автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Работа предприятий путевого хозяйства в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта

На правах рукописи

РАБОТА ПРЕДПРИЯТИЙ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА В УСЛОВИЯХ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

. 22.06 - Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

Автореферат диссертации на соискание ученой степени ДОКТОРА технических наук

0031Б9089

Москва - 2007

003159089

Работа выполнена в Федеральном государственном унитарном предприятии Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта

(ФГУПВНИИЖТ)

Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор

Новакович Василий Иванович (РГУПС),

доктор технических наук, профессор Сай Василий Михайлович (УрГАПС),

доктор технических наук, профессор Свинцов Евгений Степанович (ПГУПС),

Ведущая организация Сибирская государственная академия путей сообщения

(СибГАПС)

Защита состоится «,et&> OJCMoJL^cSj, 2007 г в час на заседании дис сертационного совета Д 218 002 01 при Федеральном государственном унитарном предприятии Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта по адресу 129851, г Москва, 3-я Мытищинская ул, д 10, зал заседаний Ученого Совета

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института Автореферат разослан » 2007 г

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью учреждения, просьба направлять в адрес института

Ученый секретарь диссертационного совету

доктор технических наук, профессор ^^ТГ^^ ПТ Гребенюк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы Сложившаяся ситуация определяет стратегические направления развития железнодорожного транспорта - обновление и техническое перевооружение на основе инвестиционного роста, а также повышения эффективности использования имеющихся ресурсов Главное условие реализации этих стратегических задач -структурное реформирование, которое концептуально предусматривает принцип разделения функций предпринимательства и управления Это, с одной стороны, дает хозяйственную гибкость и ответственность, которые необходимы для обеспечения конкурентоспособности железных дорог, и, с другой стороны, очерчивает обязательства государства перед железными дорогами

В условиях продолжающегося с 1999 года роста перевозок МПС РФ в 2003 году было преобразовано в открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (в дальнейшем ОАО «РЖД») с основной стратегической задачей в области путевого хозяйства безопасное, надежное и качественное содержание путевой инфраструктуры, обеспечивающей предъявляемые объемы перевозок с установленными скоростями при минимизации расходов

Сложившиеся в последние годы принципиально новые условия функционирования требует новых подходов и методов управления путевым комплексом, совершенствования технологии функционирования и организации производства его предприятий

Основная цель диссертации - нормативно-методическое и организационно-техническое обеспечение адаптации основных параметров организации производственных процессов и технологии работы предприятий путевого хозяйства к условиям функционирования железнодорожного транспорта в период его структурного реформирования

С позиций кибернетики и эргономики, управление рассматривается как непрерывный процесс принятия решений по воздействию на объект управления Структурная схема исследований представлена на рис 1

Цель исследования в такой формулировке определяет двуединую структуру задач исследования (рис 2)

~ совершенствование организации производственных процессов, ~ реформирование и технология работы предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД» (в дальнейшем - ППХ) в новых условиях функционирования

В диссертационной работе выполнен анализ принципов и методов системы ведения путевого хозяйства, рассмотрены порядок планирования и организации его производственных процессов, трансформация и порядок функционирования предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД»

Теоретической и методологической основой выполнения исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых в области организации производственных процессов, эксплуатационно - хозяйственного взаимодействия и технологи работы предприятий путевого хозяйства, а также публикации и выступления специалистов в области организации путевого хозяйства

Общая методика исследования определяется принятым в диссертационной работе определением системы ведения путевого хозяйства, как процессом управления состоянием и качеством функционирования сложной организационно-технической системой с явно выраженной иерархической структурой и многоплановыми функциями двойственного характера

Аналитический обзор системы ведения путевого хозяйства

Аналитический обзор эксплуатационных условий, в том числе организации движения поездов повышенной массы и длины

Исходные предприятия на основе комплексного анализа состояния и качества функционирования объектов путевого хозяйства

I

Функциональное описание и анализ СВПХ

в ретроспективном аспекте

Разработка организации производственных процессов

Основные положения и исходные требования к организации производственных

процессов путевого комплекса ОАО «РЖД»

Организация производственных процессов путевого комплекса

ОАО «РЖД» иа основе ресурсосбережения

Технико-экономическая оценка и комплексный анализ эффективности производства

т

Окончание рисунка на следующей странице

I

Окончание рисунка

Разработка технологии функционирования предприятий путевого хозяйства

Исходные предпосылки и направления реформирования предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД»

Технология эксплуатационно-хозяйственной деятельности предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД»

на основе комплексного анализа состояния и качества функционирования объектов путевого хозяйства

Основные концептуальные положения автоматизации основных функций управления в путевом комплексе ОАО «РЖД»

Выбор и обоснование структурной схемы формирования и организационно-технологической модели функционирования путевого комплекса ОАО «РЖД»

1 1

Комплексное сравнительное функциональное описание состояния и качества функционирования объектов путевого комплекса ОАО «РЖД» Формирование структурной схемы и н технологической модели путевого ком- Щ4 плекса ОАО «РЖД» ||\--1 Определение условий - ограничений формирования структурной схемы с учетом технико-экономических возможностей путевого етшппем-я ОАО «РЖЛ»

Рис. 1 Структурная блок-схема проведения исследований

Цель исследования - нормативно-методическое и организационно-техническое обеспечение адаптации основных параметров организации производственных процессов и технологии работы предприятий путевого хозяйства к условиям функционирования железнодорожного транспорта в период его структурного реформирования

Порядок и параметры проектирования организационных структур

предприятий путевого хозяйства (ППХ) ОАО»РЖД»

Аналитические показатели комплексной оценки и эффективности производства ППХ

Исходные предпосылки реорганизации, основные условия и параметры трансформации, а также параметры

технологии эксплуатационно -хозяйственной деятельности ППХ на основе комплексного анализа состояния и качества их функционирования

Параметры и нормативно-технологическое обеспечение ресурсосберегающих технологий в путевом комплексе ОАО «РЖД»

Рис.2. Цели, задачи и предполагаемые результаты исследования

С одной стороны - это техническая подсистема, описываемая техническими характеристиками состояния пути и инженерных сооружений С другой стороны - это относительно самостоятельная социально-экономическая система, которая содержит внутри себя техническую, социальную и экономическую подсистемы, определяет хозяйственно-экономические и производственные отношения как внутри отрасли, так и взаимоотношения с другими отрасли железнодорожного транспорта

Система ведения путевого хозяйства (в дальнейшем СВПХ) характеризуется как эр-гатическая распределенная система принятия решений по управлению техническим состоянием железнодорожного пути, инженерных сооружений и объектами инфраструктуры путевого хозяйства на основе системного анализа Основная методическая направленность исследования - моделирование как основа системного анализа (рис 3) Под системным анализом следует понимать логическую и упорядоченную организацию данных и информацию в виде моделей, при этом весь перечень этапов системного анализа условно разделяется на подготовку к моделированию (заключительным этапом которого является сбор информации) и непосредственно моделирование Такой подход наиболее рационален для решения поставленных в настоящей диссертационной работе задач, т к учитывает развитие процесса формирования и реализации рациональных управляющих воздействий, относящихся в начале анализа к слабоструктурированным системам практически по всем аспектам По мере выполнения аналитических этапов система и ее элементы становятся определеннее, т к элементы, по которым имеется достаточная информация, моделируются, другие сначала формируются на качественном уровне с целью определения перечня информации для последующего количественного описания, удельный вес смоделированных элементов постоянно растет и система все более и более структурируется.

В большинстве случаев, математическая модель в своем первоначальном виде не может использована для аналитического исследования процессов Любую математическую модель необходимо формализовать в систему соотношений (уравнений, аналитических зависимостей) относительно искомых величин, которые бы позволяли получить результат аналитическими методами значений искомых величин

В данном случае, если попытаться построить общую математическую модель организации производства и технологии функционирования предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД» (в дальнейшем - ППХ), то такая многоплановая во всех аспектах задача оказывается непреодолимой В частности, невозможно формализовать и выразить в явном виде искомые величины - основные параметры производства, состояние объектов путевого хозяйства, а также качество функционирования его предприятий

В сложившейся ситуации автору не остается другого выбора, как согласится с выводом "Чрезвычайно неприятным является то обстоятельство, что математические модели сложных процессов в своем первоначальном виде далеко не всегда оказываются пригодными для применения численных методов, а преобразования математических моделей в соответствующую систему уравнений, как правило, остаются столь же сложными, как и в случае аналитического исследования " (Кузнецова С А Многоуровневые сетевые модели новых разработок В кн «Модели и методы управления производством», "Наука", Сибирское отделение 1986) Вместе с тем, при использовании сетевых моделей в практике управления следует учесть, что выявлены границы их применения - эффективность традиционных сетевых методов резко снижается по мере усиления влияния стохастических факторов на параметры и структуру процессов Это явление обусловило необходимость разработки новых типов моделей, основанных на графах

СИСТЕМЫ ВЕДЕНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА Социально-экономические условия функционирования путевого хозяйства Исходные предпосылки и направления совершенствования системы ведения путевого хозяйства

Изучение специфики

объекта управления

ВЫЯВЛЕНИЕ И ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМЫ, ЕЕ ФОРМУЛИРОВКА И СТРУКТУРИЗАЦИЯ Разработка методология оптимизации параметров системы ведения путевого хозяйства.

Изучение внешних и внутренних связей объекта управления

Анализ основных структурных элементов системы ведения путевого хозяйства

Ж

Установление иерархических и функциональных связей, их ранжирование, структуризация и качественная оценка

ФОРМАЛИЗАЦИЯ ЗАДАЧИ -разработка моделей - вариантов структурно-функциональных схем осЫэцыхдлейштаА сйетйй£|->едей*?я;йутев0го хЬзяйстйа „

ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ СТРУКТУРНОЙ СХЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ВЕДЕНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА Комплексный сравнительный анализ состояния объектов и качества функционирования СВПХ

Обоснование критериев принятия решения с учетом социально-экономических условий

РАСЧЕТ хозрасчетного эффекта (Э,р1)

Определение условий -ограничений с учетом технико-экономических возможностей

ПРОЕКТИРОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕАЛИЗАЦИЙ СТРУКТУРНОЙ СХЕМЫ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ 1 - ТОГО ВАРИАНТА

Рис 3 Общая методологическая схема проведения системного анализа

Имитационные модели с использованием аппарата стохастических графов различного вида в течение ряда лет разрабатывались в институте экономики и организации промышленного производства СО АН СССР и именно метод моделирования сложных разработок средствами стохастического сетевого планирования с учетом иерархической структуры системы управления данным процессом принят в качестве основного в настоящей диссертационной работе Использование такого метода, по мнению автора позволит некоторым образом формализовать исследуемый процесс, повысить адекватность и объективность его отображения В то же время, автор считает целесообразным подробнее рассмотреть ряд методологических предпосылок, отмечая, в первую очередь, то, что наличие нескольких уровней управления предъявляет специфические требования к порядку формирования модели

~ основные принципы функционирования иерархической системы управления, по мнению автора, состоят в том, что модели на верхних уровнях должны давать представление о системе в целом, определяться более обобщенными показателями и отражать только связи, существенные для данного уровня Это соответствует ситуации, когда часть информации поглощается на низшем уровне, т е низший уровень должен обладать известной самостоятельностью в принятии управляющих решений,

~ сформулированные принципы определяют метод построения моделей процесса создания системы управления переменного уровня детализации для различных рангов руководства разработкой, заключающийся в агрегировании исходной модели большой размерности в модель меньшей размерности для верхнего уровня и декомпозиции заданий от верхнего уровня Основой данного метода является программно-целевой подход к процессу разработки новой системы, предполагающей построение дерева целей При этом каждому уровню целей построенного дерева должна соответствовать своя сетевая модель с необходимой степенью детализации работ

Научная новизна В диссертационной работе выполнен анализ принципов и методов системы ведения путевого хозяйства, рассмотрены порядок планирования и организации его производственных процессов, трансформация и порядок функционирования предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД» В работе получены следующие научные результаты.

~ авторские методики по определению различных параметров организации производственных процессов путевого хозяйства, в том числе

расчет рациональных размеров (объемов) технического обслуживания пути и инженерных сооружений,

назначения границ ПЧ и ее подразделений в административно-территориальном пространстве железной дороги, при этом, критерием определения является условный объем выполненной на пути перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства,

- определение показателей производительности труда в путевом хозяйстве,

- технико-экономическая оценка и комплексный анализ эффективности производства предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД»,

- определение рационального числа уровней управления подразделений, занимающихся текущим содержанием пути,

определены методологические принципы экономии ресурсопотребления, разработаны основные положения, параметры формирования и нормативно-технологического обеспечения, а также порядок реализации ресурсосберегающих технологий в путевом хозяйстве,

~ разработаны параметры и критерии алгоритмирования процесса принятия решения по совершенствованию производственной и планово-экономической деятельности, основные положения и порядок реализации технологии эксплуатационно-хозяйственной

деятельности П1ТХ на основе комплексного анализа их состояния и качества функционирования

Практическое значение полученных результатов.

Практическое значение полученных результатов работы состоит в том, что Результаты анализа системы ведения путевого хозяйства, сформулированные в результате исследований, общие свойства и основные положения структурной реорганизации путевого хозяйства использовались ЦП МПС России при подготовке

-Концепции по реформированию организационной структуры путевого комплекса (одобрена и принята к исполнению Постановлением расширенного заседания Коллегии МПС РФ №3 14 марта 2001г ) -Справочных материалов к расширенному заседанию Коллегии МПС России 16 марта 1999 года «Задачи и программа технического перевооружения путевого хозяйства»,

-Материалы диссертации использовались при разработке отраслевых нормативно-технических документов по структурному формированию, организации производства и технологии функционирования предприятий путевого хозяйства (ППХ) В процессе работы над диссертацией автором в рамках плана НИОКР ВНИИЖТа разработано 16 нормативно-технических документов, утвержденных Департаментом пути и сооружений МПС РФ, список которых приведена в конце проекта автореферата, Разработаны

-аналитические показатели комплексной оценки и эффективности производства ППХ, -параметры и нормативно-технологическое обеспечение ресурсосберегающих технологий в путевом комплексе ОАО «РЖД»,

-технологической схема и порядок реализации организационно-технологических мер по оптимизации путевой инфраструктуры железной дороги на основе вывода объектов путевого хозяйства из эксплуатации,

~ выполнены выбор и обоснование структурной схемы формирования и организационно-технологической модели функционирования предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД», в процессе которого разработаны конкретные предложения по реорганизации ремонтного комплекса ОАО «РЖД» и по структурной реорганизации предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД», занятых текущим содержанием пути

Комплекс технологий по организации производства предприятий путевого хозяйства, как один из результатов работы, награжден медалью «Лауреат ВВЦ» (постановление Всероссийского выставочного центра № 7- н от 18 02 1994 года) На защиту выносятся:

результаты исследования системы ведения путевого хозяйства на основе системного анализа, а также направления совершенствования организации производства путевого комплекса ОАО «РЖД»и технологии функционирования его предприятий в процессе структурного реформирования железнодорожного транспорта

~ параметры и критерии алгоритмирования процесса принятия решения по совершенствованию производственной и планово-экономической деятельности, основные положения и порядок реализации технологии эксплуатационно-хозяйственной деятельности ППХ на основе комплексного анализа их состояния и качества функционирования

~ выбор и обоснование структурной схемы формирования и организационно-технологической модели функционирования предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД», а также разработанные конкретные предложения по реорганизации ремонтного комплекса ОАО «РЖД» и по структурной реорганизации предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД», занятых текущим содержанием пути

Апробация результатов работы. Основные положения, отдельные вопросы и результаты диссертации докладывались и получили одобрение на

~ первой международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта", МПС РФ, МИИТ, Москва, 1994 год,

~ юбилейной научно-техническая конференции "Железнодорожный транспорт сегодня и завтра", Екатеринбург, 1998 год,

~ первом Всероссийском симпозиуме Центрального экономико-математического института РАН «Стратегическое планирование и развитие предприятий», ЦЭМИ РАН, Москва, 11-12 апреля 2000 года,

~ международной научно-практической конференции "Проблемы безопасности на транспорте", БелГУТ, Гомель, 2002 год,

- на секции Путевого хозяйства Научно-технического совета МПС РФ - февраль 1997 года, октябрь 1997 года, июнь 1997 года, январь 1999 года, март 1999 года, июнь 2001 года,

~ заседаниях Координационного совета по научно-методическому обеспечению разработок АСУ в путевом хозяйстве (г г Москва, Санкт-Петербург, Днепропетровск, Нижний Новгород, Самара, Ярославль, 1998-1999 годы),

~ семинарах по разработке и внедрению автоматизированных систем и вычислительной техники в путевом хозяйстве - Новосибирск, 1991 год, Москва, 1991, 1994 -1996 годы, Екатеринбург, 1997 год, Самара, 1997 год

Публикации Основные положения диссертации опубликованы в 29 печатных работах, список которых прилагаются в конце автореферата, а также в 75 отчетах по научно-исследовательским работам, выполненным во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта МПС РФ За период 1996-2003 г г по материалам диссертации разработано и утверждено 16 нормативно-технических документов отраслевого уровня

Объем и структура работы Диссертация состоит из введения, четырех разделов, общих выводов и 1 приложения Работа изложена на 394 страницах, в том числе 211 страниц основного текста, содержит 41 рисунок, 19 таблиц, список литературы из 128 наименований

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

ВВЕДЕНИЕ посвящено обоснованию актуальности темы, изложению целей, задач и основных положений диссертационной работы, формулированию основных направлений решения проблемы В ведении представлена схема проведения исследования

В введении отмечается значительный вклад в совершенствование системы ведения и разработку нормативной базы путевого хозяйства, организацию производственно-экономической деятельности, эксплуатационно - хозяйственного взаимодействия и технологию работы его предприятий, который внесли представители транспортной науки и специалисты путевого хозяйства В Г. Альбрехт, А.Б. Бредюк, Э.В Воробьев, A.M. Голо-ванчиков, A.B. Запорожцев, А.Ф. Золотарский, В.М. Ермаков, К С. Исаев, А Я Коган, В.Б. Каменский, Н И. Карпущенко, А.И Королев, 3 Л Крейнис, Новакович В И ,В О Певзнер, В.В Рыбкин, В. Я В.М Сай, В М Стельмашов, В И Тихомиров, В.Ф Феду-лов, В М. Филиппов, П.П. Цуканов, Д П Хоменко, М Т Членов, Э.Я Шац, В.Я Шульга. Щепотин Г К.

Первый раздел диссертации посвящен качественному анализу основных структурных элементов системы ведения путевого хозяйства (в дальнейшем - СВПХ) в структурном, информационном и функциональном аспектах на отраслевом уровне Кроме этого, в разделе рассмотрены исходные предпосылки и методология оптимизации основных параметров системы ведения путевого хозяйства

Если рассматривать работу железнодорожного транспорта в ретроспективном аспекте за период конец 1990 г г и начало 2006 г г, то необходимо отметить три периода интенсивности его работы до 1990 г - рост перевозок, 1991 - 1998 г г спад перевозок и с 1999 года - повышение перевозок Ожидается, что рост объемов перевозок к 2010 году на значительной части сети увеличится грузонапряженность по прогнозу д т н В Б Каменского, к 2010 году, составит на 12, 8 % протяженности сети более 80 млн ткм на км брутто в год,

на 13,7 % протяженности сети 70-80 млн там на км брутто в год, 50-70 млн ткм на км брутто в год на 7,7% протяженности сети и менее 50 млн ткм на км брутто в год - на остальной ее части

Учитывая, что с 1999 года на сети дорог увеличивается грузонапряженность, а в перспективе ее спада не предвидится, необходимость в увеличении перевозочной работы очевидна Поэтому вопрос организации движения грузовых поездов повышенной массы и длины в путевом комплексе ОАО «РЖД» один из самых актуальных и в рамках настоящей работы требует более подробного рассмотрения

В 2004 г среднесетевая грузонапряженность достигла 27,17 млн ткм бр/км год, в 2010г прогнозируется - до 39,45 млн т км бр /км год При этом основные объемы перевозок осуществляются на 27-28% протяженности сети, на которых грузонапряженность уже превышает 70 млн т км бр /км год Устойчивый рост объемов перевозок с темпом прироста 4,5-5,0% в год, особенно, на основных направлениях, создание на них маршрутов с обращением тяжеловесных поездов массой 6,0-12 тыс т и в перспективе с обращением подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками, требуют принятия экономически обоснованных решений по организационным и технологическим вопросам

Формирование данных и материалов для определения дополнительных затрат путевого хозяйства при введении в обращение поездов повышенной массы и длины можно осуществлять двумя способами статистическим и расчетно-аналитическим

Статистический метод, при наличии соответствующих данных позволяет выполнить оценку влияния повышения массы поездов на состояние пути в целом по сети Такая оценка проведена в сравнении с 1988 годом - пиком перевозок на сети за всю историю отечественных железных дорог Средний вес грузового поезда увеличился за период $988 - 2003 г г на 488 тонн, (на 13,5%) При сокращении за этот же период в путевом хозяйстве почти на двадцать тысяч монтеров пути (на 20,3%) значительно сократились постоянные и временные предупреждения об ограничении скорости движения поездов - на 29% Кроме этого за рассматриваемый период уменьшилось почти на 40% наличие дефектных элементов верхнего строения в главных путях, протяженность пути, с загрязненным выше нормы балластом - на 28 %, наличие металлических пролетных строений, построенных по расчетным нормам 1884, 1896 и 1907 г г - на 39,2% Из выполненного анализа был сделан основной вывод, что по своей конструкции железнодорожный путь обеспечивает безопасность движения поездов повышенной массы и длины, так как в целом по сети проводившиеся в путевом хозяйстве плановые работы обеспечили повышение веса поезда на 13,5 % без возникновения негативных последствий,

Тем не менее, почти двухгодичный опыт эксплуатации пути в условиях движения поездов повышенной массы и длины на железных дорогах Восточного региона позволил получить определенную информацию о дополнительных расходах путевого комплекса

~ Дополнительная потребность монтеров пути на дистанциях при организации движения поездов повышенной массы и длины составляет от 5 до 25 % в зависимости от условий эксплуатации

~ На участках со сложным планом и профилем (тес кривыми радиусами 400 м и менее, а также с уклонами более! 5%о значительно возрастают расходы на выправку пути в плане и по ширине колеи

~ Полученные результаты подтверждают ранее полученный вывод, что в целом по сети, а так же на участках, где отсутствуют кривые радиусом 400 м и менее, а также уклоны более 15%о, проводимые при текущем содержании пути работы обеспечивают повышение веса поезда за счет увеличения его длины без возникновения негативных последствий

~ Особо сложная проблема по конструкции пути имеет место на участках со сложным планом и профилем, где поезда будут идти в режиме тяги и рекуперативного торможения с использованием песка Исследования, проведенные ВНИИЖТ непосредственно на этих участках в кривых малого радиуса показали, что стабильность ширины колеи на дере-

вянных шпалах не может быть обеспечена, поскольку ее упругое уширение непосредственно под поездом превышает 10 мм с отжимом, как наружной, так и внутренней нитки кривой Для таких локальных участков должна быть применена специальная конструкция железобетонных шпал и скреплений, обеспечивающая стабильную ширину колеи в круговой кривой и ее регулировку, включая устройство отводов в переходных кривых и повышенное сопротивление поперечному смещению шпал по балласту Для этих же локальных участков необходимо применять рельсы с повышенной износостойкостью, и лубрикацию только с использованием смазочных материалов, не допускающих прилипание песка

В 1993 году, по заданию ЦП МПС России, группой специалистов путевого хозяйства под методическим руководством автора была разработана концепция методической направленности и этапности организации НИОКР по совершенствованию путевого хозяйства в новых социально-экономических условиях работы железнодорожного транспорта

Совершенствование путевого хозяйства предлагалось осуществлять по следующим направлениям

1) Формирование нормативной базы путевого хозяйства, соответствующей новой системе ведения путевого хозяйства,

2) Структурное формирование путевого хозяйства,

3) Совершенствование организации производственных процессов,

4) Совершенствование технологии работы предприятий путевой инфраструктуры

Из всех предложенных направлений достаточно оперативно разрабатывалась только нормативная база В частности, по заказу ЦП МПС в комплексном отделении «Путь и путевое хозяйство» за период 1997-2000 г г с участием автора был разработан и утвержден пакет нормативно-технические документов, в составе которого, в частности, были разработаны

~ Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути, ЦПТ-51,

~ Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, ЦП 485,

~ Инструкция по текущему содержанию пути, ЦП-774,

Был также разработан и утвержден пакет нормативно-технической документации по оптимизации структурной организации путевого хозяйства на основе ресурсосбережения, разработанный под методическим руководством и при непосредственном участии автора ~ Нормы и порядок определения границ обслуживания дистанций пути и их подразделений (утверждены ЦП МПС России 30 03 1999 года),

~ Методические указания по проектированию структурной организации предприятий путевого хозяйства (утверждены ЦП МПС 08 06 1999 года),

~ Положение по организации и технологии работы предприятий путевого хозяйства в новых социально-экономических условиях (утверждено ЦП МПС России для эксплуатационной проверки 22 12 1999 года),

~ Инструкция по выведению объектов путевого хозяйства из эксплуатации ЦП -722 Утверждена МПС России 28 12 1999 года

К реализации остальных направлений совершенствования путевого хозяйства, даже не приступили Причины такой «успокоенности» ЦП МПС, по мнению автора, двоякого свойства

~ Во-первых, ставить вопрос о структурном реформировании отдельной отрасли, (в данном случае - путевого хозяйства), в то время было методологической ошибкой Дело в том, что в силу различных причин, связанных с особенностями и спецификой функционирования железнодорожного транспорта, линейные предприятия путевого комплекса не могут проводить реструктуризацию без четко спланированной системы мероприятий, охватывающей (в определенной последовательности) всю отрасль в целом Такой комплексной программой должны стать пакет НТД и нормативно-правовых актов, определяющих параметры модернизации производства и реорганизации путевого хозяйства для приведения

его функциональных возможностей в соответствие с потребностями современной экономики и условиями структурного реформирования железнодорожного транспорта России Такой пакет НТД и нормативно-правовых актов в то время отсутствовал, поэтому начинать структурное реформирование в масштабах отдельной отрасли без широкомасштабной программы ОАО» РЖД» руководство путейского главка, вероятно всего, не рискнуло В то же время, руководство ОАО «РЖД» вопросами структурного реформирования своих отдельных отраслей до настоящего времени практически не занимается, ограничившись механическим копированием структурного построения МПС В частности, по образу и подобию МПС сформированы главки, а структурная организация железных дорог осталась без изменения, и отличается от той, которая была в МПС только статусом (железные дороги -филиалы ОАО «РЖД»). Кроме этого следует учесть, что в процессе перехода к рыночным механизмам регулирования хозяйственно-экономической деятельности ППХ в тех сферах, где это выгодно по сравнению с механизмами государственного регулирования, технологическая устойчивость путевого комплекса обеспечивается не только решением структурных и организационно-технических проблем, но и формированием соответствующей нормативной базы по организации производства на федеральном уровне они достаточно четко определяются нормативной и законодательно-правовой документацией, обеспечивающей реализацию Программы структурной реформы железнодорожного транспорта Такого пакета нормативной документации и правовых актов на отраслевых уровнях, частности, в путевом хозяйстве, разработано не было, поэтому ставить вопрос о структурном реформировании путевого хозяйства в такой ситуации было бы неправильным

~ Второй основной причиной того, что не приступили к реализации направлений по совершенствованию организации производственных процессов и технологии работы предприятий путевой инфраструктуры автор считает сложившуюся «благоприятную» для системы ведения путевого хозяйства ситуацию С одной стороны до 1999 года продолжался спад перевозок и «эксплуатационные нагрузки» на путевое хозяйство ежегодно уменьшались С другой стороны, «смягчению обстановки» содействовал осуществленный в 1994 году переход на новую систему ведения путевого хозяйства, одобренный Постановлением Коллегии МПС России от 22 июня 1994 года №18, который позволил за счет повышения надежности работы основных технических средств снизить на 15-20 % эксплуатационные расходы отрасли Несомненно, что в такой ситуации, за фасадом «благополучных показателей» руководство как путейского главка, так и ОАО «РЖД» не помышляло о какой-либо реорганизации производства

Основу теоретических проработок составляют исследования системы на качественном уровне Наиболее убедительной представляется методология и порядок исследования системы ведения путевого хозяйства национальных железных дорог республики Куба, выполненного в МИИТе к т н Н Н Анниковой в 1990 году в рамках диссертационной работы

Данное исследование целесообразно начинать с морфологического описания, демонстрирующего структуризацию анализируемой системы для реализации перечня целей ее функционирования В свою очередь, определенные из морфологического описания организационно-структурные связи и принципы взаимодействия элементов системы ведения путевого хозяйства (СВПХ) являются основой для информационного и функционального описаний Информация является предметом труда и продукцией (управленческие решения) любой подсистемы управления и именно поэтому к информационному описанию должно быть отнесено изучение потоков информации, необходимых для реализации производственных и управленческих целей К функциональному описанию условимся относить изучение связей показателей качества функционирования СВПХ с соответствующими характеристиками элементов (подсистем), ее составляющих, а также моделирование производственных функций. Для отражения процессов взаимодействия и характеристики поведения системы функциональное описание, в большинстве случаев, сопровождается анализом. поэтому они пассматвиваются в отдельном в оазделе

Система управление железнодорожным транспортом (в дальнейшем СЖДТ) представляет собой, интегрированную, многоцелевую, ориентированную на устойчивое функционирование, организационно-техническую систему, имеющую три уровня управления стратегический (ОАО «РЖД»), тактический (Управление железной дорогой) и оперативный (управление предприятиями железнодорожного транспорта

Основной особенностью управления СЖДТ является двойственность подчинения в организации производства должностное функциональное подчинение в рамках иерархии службы или предприятия, в оперативном аспекте - подчинение субъектам управления перевозочным процессом Поэтому, при взаимодействии предприятий и организаций отраслей железнодорожного транспорта с организационными структурами, управляющими перевозочным процессом, частично реализуется матричная организационная структура В этой, редко используемой вне транспортных систем структуре, исполнитель имеет двух или более руководителей Получая задание от своего непосредственного начальника, субъект управления подчинен руководителю другой отрасли, обеспечивающей выпуск конечной продукции и такое "двоевластие" проявляется во взаимоотношениях субъектов управления СЖДТ на всех уровнях управленческой иерархии Для железнодорожного транспорта в определенной степени целесообразность применения такой организационной структуры и выгоды от ее использования неоспоримы Однако, следует подчеркнуть недостатки матричной структуры - это множественная подотчетность, которая в значительной мере отрицательно сказывается на качестве функционирования подсистемы, общая дезориентация в работе и возрастание вероятности различного рода конфликтов при получении приказов и распоряжений исполнителем от двух и более руководителей и недостаточная эффективность взаимодействия подсистем вследствие нарушения рационального соотношении прав и обязанностей субъектов управления

Действенность любого управляющего воздействия в любой системе управления и на всех ее уровнях зависит от сбалансированного соотношения прав и обязанностей исполнителей Наличие больших прав при минимуме обязанностей порождает деспотизм в руководстве, отсутствие необходимых прав у субъекта управления не позволяет ему эффективно и своевременно реализовать управляющее воздействие

~ Объект управления подсистемы движения и его организационных структур - состояние перевозочного процесса, подсистемы пути - состояние пути и инженерных сооружений Материально-техническое обеспечение производственных процессов в путевом хозяйстве осуществляется структурными элементами подсистемы пути, а организационное и финансово-экономическое - структурными элементами подсистемы движения Налицо нарушение соотношения прав и обязанностей субъектов, отрицательно сказывающееся на их действенности, особенно на нижних уровнях управления Структурные элементы службы движения (в частности, НОДы), лишь косвенно отвечая за объект управления путевым хозяйством (состояние пути и инженерных сооружений), осуществляют организационное и финансово-экономическое обеспечение технического содержания и ремонтов объектов путевого хозяйства, что делегирует этим организационным структурам большие права по формированию управляющих воздействий при отсутствии обязанностей по их реализации В то же время предприятия службы пути, не имея достаточных прав для выработки управляющих воздействий, несут полную ответственность за их реализацию, а также за организацию обеспечения производственных процессов. Налицо парадоксальное, с точки зрения управления, "двоевластие" служба пути, выполняя основную задачу по поддержанию технического объекта системы в постоянно работоспособном состоянии, реализует только нормативное и материально-техническое обеспечения, в то время как предприятие, не отвечающее за состояние объекта, сосредоточило в своей власти основные виды обеспечения - организационное и финансовое Следует отметить, что с организацией ОАО "РЖД" положение не изменилось, так как проведены только структурные изменения, а принципы и методы управления практически остались прежними В то же время, нарушение рационального соотношения прав и обязанностей субъектов управления, спреташт, как пре-

имущественные, административные методы управления, которые, по своему способу воздействия на объект управления необходимы лишь в условиях, когда обстановка требует немедленной выработки и реализации руководящего воздействия Оперативное управление перевозочным процессом характеризуется в большинстве случаев подобной ситуацией, что и определяет сложившиеся методы руководства В то же время практика управления показывает, что в каждом конкретном случае необходима рациональная комбинация методов управления, причем предпочтение следует отдавать организационным и экономическим методам

На всех уровнях система управления путевым хозяйством (в дальнейшем - СУ ПХ) является механистической (жесткой, детерминированной) системой, основанной на регламентации должностных требований, прав, обязанностей по выполнении четко определенных задач, которые, определяются официально установленными целями В целом - это организация, ориентированная на упорядоченную и жестко регламентированную систему со строгой дисциплиной Такая организационная структура в значительной мере оправдана, тем более, что характер функционирования железнодорожного транспорта, связанный с безопасностью людей и сохранностью грузов, предполагает наличие жесткой производственной и технологической дисциплины, а также постоянного контроля за выполнением должностными лицами служебных обязанностей Несомненно, что и в будущем, в некоторых структурах железнодорожного транспорта, в том числе в отдельных элементах СУ ПХ, не отпадет необходимость реализации административных методов управления.

Система управления путевым хозяйством (СУ ПХ) включает в свою организационно-структурную часть определенные подсистемы, которые дифференцируются по целевому и функциональному признакам (рис 4)

По соответствию целям СУ ПХ дифференцируется на производственную, экономическую, социальную и экологическую подсистемы

По структурно-организационной схеме СУ ПХ дифференцируется на функциональные подсистемы основной производственной, подсобно-вспомогательной и хозяйственно -экономической деятельности, информационно-оперативную и ресурсно-распределительную подсистемы, подсистему управления безопасностью движения поездов по параметрам путевого хозяйства

Организационно-функциональные связи в информационном аспекте реализуются информационно-оперативной подсистемой, функционирование которой в значительной степени определяет эффективность и качество эксплуатационно-хозяйственной и планово-экономической деятельности путевого хозяйства и его предприятий Организационно-структурные элементы информационно-оперативной подсистемы СУ ПХ подробно рассматриваются в информационном описании

Выполненный автором анализ позволяет сделать некоторые выводы о качестве информационного обеспечения системы ведения путевого хозяйства

~ В первую очередь необходимо отметить значительное влияние социально-психологических особенностей при реализации информационных потоков в организационно-производственных структурах путевого хозяйства Стихийно или сознательно, каждая подсистема системы железнодорожного транспорта, также как и линейно-функциональные элементы этих подсистем, вырабатывают свой "внутриорганизационный язык", который вызывает сложности в коммуникационном восприятии и общении вне организации Таким образом, эффективность реализуемых в СУ ПХ и СЖДТ информационных процессов зависит не только от средств связи или системы документооборота, но и от структуры социальных ролей и отношений в линейно функциональных элементах и подсистемах

~ В определённой степени СВПХ информационно перегружена, что в сочетании с количественной и качественной недостаточностью средств и каналов связи определяет ряд типичных в такой ситуации информационных проблем - отсутствие единства классификации, многообразие форм и процедур обработки информации, дублирование подготовки

одинаковых данных в разных организационных структурах для собственных нужд, неупорядоченность движения горизонтальных потоков информации, излишние объёмы информации в блоках принятия решений

Основные комплексные функции организации информационного обеспечения СУ ПХ в общем виде могут быть сформулированы в виде требований к информационно-оперативной подсистеме СУ ПХ (см рис 4), основные задачи которой

~ формирование, распределение и качественное функционирование потоков информации,

~ организация машинизированной технологии сбора, передачи, переработки и анализа информации для определения фактического и прогнозируемого состояния пути, а также качества функционирования организационных структур путевого хозяйства с целью составления на ее основе прогноза их состояния,

~ обработка и анализ объективной информации о технических характеристиках и состоянии пути, инженерных сооружений и других технических объектов путевого хозяйства, а также о качестве функционирования его структурных элементов, их внешних и внутренних связей,

~ формализация и автоматизация решения необходимых задач по формированию и распределению потоков информации,

~ отображение и выдача специалистам достоверной информации для анализа складывающейся на объектах путевого хозяйства управленческой ситуации, выработки и организации реализации управляющего воздействия,

~ автоматизация документооборота, учета и контроля за состоянием пути, инженерных сооружений и других объектов путевого хозяйства, а также качеством функционирования организационно-структурных элементов

Функциональные описания и функциональный анализ СВПХ выполнялись по двум взаимно дополняемым направлениям ~ с позиции микроподхода - поэлементное функциональное описание и оценка основных технических характеристик, эксплуатационных и экономических показателей путевого хозяйства

~ с позиции макроподхода - изучение связей показателей качества функционирования СВПХ с соответствующими характеристиками составляющих ее элементов (подсистем) и анализ эксплуатационно-производственных функций системы

Функциональные описания и анализ целесообразно рассматривать в ретроспективном аспекте Поэтому в диссертационной работе рассматриваются функциональное описание в конце спада перевозок - 1999 -2000 г г, функциональный анализ за период спада перевозок — 1990 - 1998 г г и функциональное описание СВПХ в конце пятилетнего периода роста перевозок - 2004-2005 г г

Внедрение современных технических средств и ресурсосберегающих технологий в путевом хозяйстве в конце спада перевозок - 1999 - 2000 г г позволило улучшить конструкцию пути и инженерных сооружений, а также несколько повысить качество выполнения работ В определенной степени улучшению положения путевого хозяйства способствовал многолетний спад перевозок (1991 - 1998 гг) В процессе функционального описания были рассмотрены основные технические характеристики объектов путевого хозяйства, эксплуатационные и экономические показатели путевого хозяйства в конце спада перевозок (1999 - 2000 г г)

Рассмотренные в процессе функционального описания основные технические характеристики, эксплуатационные и экономические показатели являются информацией, фиксирующей параметры состояния путевого хозяйства в конкретном временном периоде

Однако, при всей полноте такой информации, ее недостаточно для изучения взаимных связей элементов и анализа эксплуатационно- производственных функций СВПХ, потому, что она статична во времени и не представляет информации для сго<№« у?

Для выполнения качественного анализа эксплуатационно-производственных функций и взаимодействия элементов системы автором были выполнены сбор и обработка статистических данных по эксплуатационно-хозяйственной и планово-экономической деятельности путевого хозяйства за период 1990-2000 г г (в дальнейшем - показатели функционирования)

Стратегический уровень СУПХ

Целевые подсистемы

Производственная подсистема

1

Социальная подсистема Экологическая подсистема

Функциональные подсистемы

Подсистема Основной производственной деятельности

Подсистема управления безопасностью движепия

'' 11

ИНФОРМАЦИОННО-ОПЕРАТИВНАЯ ПОДСИСТЕМА

Подсистема подсобно-вспомогательной деятельности

Ж ^ Подсистема хозяйственно-экономической деятельности

Ресурсно-распределительная подсистема 'ЬУ?1

Условные обозначения связей / Информационно-функциональные,

структурно-организационные

Рис 4. Дифференциация СВПХ на стратегическом уровне управления

Обработка статистических данных и формирование аналитических показателей осуществлялись по известной методике с использованием приложений М8-Ехсе1 и МБ-АссевБ С целью оценки взаимосвязи элементов и функционального анализа СВПХ в первую очередь была выполнена компоновка показателей для совместного анализа Затем показатели были сформированы по отдельной группам или комплексным параметрам с соответствующей обработкой данных ~ для оценки динамики изменения ("первая производная")

где: а) - удельное изменение показателя по отношению к состоянию на первый год анализа,

а, - значение показателя в 1-м году, п1 - значение показателя в первый год анализа - для оценки годового удельного изменения показателя ("вторая производная"),

„"=<=£¿^1x100% ,,,

' I а, хГ (2)

здесь• a ¡ - удельное годовое изменение показателя по отношению к первому году анализа,

t - число лет {(= i-l), прошедших с первого года анализа Для сравнительного анализа динамики изменения показателей и качества функционирования СВПХ, посредством объединения и перегруппировки показателей были сформированы комплексные "эксплуатационно-технические параметры" и "параметры организационно-технического обеспечения", в которых формирование групп показателей осуществлялось двумя способами ~ для групп показателей, характеризующих, в основном, техническое состояние и дефектность технических элементов рассчитывались показатели ресурса работоспособности как произведение

X = (1-т)х(\-п)х х(1 -к) (3)

здесь Х- показатель работоспособности пути (может указываться как в единицах, так и в %)

т, п, к- показатели дефектности элементов пути (например, m - доля негодных шпал по сети дорог, п - доля дефектных рельсов и тому подобное)

значение ^рассчитываются по каждому году по формулам (2) и (3) ~ для оценки годового удельного изменения показателя ("вторая производная")-

< = Í = 100% <4) t a,xt

здесь: a"¡ - удельное годовое изменение показателя по отношению к первому году анализа,

t - число лет (t — i-l), прошедших с первого года анализа За год, по отношению к которому оценивается динамика и удельное годовое изменение показателя (первый год анализа), принят 1992 год, так как, по мнению автора, с этого года, после разделения сети железных дорог СССР, начались необратимые изменения в организационном и социально-экономическом аспектах деятельности путевого хозяйства, обусловленные, в свою очередь, изменением условий функционирования железнодорожного транспорта

Обобщая вышеизложенные результаты функционального описания и анализа СВПХ за период 1990 - 2000гг, основные выводы можно сформулировать нижеследующим образом

1) В рассматриваемый период работа железнодорожного транспорта России осуществлялась в условиях резкого уменьшения объема перевозочной работы, вследствие чего воздействия на систему уменьшились Решающим фактором уменьшения этих воздействий является то, что после разделения сети железных дорог, с 1992 года работа железнодорожного транспорта России осуществлялась в условиях общеэкономического кризиса Так как совокупный грузооборот коррелирует с макроэкономическими показателями - промышленным производством и внутренним продуктом, то кризисная экономическая ситуация провоцирует резкий спад перевозок Динамика грузооборота свидетельствует, что с 1991 по 1998 г он непрерывно сокращался, достигнув в 1998 году 43,8% уровня 1991 г Рост грузооборота в 1999 и 2000 г г до 1,2 и 1,4 трлн там соответственно, (или на 18,1 и 14 % к предыдущему году соответственно) позволил достичь 59% уровня 1991 года,

2) На фоне общего уменьшения воздействия на систему, качественная оценка эксплуатационно-технических параметров, в основном определяющих ее состояние, была не однозначна повысились ресурс работоспособности путевого хозяйства и ресурс ограничения скоростей движения по параметрам путевого хозяйства, однако уменьшился ресурс несущей способности пути и инженерных сооружений, снизился остаточный ресурс путевого хозяйства, значения которого уменьшились от 68% (от общесетевых) значений в 1991 до 44% в 2000 году,

3) Не оказывали значительного положительного влияния на устойчивость системы и параметры организационно-технического обеспечения большинство их находилось практически либо на одном уровне за весь рассматриваемый период (общие эксплуатационные расходы, техническая оснащенность производства, затраты на НИОКР), либо уменьшались с различной степенью интенсивности (годовые объемы ремонтно-путевых работ, эксплуатационные расходы без амортизационных отчислений, инвестиционные вложения в путевое хозяйство, численность и фактический контингент работников путевого хозяйства), динамика значительного числа параметров была неустойчива и за рассматриваемый период не раз меняется как по знаку, так и по интенсивности - эксплуатационные расходы с учетом дефлятора, отнесенных к 1990 году, практически все показатели финансово-кредитной обеспеченности путевого хозяйства

4) Сравнительный анализ параметров свидетельствует, что система находилась в состоянии неустойчивого равновесия Тем не менее, выполненный на фоне удовлетворительного уровня эффективности российских железных дорог, сравнительный анализ статистических данных и динамики изменения показателей функционирования, позволяли сделать вывод, что существует потенциал роста эффективности работы отечественного железнодорожного транспорта" В соответствии с функциональным описанием и анализом функционирования СВПХ, вывод о возможности роста эффективности правомочен и для путевого хозяйства

Функциональное описание СВПХ в конце пятилетнего периода роста перевозок (1999 -2005 г г ) свидетельствует, что на сети железных дорог ОАО «РЖД»

~ в главных путях в настоящее время эксплуатируется 13916 км (около 6% развернутой длины главных путей) со сверхнормативной наработкой рельсов,

~ имеется большое количество дефектных элементов, в том числе 3685 на 1 01 2005г 3685км дефектных рельсов (около 1% развернутой длины главных путей),

~ после создания на железных дорогах дирекций по ремонту пути и разделения функций между дирекцией и службой, руководство служб пути автоматически от руководства ре-монтно-путевыми работами были отстранены, а экономические механизмы воздействия на эффективность и качество ремонтно-путевых работ у путейцев отсутствуют,

~ просрочен капитальный ремонт на 15 тыс км (12 ,3 % развернутой длины главных путей протяженность участков с просроченным капитальным на основных направлениях сети составляет 4,9 тыс км (10,6 %), на остальных участках, относящихся к I и II классам, усиленный капитальный ремонт просрочен на 2 95 тыс км (10,9%) для эксплуатации пути без ограничения скорости необходимо, чтобы дефектность рельсов и стрелочных переводов не превышала 1%, а деревянных шпал и брусьев - 5 % В настоящее время этот параметр превышен по рельсам на 0,6 %, по стрелочным переводам на 7,6% , а по деревянным шпалам и брусьям соответственно на 7,2 и 3,2 %,

~ общая протяженность участков дефектного и деформирующегося земляного полотна составляет 7442 км (8,7 % эксплуатационной длины сети)

Средняя зона обслуживания дистанции пути составляет 307 км главного хода, 450 стрелочных переводов, 157 км станционных и подъездных путей затраты на эксплуатацию пути без учета амортизационных отчислений составляют 20 - 22 % от общеотраслевых расходов Около 40 % затрат приходится на ремонт основных средств путевого хозяйства, составляющих 58 % основных фондов железных дорог, а 60% - на текущее содержание пути ремонтом пути заняты 138 ПМС, земляного полотна -14, искусственных сооружений -2 Оснащенность ПМС позволяет выполнить 100-процентный объем капитального ремонта, 56 % среднего, 4 % подьемочного ремонтов и обеспечить 55 % замены стрелочных переводов с железобетонными брусьями Остальные объемы оздоровления пути вынуждены выполнять коллективы дистанций пути Текущим содержанием пути занимаются 401 дистанция пути с контингентом 178 тыс человек, на ремонтах пути задействовано 42 тыс человек

Основные выводы по первому разделу диссертации.

1. Рыночная экономика требует перестройки системы хозяйствования И хотя на железнодорожном транспорте в целом произошли серьезные структурные изменения, однако в области путевого хозяйства такой реорганизации не наблюдается, так как руководство ОАО «РЖД» вопросами структурного реформирования своих отдельных отраслей до настоящего времени практически не занимается, ограничившись механическим копированием структурного построения МПС В частности, по образу и подобию МПС сформированы главки, а структурная организация железных дорог, в том числе и в путевом хозяйстве, осталась без изменения, и отличается от той, которая была в МПС только статусом (железные дороги - филиалы ОАО «РЖД»)

2. Управление железнодорожным транспортом представляет собой трехуровневую, интегрированную, многоцелевую, ориентированную на устойчивое функционирование, организационно-техническую систему По соответствию целям она структурируется на производственную, экономическую, социальную и экологическую подсистемы, по виду деятельности - на подсистемы основной и подсобно-вспомогательной деятельности Основными особенностями управления СЖДТ, в решающей степени определяющей организационно-структурные связи и принципы функционального взаимодействия его подсистем, в том числе и путевого хозяйства, являются

~ двойственность подчинения в организации производства должностное функциональное подчинение в рамках иерархии службы или предприятия, в оперативном аспекте - подчинение субъектам управления перевозочным процессом, поэтому, при взаимодействии предприятий и организаций отраслей железнодорожного транспорта с организационными структурами, управляющими перевозочным процессом, частично реализуется, редко используемой вне транспортных систем, матричная организационная структура,

~ нарушение рационального соотношения прав и обязанностей субъектов управления, что, определяет, как преимущественный, административный метод управления служба пути, выполняя совместно с линейными предприятиями основную задачу по поддержанию технического объекта системы в постоянно работоспособном состоянии, реализует только нормативное и материально-техническое обеспечения, в то время как предприятие, управляющее перевозочным процессом и не отвечающее за состояние технического объекта, сосредотачивает в своей власти основные виды обеспечения - организационное и финансовое

3. Сравнительный анализ параметров свидетельствует, что система ведения путевого хозяйства находится в состоянии неустойчивого равновесия В то же время, выполненный на фоне удовлетворительного уровня эффективности российских железных дорог сравнительный анализ статистических данных и динамики изменения показателей функционирования позволяют сделать вывод, что существует потенциал роста эффективности работы путевого хозяйства отечественного железнодорожного транспорта за счет оптимизации параметров структурного реформирования, совершенствования технологии функционирования и организации производства его предприятий

4. Если в период спада перевозок (1991-1998г г ) основной задачей железнодорожного транспорта являлось сокращение себестоимости перевозок для поддержания конкурентоспособности железных дорог, то с 1999 года, в условиях постоянного роста грузооборота, основной задачей является создание условий для освоения растущих перевозок

Во втором разделе представлен анализ планирования и организации производственных процессов путевого комплекса ОАО «РЖД» и предложения по их совершенствованию

Планирование производственных процессов по техническому обслуживанию, планово-предупредительной выправке и ремонтам пути осуществляется в соответствии со структурно-функциональной схемой, приведенной на рис 5. Определяющим звеном в

процессе планирования организации производства и эксплуатационно-хозяйственной деятельности по состоянию объектов является система анализов эффективности функционирования предприятий путевого хозяйства (в дальнейшем - комплексный анализ)

Для формирования управляющего воздействия и разработки организационно-технических мер по реализации принятого решения используется закон адаптивного управления с обязательным учетом реальных условий При использовании закона обычно устройство обратной связи называют регулятором, совокупность управляемого объекта, устройства управления прямой связи и регулятора - основным контуром управления, а процесс управления с помощью обратной связи - алгоритмом работы регулятора (или алгоритмом регулятора)

Например, предполагаются характеристики системы в некоторый период t ~ Kt - стоимость производственных фондов,

~ Ci - себестоимость продукции (себестоимость технического обслуживания и ремонтов пути и инженерных сооружений),

~ Pi - стоимость всех видов ресурсов (предполагаемые для инвестиции в основной капитал) ~ основное соотношений динамики системы

С, =/ К- (5)

где /- коэффициент фондоотдачи,

К,= (1-т) К,-1 + Р„ (6)

здесь т - коэффициент выбытия фондов, Pt = It- управляющее воздействие, влияющее на ход процесса (алгоритм регулятора)

себестоимости продукции = const на заданном уровне h, в этом случае, при известных значениях параметров f и m (т е в обстановке полной определенности), алгоритм работы регулятора имеет вид Система регрессионных уравнений для определения новых значений параметров с целью учета неопределенности

I,=f-l{h-f (1-w) (7)

Система регрессионных уравнений для определения новых значений параметров с целью учета неопределенности

1=Г^-(1-т) К,-!} (8)

из (3) ->

~ величины С, К и I во все моменты времени доступны для измерения, (определяются путем измерения или расчета входных и выходных величин) из (1)

С,-/ К, (1-ти) К,-1 + / I, (9)

если/(1 — т ) - 01 и/= а3, то алгоритм управления (4), записывается как функция неопределенных параметров

I, = а2' /г - я/' а К, -1, (10)

~ измеряя величины С, К и / при 1=0, 1, 2 получаем систему уравнений для нахождения значений параметров

С7 = а, К0 + а21, С2 = а, К, + а212, (11)

~ определенные таким образом значения (а/, а2) подставляются в формулу (6) и тем самым задается закон адаптивного управления с учетом реальных условий

Для рассматриваемого примера на конкретных числах К0 = 590,/ = 0,4, т = 0,05, А = 220 уменьшение фондоотдачи/на 5% определяет необходимость увеличения I (стоимости всех видов ресурсов для инвестирования в основной капитал) на 38,5%.

Определение номенклатуры и объемов ремонтно-путевых работ (РПР) ■ и планово-предупредительной выправки пути (ППВП)_я

Ранжирование РПР по срокам и местам проведения Формирование плана РПР по номенклатуре, объемам и срокам выполнения

i-Л А_к

Г~> Т-у

Ранжирование ППВП по срокам И местам проведения. Формирование плана ПВП по объемам и срокам выполнения

РЕСУРСЫ -материально-технические; -трудовые; -организационные, -временные

ддцддддцщц

2

Ki К2

Технико - экономическая оценка и анализ эффективности производства; => оценка производственно - эксплуатационной деятельности ППХ, => анализ финансового состояния предприятия, ;=> формирование аналитических показателей эффективности производства, => анализ эффективности ор| шшзации производственных процессов, => комплексная оценка эффективности производства.

Диагностика и прогноз состояния пути и инженерных сооружений

Планирование работ по техническому обслуживанию пути

Планирование работ по текущему содержанию пути

Оперативное ■ Сезонное планирование_

Планирование организации и обеспечения неотложных работ

Определение номенклатуры и объемов работ по текущему содержанию пути

Формирование плана работ по текущему содержанию пути по местам проведении, объемам и срокам выполнения

I

А,В)С,Ю ...К - параметры планирования, К,,К2„ ...К, - критерии планирования

Рис ? "Укрупненная блок- схема планирования производственных процессов

Для оценки параметров производства и приюггия рационального решения в условиях неопределенности, принимается процесс "деловой игры", в котором ~ в качестве регулятора обратной связи используются информационные компьютерные технологии, посредством которых, в реальном режиме времени, предоставляется необходимая информация, которая обрабатывается и анализируется аппаратно-программными комплексами для оценки и прогнозирования состояния пути и инженерных сооружений,

~ лицо, принимающее решение (в дальнейшем - ЛГ1Р), формализует в необходимом реальном режиме времени условия - ограничения, осуществляет выбор и обоснование вариантов изменения определенной организационно-технологической части производства, принимает решение и формирует управляющее воздействие по реализации выбранного варианта

Оценка производственно-эксплуатационной деятельности 111IX осуществляется в первую очередь по производительности труда

В одной из статей д т н А М Пешкова (Реформирование управления: цели, способы, условия. Журнал "Железные дороги мира", №12, 1997, стр 2-7) сделан, казалось бы, бесспорный вывод, что «критерием эффективности работы железнодорожного транспорта может служить производительность труда, снижение которой приводит к необходимости сокращения штата» Однако, как свидетельствуют данные таблицы 1 и выполненный анализ, по отношению к одной из самых «фондоемких» отраслей железнодорожного транспорта - путевому хозяйству, этот вывод далеко не бесспорен

Таблица 1

Показатель Годы Относительное изменение (-,+)

1992 1996

Контингент работников, млн чел -на сети железных дорог **, - в путевом хозяйстве 1,65 0,276 1,18 0,296 - 28,5 + 68

Производительность, тыс привел т км/чел -на сети железных дорог **, - в путевом хозяйстве 1,396 8345,6 1247,4 4971,1 - 10,6 + 40,4

*- уменьшение (-), увеличение (+), ** - значение показателей по сети железных дорог по данным А М Пешкова

1). В первую очередь следует отметить, что вследствие значительного снижения перевозочной работы социально - экономическое положение путевого хозяйства казалось бы должно улучшаться Однако, в соответствии с функциональным анализом такого улучшения не наблюдается Причина очевидна - параллельно со снижением параметров воздействия, субъективно, в большинстве случаев, исходя, из конъюнктурных соображений, опережающими темпами снижаются значения поддерживающих параметров

2). Во-вторых, в качестве основного обоснования выдвигается постулат - снижение объема перевозочной работы пропорционален сокращению эксплуатационных расходов Однако, в силу специфики организации путевого хозяйства, эта зависимость имеет далеко не линейный характер Дело в том, что производительность труда, как «отношение приведенного грузооборота на количество работников, занятых в основной деятельности», в большинстве случаев, используется в качестве общесетевого показателя, определяющего объем перевозочной работы всего железнодорожного транспорта в приведенных тонно-километрах, приходящегося на одного работника

Использование его в качестве оценки производительности труда отдельной отрасли железнодорожного транспорта не корректно, так как по общепринятым в мировой практике понятиям производительность труда - это эффективность труда в процессе производства, которая измеряется количеством времени, затраченным на производство единицы продукции или количеством продукции, произведенной в единицу времени В рассматриваемом показателе фактор времени практически не учитывается, а в формировании грузооборота как продукции, путевое хозяйство принимает косвенное участие Поэтому, объем перевозочной работы в приведенных тонно-километрах, отнесенных к отдельному работнику путевого комплекса, не вполне соответствует понятию производительности труда С другой стороны, грузооборот и другие параметры перевозочного процесса - категории достаточно объективные и на их изменение как путевое хозяйство, так и другие отрасли железнодорожного транспорта, влиять не могут 3) В - третьих, по данным таблицы 1 ~ относительное изменение контингента работников явно не коррелируются с относительным изменением производительности труда,

~ производительность труда работников путевого хозяйства значительно выше, чем в целом на сети железных дорог (потому что в путевом хозяйстве трудится гораздо меньше работников, чем на сети), что достаточно корректно в соответствии с понятием, вложенным в определение производительности труда как «отношение приведенного грузооборота на количество работников, занятых в основной деятельности», но не выдерживает никакой критики с позиции здравого смысла

Для определения показателей производительности труда предприятий, занятых техническим обслуживанием пути, автором разработана методика, определяющая рациональный объем технического обслуживания пути и инженерных сооружений, а также определяющая порядок назначения границ обслуживания дистанции пути и ее подразделений в административно-территориальном пространстве железной дороги При определении объема технического обслуживания в качестве основного выбран нетрадиционный критерий, который характеризует объем выполненной на пути перевозочной работы - условный объем перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства Основные положения методики, порядок определения параметров и расчета зависимостей представлены ниже

~ Для оценки работы пути недостаточно пользоваться одним значением отчетной грузонапряженности (Г), так как при различных условиях эксплуатации влияние грузонапряженности на состояние пути может быть различным Поэтому, для учета влияния на состояние пути осевых нагрузок, скорости движения, типа подвижного состава, а также местных условий (план, профиль, тип верхнего строения пути участка) в методике, разработанной в отделении Кй ВНИИЖТа под руководством дтн Певзнера ВО предложен новый комплексный показатель силовой загруженности пути - приведенная грузонапряженность (Гприв), которая выражается зависимостью

Гприв = Г(а, g, V) + 8ш,) (12)

где Г(а, g) V) - грузонапряженность с учетом поездной работы (веса поездов, типа локомотива, скоростей движения, осевой нагрузки),

вт, - коэффициенты, учитывающие местные эксплуатационные условия конкретного участка пути тип рельсов, род и загрязненность балласта, влияние продольного профиля, средний радиус и долю кривых на участке пути, влияние стрелочных переводов в зависимости от их количества

~ Принимая, с некоторыми допущениями, приведенную грузонапряженность как силовую загруженность пути за силу воздействия на путь можем представить перевозочную работу по параметрам путевого хозяйства как произведение

Апх = ДГприв х 1л .прив) (13)

где Апх - перевозочная работа по параметрам путевого хозяйства, млн ткм /км брутто в год,

Гприв - приведенная грузонапряженность, млн ткм /км брутто в год км (на участках с одинаковыми исходными характеристиками),

1л прив - протяженность участка с одинаковыми исходными характеристиками, (средняя осевая нагрузка, средний вес поезда, скорость пассажирских и грузовых поездов, грузонапряженность в грузовом и в пассажирском движении) км

~ Следует учесть, что для определения приведенной грузонапряженности расчеты проводятся для среднесетевого состояния пути рельсы Р65, деревянные шпалы, щебеночный балласт, неисправности в пути III степени и IV степени для сравнения", т е дифференциация по типу верхнего строения пути в Методике не предусмотрена Следовательно, при определении объема технического обслуживания необходимо вводить, коэффициент, учитывающий влияние конструкции верхнего строения пути

При определении перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства на конкретных участках должны быть учтены условия эксплуатации и мощность верхнего строения пути Для учета рекомендуются

- показатели, учитывающие местные эксплуатационные условия конкретного участка пути тип рельсов, род и загрязненность балласта, влияние продольного профиля, радиуса и доли кривых на участке пути, стрелочных переводов в зависимости от их количества,

- коэффициенты, учитывающие дополнительные объемы технического обслуживания, обусловленные наличием в административно-территориальном пространстве дистанции пути станций, переездов, эксплуатируемых искусственных сооружение и водоотводных сооружений земляного полотна

С учетом вышеизложенного объем перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства определяется зависимостью

Апх = 2(Апх х Квеп + £(1л доп х С1 уел), (14)

где Апх - перевозочная работа по параметрам путевого хозяйства, млн ткм брутто в год, Квсп- коэффициент, учитывающий влияние конструкции верхнего строения пути, 1лдоп - протяженности, обусловленные дополнительными объемами технического обслуживания пути, связанных с наличием в административно-территориальном пространстве ПЧ станций, переездов, эксплуатируемых искусственных сооружений и водоотводных сооружений земляного полотна, км,

С1усл - постоянные коэффициенты, определяющие условный объем перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства на техническое обслуживание станций, переездов, эксплуатируемых искусственных сооружений и водоотводных сооружений земляного полотна, млн ткм брутто в год

Объем технического обслуживания пути и его обустройств в рамках производственно-эксплуатационной деятельности дистанции пути (в дальнейшем - объем технического обслуживания (<2пч то) обусловлен значительным количеством факторов Многообразие факторов также должно быть учтено при помощи коэффициентов В первую очередь - это уже учтенные в процессе определения силовой загруженности пути и перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства коэффициенты учитывающие, условия эксплуатации, мощность верхнего строения пути и дополнительные объемы, обусловленные наличием в административно-территориальном пространстве ПЧ станций, переездов, эксплуатируемых искусственных сооружение, водоотводных сооружений земляного полотна Во-вторых - это организационно-управленческие факторы, действующие на всем административно-территориальном пространстве ПЧ и обусловленные региональным расположением дистанции пути, степенью оснащения средствами вычислительной техники и степенью обеспеченности ее техническими средствами для диагностики состояния пути и выполнения путевых работ

С учетом вышеизложенного, объем технического обслуживания пути и его обустройств для линейного предприятия, выраженный через перевозочную работу по параметрам путевого хозяйства (Qn4 то), может быть определен из выражения

Qn4 то = Е{Апх*Квсп + £(1Лдоп* Giycn)} Крег*Квт*Кто; (15)

где. Апх, Квсп, 1лдоп, Giycn - имеют прежнее значение,

Крег - коэффициент, обусловленный региональным расположением дистанции пути, Квт - коэффициент, обусловленный степенью оснащения ПЧ средствами вычислительной техники, доли единицы,Кто - коэффициент технического оснащения, бусловлен-ный степенью обеспеченности дистанции пути техническими средствами, доли единицы

Административно-территориальное пространство дистанции (АТПпч) должно определяться условиями эксплуатационной работы участков, формирующих это пространство, а также возможностью реализации производственных процессов по техническому обслуживанию пути и инженерных сооружений на этих участках в соответствии с нормативно-технической документацией В общем виде АТПпч характеризуется определенным объемом технического обслуживания пути и инженерных сооружений и вопрос сводится к определению нормируемых максимального и минимального значений объема технического обслуживания для АТПпчтя, и АТПпчшю Исходя из возможности реализации производственных процессов по техническому обслуживанию пути и инженерных сооружений, граничные количественные значения объема технического обслуживания рекомендуется в диапазоне, млрд ткм брутто в год

АТПпчтт < АТПпч1 < АТПпчтах = 45 < АТПпч! < 55 (16)

Формирование траниц дистанции пути и ее участков в административно-территориальном пространстве железной дороги осуществляется нижеследующим порядком

1) Определяется максимальное и минимальное количество дистанций пути на железной дороге Nn4mllx и Nn4m,„ соответственно как частное от деления объема технического обслуживания пути и инженерных сооружений по железной дороге (Отожд) на граничные значения АТПпч,

Nn4max = Отожд / АТПпчтах ; Мпчпнп = Отожд / АТПпчут (17)

2) Начиная от пограничных с другими дорогами (по направлениям) дистанций пути методом подбора определяются границы ПЧ в соответствии с граничными значениями АТПпч, при этом количество дистанций пути на железной дороге должно бьггь не более Nn4„,a и не менее Nn4mm

3) Границы ПЧУ в административно-территориальном пространстве дистанции пути формируются также методом подбора, исходя из эксплуатационных, традиционно сложившихся и других условий

Производительность труда для линейных предприятий, занятых техническим обслуживанием пути, определяется как отношение объема технического обслуживания пути (Qn4 то), к его среднесписочному составу Nene

Ппч = Опч.то / Nene, (18)

~ показатель производительности труда в натуральных показателях приведенных километрах) определяется по формуле

W +W

TJ _ rr п мат

"чат ~ N > (19)

срсп

где Wn - суммарный годовой объем ремонтов и планово-предупредительной выправки пути с учетом коэффициентов приведения трудозатрат, прив км,

WMmu - суммарный годовой объем текущих, средних и капитальных ремонтов путевых машин, моторно-рельсового транспорта, автотранспорта, строительных машин, а также их узлов и агрегатов, прив км

Производительность труда для предприятий, занятых ремонтом и обслуживанием средств механизации - СПМС (ПЧМ), определяется в денежном выражении

„ w

где W- годовой объем работ, выполненных по ремонту и планово-предупредительной выправке пути, ремонту машин и агрегатов в денежном выражении, млн руб ,

Ncp с„ - среднесписочный состав работников СПМС (ПЧМ), чел

Практически технико-экономическая оценка по своей сути сводится к разработке бизнес-плана и представленный на рис б алгоритм формирования технико-экономической оценки по своей сути ни что иное, как схема его (бизнес-плана) формирования

Основные аналитические показатели и критерии оценки технико-экономической деятельности ППХ в систематизированном виде представлены в таблице 2

Примечание к таблице 2

Условная единица оценки БД ПХ) определяется как произведение показателя, характеризующего количество конкретных нарушений в эксплуатационной работе (П1 кол, шт, руб , чел) и коэффициента Ккор! (доли единицы), корректирующего количественный показатель оценки с учетом степени влияния на БД ПХ параметров и условий эксплуатации (Б Гончаров Ресурсосберегающие технологии в путевом хозяйстве Журнал «Экономика железных дорог», №4,2002, стр 59-81)

Основные выводы по второму разделу диссертации.

1 Только комплексное рассмотрение всех возможностей снижения ресурсоемкости способно привести к достаточно крупному результату Для мобилизации резервов в этой области нужен механизм творческой активности и заинтересованная поддержка новых идей и предложений Риск их реализации всегда повышенный, однако эффект в случае успеха бывает максимальным Поиск принципиально новых ресурсосберегающих технологий - наиболее радикальный путь экономии ресурсопотребления

2 Рассмотренный на примере Московской железной дороги порядок определения необходимых параметров комплексной ресурсосберегающей технологии, сформированной на основе структурной оптимизации путевого хозяйства за счет вывода его объектов из эксплуатации позволил сформулировать следующие выводы

~ предварительные расчеты свидетельствуют, что, доля фактически выводимых из эксплуатации по сети составит от 0,75 до 0,85 от всех малодеятельных по параметрам путевого хозяйства линий, принимая практический вывод из эксплуатации в размере 80%, получаем, что рекомендуемый объем сокращения малодеятельных линий по параметрам путевого хозяйства около 11% - примерно 14 тыс км по сети в целом Расчетная экономическая эффективность от рекомендуемого объема сокращения от 5 до 18% на различных дорогах (за исключением Калининградской и Сахалинской железных дорог), а в целом по сети около 11% снижения эксплуатационных расходов путевого хозяйства ~ общие ожидаемые результаты от оптимизация полигона линий за счет сокращения (вывода из эксплуатации или из федеральной собственности) малодеятельных линий (около 14 000 км по сети железных дорог)

- Снижение эксплуатационных расходов по сети на 11%,

- Высвобождение контингента работников - линейных - 4700 чел, - АУР - 1500 чел

~ Выполненные расчеты свидетельствуют также, что в результате вывода из эксплуатации малодеятельных линий критериями прогнозируемой эффективности следует считать снижение эксплуатационных расходов по следующим статьям затрат трудовые затраты - на 15%, материальные затраты - на 10%, амортизационные отчисления - на 15%, рентный фонд - на 5%, прочие затраты - на 10%

Третий раздел диссертационной работы посвящен разработке методологии, основных положений и эффективности организации и технологии работы предприятий путевого хозяйства в условиях структурного их реформирования на основе ресурсосбережения

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА И АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА

Определение

нормативного количества условных предупреждений, планового значения показателя скорости, фактического значения показателя скорости,

ОЦЕНКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНОВОГО ЗАДАНИЯ ПО ПОКАЗАТЕЛЮ СКОРОСТИ

ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ

Определение показателя обеспечения скоростей движения поездов по параметрам путевого хозяйства

Формирование шиша счетов бухгалтерского учета и финансово-хозяйи венной деятельности предприятия

Учет

основных среде гв и нематериальных активов, производственных запасов, труда и его оплаты, затрат на производство продукции и калькулирование ее себесгоимости, фондов, резервов, финансовых результатов, готовой продукции и ее реализации, денежных средств, финансовых вложений, расчетных и кредитных операций

Определение

- динамики баланса (Кдб),

- динамики прибыли (Кдп),

- динамики средств (Кдс), -динамики оборотных средств (Кдос),

- удельный вес стоимост и производственных активов в общей сумме предпрняIия

Оценка

- оборачиваемости имущества,

- производственного потенциала,

- финансовой устойчивости

Анализ рентабельности

- имущества (Ри),

- собственных средств (Рсс),

- производственных фондов (Рпф),

- финансовых вложений (Рфв)

ФОРМИРОВАНИЕ АНАЛИ'1 ИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОИЗВОБСТВА КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА

Рис б Алгори I м формирования оценки технико-экономической деятельности н результатов анализа эффективности производства ППХ

Таблица 2

Основные аналитические показатели Качественные и количественные критерии оценки технико-экономической деятельности ППХ

1 Производительность труда 11 ППч = Ото /Ncpc.iiи», млн ткм брупо / чел в год, 12 Ппмс = 'К'„р„,! /И1Р;1„„1 прив км / чел в год, 13 Пд = / Исрсдсп , млн руб, Пнат = (\Уп + АУмаш) / Ысред сп Ппч - Ото / Г^ред сп„С * 1,3 , % сравнение со средними сетевыми (дорожными) значениями производительности труда соответствующих предприятий

2 Показатель обеспечения безопасности движения поездов по параметрам пу 1евого хозяйства Пбд пх уел = Пбдпх * Ккор1; где Пбд пхусл - условная единица оценки БД ПХ (шт., руб, чел ), Пбд пх- показатель, характеризующий количество конкретных нарушений в эксплуатационной работе (шт, руб, чел) Ккор1 - коэффициент, корректирующий количественный показатель оценки с учетом степени влияния на БД ПХ параметров и условий эксплуатации, доли единицы

3 Показатель скорости-0 0 > 1 - плановый показатель выполняется, О < 1 - плановый показатель не выполняется

4 Состояние рельсовой колеи Кв ср = от 1 до 2,5 - отлично (О), Кв ср = от 2,6 до 8 - хорошо (X), Кв ср = от 8,1 до 16 - удовлетворительно (У), Кв ср = > 16 - неудовлетворительно (Н)

S Основные показатели финансового состояния ППХ

5 1 Динамика баланса - Кдб 5 2 Динамика прибыли - Кдп Кдп > Кдб - улучшение использования средств на предприятии за рассматриваемый период, Кдп < Кдб - ухудшение использования средств на предприятии за рассматриваемый период

5 3 Динамика средств - Ken 5 4 Динамика оборотных средств - Косп Ken (Коси) > 1 - улучшение оборачиваемости средств за рассматриваемый период, Ken (Коси) < 1 - ухудшение оборачиваемости средств за рассматриваемый период

5 5. Удельный вес с гоимости производственных активов в общей сумме предприятия -Впа Впа > 50% - повышение производственных возможностей при прочих равных условиях, Впа < 50% - снижение производственных возможностей при прочих равных условиях

5 6 Рентабельное^ имущества - Ри, собственных средств - Рсс, производственных фондов -Рпф, финансовых вложений - Рфв Предприятие рентабельно при положительном значении Ри, Рсс, Рпф, Рвф

6 Себестоимость продукции > Плановом - S пл, >■ фактической -Эф Эф - Эпл = 0 } результаты Эф - Snn > 0 } положительные Эф - Snn <0 - результат отрицательный

Изменение среды функционирования предприятий - это в большей степени прерогатива федерального и отраслевого уровней управления На существующем этапе реорганизации пу>евой инфраструктуры, порядок реформирования ППХ определяются формирующейся нормативной базой путевого хозяйства, которая должна обеспечить адаптацию организации производства н технологи» работы предприятий к социально-экономическим условиям функционирования железнодорожного транспорта Ориентация на «трансформацию предприятий» обоснована в диссертационной работе посредством

сравнительного анализа трансакционных затрат В общем виде трансакционные издержки -это затраты на адаптацию фирмы к меняющимся рыночным условиям, в рассматриваемой ситуации трансакционные издержки можно рассмагривать как затраты на адаптацию предприятий к меняющимся социально-экономическим условиям функционирования железнодорожного транспорта Непроизводственные (рыночные) издержки фирмы или предприятия можно разделить, уже не относительно объемов производства, а относительно изменений рынка, на условно-постоянные и переменные (трансакционные) В этом случае, условно постоянные внешние издержки обусловлены устоявшимися внешними эксплуатационно-производственными связями, а трансакционные - поиском и налаживанием новых рыночных связей Тогда общие затраты - 3 общ

3 общ = Зпр + Зн уп + Зн тр, (21)

где Зпр - производственные затраты,

3 н.уп - непроизводственные условно-постоянные затраты, Зн тр - непроизводительные трансакционные затраты

Экономическим критерий трансформации (Ктр) можно выразить неравенством Ктр Ъ Зпр +£3н уп + £ Зн тр Ф Зпр + Зи ун +3н тр (22)

здесь - £3пр, £н уп, £ Зн тр - суммы затрат отдельных предприятий, преобразованных с изменением состава юридических лиц,

- Зпр, Зн уп , Зн тр - затраты трансформированного предприятия Анализируя неравенство (22) в аспекте рассматриваемого вопроса получаем два условия- критерия для определения направления трансформации ППХ

~ если левая часть неравенства меньше правой, то выгодно преобразование самостоятельных структурных организаций путевою комплекса и не выгодна трансформация сущсстующего ППХ,

~ если левая чаиь неравенства больше правой, го преобразование самостоятельных структурных организаций путевого комплекса невыгодно и выгодна трансформация существующих ППХ

Очевидно, что при всех вариантах структурного реформирования путевого комплекса левая часть неравенства меньше поэтому основная направленное I ь фансформации ППХ - это их орга-низационно-техноло! ические и эксплуатационно-хозяйственные преобразования для адаптации в новые социально-экономические условия функционирования железнодорожного транспорта

Приоритетные направления для решения задач оздоровления ППХ в общем виде могут быть сформулированы следующим образом ~ система принят ия решений на предприятии,

~ взаимоотношения между коллективом и руковочллвом (менеджментом), ~ взаимоотношения между предприятием (менеджментом) и государством, ~ организационно-технологическая структура предприятия,

~ структура управления предприятием и система его информационного обеспечения Основные выводы по 1ретьсму разделу диссертации 1 Предприми 1я путевого хозяйства характеризуются устаревшими основными фондами, не соответствующими новым условиям структурой управления и системой организационно-технологических взаимодействия На большими ве предприятий путевого хозяйства хозяйственные и социально-экономические проблемы приобретают неразрешимый характер и промедчише в их решении недопустимо Поэтому если раньше, на первых этапах реформирования железнодорожного 1 ранспорта, основной направленностью реструктуризации было изменение среды функционирования предприятий, то сейчас настало время реформирования самих предприятий

Изменение срс функционирования предмрияги 1 - это в большей степени прерогатива федерального и отраслевого уровнен упраплешш 11а существующем этапе реорганизации путевой инфраструктуры, порядок реформирования ППХ определяются формирующейся нормативном базой путевого хозяйства, которая юлжна обеспечить адаптацию ор-

ганизации производства и технологии работы предприятий к социально-экономическим условиям функционирования железнодорожного транспорта

2 Одним из важнейших проблемных вопросов реформирования ППХ являются причины (факторы) их трансформации организационные, обусловленные изменением внешней среды функционирования и стратегии ППХ, социально-экономические, определяющие минимизацию эксплуатационных затрат, социально-психологические качества руководителей и всего персонала предприятия и технико-технологические, обусловленные изменением технологического типа и технологической динамики предприятия Детализируя социальные факторы необходимо заметить, что они определяют необходимое наличие предпринимателя во главе бизнеса и сработавшейся команды менеджеров на предприятии, а также психологическая готовность персонала к переменам В рассматриваемой ситуации, во «главе бизнеса» выступает отраслевой менеджмент посредством формирования и введения в действие нормативной базы путевого хозяйства, "сработавшуюся команду" представляет руководство предприятия, основной задачей которого является формирование психологической готовности персонала к переменам

Учитывая, что реформирование железнодорожного транспорта должно проходить без перерыва перевозочного процесса, эволюционные изменения технологии не могут быть причиной "революционных трансформаций" и эволюционное развитие событий в данной ситуации предпочтительней, то при разработке стратегия трансформации ППХ, они должна рассматриваться как предприятия "технологической атаки"

3 Для формирования факторов, оказывающих наибольшее воздействие на состояние производственного и социально-экономического потенциала ППХ, наиболее приемлем комплексный подход, тем не менее для решения функциональных проблем необходимо повышение качество управления, в то время как решение системных проблем осуществляется, в значительной мере, за счет технологии работы и качества взаимодействия предприятия во внешней среде его функционирования, а также и его структурных подразделений Аналогичным образом, трансформация ППХ на существующем этапе структурного реформирования железнодорожного транспорта должно осуществляться по двум основным направлениям

~ Первое направление трансформации ППХ - это реорганизация путевого комплекса ОАО «РЖД» посредством совершенствования его управления и организации производства Вопросы совершенствования методов управления, изменения стилей руководства и поведенческой ориентации (образа действий) работников ППХ, а также формирования психологической готовности персонала к переменам рассматриваются в рамках НИОКР по формированию соответствующих разделов нормативной базы (пакетов НТД) В аспекте реорганизации путевого комплекса, целесообразно детально рассмотреть вопросы автоматизации основных функций управления и информационного обеспечения СВПХ

~ Второе направление - это реструктуризации предприятий путевого комплекса с целью решения системных проблем С целью эволюционного изменения технологии функционирования ППХ в условиях трансформации социально-экономической среды отрасли целесообразно рассмотреть технологию эксплуатационно-хозяйственной деятельности на основе комплексного анализа состояния объектов и качества функционирования ППХ

4 Проблемы организации производства и технологии работы ППХ, а также эффективного формирования и рационального использования всех видов ресурсов в путевом хозяйстве решаются посредством выбора и реализации различных вариантов ресурсосбережения Основные положения и порядок выполнения комплексного анализа позволяют сформировать основные параметры и реализовать комплексную технологию ресурсосбережения на основе анализа состояния объектов и оценки качества функционировании ППХ В этом случае выбор и обоснование вариантов эффективной технологии функционирования ППХ заключается в формировании и разработке организационно-технических мер

по реализации комплексной ресурсосберегающей технологии на основе анализа состояния объектов и оценки качества функционировании ППХ

В четвертом разделе диссертационной работы представлены выбор и обоснование структурной схемы формирования и организационно-технологической модели функционирования предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД»

В диссертационной работе была проанализирована информация по состоянию путевого комплекса ОАО «РЖД» на 2005 год В результате выполненного аналитического обзора был получен основной вывод сложившееся положение определяет единственно возможный выход необходима структурная реорганизация путевого комплекса и рыночные условия для функционирования его структур

В соответствии с этим в диссертационной работе рассмотрены два предложения

1) Реорганизация ремонтного комплекса ОАО «РЖД» посредством внедрения комплексной технологии ремонта объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» в «совмещенные окна»,

2). Структурная реорганизация предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД», занятых текущим содержанием пути

1. Реорганизация ремонтного комплекса ОАО «РЖД» Одним из наиболее эффективных стратегических направлений реорганизации узкоспециализированных предприятий при реорганизации производства принята диверсификация Такое направление наиболее приемлемо при реорганизации ремонтного комплекса ОАО «РЖД», поэтому предлагается все работы по ремонту технических объекгов инфраструктуры по отдельным отраслям путевому хозяйству, хозяйству энергоснабжения, СЦБ и связи, выполнять в «совмещенные окна» одним многопрофильным предприятием - Дирекцией по ремонту объектов инфраструктуры железной дороги (в дальнейшем - ДРИ) с которой филиал ОАО «РЖД» (железная дорога) взаимодействует как с независимой компанией В то же время, определенная часть путеремонтных работ должна выполняться предприятиями дирекции «Путьрем», входящей в настоящее время в состав железной дороги Такая схема взаимодействия (рис 7) апробирована в АО «ПКП Польские железнодорожные линии» и по мнению автора наиболее рациональна для реализации запланированных объемов работ по ремонту объектов инфраструктуры, в том числе и ремонтно-путевых работ

Следует заметить, что данное предложение по реорганизации ремонтного комплекса ОАО «РЖД» посредством внедрения комплексной технологии ремонта объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» в «совмещенные окна» корреспондируется с одобренной правле-

нием ОАО «РЖД» концепцией реформирования путеремонтного комплекса компании, а также с мировым опытом организации и производства работ по содержанию и ремонту пути В частности, стратегия содержания и ремонта пути на Государственных железных дорогах ФРГ «ОВЭО» предусматривает выполнение 2/3 всего объема работ силами железных дорог и 1/3 - частными фирмами

На рис 8 представлена структурная организация железной дороги (на примере Октябрьской ж д ) в состав которой предлагается ввести Дирекцию по ремонту объектов инфраструктуры железной дороги (ДРИ) - многопрофильное предприятие, обеспечивающее на тактическом уровне управления выполнение всех работ по ремонту технических объектов инфраструктуры ОАО «РЖД»

Рис 8 Организационно-структурная схема железной дороги с включенной в ее состав Дирекцией по ремонту объектов инфраструктуры.

Примечания к рис 8 Дирекции железной дороги Д -1 Дирекция пригородных перевозок «Транском», Д - 2 Дирекция дальних пассажирских перевозок "Транссервис" Д-3 Дирекция"Путьрем"

Д - 4. Дирекция по управлению терминально-складским комплексом Д - 5. Дирекция по комплексной реконструкции железной дороги ДРИ - Дирекция по ремонту объектов инфраструктуры

В свою очередь, в составе Дирекции по ремонту объектов инфраструктуры железной дороги, на правах его обособленных подразделений формируются промышленные ремонтные предприятия (ПРП) в состав ПРП (рис 9) входят в обязательном порядке производственные базы (ПБ), региональные промышленные ремонтные предприятия - РПРП и специализированные подразделения ПРП - мостопоезда (МП), электромонтажные поезда (ЭМП), путевые машинные станции для лечения земляного полотна и его водоотводных сооружений (ПМС ЗП), а также промышленные предприятия и подразделения - рельсосва-рочные поезда (РСП), щебеночные заводы (РПЗ), шпалопропиточные заводы (ПШ) и другие промышленные подразделения

2. Структурная реорганизация предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД» занятых текущим содержанием пути.

С учетом определенных условий - ограничений, социально-экономических предпосылок и параметров проектирования организационных структур путевого хозяйства, основной вариант структурной организации дистанции пути, широко применяемый в течение последних десятилетий на сети железных дорог России, представлен на блок-схеме рис 10 Опыт эксплуатации путевого комплекса ОАО «РЖД» свидетельствует, что он менее эффективен, чем, например, в американской компании «Юнион Пасифик» По мнению многих специалистов основная причина в «несоответствии управления путевым комплексом рыночной экономике Автор тоже видит причину неэффективности функционирования комплекса в том, что методы и принципы управления путевым комплексом ОАО «РЖД» основываются на администрировании, что явно не соответствует социально-экономическим условиям функционирования его в составе ОАО «РЖД»

При проектировании организационных структур управления производством необходимо соблюдать определенные принципы, одним из основных в которых является принцип оптимальности уровней управления число уровней организацией управления должно быть минимально необходимым При определении числа уровней необходимо помнить, что увеличение их удлиняет время прохождения управленческой информации с верхнего уровня до нижнего (прямая связь), а также обратно, с нижнего до верхнего (обратная связь) Это снижает оперативность выработки управленческих решений, увеличиваются потери из-за несвоевременности реализации решений по регулированию хода производственных процессов

Рациональное число уровней управления определяют с учетом норм управляемости для руководителя Норма управляемости выражается числом работников, которыми может эффективно управлять один руководитель Норма управляемости для руководителей структурных подразделений 4-5 чел

Рациональное число уровней управления Rn для ППХ может быть определено из выражения

Кл = (lg пч - lg С + lg шн) / tg тв (23)

пч — общая численность работающих в организации (без управленческого аппарата), С - число смен работы,

юн- норма управляемости на низшем уровне управления (принимается в большинстве случаев равной 5 чел ),

тв - норма управляемости на высших уровнях управления (начиная с уровня дорожного мастера принимается равной 15)

Рассчитаем 1Чл для дистанции пути-

пч = 440 чел (из расчета, что на текущем содержании пути в 401 дистанции пути работает 176000 чел С = 1.

Тогда (2,64 + 0,689)/ 1 18= 3,42/1,18 = 2,898

Таким образом, организационная структура дистанции пути должна иметь три уровня управления Однако, представленный на рис 10 основной вариант структурной организации дистанции пути, широко применяемый в течение последних десятилетий на сети железных дорог России, имеет 4 уровня управления руководство ПЧ ПЧУм -> ПД ->ПДБ Очевидно, что один уровень управления лишний По мнению автора этим лишним уровнем являются околотки пути В данном случае, подтверждается вывод В Ф, Федулова, высказанный им в вышеупомянутой статье «Рабочие отделения не нужны, путевые бригады должны быть укрупнены с уменьшением общей численности монтеров пути» Сформированная с учетом предложений В Ф Федулова предлагаемая структурная организация дистанции пути представлена на рис 11, а основные ее положения излагаются ниже

~ Основное новшество предлагаемой структурной организации дистанции пути -это отказ о линейных отделений и укрупнение путевых бригад, что обуславливает

замену пешего способа обслуживания участка пути протяжением не более 5 км, на обслуживание бригадой участка 30-50 км Обслуживание участка такой протяженности предполагает либо использование спецавтотранспорта и наличие хороших грунтовых дорог, либо наличие в бригаде автотранспорта на комбинированном ходу Отсутствие в России таких дорог, а в путевом комплексе ОАО «РЖД» подобного спецтранспорта - одна из основных причин, тормозящих меры по совершенствованию путевого комплекса, что делает эту проблему организационно сложной и затратной Тем не менее, идти на эти новшества необходимо, в противном случае неэффективность путевого комплекса ОАО «РЖД» может в будущем послужить причиной коллапса на железнодорожном транспорте России и свести на нет результаты его реформирования

~ Дистанция пути должна состоять из механизированных участков (ПЧУм), состоящих из укрупненных бригад (УПДБ) В штат каждого участка вводится должность бригадира по контролю за состоянием рельсовой колеи и диагностике пути

~ Один из заместителей начальника дистанции (ПЧЗк) по графику, утвержденным ПЧ осуществляет осмотры и проверки технического состояния пути в административно-территориальном пространстве дистанции пути, определяет качество его содержания и динамику изменений, а также разрабатывает планы ремонтов и планово-предупредительной выправки пути Для этих целей ему подчиняется контрольно-аналитический сектор, в котором, кроме 2-3-х квалифицированных инженеров-путейцев, состоит администратор базы данных дистанции и специалист- компьютерщик по формирования и обработке информации о состоянию пути и производственно -хозяйственно деятельности дистанции

~ Учитывая, что работники путевого комплекса ОАО «РЖД, особенно в условиях Сибири и Северного Урала, работают в более сложных климатических условиях, нежели их европейские и американские коллеги, необходимо, чтобы создаваемый для путейских бригад спецтранспорт мог бы

- передвигаться вдоль железнодорожного пути в летнее время по грунту, в зимнее время - по снегу со скорость не менее 40 км/час,

- использоваться как место для обогрева и обеда бригады

~ Заработную плату работников дистанции от начальника до монтера пути предлагается из двух частей Первая (основная) должна составлять от общей около 70 % и не зависеть от оценки состояния пути Размер второй части должен формироваться с учетом денежных штрафов за неисправности пути сверх допускаемых по условиям безопасности движения, а также от премиальных за его хорошее и отличное содержание

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1 Управление железнодорожным транспортом представляет собой трехуровневую, интегрированную, многоцелевую, ориентированную на устойчивое функционирование, организационно-техническую систему По соответствию целям она структурируется на производственную, экономическую, социальную и экологическую подсистемы, по виду деятельности - на подсистемы основной и подсобно-вспомогательной деятельности Основными особенностями управления СЖДТ, в решающей степени определяющей организационно-структурные связи и принципы функционального взаимодействия его подсистем, в том числе и путевого хозяйства, являются

~ двойственность подчинения в организации производства должностное функциональное подчинение в рамках иерархии службы или предприятия, в оперативном аспекте -подчинение субъектам управления перевозочным процессом, поэтому, при взаимодействии предприятий и организаций отраслей железнодорожного транспорта с организацион-

ными структурами, управляющими перевозочным процессом, частично реализуется, редко используемой вне транспортных систем, матричная организационная структура,

~ нарушение рационального соотношения прав и обязанностей субъектов управления, что, определяет, как преимущественный, административный метод управления (служба пути, выполняя совместно с линейными предприятиями основную задачу по поддержанию технического объекта системы в постоянно работоспособном состоянии, реализует только нормативное и материально-техническое обеспечения, в то время как предприятие, управляющее перевозочным процессом и не отвечающее за состояние технического объекта, сосредотачивает в своей власти основные виды обеспечения - организационное и финансовое)

2 Сравнительный анализ параметров свидетельствует, что система ведения путевого хозяйства находится в состоянии неустойчивого равновесия В то же время, выполненный на фоне удовлетворительного уровня эффективности российских железных дорог сравнительный анализ статистических данных и динамики изменения показателей функционирования позволяют сделать вывод, что существует потенциал роста эффективности работы путевого хозяйства отечественного железнодорожного транспорта за счет оптимизации параметров структурного реформирования, совершенствования технологии функционирования и организации производства его предприятий

3. Если в период спада перевозок (1991 - 1998 г г) основной задачей железнодорожного транспорта являлось сокращение себестоимости перевозок для поддержания конкурентоспособности железных дорог, то с 1999 года, в условиях постоянного роста грузооборота, основной задачей является создание условий для освоения растущих перевозок

4 Определяющим звеном в процессе планирования организации производства и эксплуатационно-хозяйственной деятельности по состоянию объектов является система анализов эффективности функционирования предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД»

5 Рассмотренный на примере Московской железной дороги порядок определения необходимых параметров комплексной ресурсосберегающей технологии, сформированной на основе структурной оптимизации путевого хозяйства за счет вывода его объектов из эксплуатации позволил сформулировать следующийе выводы

~ предварительные расчеты свидетельствуют, что, доля фактически выводимых из эксплуатации по сети составит от 0,75 до 0,85 от всех малодеятельных по параметрам путевого хозяйства линий Принимая практический вывод из эксплуатации в размере 80%, получаем, что рекомендуемый объем сокращения малодеятельных линий по параметрам путевого хозяйства около 11% - примерно 14 тыс км по сети в целом Расчетная экономическая эффективность от рекомендуемого объема сокращения от 5 до 18% на различных дорогах (за исключением Калининградской и Сахалинской железных дорог), а в целом по сети около 11 % снижения эксплуатационных расходов путевого хозяйства

- общие ожидаемые результаты от реализации оптимизация полигона линий за счет сокращения (вывода из эксплуатации или из федеральной собственности) малодеятельных линий (около 14 ООО км по сети железных дорог ~ Снижение эксплуатационных расходов по сети на 11 %,*

~ Высвобождение контингента работников - линейных - 4700 чел, - АУР - 1500 чел,

6 Предприятия путевого хозяйства характеризуются устаревшими основными фондами, не соответствующей новым условиям структурой управления и системой организационно-технологических взаимодействия На ППХ накопилось много проблем, частично «переданных по наследству» периодом административно-командного управления, частично «приобретенных» в последнее десятилетие На большинстве предприятий путевого хозяйства эти проблемы приобретают неразрешимый характер, поэтому, если раньше, на первых этапах реформирования железнодорожного транспорта, основной направленностью реструктуризации было изменение среды функционирования предприятий, то сейчас настало время реформирования самих предприятий

7 Одним из важнейших проблемных вопросов реформирования ППХ являются причины (факторы) их трансформации организационные, социально-экономические, соци-апьно-психологические качества руководителей и всего персонала предприятия и технико-технологические Детализируя социальные факторы необходимо заметить, что они определяют необходимое наличие предпринимателя во главе бизнеса и сработавшейся команды менеджеров на предприятии, а также психологическая готовность персонала к переменам В рассматриваемой ситуации, во «главе бизнеса» выступает отраслевой менеджмент посредством формирования и введения в действие нормативной базы путевого хозяйства, "сработавшуюся команду" представляет руководство предприятия, основной задачей которого является формирование психологической готовности персонала к переменам

8 Одним из наиболее эффективных стратегических направлений реорганизации узкоспециализированных предприятий при реорганизации производства принята диверсификация Такое направление наиболее приемлемо при реорганизации ремонтного комплекса ОАО «РЖД», поэтому предлагается все работы по ремонту технических объектов инфраструктуры по отдельным отраслям путевому хозяйству, хозяйству энергоснабжения, ремонтно-строительным работам, СЦБ и связи, выполнять в «совмещенные окна» одним многопрофильным предприятием - Дирекцией по ремонту объектов инфраструктуры железной дороги (ДРИ), с которой филиал ОАО «РЖД» взаимодействует как с независимой компанией В то же время, определенная часть путеремонпгных работ должна выполняться предприятиями дирекции «Путьрем», входящей в настоящее время в состав железной дороги

9 Опыт эксплуатации путевого комплекса ОАО «РЖД» свидетельствует, что он менее эффективен, чем, например, в американской компании «Юнион Пасифик» По мнению многих специалистов основная причина в «несоответствии управления путевым комплексом рыночной экономике» Автор тоже видит причину неэффективности функционирования комплекса в том, что методы и принципы управления путевым комплексом ОАО «РЖД» основываются на администрировании, что явно не соответствует социально-экономическим условиям функционирования его в составе ОАО «РЖД», в частности, по мнению автора, в существующей организационной структуре дистанции пути необоснованно увеличено число уровней управления Выполненные расчеты свидетельствуют, что рациональная организационная структура дистанции пути должна иметь три уровня управления Однако, основной вариант структурной организации дистанции пути, широко применяемый в течение последних десятилетий на сети железных дорог России, имеет 4 уровня управления ПЧ (дистанция пути) -> ПЧУмеханизированный участок) ПД (околоток пути) -}ПДБ (рабочее отделение) Очевидно, что один уровень управления лишний, ненужный По мнению автора этим лишним уровнем являются околотки пути с входящими в них линейными рабочими отделениями

Кроме этого предлагается, чтобы один из заместителей начальника дистанции пути по графику, утвержденным ПЧ должен осуществлять осмотры и проверки технического состояния пути в административно-территориальном пространстве дистанции пути, определял качество его содержания и динамику изменений, а также разрабатывает планы ремонтов и планово-предупредительной выправки пути Для этих целей ему подчиняется контрольно-аналитический сектор, в котором, кроме 2-3-х квалифицированных инженеров - путейцев, состоит администратор базы данных дистанции и специалист - компьютерщик по формирования и обработке информации о состоянию пути и производственно -хозяйственно деятельности дистанции

Заработную плату работников дистанции от начальника до монтера пути предлагается из двух частей Первая (основная) должна составлять от общей около 70 % и не зависеть от оценки состояния пути Размер второй части должен формироваться с учетом денежных штрафов за неисправности пути сверх допускаемых по условиям безопасности движения, а также от премиальных за его хорошее и отличное содержание

НАЧАЛЬНИК ПРОМЫШЛЕННОГО РЕМОНТНОГОПРЕДПРИЯШЯ (ПРП)

| ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАЧАЛЬНИКА ШШ -| НАЧАЛЬНИК ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БАЗЫ

Участок

сборки

контактной

сети

Цех сборки

устройств

СЦБ

Цех переборки

элементов

Конструкции

Объектов

инфрастр

Цех ремонта

шпал и

брусьев

Цех переборки, выгрузки и перевозки стрелочных переводов

Участок сборки путевой решетки

Цех

| сборки стрелочных переводов

Цех переборки и сборки старогодной путевой решетки

Цех сортировки и комплектования новых и старогодных скреплений

Планово -экономический отдел

Производственно - технический отдел

Бухгалтерия II || Отдел кадров

1 ||

ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР ППП (ГИ ППП)

Механические мастерские

Цех энергоснабжения

Цех обслуживания грузоподъемных механизмов

Отдел материально -технического обеспечения

Хозяйственно -строительный

Цех обслуживания

сборочных и разборочных линий

ПТО

Цех погрузки новой и старогодной путевой решетки

Ж

Транспортный участок

ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАЧАЛЬНИКА ПРП

Региональное ПРП

Региональное ПРП

ч

Региональное ПРП

ЭМП

пмс

ЭМП

Рис 9 Основной вариант структурной организации промышленного ремонтного предприятия

Главный инженер дистанции пути ПЧГ

С

Начальник дистанции пути (П Ч)

Механические мастерские

Цех дефектоскопии

Строительный цех

Цех по ремонту переездов

п

1

[

Заместитель начальника дистанции по пути ПЧЗ

Механизированный

участок (ПЧУм)

Механизированный участок (ПЧУм)

Информадионный сектор Диспетчерский пункт

К

Заместитель начальника дистанции по содержанию рССО искусственных сооружений

Мостовой Мостовой 1 I 1 1 Мостовой

цех цех О • цех

(Мцех) (Мцех) (Мцех)

Путевая Путевая

бригада бригада

(ПДБ) (ПДБ)

Рис 10 Вариант структурной организации дистанции пути

Контрольно- 1 аналитический I сектор №

Рис 11 Предлагаемый вариант структурной организации дистанции пути

Основные положения диссертации опубликованы в следующих печатных работах

1. Гончаров Б И , Савин В.Д ВПРС- 500 в метро //Путь и путевое хозяйство, 1979,№ 5, С 16.

2. Гончаров Б И О ремонтах пути в метро //Путь и путевое хозяйство, 1981 № 5, С 23 25

3. Гончаров Б И Предел количества. // «Путь и путевое хозяйство», 1982,Л» 9, С 34. 35

4. Гончаров Б И О структурной форме околотков текущего содержания пути метрополитенов Указатель ВИНИТИ "Депонированные рукописи" 1982, № 6, стр 77

5. Гончаров Б И Исследование причин загрязнения балластного слоя и определения срока его службы в условиях открытых участках метрополитена /Указатель ВИНИТИ "Депонированные рукописи" 1982, № 6, С 77

б Гончаров Б И Определение затрат труда на выполнение отдельных работ при текущем содержании пути метрополитена. /Указатель ВИНИТИ "Депонированные рукописи" 1982, № 6, С 77

7. Гончаров Б И Разработка методики определения нормы одиночного выхода рельсов Р50 на линиях отечественных метрополитенов /Указатель ВИНИТИ "Депонированные рукописи" 1982, № 6, С 77

8. Глонти А Н Типизация верхнего строения пути, классификация и периодичность путевых работ на метрополитенах /Научно-технический реферативный сборник ЦНИИ ТЭИ МПС, серия "Метрополитен Эксплуатация и технические средства" 1982, №1, С12 26

9. Гончаров Б И Об уровне механизации работ в метро //Путь и путевое хозяйство, 1982, Я* 8, С 26 29

10. Положение о системе планово-предупредительных ремонтов пути метрополитенов //«Путь и путевое хозяйство»,12981, № 5, С 5-28

11 Гончаров Б И Протестовать бесполезно Надо перестраиваться //Путь и путевое хозяйство, 1981,№ 5, С 19-23

12 Гончаров Б И , Кадышев С А , Рожкова Н А Ремонт контактной сети в совмещенные окна/Экспресс-информация ЦНИИ ТЭИ МПС, серия "Электрификация и энергетическое хозяйство", 1988, выпуск 6, С 1 13

13. Гончаров Б И Три основы прогресса Журнал «Путь и путевое хозяйство, 1989,№ 9, С 22 25

14. Гончаров Б И Захаров Я Л Совершенствование организации ремонтов и текущего содержания пути на грузонапряженных участках посредством внедрения автоматизированных систем управления /Экспресс-информация ЦНИИ ТЭИ МПС, серия "Путь и путевое хозяйство", 1991,Эвыпуск 5 С 8 И

15. Гончаров Б И Информационно-оперативная подсистема ведения путевого хозяйства. /МПС РФ, МИИТ, Межвузовский сборник научных трудов "Повышение надежности работы железнодорожного пути", 1992 выпуск 844, С 4 13

16. Гончаров Б И Управление путевым хозяйством в новых условиях / Путь и путевое хозяйство 1993, № 2 С 21 24, №3 С 12 15, №4, С 30 35, М 5 С 25 26

17. Гончаров Б И Автоматизированные системы управления эксплуатацией технических средств (путь и путевые машины) в путевом хозяйстве /МПС РФ МИИТ Тезисы доклада на первой международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта", часть 1,1994 С 5

18 Гончаров Б И Структурная организация и технология работы предприятий путевого хозяйства железной дороги в новых социально - экономических условиях функционирования железнодорожного транспорта. / МПС РФ Свердловская железная дорога УрГАПС Тезисы доклада на юбилейной научно - техническая конференции "Железнодорожный транспорт сегодня и завтра" Часть! Екатеринбург, 1998, С 132 133

19. Гончаров Б И Выбор и обоснование направленности реализации ресурсосберегающих технологий в путевом хозяйстве, /МПС России Свердловская железная дорога Уральская государственная академия путей сообщения Юбилейная научно техническая конференции "Железнодорожный транспорт сегодня и завтра" Материалы конференция Часть 2 Екатеринбург, УрГАПС 1999, С 219 247

20. Гончаров Б И Какой быть системе управления ? //Путь и путевое хозяйство», 1997 №12, С 20 24

21. Гончаров Б И. Зверев Б Н. Эффективность и направления экономии ресурсов.

//«Путь и путевое хозяйство», 2000 № 12, С 17 21

22. Гончаров Б И Организация производственных процессов предприятий путевого хозяйства на основе комплексного анализа их эксплуатационно-хозяйственной деятельности. /Российская академия наук Центральный экономико - математический институт "Стратегическое планирование и развитие предприятий" Материалы первого Всероссийского симпозиума ,М, 2000, С 168-171

23 Гончаров Б И Этапы структурного реформирования путевого хозяйства //Путь и путевое хозяйство», 2001, № 7, С16 19

24. Гончаров Б И Ресурсосберегающие технологии в путевом хозяйстве //Экономика железных дорог», 2002 № 4, С12-16

25. Гончаров Б И Организация ресурсосбережения в период структурного реформирования путевого хозяйства железнодорожного транспорта Обзорная информация "Научные и технические аспекты охраны окружающей среды» ВИНИТИ, 2002 Выпуск № 4, С 8 12

26 Гончаров Б И Методика оценки уровня безопасности движения поездов по параметрам путевого хозяйства Министерство образования республики Беларусь Белорусская железная дорога БелГУТ Тезисы докладов международной научно-практической конференции "Проблемы безопасности на транспорте" Гомель, 2002 С 7

27 Гончаров Б И О технологической устойчивости путевой инфраструктуры //Железнодорожный транспорт, 2003, № 3, С 13-15

28 Гончаров Б И Оценка технико-экономической деятельности предприятий путевого хозяйства.//Экономика железных дорог», 2003 №7 С 18 26), №8 С 20 31),

29 Гончаров Б И Направления структурной реорганизации путевого комплекса ОАО РЖД /Министерство транспорта и связи Украины Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта Восточный научный центр транспортной академии Украины Тезисы докладов на 67 международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» 2007, Днепропетровск С 160

Подписано к печати 07 09 2007 г Формат бумаги 60x90 1/16 Объем 2,6 п л Заказ 138 Тираж 100 экз Типография ВНИИЖТ, 3-я Мытищинская ул, д 10