена за счет перехода к новым информационным технологиям.

Вторая глава посвящена экспериментальному исследованию ремонта колесных пар вагонов. В данной главе проведен общий анализ случаев брака из-за неисправностей колесных пар вагонов, который проводился на основании данных ОАО «РЖД». По приведенным данным анализа неисправности колесных пар являются основным случаем отцепок вагонов в текущий ремонт (рис. 1).

Автосцепка; 18309; 3%

Буксовый узел; 58990; 11%

Тележка; 147063; 26%

Кузов, рама; 47341; 8%

Автотормоз; 10368; 2%

Прочие неисправности; 47521; 9%

Колесные пары; 227580; 41%

Рис. 1. Отцепки грузовых вагонов в ТОР по неисправностям основных узлов Кроме того, проведено экспериментальное обследование структуры и параметров технологических процессов ремонта колесных пар вагонов, а также оценен уровень технологической подготовки производства и фактических технологий в колесно-роликовых производственных участках по методикам, разработанным на кафедре "Нетяговый подвижной состав" МИИТ.

Методика оценки уровня технологической подготовки производства позволяет количественно оценить степень выполнения основных задач технологической подготовки производства на каждом из проверяемых объектов. Результаты обследования показывают, что технологическая подготовка производства на предприятиях может быть улучшена (см. рис. 4).

В третьей главе диссертации изложены вопросы построения математических моделей на основе сетей Петри технологических процессов ремонта колесных пар. Разработана общая схема формирования математических моделей вариантного ремонта, или ремонта с различными вариантами прохождения технологического процесса, описан процесс формирования математических моделей. Рассмотрена методика

проектирования технологических процессов ремонта колесных пар вагонов. На основе анализа технологической документации и фактических технологий, действующих на вагоноремонтных предприятиях, построены модели технологических процессов ремонта колесных пар. Проведен сравнительный анализ математических моделей технологических процессов ремонта, разработанных Сергеевым К.А., и математических моделей на основе сетей Петри.

К достоинствам математической модели на основе сетей Петри, характеризующим ее новизну и отличие от ранее разработанной, относятся:

- оценка технологического процесса при наличии параллельно выполняемых операций;

- учет фактического состояния детали;

- учет различных вариантов прохождения технологического процесса в зависимости от состояния делали;

- возможность статистической оценки параметров технологического процесса при большом объеме ремонтируемых изделий.

Главным отличием процесса ремонта от процесса изготовления изделия является переменный характер состояния изделий на входе технологического процесса. Если ремонтируемое изделие представляет собой сборочную единицу (вагон и его узлы), то требуется провести операции контроля его составных частей. После данных операций возможны различные варианты проведения ремонта. Неисправная сборочная единица может быть заменена новой, отремонтирована или направлена на следующий этап демонтажа и разборки. Это коренное отличие от процесса изготовления, где процесс идет по заранее известному циклу, а операции контроля только подтверждают правильность его нормального прохождения.

Исходя из особенностей вагоноремонтного производства, в диссертации сформулированы требования к математической модели технологического процесса. Она должна учитывать параллельно выполняемые операции, отображать вариантность процесса ремонта, позволять оценить технико-

9

экономические параметры технологического процесса. Полноту представления данных модели необходимо довести до уровня, позволяющего формировать технологическую документацию на уровне операционного описания технологического процесса.

В практике моделирования объектов в задачах, связанных с формализованным описанием и анализом причинно-следственных связей в сложных системах, где одновременно параллельно протекает несколько процессов, применяются сети Петри.

Формально сеть Петри N задается четверкой множеств вида

К=<ВА1,0>, (1)

где: В — конечное множество символов, называемых позициями, В * 0;

Б — конечное множество символов, называемых переходами, Б * 0,

ВпО*0;

I — входная функция, I: В х В -> {0,1};

О — выходная функция, О: Б х В {0,1}.

В теории графов, сеть Петри представляет собой двудольный ориентированный граф, в котором позициям соответствуют вершины, изображаемые кружками, а переходам — вершины, изображаемые утолщенными черточками; функциям I соответствуют дуги, направленные от позиций к переходам, а функциям О — от переходов к позициям. Пример приведен на (рис. 2). Как видно из этого рисунка, граф имеет два типа узлов: позиции и переходы. Ориентированные дуги соединяют позиции и переходы, причем каждая дуга направлена от элемента одного множества к элементу другого множества.

В сетях Петри присутствуют объекты двух типов: динамические -изображаются маркерами внутри позиций и статические — им соответствуют вершины сети Петри.

Рис. 2. Графическое изображение сети Петри

Представление динамических свойств объекта обеспечивается функцией маркировки МВ —^ {0,1,...}. Маркеры могут перемещаться в сети, из входных позиций перехода они перемещаются в выходные позиции. Правила срабатывания переходов конкретизируют следующим образом:

м'=м-1(^)+о(а5), (2)

переход (1 изымает по одной метке из каждой своей входной позиции

(функция I) и добавляет по одной метке в каждую из выходных позиций (функция О).

Таким образом, схема выполняется путем запусков переходов под управлением количества меток и их распределения в сети. Переход запускается удалением меток из его входных позиций и образованием новых меток, помещаемых в выходные позиции.

Чтобы моделировать не только последовательность событий, но и их привязку ко времени, вводится модельное время. Это осуществляется приданием переходам веса — продолжительности срабатывания.

Еще большие возможности для моделирования технологических процессов ремонта дает детализация представления метки. С каждой меткой в схеме связывается множество описателей. Каждый из описателей метки несет в себе определенную количественную информацию о моделируемом объекте.

В качестве основы математической схемы для моделирования технологических процессов ремонта вагонов выбрана следующая модификация сетей Петри: в качестве вершин примем операции, а под

переходами понимается управление последовательностью операций. В самом простом случае, который чаще всего встречается в существующих технологических процессах, это простая последовательность операций друг за другом. Возможно также ветвление операций. Простое ветвление означает, что дальнейшие операции будут вестись параллельно. Соответственно, схождение двух дуг означает объединение результатов выполнения операций.

Исследование особенностей технологических процессов ремонта вагонов показывает, что для моделирования процессов ремонта необходимо управляемое ветвление. В этом случае дальнейшее выполнение технологического процесса идет по одному или нескольким из возможных вариантов. Такое ветвление происходит после выполнения операций контроля. В этом случае метка передается не по всем дугам, а только по тем, которые необходимы для выполнения данной разновидности ремонта.

С каждой вершиной Ь( связано конечное множество характеристик технологического процесса Сг Состав и размерность множества зависят от вида операции, уровня иерархии моделирования, требуемого для оценки технико-экономических показателей.

Функционирование сети Петри представляется в виде изменения маркировки. То есть при изменении маркировки оценивается выполняемая часть технологического процесса.

В предложенной модели с метками связан свой набор параметров Е, который отражает информацию о пройденном меткой пути по графу и о состоянии ремонтируемых изделий. Состав набора свойств меток отражает свойства всех пройденных меткой элементов, то есть наследуется от множества С. Поскольку свойства меток являются потомками объекта свойств элементов, в него входят дополнительные свойства, характеризующие состояние ремонтируемого изделия Р, в результате Е = СиР.

Алгоритм функционирования модели включает в себя два этапа: во-

12

первых, изменение свойств меток в вершинах, а во-вторых, функционирование переходов. Причем функции переходов могут зависеть от свойств меток. Процесс функционирования переходов включает в себя порядок ветвления и объединения меток, при этом изменяются свойства каждой из меток.

Функции модификации векторов меток в переходах работают по следующему алгоритму:

- при слиянии суммируются вектора меток, за исключением параметра продолжительности технологического процесса, который можно выделить в отдельный элемент.

- при ветвлении одна из меток сохраняет параметры прежней, а остальные сохраняют только свойства ремонтируемого изделия и продолжительность процесса.

Анализ модели производится методом имитации функционирования, последовательным расчетом маркировки сети. Оценка результатов работы производится при достижении меткой вершины, являющейся выходом технологического процесса. Причем предложенная схема позволяет иметь несколько выходов системы, что, например, может иметь место при невозможности восстановления изделия.

Однако такое исследование единичного варианта технологического процесса предоставляет оценку только одного варианта. Наличие статистической информации о ремонтируемых изделиях по объему ремонта и характере дефектов позволяет решить задачу оценки параметров технологического процесса в среднем при большом объеме ремонтируемых изделий. Математическая модель позволяет внести изменения, чтобы осуществить такой анализ.

Статистический анализ эффективности конкретного технологического процесса строится по тому же имитационному алгоритму. Математическая модель модернизируется таким образом, чтобы не проводить расчеты для каждого варианта проведения ремонта. Зная процент проводимых операций

от общего объема ремонта, можно точно оценить весовой коэффициент или вероятность проведения той или иной операции, то есть составить вектор вероятностей выбора различных вариантов ремонта в переходе или решить задачу ветвления различных альтернатив.

В результате объединения всех множеств определим модель технологического процесса с использованием сети Петри №

Ы=<В,0,1,0,Е,С,М>, (3)

где: В - множество позиций;

Б - множество переходов;

I - множество входных функций или функций вершин;

О - множество выходных функций или функций переходов;

Е - множество свойств меток;

С - множество свойств вершин;

М - множество меток или маркировка сети.

Анализ такой модели представляет более сложную задачу. В общем случае данную модель можно исследовать только имитационным способом в отличие от простого графа. Наполнение модели требует дополнительных данных, что увеличивает объем вводимой информации.

Математические модели позволяют провести анализ, оценить возможности при различных вариантах построения технологического процесса.

Проектирование технологических процессов требует трудоемких вычислений, связанных с решением следующих задач: выбор схемы процесса (маршрута); выбор состава операций и определение их последовательности; нормирование трудозатрат, расчет технологических режимов, трудоемкости, технологической себестоимости и ряда других параметров. В частности, необходимо снизить трудоемкость таких проектных операций, как расчеты параметров технологических процессов, оформление технологической документации и поиск информации, необходимой для выполнения процесса

проектирования, которые составляют не менее 70% общей трудоемкости проектных работ.

Автоматизировать в полном объеме творческие операции не представляется возможным. Однако современные информационные технологии, основанные на использовании баз данных и баз знаний, позволяют оказывать технологу существенную помощь в принятии решений, предлагая ему на выбор допустимые альтернативы в тех случаях, когда процесс проектирования не поддается формализации.

Исходные данные, необходимые для разработки технологического процесса ремонта колесной пары, можно представить в виде трех информационных групп:

• информация о свойствах конструкции нового изделия (содержится в конструкторской документации завода-изготовителя);

• информация о свойствах конструкции отремонтированного изделия (содержится в ремонтной и эксплуатационной документации);

• информация о регламентных работах, выполняемых при конкретном виде ремонта (содержится в ремонтной и эксплуатационной документации).

По результатам анализа разработанного технологического процесса можно решить следующие основные задачи:

• выбрать вариант технологического процесса, в наибольшей степени удовлетворяющий требованиям производства и обладающий наилучшими экономическими показателями;

• разработать ведомости технологического оборудования, технологической оснастки, материалов, запасных частей и комплектующих деталей;

• оформить, при необходимости, заявки на приобретение технологического оборудования, материалов и запчастей;

• сформировать техническое задание и заявки на изготовление технологической оснастки на стороне или на предприятии;

• выполнить расчеты загрузки технологического оборудования;

15

• принять обоснованные управленческие решения по разработке и корректировке календарных планов производственных участков предприятия с учетом реальной загрузки технологического оборудования. Как было показано ранее в формуле (3), создание или идентификация модели с использованием сетей Петри означает определение множеств модели.

Множество характеристик вершин или операций С содержит следующие интересующие нас при анализе технологического процесса ремонта вагонов параметры:

- трудоемкость выполнения;

- продолжительность технологического цикла;

- расход материалов и запасных частей;

- расход электроэнергии;

- расход сжатого воздуха;

- расход пара;

- расход воды;

- себестоимость.

Составление множества состояний изделия унифицировано путем однозначного сопоставления каждой детали изделия своей характеристике состояния. Преимуществом такого подхода является простота и универсальность построения, легкость изменения модели в случае модернизации технологии.

В процессе анализа модели изначально неизвестные характеристики состояния изделия определяются после выполнения соответствующих операций контроля.

Определение множеств параметров операций и состояния изделия позволяет определить набор элементов множества свойств меток Е, так как оно является объединением этих множеств Е = С и Р.

Функции множества операций I обеспечивают подсчет параметров пройденной операции и изменяют значения состояния изделия. Значения

параметров метки складываются с соответствующими параметрами операции, то есть в общем виде для всех функций операций для .¡-той метки:

т)=п^ + с„ (4)

где: гп; - <д-тый» столбец матрицы маркировки, характеризующий «¡-тую» метку;

ггь - новое значение <у-той» метки;

С; - вектор параметров «¡-той» операции. Множество функций переходов О определяет перемещение меток из позиций, их ветвление и слияние. Общий вид функций переходов для всех параметров, за исключением продолжительности технологического процесса в случае ветвления:

ш1Ю1=т1=т1, (5)

где: тисх- исходная метка;

Ш] и Шг - метки после разветвления. В случае слияния меток, общий вид функций переходов:

шЕ = ш,+ш2, (6)

где: тЕ - метка после слияния;

Ш) и ш2 - исходные метки до слияния.

Пример модели технологического процесса на основе сетей Петри для технологического процесса обыкновенного освидетельствования колесных пар показан на рис. 3.

освидетельствования колесных пар.

Здесь цифрами обозначены выполняемые технологические операции, которые входят в состав множества позиций В:

4 - транспортировка КП на контроль; катания (при необходимости);

Разработанные модели технологических процессов ремонта колесных пар использовались для создания информационных баз данных и программного обеспечения автоматизированных рабочих мест.

В четвертой главе рассмотрено информационное и программное обеспечение системы проектирования технологических процессов ремонта колесных пар вагонов.

Проведен анализ существующих программных пакетов технологического проектирования, сформулированы требования к программному обеспечению системы проектирования технологических процессов ремонта колесных пар вагонов.

Разработка в полном объеме программного обеспечения технологического проектирования не входила в состав задач, решаемых в рамках настоящей диссертации. В рамках диссертации ставилась задача программной реализации разработанных теоретических методов моделирования технологических процессов ремонта. Задача ставилась следующим образом: выбрать достаточно простое, доступное, распространенное программное обеспечение с целью заимствования и адаптирования его к разрабатываемой системе.

1 - входной контроль КП;

2 - транспортировка КП на очистку;

3 - очистка КП;

8 - транспортировка КП на обточку (при необходимости);

9 - обточка колес по профилю

5 - контроль размеров, магнитопорошковый и ультразвуковой контроль КП;

6 - транспортировка КП на ревизию букс;

7- промежуточная ревизия букс;

10 - транспортировка КП на позицию

готовой продукции;

11- транспортировка КП на ремонт

со сменой элементов;

12 - транспортировка КП на полное

освидетельствование.

В рамках диссертации был создан пакет программных модулей «АРМ технолог КРУ», пользуясь которым, технолог колесно-роликового участка может эффективно разрабатывать новые и применять на своем участке существующие прогрессивные технологические процессы. В состав программного пакета входят модули, созданные в качестве приложений СУБД "Microsoft Access". Модуль оформления технологической документации информации создан в виде приложения, написанного в среде «Borland Builder С++», взаимодействующего с базой данных СУБД "Microsoft Access".

Пятая глава посвящена практической реализации разработок и экономической оценке внедрения результатов работы.

Автоматизированное рабочее место технолога производственного участка по ремонту колесных пар вагонов «АРМ-технолога КРУ» призвано сократить трудоемкость разработки технологических процессов и повысить качество ремонта колесных пар вагонов в депо.

После внедрения автоматизированных рабочих мест средний уровень технологической подготовки предприятий повысился на 6,5% (рис. 4).

Рис.4. Уровень технологической подготовки производства колесно-роликовых участков депо до и после внедрения «АРМ-технолога КРУ»

19

Анализ отцепок в текущий отцепочный ремонт за 2009 год по неисправностям колесных пар показал, что на сети дорог было отцеплено в среднем 4,3% от отремонтированных в вагонном депо Тула вагонов. Показатель безотказной работы увеличился на 1,5% с 94,2% в 2008 году до 95,7% в 2009 году.

Существенными составляющими экономического эффекта от внедрения «АРМ-технолога КРУ» являются:

- повышение производительности труда технологов, метрологов, инженеров по нормированию;

- экономия расходов за счет внедрения рациональных технологических процессов в результате выбора из нескольких вариантов технологических процессов;

- улучшение качества ремонта колесных пар за счет большей детализации и конкретизации описания операций и переходов, что, в. свою очередь, позволяет повысить качество ремонта вагонов, как следствие этого, сократить количество неплановых ремонтов вагонов;

- сокращение выходов из строя вагонов в пути следования по причине неисправности колесных пар приведет к улучшению качественных показателей их использования;

- сокращение сроков технического перевооружения и реконструкции участков ремонта колесных пар и адаптации их к современным технологиям ремонта, новому оборудованию, расширению номенклатуры ремонтируемого подвижного состава и к новым требования к ремонту.

Внедрение «АРМ-технолога КРУ» в вагонном депо дает экономию расходов на заработную плату инженерно-технических работников, занятых подготовкой, вагоноремонтного производства: технологов, метрологов, инженеров по нормированию, в размере 193 тысяч рублей.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Результаты выполненных в диссертационной работе теоретических и экспериментальных исследований позволяют уменьшить трудоемкость и сократить сроки разработки технологических процессов ремонта колесных пар вагонов и повысить качество технологических документов за счет большей детализации и конкретизации описания операций и переходов. В свою очередь, это позволяет повысить качество ремонта вагонов, сократить отцепки вагонов и задержки поездов, что имеет существенное значение для экономики страны.

В диссертационной работе сделаны следующие основные выводы:

1. Как показало обследование вагоноремонтных депо, состояние технологической подготовки производства в области ремонта колесных пар вагонов требует серьезного улучшения. По сравнению с машиностроительной отраслью отмечается значительное отставание применяемых методов и средств технологического проектирования. Такое отставание прямо влияет на экономические показатели вагоноремонтного производства.

2. Одним из методов повышения качества ремонта и уменьшения сроков технологической подготовки является переход на новые информационные технологии.

3. В рамках диссертации разработана новая методика моделирования технологических процессов ремонта колесных пар вагонов. Целей моделирования технологического процесса определено три:

- обеспечение заданного качества ремонта;

- определение технико-экономических показателей технологического процесса;

- формирование, хранение и поиск технологической документации.

4. Математическая модель с использованием сетей Петри технологического процесса ремонта колесных пар вагонов определяется следующим набором множеств: множество позиций, множество переходов, множество

21

входных функций или функций вершин, множество выходных функций или функций переходов, множество свойств меток, множество свойств вершин, множество меток или маркировка сети.

5. Математическая модель с использованием сетей Петри в общем случае является алгоритмической и не выражается в аналитическом виде.

6. К достоинствам данной математической модели, характеризующим ее новизну и отличие от ранее разработанной, относятся:

- учет фактического состояния детали;

- учет различных вариантов прохождения технологического процесса в зависимости от состояния делали;

- возможность статистической оценки параметров технологического процесса в среднем при большом объеме ремонтируемых изделий;

- оценка общего времени выполнения технологического процесса при наличии параллельно выполняемых операций.

7. Разработанные модели технологических процессов ремонта колесных пар использовались для создания информационных баз данных и программного обеспечения автоматизированных рабочих мест.

8. Сформулированы требования к программному обеспечению технологического проектирования, которое служит основой для вновь создаваемой системы разработки технологических процессов ремонта колесных пар вагонов.

9. В рамках диссертации был разработан пакет программных модулей «АРМ-технолог КРУ», который содержит в себе элементы описанного программного обеспечения, пользуясь которым, технолог колесно-роликового участка может эффективно разрабатывать новые и применять на своем участке существующие прогрессивные технологические процессы.

Ю.Внедрение «АРМ-технолога КРУ» в вагонном депо дает экономию расходов на заработную плату инженерно-технических работников,

занятых подготовкой вагоноремонтного производства: технологов, метрологов, инженеров по нормированию, в размере 193 тысяч рублей.

11.По результатам экспериментальной оценки, после внедрения автоматизированных рабочих мест средний уровень технологической подготовки 4 вагоноремонтных депо повысился на 6,5%.

Основное содержание диссертации изложено в следующих работах:

1. Гундаев И.В., Сергеев К.А. Модели технологических процессов ремонтного производства. Журнал «Наука и техника транспорта» № 1 2008. - с. 79-85 (Журнал входит в перечень ВАК).

2. Гундаев И.В., Сергеев К.А. Анализ существующих систем автоматизированного проектирования технологических процессов (САПР ТП). Межвузовский сборник научных трудов "Современные проблемы совершенствования работы ж.д. Транспорта". 2005. - с. 196-201.

3. Гундаев И.В., Информационная база данных технологических процессов обслуживания и ремонта вагонов. Межвузовский сборник научных трудов "Современные проблемы совершенствования работы ж.д. Транспорта". 2004. - с. 242-247.

4. Гундаев И.В., Сергеев К.А. Модели технологических процессов вагоноремонтного производства. Межвузовский сборник научных трудов "Современные проблемы совершенствования работы ж.д. Транспорта".

2003.-с. 126-132.

5. Готаулин В.В., Гундаев И.В., Сергеев К.А. Разработка и построение математических моделей для системы автоматизированного проектирования технологических процессов ремонта колесных пар и автосцепного устройства. Межвузовский сборник научных трудов "Современные проблемы совершенствования работы ж.д. транспорта".

2004. - с. 276-280.

Гундаев Илья Вадимович

РАЗРАБОТКА И МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ РЕМОНТА КОЛЕСНЫХ ПАР ВАГОНОВ

Специальность 05.22.07 - «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация»

АВТОРЕФЕРАТ

Подписано в печать ¿3-Ш-^И г. Заказ Ладу.Формат 60x90/16 Тираж 80 экз.

Усл.-печ. л. - 1,5 ._

127994, Россия, г. Москва, ул. Образцова, дом 9, стр. 9., УПЦ ГИ МИИТ

Введение.

Глава 1. Анализ методов и средств технологического проектирования в вагоноремонтной отрасли.

1.1. История технологического проектирования.

1.2. Методы технологического проектирования.

1.3. Средства технологического проектирования.

1.4. Особенности технологической подготовки производства вагоноремонтных предприятий.

1.5. Выводы по главе 1.

Глава 2. Экспериментальное исследование ремонта колесных пар вагонов

2.1. Анализ технического состояния колесных пар вагонов в эксплуатации

2.2. Методика экспериментального обследования структуры и параметров технологических процессов ремонта колесных пар вагонов.

2.2.1. Экспериментальная оценка технологической подготовки производства в колесно-роликовых участках.

2.3. Выводы по главе 2.

Глава 3. Математические модели на основе сетей Петри технологических процессов ремонта колесных пар.

3.1. Методика построения моделей технологических процессов вариантного ремонта.

3.1.1. Роль и задачи математического моделирования.

3.1.2. Моделирование технологических процессов ремонта вагонов.

3.2. Проектирование вариантного технологического процесса ремонта колесных пар вагонов.

3.3. Построение моделей технологических процессов ремонта колесных пар вагонов.

3.4. Выводы по главе 3.

Глава 4. Информационное и программное обеспечение систем проектирования технологических процессов ремонта колесных пар вагонов.

4.1. Анализ имеющихся программных пакетов технологического проектирования.

4.1.1. Система "Вертикаль" компании "АСКОН".

4.1.2. Система "ТехноПро" группы "Вектор" (МАИ).

4.1.3. Система "Technologies" компании "Consistent Software"(C-Петербург), ОАО "Аркада".

4.1.4. Система "СПРУТ" компании "СПРУТ-Технология".

4.1.5. Система "ТЕМП" МГТУ "СТАНКИН".

4.1.6. Система "Techcard" НПП "Интермех" (Беларусь).

4.1.7. Система "T-FLEX" компании "Топ системы".

4.1.8. Система "ADEM" компании "Адем Технолоджис".

4.1.9. Система "Гепард" ОАО "ЧНППП "ЭЛАРА".

4.2. Выводы из анализа имеющихся пакетов технологической подготовки производства.

4.3. Требования к программному обеспечению технологического проектирования.

4.3.1. Общие требования к программному обеспечению.

4.3.2. Функциональные требования к программному обеспечению.

4.4. Состав и структура программного обеспечения технологического проектирования.

4.4.1. Модуль проектирования технологического процесса.

4.4.2. Библиотека технологических процессов.

4.4.3. База данных конструкторских документов.

4.4.4. База данных ресурсов производства.

4.4.5. Справочник ресурсов отрасли.

4.4.6. Справочник нормативно-технических документов.

4.4.7. Модуль структурного анализа изделия.

4.4.8. Модуль разработки карт эскизов.

4.4.9. Модуль расчета технико-экономических показателей технологического процесса.

4.4.10. Модуль оформления технологической документации.

4.5. Выводы по главе 4.

Глава 5. Практическая реализация разработок и экономическая оценка внедрения результатов работы.

5.1. Практическая реализация разработок.

5.2. Экономический эффект внедрения результатов работы.

5.3. Выводы по главе 5.

Железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в транспортном комплексе России. Существенное влияние на качество работы железнодорожного транспорта оказывает состояние вагонного хозяйства. В настоящее время техническое состояние вагонов находится на низком уровне, с другой стороны, многие вагоноремонтные предприятия работают по малоэффективным технологиям, имеют устаревшие средства технологического оснащения, требуют технического перевооружения и реконструкции.

Сейчас, когда в вагонном хозяйстве происходят важные реформы, направленные на более экономное расходование ресурсов, особенно актуальной становится задача внедрения в производство новых ресурсосберегающих технологий.

Одним из приоритетных направлений ресурсосбережения в отрасли является перевод вагоноремонтных предприятий на современные высокоэффективные технологии, которые позволят улучшить качество ремонта вагонов, а следовательно, повысить безопасность движения поездов и снизить расходы на содержание подвижного состава.

Первым и основным этапом технологической подготовки производства при переводе предприятия на работу по новым технологиям является переработка старых и разработка новых технологических процессов. Этот этап является фундаментом для дальнейшей работы предприятия. Следующей важной задачей является количественная оценка технологического процесса. Чтобы из предлагаемых технологий выбрать такую, которая в наибольшей степени отвечает потребностям конкретного предприятия, нужно на стадии проектирования рабочих технологических процессов количественно оценить затраты ресурсов (трудовых, материальных, энергетических, финансовых и др.).

Однако уровень технологической подготовки производства на вагоноремонтных предприятиях существенно ниже, чем в других отраслях промышленности, в частности в машиностроении, и требует улучшения. В настоящее время вагоноремонтные предприятия выполняют проектирование новых и корректировку действующих технологических процессов либо ручным способом, либо ЭВМ автоматизирует лишь некоторые функции проектировщика. Например, автоматизирует лишь две из трех основных функций. Это "информационный поиск" и "оформление технологической документации". Третья функция - "количественная оценка технологического процесса" - либо не выполняется при проектировании, либо выполняется очень редко, так как расчеты ведутся вручную и требуют больших затрат времени. Существенного эффекта в этой части можно достичь за счет перехода к проектированию технологических процессов ремонта вагонов на основе современных информационных технологий. Во-первых, это не потребует значительных финансовых вложений, а во-вторых, даст следующие преимущества:

- на порядок повысится производительность труда технологов и других работников, занимающихся внедрением новых технологий в производственный процесс предприятия;

- существенно сократятся сроки внедрения новых технологических процессов и технических средств;

- повысится качество технологических документов за счет большей детализации и конкретизации описания операций и переходов, что, в свою очередь, позволит существенно повысить качество ремонта вагонов, сократить отцепки вагонов и задержки поездов;

- выбор рабочего технологического процесса будет выполняться на базе расчетов по критериям, обеспечивающим максимальную производительность при минимуме затрат.

Реализация задачи затрудняется рядом причин, таких как:

- отсутствие детализированного формализованного описания технического состояния узлов вагона (дефектов);

- отсутствие строгого формализованного соответствия дефектов и требуемых работ по их устранению, объему трудовых, материальных и временных затрат;

- отсутствие формализованного описания технологических операций ремонта, технологического оборудования, производственных мощностей, материальных и временных затрат.

Для применения современных информационных технологий необходимо систематизировать имеющиеся ремонтные технологические процессы, создать базы данных по перспективным технологиям, составить базы данных нормативных документов, на основе которых выполняется ремонт. Следует выполнить анализ рабочей технологической документации и фактических технологий, действующих в вагонных депо, на их соответствие требованиям нормативных документов. Затем необходимо разработать технологические процессы ремонта вагонов на основе современных информационных технологий, с использованием существующего и перспективного оборудования. Решению этих актуальных задач и посвящена диссертация.

Целью настоящей работы является разработка и исследование моделей технологических процессов ремонта колесных пар на основе вариантного рационального технологического проектирования и применения современных информационных технологий.

Для достижения намеченной цели и анализа состояния вопроса в результате теоретических и экспериментальных исследований решены следующие задачи:

- разработана методика моделирования на основе сетей Петри параллельно выполняемых технологических процессов;

- построены математические модели технологических процессов многовариантного ремонта колесных пар в депо;

- уточнена методика обследования и анализа действующих в депо технологических процессов ремонта колесных пар;

- создан банк данных, содержащий технологические процессы и операции, выполняемые при ремонте колесных пар вагонов;

- разработано и внедрено программное обеспечение, реализующее решение задач технологической подготовки производства;

- разработаны и внедрены для конкретных депо технологические процессы ремонта колесных пар вагонов.

Объектом исследования являются технологические процессы ремонта колесных пар в вагоноремонтных депо.

Предметом исследований являются методические подходы и модели технологических процессов многовариантного ремонта колесных пар вагонов.

Достоверность основных результатов исследования подтверждается их теоретической аргументацией и эффективностью внедрения в практическую деятельность вагонных депо, а также соответствием расчетных и экспериментальных параметров производственных процессов ремонта колесных пар в депо.

Методы исследования. Методика проведения исследований основана на теории систем, в частности теории моделирования систем и математического программирования. Моделирование технологических процессов ремонта вагонов основывается на структурно-параметрическом методе и производится с использованием элементов теории графов и теории реляционных баз данных.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке методики моделирования и математических моделей на основе сетей Петри параллельно выполняемых технологических процессов многовариантного ремонта колесных пар вагонов.

Практическая значимость. Практическая значимость исследований состоит в следующем:

- создан банк данных, содержащий технологические операции, выполняемые при ремонте колесных пар вагонов;

- создано информационное обеспечение технологической подготовки производства на участках по ремонту колесных пар;

- разработано и внедрено программное обеспечение «АРМ-технолога КРУ», облегчающее труд технологов и обеспечивающее поддержку технологического проектирования информацией о современных технологических процессах и средствах технологического оснащения на участках ремонта колесных пар вагонов;

- внедрены разработанные с помощью «АРМ-технолога КРУ» комплекты технологической документации на ремонт колесных пар вагонов.

5.3. Выводы по главе 5

1. По результатам исследований диссертации разработаны методические материалы, направленные на повышение эффективности работы участков по ремонту колесных пар вагонов за счет перехода на более высокий уровень обеспечения технологической готовности производства:

- методика экспериментального исследования структуры и параметров технологических процессов ремонта колесных пар вагонов;

- математические модели технологических процессов ремонта и колесных пар;

- программное и информационное обеспечение автоматизированного рабочего места технолога производственного участка по ремонту колесных пар «АРМ-технолога КРУ».

2. Существенными составляющими экономического эффекта от внедрения «АРМ-технолога КРУ» являются:

- повышение производительности труда технологов, метрологов, инженеров по нормированию. Повышение достигается за счет применения ЭВМ при проектировании, оформлении и внесении изменений в рабочие технологические документы;

- экономия расходов за счет внедрения рациональных технологических процессов в результате выбора из нескольких вариантов технологических процессов. В результате сокращается трудоемкость их выполнения, продолжительность, материалоемкость и энергоемкость;

- улучшение качества ремонта колесных пар за счет большей детализации и конкретизации описания операций и переходов, что, в свою очередь, позволяет повысить качество ремонта колесных пар вагонов, как следствие этого, сократить количество неплановых ремонтов и отцепок вагонов;

- сокращение выходов из строя вагонов в пути следования по причине неисправности колесных пар приведет к улучшению качественных показателей их использования;

- сокращение сроков технического перевооружения и реконструкции участков ремонта колесных пар и адаптации их к современным технологиям ремонта, новому оборудованию, расширению номенклатуры ремонтируемого подвижного состава и к новым требования к ремонту и техническому обслуживанию.

3. Внедрение «АРМ-технолога КРУ» в вагонном депо дает экономию расходов на заработную плату инженерно-технических работников, занятых подготовкой вагоноремонтного производства: технологов, метрологов, инженеров по нормированию, инженеров по неразрушающему контролю, инженеров по охране труда, в размере 193 тысяч рублей.

4. По результатам экспериментальной оценки, после внедрения автоматизированных рабочих мест средний уровень технологической подготовки 4 вагоноремонтных депо повысился на 6,5%.

Заключение и общие выводы

Результаты выполненных в диссертационной работе теоретических и экспериментальных исследований позволяют уменьшить трудоемкость и сократить сроки разработки технологических процессов ремонта колесных пар вагонов и повысить качество технологических документов за счет большей детализации и конкретизации описания операций и переходов. В свою очередь, это позволяет повысить качество ремонта вагонов, сократить отцепки вагонов и задержки поездов, что имеет существенное значение для экономики страны.

В диссертационной работе сделаны следующие основные выводы:

1. Как показало обследование вагоноремонтных депо, состояние технологической подготовки производства в области ремонта колесных пар вагонов требует серьезного улучшения. Степень глубины разработки и детализации многих технологических процессов находится на уровне маршрутного описания, а в некоторых случаях на уровне технологических инструкций. Оформление технологической документации не всегда соответствует требованиям стандарта.

2. По сравнению с машиностроительной отраслью отмечается значительное отставание применяемых методов и средств технологического проектирования. Такое отставание прямо влияет на экономические показатели вагоноремонтного производства.

3. Одним из методов повышения качества и уменьшения сроков технологической подготовки производства ремонта колесных пар вагонов является переход на новые информационные технологии.

4. Технологические процессы ремонта колесных пар вагонов содержат операции определения технического состояния изделия или операции контроля, после которых происходит разветвление возможного прохождения технологического процесса. Моделирование технологического процесса ремонта колесных пар с использованием сетей

Петри позволяет производить оценку технологического процесса в каждом случае прохождения ремонта колесной пары.

5. В рамках диссертации разработана новая методика моделирования технологических процессов ремонта и обслуживания вагонов. Целей моделирования технологического процесса ремонта и обслуживания вагонов определено три:

- обеспечение заданного качества ремонта и обслуживания;

- определение технико-экономических показателей технологического процесса;

- формирование, хранение и поиск технологической документации.

6. Математическая модель с использованием сетей Петри технологического процесса ремонта колесных пар вагонов определяется следующим набором множеств:

В — множество позиций;

0 - множество переходов;

1 - множество входных функций или функций вершин;

О — множество выходных функций или функций переходов; Е — множество свойств меток; С - множество свойств вершин; М - множество меток или маркировка сети.

7. Математическая модель с использованием сетей Петри в общем случае является алгоритмической и не выражается в аналитическом виде.

8. К достоинствам данной математической модели, характеризующим ее новизну и отличия от ранее разработанной, относятся:

- оценка технологического процесса при наличии параллельно выполняемых операций;

- учет фактического состояния детали;

- учет различных вариантов прохождения технологического процесса в зависимости от состояния делали;

- возможность статистической оценки параметров технологического процесса при большом объеме ремонтируемых изделий.

9. Автоматизировать в полном объеме творческие операции выполняемые технологом не представляется возможным. Однако современные информационные технологии, основанные на использовании баз данных и баз знаний, позволяют оказывать технологу существенную помощь в принятии решений, предлагая ему на выбор допустимые альтернативы в тех случаях, когда процесс проектирования не поддается формализации.

10.Разработанные модели технологических процессов ремонта колесных пар использовались для создания информационных баз данных и программного обеспечения автоматизированных рабочих мест.

11. Сформулированные в диссертации требования к программному обеспечению технологического проектирования позволили реализовать практические предложения в рамках специализированного модуля, который служит основой для вновь создаваемой системы разработки технологических процессов ремонта и технического обслуживания.

12.В рамках диссертации был разработан пакет программных модулей «АРМ-технолог КРУ», который содержит в себе элементы описанного программного обеспечения, пользуясь которым, технолог колесно-роликового участка может эффективно разрабатывать новые и применять на своем участке существующие прогрессивные технологические процессы. В состав программного пакета входят модули, созданные в качестве приложений СУБД "Microsoft Access", а также модуль оформления технологической документации, созданный автором в виде приложения, написанного в среде «Borland Builder С++», взаимодействующего с базой данных СУБД "Microsoft Access".

13.Автоматизированное рабочее место технолога производственного участка по ремонту колесных пар вагонов «АРМ-технолога КРУ» призвано сократить трудоемкость разработки технологических процессов и повысить качество ремонта колесных пар вагонов в депо.

14.По результатам экспериментальной оценки, после внедрения автоматизированных рабочих мест средний уровень технологической подготовки 4 вагоноремонтных депо повысился на 7%.

15.Внедрение «АРМ-технолога КРУ» в вагонном депо дает экономию расходов на заработную плату инженерно-технических работников, занятых. подготовкой вагоноремонтного производства: технологов, метрологов, инженеров по нормированию, в размере 193 тысяч рублей.

16.По результатам исследований диссертации разработаны методические материалы, направленные на повышение эффективности работы участков по ремонту колесных пар вагонов за счет перехода на более высокий уровень обеспечения технологической подготовки производства:

- методика экспериментального обследования структуры и параметров технологических процессов ремонта колесных пар вагонов;

- математические модели технологических процессов ремонта колесных пар;

- программное и информационное обеспечение автоматизированного рабочего места технолога производственного участка по ремонту колесных пар «АРМ-технолога КРУ».

1. Амелина A.A. Устройство и ремонт вагонных букс с роликовыми подшипниками. — М.: Транспорт, 1975. - 288 с.

2. Барбарич С.С. Цюренко В.Н. Требования к грузовым вагонам нового поколения // Железнодорожный транспорт № 8 2001. — с. 24-29.

3. Богданов А.Ф., Чурсин В.Г. Эксплуатация и ремонт колесных пар вагонов. М.: Транспорт, 1985. — 269 с.

4. Болотин М.М. Автоматизированные рабочие места вагоноремонтного производства. Часть 1. Порядок создания. Классификация. Техническое и программное обеспечение. Эффективность. М.: МИИТ, 2008, -78 с.

5. Болотин М.М. Автоматизированные рабочие места вагоноремонтного производства. Часть 2. Поиск решения. Модели и экспертиза производства. М.: МИИТ, 2008. - 126 с.

6. Болотин М.М., Математические модели инженерного анализа вагонного депо // Мир транспорта N3 2005. с. 4-15.

7. Болотин М.М., Воротников В.Г. Моделирующие алгоритмы и автоматизация расчетов // Мир транспорта N3 2008. — с. 100-109.

8. Бугаев В.П. Совершенствование организации ремонта вагонов. Системный подход. — М.: Транспорт, 1982. 152 с.

9. Технология вагоностроения и ремонта вагонов / под. ред. B.C. Герасимова М.: Транспорт, 1988.-381 с.

10. Ю.Гинзбург И., Куприянчик А. Techcard — самый мощный наборинструментов технолога // САПР и графика № 6 2001. — с. 52-54. П.Горанский Г.К., Бендерова Э.И. Технологическое проектирование в комплексных автоматизированных системах подготовки производства.

11. М.: Машиностроение, 1981. 455 с.

12. Горский A.B., Воробьев A.A. Надежность электроподвижного состава.- М.: Маршрут, 2005. 303 с.

13. Грешилов A.A. Прикладные задачи математического программирования. — М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1990. -189 с.

14. М.Гриженко JL, Мазурин А. Автоматизированное нормирование материалов в системе СИМАС 3.0 // САПР и графика № 4 2001. с. 7679.

15. Гундаев И.В., Информационная база данных технологических процессов обслуживания и ремонта вагонов. Межвузовский сборник научных трудов "Современные проблемы совершенствования, работы ж.д. транспорта". 2004. с. 242-247.

16. Гундаев И.В., Сергеев К. А. Анализ существующих систем автоматизированного проектирования технологических процессов (САПР ТП). Межвузовский сборник научных трудов "Современные проблемы совершенствования работы ж.д. транспорта". 2005. — с. 196201.

17. Гундаев И.В., Сергеев К.А. Модели технологических процессов вагоноремонтного производства. Межвузовский сборник научных трудов "Современные проблемы совершенствования работы ж.д. Транспорта". 2003. с. 126-132.

18. Гундаев И.В., Сергеев К.А. Модели технологических процессов ремонтного производства // Наука и техника транспорта № 1 2008. -с. 79-85.

19. Евгеньев Г.Б. Основы инженерной системологии. — М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1998. 56 с.

20. Евгеньев ГБ. Системология инженерных знаний. — М.: МГТУ имени Н.Э. Баумана, 2001. 374 с.

21. Евсеев Д.Г., Тарасевич О.М., Корноухов А.П. Автоматизация производственных процессов в машиностроении. — М.: МИИТ, 2005. — 93 с.

22. Дефектоскопия деталей подвижного состава железных дорог и метрополитенов / под. ред. В.А. Ильина — М.: Транспорт, 1983. 315 с.

23. Автоматизация машиностроения / под. ред. Н.М. Капустина М.: Высшая школа, 2002. - 223 с.

24. Капустин Н.М., Кузнецов П.М. Структурный синтез при автоматизированном проектировании технологических процессов деталей с использованием генетических алгоритмов // Информационные технологии №4 1998. с. 4-37.

25. Клир Дж. Системология. Автоматизация решения системных задач — М.: Радио и связь, 1990. 544 с.

26. Колесов И.М. Основы технологии машиностроения. М.: Высшая школа, 2001.-591 с.

27. Корчак С.H. ред., Кошин A.A., Ракович А.Г., Синицин Б.И. Системы автоматизированного проектирования технологических процессов, приспособлений и режущих инструментов. Учебник для ВУЗов. — М.: Машиностроение, 1988. - 352 с.

28. Кочан И. T-FLEX DOCs 7: новый подход — новые решения // САПР и графика.-2001. №4, с 109-112

29. Краснов М., Серавкин A. Unigraphics + Technologies: Инструменты конструктора и технолога // CADmaster. — 2001. №3.

30. Кузьмин В.П. Восстановление шеек колесных пар напылением // Железнодорожный транспорт № 1 2002.

31. Кукаренко Е., Коровкин С. Автоматизированная система управления производством для машиностроительного предприятия // САПР и графика № 1 2001. с. 79-82.

32. Лихачев А. Новая версия системы технологического проектирования "ТехноПро" // САПР и графика № 6 2001. с. 46-48.

33. Вагоны. Общий курс / В.В. Лукин и др. М.: Маршрут. 2004. - 424с.

34. Мазурин А. CASE-средства для автоматизации инженерной деятельности // САПР и графика № 2 2001. с. 50-57.

35. Митрофанов С.П. Групповая технология машиностроительного производства. Л.: Машиностроение, 1983, Т1. - 404 е.; Т2. - 376 с.

36. Митюхин В.Б. И др. Исследование и прогнозирование технического состояния вагонного парка на основе анализа баз данных ГВЦ // Автоматика, связь. Информация. №6 2000. — с. 43.

37. Моисеев H.H. Математические задачи системного анализа. — М.: Наука, 1981.-487 с.

38. Мотовилов К.В., Лукашук B.C., Криворудченко В.Ф., Петров A.A. Технология производства и ремонта вагонов. — М.: Маршрут, 2003. — 382 с.

39. Мурашкин С.JI. — ред. Технология машиностроения в 3-х кн. Часть2. Проектирование технологических процессов. СПб.: СПБГТУ, 2000. — 498 с.

40. Мямлин В.В. Разработка структурно-информационной модели проектирования поточных вагоноремонтных линий. Вопросы улучшения ходовых частей и обслуживания вагонов. Сб. науч. тр. -Днепропетровск, 1987. с. 80-83.

41. Наговицын B.C. Неразрушающий конроль и направления его развития // Железнодорожный транспорт № 3 2002. с. 35-36.

42. Николаев И.И. Математические модели М.: РГОТУПС, 2000. - 68 с.

43. Новиков В.В., Иванов С.Г. Обработка колес с повышенной твердостью обода // Железнодорожный транспорт № 3 2002. с. 45-46.

44. Новиков В.В., Иванов С.Г. Полубукса для подшипникового узла кассетного типа // Железнодорожный транспорт № 3 2001. с. 40-41.

45. Ножевников A.M. Поточно-конвейерные линии ремонта вагонов. — М.: Транспорт, 1980. 137 с.

46. Норенков И.П. Введение в автоматизированное проектирование технических устройств и систем — М.: Высшая школа, 1985.-301 с.

47. Норенков И.П. Системы автоматизированного проектирования. Кн.1. Принципы построения и структура. Учебное пособие для втузов: В 9 кн.; Кн.1. М.: Высшая школа, 1986. - 127с.

48. Норенков И.П., Федорук В.Г., Черненький В.М. Системы автоматизированного проектирования. Кн.З. Информационное и прикладное программное обеспечение Учебное пособие для втузов: В 9кн.; Кн.З. М.: Высшая школа, 1986. - 159с.

49. Норенков И.П., Кузьмик П.К., Маничев В.Б. Системы автоматизированного проектирования. Кн. 5. Автоматизация функционального проектирования. Учебное пособие для втузов: В 9кн.; Кн.5. . М.: Высшая школа, 1986. - 160с.

50. Норенков И.П., Капустин Н.М., Васильев Г.Н. Системы автоматизированного проектирования. Кн.6. Автоматизация конструкторского и технологического проектирования Учебное пособие для втузов: В 9кн.; Кн.6. — М.: Высшая школа, 1986. 191 с.

51. Норенков И.П. Основы автоматизированного проектирования. — М.: МГТУ имени Н.Э. Баумана, 2002. 334 с.

52. Орловский Г.В. Формальная теория комплексных промышленных систем автоматизированного проектирования и технологической подготовки производства // ЭВМ в проектировании и производстве. — Л.: Машиностроение, 1983. 296 с.

53. Пантелеев В.Н., Прошин В.М. Основы автоматизации производства. -М.: Академия, 2008. 192 с.

54. Райков Г.В., Хаба Д.И. Развитие системы ТО и ремонта грузовых вагонов. // Железнодорожный транспорт № 8, 2002. с. 15-16.

55. Сенько В.И., Бараш Ю.С. и др Поточные линии ремонта грузовых вагонов с гибким маневрированием Межвуз. сб. науч. тр. "Динамика и прочность грузовых вагонов. М.: МИИТ, 1986. — с. 152-159.

56. Серавкин А. Промышленным предприятиям комплексные решения под маркой Csoft // CADmaster №1 2003. - с. 27.

57. Сергеев К.А., Жданов В.Н., Кривич О.Ю, Фролова. Проектирование вагоноремонтных предприятий. Учебник для вузов. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. — 265 с.

58. Сергеев К. А. Автоматизация технологической подготовки производства: исследования, разработки, эксперименты // Железнодорожный транспорт №8 2001. — с. 51-52.

59. Сергеев К.А. Автоматизированное проектирование технологических процессов — эффективный инструмент внедрения ресурсосберегающих технологий. Ресурсосберегающие технологии на ж.д. транспорте. Сборник научных статей. СамГУПС. 2003.

60. Сергеев К.А. Оптимальное проектирование технологических процессов вагоноремонтного производства. Межвузовский сборник научных трудов "Современные проблемы совершенствования работы ж.д. транспорта". 2003.

61. Сергеев К.А. Повышение эффективности работы вагоноремонтных предприятий за счет перехода на автоматизированное проектирование технологической подготовки производства // Наука и техника транспорта №2 2003.

62. Сергеев К.А. Сокращение расходов на технологическую подготовку производства вагоноремонтных предприятий. Сборник ВИНИТИ "Транспорт. Наука, техника, управление" №8 2002. — с. 51-53.

63. Сергеев К.А. Теоретические основы и методы построения системы технической подготовки производства вагоноремонтных предприятий. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. — М.: РГОТУПС, 2005. 372 с.

64. Сергеев К.А., Кривич О.Ю., Чернова Т.Г. Оценка затрат ресурсов в технологических процессах ремонта вагонов. Ресурсосберегающие технологии на ж.д. транспорте. Сборник научных статей. СамГУПС. 2003.

65. Скиба И.Ф. и др. Комплексная механизация и автоматизация ремонта подвижного состава — М.: Транспорт, 1977. — 243 с.

66. Скиба И.Ф. Экономическая эффективность новой техники, организации и технологии ремонта вагонов — М.: Транспорт, 1964. — 243 с.

67. Скиба И.Ф., Ежиков В.А. Комплексно-механизированные поточные линии в вагоноремонтном производстве М.: Транспорт, 1982. - 136 с.

68. Скиба И.Ф., Мотовилов К.В. Анализ путей повышения экономической эффективности вагоноремонтных заводов Межвузовский сб. научн. трудов. Вопросы совершенствования технологии, организации и ремонта вагонов. — М.: 1984. — с. 35-43.

69. Соболев В.В. Устранение износов в стальном корпусе буксы. // Железнодорожный транспорт № 1 2002.

70. Советов Б. Я., Яковлев С. А. Моделирование систем. Учебное издание М.: Высшая школа, 2001. — 343 с.

71. Соколов В.П. Комплексная автоматизация технологического проектирования в гибких производствах. Диссертация на соискание ученой степени доктора техн.наук. — М.: МГАТУ им. Циолковского, 1995.-343 с.

72. Соколов М.М. Диагностирование вагонов — М.: Транспорт, 1990. — 197 с.

73. Соломенцев Ю.М. Вороненко В.П. Схиртладзе А.Г. Проектирование машиностроительного производства. — М.: Дрофа, 2006. — 384 с.

74. Сольнцев Р.И. Система автоматизации проектирования — инструментарий проектировщика // ЭВМ в проектировании и производстве. Л.: Машиностроение, 1983, — 296с.

75. Трощинский Е. Technologies: нестандартные методы применения и новые результаты // CADmaster №4 2002.

76. Вагонное хозяйство. / П.А. Устич и др. — М.: Маршрут, 2003. 560 с.

77. Хохлов А.А. Построение математических моделей взаимодействия подвижного состава и пути при оценке безопасности движения: Методические указания. М.: МИИТ, 2007. - 127 с.

78. Чилингаров К. Система Technologies. Переход от автоматизации технической подготовки производства к задачам планирования и управления // CADmaster №1 2002.

79. Чилингаров К. Technologies: Использование новых возможностей для решения задач планирования и управления производством // CADmaster №2 2002.

80. Чилингаров К. Technologies: Эффективные приемы работы // CADmaster №5 2001.

81. Цветков В.Д. Методы автоматизации проектирования технологических процессов // ЭВМ в проектировании и производстве. — JL: Машиностроение 1983. 296 с.

82. Цюренко В.Н. Эксплуатационная надежность КП грузовых вагонов // Железнодорожный транспорт № 3 2002.

83. Цюренко В.Н., Петров В.А, Надежность роликовых подшипников в буксах вагонов М.: Транспорт, 1982. — 96 с.

84. Шестаков A.A., Голечков Ю.И. Математические модели. М.: ВЗИИТ, 1998. - 120 с.