автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Выявление нестабильных участков пути и прогнозирование их состояния

На правах рукописи

Дворников Андрей Владимирович

ВЫЯВЛЕНИЕ НЕСТАБИЛЬНЫХ УЧАСТКОВ ПУТИ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ИХ СОСТОЯНИЯ

Специальность 05.22.06 — Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 2 Ш 2009

Москва - 2008

003458250

Работа выполнена в Федеральном государственном унитарном предприятии «Российский Государственный Открытый Технический Университет Путей Сообщения» (ФГУП РГОТУПС)

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Певзнер Виктор Ошерович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Филиппов В.М. (ОАО НИИАС) кандидат технических наук, профессор Воробьев Э.В. (МИИТ)

Ведущее предприятие:

Сибирский Государственный Университет путей сообщения

Защита состоится «19» декабря 2008 года в 10 ч. на заседании диссертационного совета Д 218.005.11 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 129994, Москва, ул. Образцова, дом 15 ауд. № 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан «$» ноября 2008 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

д. т. н., профессор

Ю.А. Быков

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.

В течение длительного времени основной задачей текущего содержания пути являлось своевременное устранение возникающих неисправностей как по геометрии рельсовой колеи, так и по состоянию элементов верхнего строения пути. Повышение мощности пути и широкое внедрение машинных комплексов позволило существенно улучшить состояние пути и приступить к решению задачи предупреждения появления расстройств, которую сформулировал проф. Г. М. Шахунянц еще в 1945 г.

Речь идет о сохранении отличной или хорошей оценки геометрии рельсовой колеи в течение длительного времени, т.е. об обеспечении длительной стабильности полученных характеристик и переходу к оценке потребности в выправочных работах на основе прогноза состояния пути. Решение этих задач потребовало разработки механизма численной оценки показателей стабильности геометрии рельсовой колеи и его апробации в условиях Юго-Восточной железной дороги.

Актуальность работы заключается в дополнении существующих методов оценки состояния геометрии рельсовой колеи показателями стабильности ГРК во времени и использовании этих показателей при определении потребности в выправочных работах.

Цель работы

Целью работы является:

- разработка механизма и показателей численной оценки характеристик стабильности геометрии рельсовой колеи;

- разработка методов прогнозирования изменения показателей стабильности во времени;

- разработка методов определения потребности в выправочных работах на основе прогноза изменения показателей стабильности.

Методы исследования

Искомые механизмы оценки стабильности геометрии рельсовой колеи и численные значения критериев стабильности разрабатывались на основе анализа данных о количестве отступлений по ГРК на Юго-Восточной железной дороге за 2004-2006 г.г. методами математической статистики и регрессивного анализа. При прогнозировании изменения показателей стабильности во времени использовались интерполяционные полиномы Лагранжа.

Научная новизна результатов.

Впервые в практике оценки геометрии рельсовой колеи предложен показатель стабильности, характеризующий изменение состояния пути во времени, сформулированы принципы и критерии оценки показателей стабильности геометрии рельсовой колеи.

На основе статистической обработки трехлетнего массива данных определены численные значения критериев стабильности.

Разработана система оценки интенсивности нарастания расстройств пути.

Разработаны и реализованы методы ранжирования состояния геометрии рельсовой колеи по критериям стабильности.

Разработана и апробирована методика прогнозирования показателей стабильности геометрии рельсовой колеи.

Практическая ценность и реализация результатов работы.

Разработанные показатели оценки стабильности ГРК дополняют существующие методы оценки ГРК и позволяют на отличных и хороших километрах заблаговременно выявить неблагоприятные тенденции изменения их состояния и принять профилактические меры.

На основе статистической обработки трехлетнего массива данных ГРК по Юго-Восточной железной дороги разработан и реализован механизм оценки показателей стабильности, позволивший выявить на дороге километры с нестабильными характеристиками, запланировать и провести на них выправочные работы.

Разработаны предложения по назначению выправочных работ на локальных участках для повышения уровня стабильности путл.

Основные результаты работы, полученные лично соискателем:

- разработана, научно обоснована и апробирована методика определения показателей стабильности ГРК;

- разработана методика ранжирования состояния пути в вертикальной и горизонтальной плоскостях и по ширине колеи по показателям стабильности;

разработана методика прогнозирования изменения показателей стабильности для определения потребности в выправочных работах.

Достоверность и обоснованность научных положений и рекомендаций.

Достоверность и обоснованность научных положений и рекомендаций базируется на результатах статистической обработки и анализа данных о состоянии геометрии рельсовой колеи на полигоне более 6000 км в течение трех лет.

На защиту выносится:

• Разработанный механизм и показатели численной оценки характеристик стабильности геометрии рельсовой колеи;

• Разработанный метод прогнозирования изменения показателей стабааьности во времени;

• Разработанный метод ранжирования километров по показателям стабильности;

• Метод определения потребности в выправочных работах на основе прогноза изменения показателей стабильности.

Апробация работы

Работа докладывалась на конференции РГОТУПС, а также на техническом совете службы пути Юго-Восточной ж. д. в 2008 году.

Публикации

По материалам диссертации опубликованы 4 печатные работы, в т. ч. 1 в издании по перечню ВАК.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованной литературы, включающего в себя 137 наименований.

Объем диссертации 146 страниц основного текста, 3_[ рисунок, 20 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение посвящено обоснованию актуальности темы диссертационной работы, определению целей и задач исследования. Структура работы представлена следующей схемой:

В первой главе приведен обзор работ по исследованию деформативности и стабильности пути, а также параметров интенсивности накопления расстройств и износов пути.

Представлен обзор исследований по проблемам мониторинга состояния пути и определения потребности в ремонтных работах. Исследования в этой области содержатся в работах: Альбрехта В.Г., Ашпиза Е.С., Блажко J1.C., Вериго М.В., Воробьева Э.В., Глюзберга Б.Э., Ермакова В.М., Каменского В.Б., Карпущенко Н.И., Коваленко Н.И., Когона А.Я. Крейниса З.Л., Мишина В.В., Певзнера В.О., Полищук И.В. Рыбкина В.В., Самохина С.А., Тихомирова В.В., Филиппова В.М., Шахунянца Г.М., Шульги В.Я. и др. Отмечено, что для безопасного движения поездов важную роль в содержании пути играет система конгроля и диагностики пути, с помощью которой должны решаться следующие основные проблемы:

• получение численной оценки фактического состояния пути;

• создание системы мониторинга состояния пути;

• разработка методов прогнозирования состояния пути;

• выработка концепции принятия управляющих решений на основе имеющейся информации.

С учетом имеющегося отечественного и зарубежного опыта можно выделить следующие первоочередные задачи, подлежащие решению:

• получение оценки состояния пути по безопасности движения, которая необходима для всех обращающихся на участке типов подвижного состава во всем возможном диапазоне скоростей движения;

• получение оценки интенсивности расстройств пути и уровня напряженного состояния его элементов для планирования видов, сроков и объемов путевых работ. Такая оценка может выполняться по наиболее массовому типу подвижного состава при реализуемых на участке скоростях движения;

• получение оценки качества выполнения путевых работ и установление (при необходимости) объема работ по устранению выявленных недостатков.

• получение оценки качества деятельности эксплуатационного персонала. Решение этой задачи должно быть увязано с принятой системой ведения путевого хозяйства.

• развитие научно обоснованной системы оценки состояния пути и планирования ремонтно-путевых работ, которая должна базироваться на закономерностях процессов взаимодействия пути и подвижного состава и их влиянии на характер расстройств пути.

• разработка методики планирования работ, связанных с заменой или добавлением элементов верхнего строения пути;

• планирование работ по устранению возникших в пути неровностей.

По результатам анализа ранее выполненных исследований сделаны следующие выводы:

1. Обобщенные результаты проведенных исследований показывают, что одномоментной оценки состояния геометрии рельсовой колеи в современных условиях недостаточно, так как нет системы оценки ее изменения во времени.

2. Часто применяющиеся в последнее время термины «стабильность состояния пути», «стабильность показателей геометрии рельсовой колеи», не имеют общего формализованного технического раскрытия, поэтому необходимость разработки методики оценки изменения во времени основных характеристик пути становится вполне очевидной.

3. Анализ исследований по планированию работ для устранения расстройств рельсовой колеи показывает, что существующая система не учитывает характеристику изменения показателей состояния пути; работы не носят предупредительного (профилактического) характера; не учитывается динамика изменения показателей состояния пути во времени, что не позволяет прогнозировать его дальнейшее поведение. Поэтому, необходимо разработать методику определения показателей стабильности геометрии рельсовой колеи и использования этих показателей при оценке потребности в проведении путевых работ.

Во второй главе представлена методика выявления нестабильных во времени участков пути, основанная на динамической оценке показателей состояния геометрии рельсовой колеи.

Методика основана на анализе изменения характеристик состояния

геометрии рельсовой колеи во времени, для чего с помощью методов математической статистики и теории вероятностей были разработаны показатели изменения характеристик состояния ГРК.

В основу методики положена рабочая гипотеза о том, что стабильность ГРК может быть оценена помимо обычных показателей по тенденции нарастания или снижения разницы количества отступлений в смежных промерах.

Для анализа принимаются два показателя:

- На основе данных о количестве отступлений II степени определяется средний темп прироста количества отступлений (если этот рост имеется) - кп -за годичный период для данного километра. Этот показатель характеризует ухудшение состояния пути в общепринятом смысле.

- Также на основе данных о помесячном количестве отступлений II степени определяется тенденция изменения их разницы между смежными месяцами независимо от изменения показателя кп, т.к. даже при отсутствии роста значений коэффициента к„ размах амплитуд может увеличиваться, что свидетельствует о снижении стабильности пути.

Методика предназначена для выявления признаков нестабильности на участках, где появление неисправностей 111 и IV степени является исключительным случаем, поэтому исходным материалом для методики являются помесячные данные с вагонов-лутеизмерителей (количества отступлений 2 степени) за установленный период времени (обычно за год). Участком пути подлежащего наблюденню и оценке показания стабильности предлагается считать километр. Контроль изменения оценки состояния (ГРК) осуществляется раздельно по:

1. Отступлениям ГРК в вертикальной плоскости (просадки, перекосы, отступления по уровню);

2. Отступлениям по положению рельсовых нитей в плане (рихтовка);

3. Отступлениям по ширине колеи (уширения, сужения).

Такое распределение отступлений по группам сделано для конкретизации

назначения планово-предупредительных работ. Таким образом, данные с вагонов-путеизмерителей за месяц формируются по группам в течение одного года.

Тенденция изменения количества отступлений во времени численно характеризуется углом наклона линии регрессии (линии тренда) помесячного количества отступлений по каждой группе за рассмотренный период времени.

Признаком стабильности пути является близкое к нулю или отрицательное значение углового коэффициента (показателя роста количества отступлений к„), что свидетельствует об отсутствии нарастания количества отступлений (рисунок 2.1).

Чем меньше различия в смежных значениях количества отступлений, тем стабильнее путь. Физический смысл данного показателя заключается в том, что он дает численную характеристику изменения количества отступлений на километре за период времени (пропущенный тоннаж) независимо от среднемесячного количества отступлений (рис 2.2).

Отступления в вертикальной плоскости.

Рисунок 2.1 Зависимость среднемесячного нарастания количества отступлений от пропущенного тоннажа (времени). Отступления в вертикальной плоскости

Рисунок 2.2 ( пт- 346 км. е^ -624 км.)

Приращения количества отступлений за год

Результаты статистического анализа смежных во времени промеров (приращений взятых по модулю) могут быть описаны прямой линией среднеквадрагической регрессии кл, характеризующей процесс изменения приращений во времени. Угол наклона прямой линии среднеквадратической регрессии (линии тренда) модулей приращений, характеризует нарастание размаха амплитуд. Признаком стабильности пути является близкое к нулю значение углового коэффициента показателя нестабильности кл (рисунок 2.3).

Рисунок 2.3 Зависимость нарастания показателя нестабильности к, от пропущенного тоннажа (времени)

Расчет изложенных выше показателей производится по следующим формулам:

Показатель роста количества отступлений к „

Находится уравнение прямой тренда

= РхуХ + Ь, (2.1)

где р^ - выборочный коэффициент регрессии;

Ь - коэффициент регрессии.

„ (2 2)

(2.3)

п - количество наблюдений.

Численно показатель роста количества отступлений представляет собой 1ц угла наклона линии тренда

(2.4)

Показатель нестабильности кА

Расчет показателя нестабильности производится аналогично показателю А„, за исключением того, что в качестве исходных данных используются модули приращений.

Прогноз показателей.

При отличном и хорошем состоянии пути, при внешней благополучности картины, необходимо заблаговременно выявлять тенденцию к ухудшению показателей стабильности и иметь возможность спрогнозировать изменение этих тенденций во времени.

Практически это означает, что, имея на основе мониторинга данные по анализируемым показателям за ряд лет, можно спрогнозировать их изменение на краткосрочный период. Например, имея данные за три года можно сделать прогноз на пять лет, при этом использовать четвертый год для контроля.

Методика предусматривает прогнозирование изменения показателей

стабильности с помощью интерполяционных полиномов Лагранжа: - первой степени (п=!)

/•"„(0=^ хо„)+а'С/, );

(2.7)

второй степени (п=2)

' «о-'|)('о-»2) С,-'«)(',«г-'ЛЬ-О

- или в общем виде

р, (0 = ИГ' с;т(от ++ £(-1)" —), (2.9)

л! " т + п-1

где (- 1Г"'с;1т + (-1)"" —а— л~(/,) - коэффициент Лагранжа, п' 7л т + п-1

который табулирован; т - количество шагов прогнозирования.

С целью повышения точности прогнозирования используют среднеарифметическое или среднеквадратическое выражение экстраполяцион-ных полиномов.

Ът

(2.10)

смо-

(2.11)

Впервые этот метод для оценки тенденции изменения состояния пути применил проф. В.И. Тихомиров.

Например, на одном из километров в результате наблюдения в течении трех лет были получены гледующие значения показателей кп и кх:

А™14 = 0,381; к™5 ---- 0,.'¡00; к;тл = 0,622. к™ - 0,991; к™ = 1,259; к™ = 1,559. Срок прогнозирования - 5 лег.

Спрогнозированное значение показателя роста количества отступлений кп:

= МС.) + ) = -5А„20М + 6*Г = -5 • 0,381 + 6 • 0,500 = 1,095; Р.2 = М('о) + МС,) + М('г) = 15А„20М - 35*2"1" + 2и20<* = 15 • 0,381 - 35 • 0,500 + 21 • 0,622 = 1,227

Среднеквадратическое значение полиномов

Спрогнозированное значение показателя стабильности к&:

+ = = -5 • 0,991! + 6 -1,259 = 2,599;

= £„*('(,) + £,*(',) + = 15*Г -35к?* + 21*Г =15-0,991-35 1,259 + 21-1,559 = 3,539

Среднеквадратическое значение полиномов:

Рисунок 2.17 Прогнозирование показателя роста количества отступлений (727 км).

Рисунок 2.18 Прогнозирование показателя нестабильности (727 км).

Для определения точности прогнозирования по данному километру был рассчитан показатель роста количества отступлений и показатель нестабильности по данным за 2007 год к™1 =0,71, к™ =1,91. Из сопоставления этих значений с прогнозируемыми видно, что прогнозируемые значения довольно близки к реальным. Полученные данные могут быть сопоставимы с различными значениями, приведенными в гл. 3.

Основными выводами по главе 2 являются:

- разработана методика определения показателей, характеризующих стабильность геометрии рельсовой колеи - к„ и £Л;

- разработана методика прогнозирования изменения этих показателей во времени.

В третьей глав« представлены обзор работ по техническому обслуживанию пути и планированию путевых работ, а также результаты апробации методики на Юго-Восточной железной дороге.

В качестве исходных данных были использованы данные с вагонов-путеизмерителей (количество отступлений) на участках пути общей протяженностью 6645 км, за период с 01.01.2004 г. по 31.12.2006 г. На основе полученных результатов, был проведен анализ поведения количества

15

отступлений по каждой группе за весь срок наблюдения (три года). Оценка состояния пути во времени производилась по двум показателям:

к„ - показатель роста количества отступлений;

АЛ - показатель нестабильности.

Для ранжирования километров по показателям кп и были определены пороги стабильности (пример: «отступления в вертикальной плоскости» таблица 3.1) и построена зависимость показателя стабильности от показателя роста количества отступлений (рисунок 3.1).

В работе применена следующая методика определения пороговых значений рассматриваемых показателей:

По массиву данных коэффициентов к„ по каждому километру за период 2004-2006 г.г. для случаев к„>0 были определены математическое ожидание Л/4 и среднеквадратическое отклонение ак. Пороговые значения были выбраны следующим образом:

1 Уровень - значение к„ больше, чем А/, +2<т,

2 Уровень - значение кп лежит в интервале между /V/, Л/, +<т,

3 Уровень - значение кп лежит в интервале между М^ +аК и Мк

4 Уровень - значение кп лежит в интервале между 0 и Мк

Аналогично установлены пороги по показателю кй. Схема расчета и численные значения порогов, полученные в результат«; обработки массива 6645 км приведены в таблице 3.1. Эти данные используются в практическом анализе уровней стабильности в вертикальной и горизонтальной плоскости. Полученный массив данных позволил рассмотреть взаимосвязь показателей кп и кл (рис 3.1).

Таблица 3.1

Ранжирование километров по отступлениям в вертикальной плоскости

Группа стабильности Пороги стабильности но показателю кп Группа стабильности Пороги стабильности по показателю *Л

Формула Числовой диапазон Формула Числовой диапазон

1 МК + 2о-д_ < к„ 1,314 < кп I ЛЛ, +2<г*.< кА 1,673 < kh

2 Mk.+°,,<K < ЛЛ„+2<Г4> 0,819 < к„ < 1,314 2 Л'*. +°к< *Л< Alh +2сг*. 1,09 < кл < 1,673

3 МК <кп< МК +етК 0,363 < к„ < 0,819 3 Mh <ká<Mtí +akt 0,363 < к < 0,819

4 0 < кп< мк 0 < кг < 0,363 4 0 < к„< Л/4д 0<кл < 0,508

Из рисунка 3.1 видно, что нарастание показателя роста количества отступлений кп характеризует и нарастание показателя стабильности . Ось "х" (показатель роста количества отступлений), разделена на 4 области, характеризующие количество километров у которых показатель кп находится в интервале соответствующего уровня «1, 2, 3 или 4» (таблица 3.1). Аналогично разделена ось "у" по показателю нестабильности кл- 1,2, 3 и 4 уровень. В итоге вся плоскость разделена на 16 областей с четко установленными границами стабильности, из которых видно, какое количество километров соответствует той или иной области стабильности. Каждая область имеет номер по каждому показателю (рисунок 3.1). Цифра 1 по показателю роста количества отступлений означает, что на данном километре наблюдался наиболее интенсивный прирост количества отступлений и на него следует обратить внимание в первую очередь; 2 - во вторую очередь и т.д. Аналогичная ситуация и по показателю нестабильности кл (рисунок 3.1 и 3.2).

Рисунок 3.1 Зависимость показателя нестабильности кЛ от показателя роста количества отступлений ка (отступления в вертикальной плоскости).

Для комплексной динамической оценки изменения характеристик состояния ГРК предлагается распределение километров по индексу стабильности состоящему из двух цифр.

Первая цифра индекса стабильности - номер группы по показателю роста количества отступлений к„.

Вторая цифра индекса стабильности - номер группы по показателю нестабильности Ад.

В целом динамическая оценка изменения показателей состояния ГРК во времени производится исходя из этого индекса стабильности:

1.1 - наиболее нестабильный километр;

4.4 - наиболее стабильный Пример такого распределения километров по индексу стабильности в вертикальной плоскости на Юго-Восточной железной дороги за период 2004 г. представлен в таблице (3.2). Всего за 2004 г. по этим показателям выявлено 424 нестабильных км из ранжируемых 6645 км.

Отступления в вертикальной плоскости 2004 г

____Таблица 3.2

Индекс _стабильности Уровень оценки по показателю роста количества отступлений Уровень оценки по показателю стабильное™ кл Количество километров с данным уровнем индекса стабильности

Уравнение Значение

1.1 Мк_ +2 стк<кп 1,314 < кп 1,673 <кд 13

1.2 1.3 К. +Ъл<кА<М,л +2<т^ 1,09 <кд< 1,673 8

0,508 <кд< 1,09 7

1.4 0 <к,<Мк1 0 < кд < 0,508 9

Итого: 37

2.1 +2 аК 0,819 < к < 1,314 Л/4Д+2<Г^<*л 1,673 <кд 11

2.2 1,09 <кд< 1,673 21

2.3 Л/^ <кл<МК 0,508 <кд< 1,09 20

2.4 0 <кл<МК 0 < кд < 0,508 11

Итого: 63

3.1 МК<к<МК +<тК 0,363 <*„<0,819 +2О-41 <*л 1,673 <кл 24

3.2 1,09 <к4< 1,673 52

3.3 0,508 <кд< 1,09 63

3.4 0 <кл<Л/кл 0<кд< 0,508 53

Итого: 192

4 1 0< к„< Мк 0< ¿„<0,363 1,673 <кд 3

4.2 МК +сг4д <кл<Мкл + 2<т,а 1,09 <кд< 1,673 7

4.3 0,508 <кд< 1,09 122

Итого: 132

Итого за год: 424

Полученные данные за период 2004-2006 г.г. позволили провести анализ результатов мониторинга по индексам стабильности (рис 3.2), который выявил закономерности распределения этих показателей. Из приведенных данных следует, что по мере улучшения состояния пути появляется потребность в более тонких инструментах сценки состояния пути и определения потребности в проведении выправочных работ. Результаты расчетов показали, что доля стабильных километров на дороге за 2004-2006 годы составляет 94 %, однако в тоже время выявлены километры, имеющие нестабильные показатели, в том числе в течении ряда лет (35 км). Полученные результаты подтвердили

19

целесообразность применения разработанной методики оценки стабильности пути в системе ведения путевого хозяйства.

Отступления в вертикальной плоскости

2006 г

2005 г

2004 г

5950

Рисунок 3.2

В четвертой главе приводятся технико-экономические обоснования заблаговременного устранения отдельных отступлений. Для определения экономической целесообразности использования методики, по данным, приведенным в гл. 3 была построена статистическая зависимость прироста количества отступлений от показателя к„ (средняя линия на рис. 4.1), на которой выделены три точки /V» 2 при кп =0,3; //«15 при кп = 1,321 и 25 при ка - 2,98. Далее был отобран среднестатистический нестабильный километр, у которого на протяжении периода наблюдения (2004-2006 г.г.) наблюдалось уменьшение индекса стабильности, а значит нарастание значений показателя роста количества отступлений А„ и показателя нестабильности кА. По величинам показателя к„ за период наблюдения 2004-2006 гг. было спрогнозировано его изменение на последующие пять лет (рисунок 4.2).

К 2006 г. значение показателя роста количества отступлений кп достигло величины А, = 1,321, что согласно табл. 3.2 относит этот километр к первой группе индекса стабильности. Это означает, что на этом этапе необходимо произвести предупредительные меры по недопущению дальнейшего

нарастания количества отступлений (рисунок 4.2). Среднемесячное количество отступлений на данном этапе составляет N »15, поэтому в качестве предупредительной меры предлагается устранение отступлений на локальных отрезках.

В случае не применения предупредительных мер, спрогнозированное значение показателя росла количества отступлений на период 2009 г. достигнет £„=2,98, а среднемесячное количество отступлений соответственно Л'«25 (рисунок 4.1, 4.2). Тогда на данном этапе потребуется провести планово-иредупредительные работы комплексом машин. При устранении локальных отступлений их количесгво уменьшится до 2 и развитие пойдет по средней линии; альтернативным вариантом является проведение ППВ в 2009 г.

Зависимость прироста показателя роста количества отступлений кп

Рисунок 4.1

Схема назначения планово-предупредительных работ.

Рисунок 4.2

Экономическое сравнение рассмотренных вариантов с расчетом стоимостей текущего содержания, устранения локальных отступлений и проведения комплекса планово-предупредительной выправки пути показало, что на участках хорошего состояния пути более целесообразным является профилактическое устранение локальных отступлений, что дает экономический эффект 148,4 тыс. руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. На основе изучения динамики изменения геометрии рельсовой колеи (ГРК) сформулированы основные принципы, критерии и механизм численной оценки показателей стабильности ГРК, дополняющей существующие методы оценки состояния ГРК информацией об изменении оценки во времени и позволяющие на отличных и хороших километрах заблаговременно выявить неблагоприятные тенденции.

2. В качестве критериев стабильности ГРК приняты:

- годовая интенсивность нарастания количества отступлений по

контролируемым параметрам (при наличии тенденций к росту) - к„;

- годовая интенсивность нарастания модулей разности смежных помесячных сумм отступлений по тем же параметрам - .

Отдельно рассматриваются параметры отступлений в вертикальной плоскости (просадки, перекосы, поперечный уровень), в горизонтальной плоскости (рихтовка) и по ширине колеи.

3. С использованием данных об изменении состояния ГРК за 3 года на Юго-Восточной ж.д. разработаны методы определения показателей стабильности ГРК и численные значения критериев стабильности.

4. Разработаны методы ранжирования состояния ГРК по критериям стабильности с делением на 15 классов и проведено ранжирование всех километров Юго-Восточной ж.д., позволившее выявить на дороге километры с нестабильными характеристиками. Доля нестабильных километров в течении года составляет 6,3 %; километров, сохраняющих нестабильные характеристики 2 года - 2,2 %; три года - 0,5 %.

5. Разработана и апробирована методика прогноза показателей стабильности ГРК на основе интерполяционных полиномов Лагранжа для оценки их изменения во времени и перспективной потребности в проведении выправочных работ.

6. Заблаговременное устранение отступлений на локальных отрезках километров с выявленной нестабильной оценкой до появления потребности в сплошной планово-предупредительной выправке позволяет снизить интенсивность нарастания количества отступлений. Экономический эффект от отсрочки проведения сплошной планово-предупредительной выправки составляет 148,4 тыс. руб. на км.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Д.т.н. Певзнер В.О., Дворников A.B. «Совершенствование методов оценки пути». Путь и путевое хозяйство. № 6.2007 г. С.12-14.

2. Дворников A.B. «Методы выявления нестабильных во времени участков пути». РГОТУПС. Межвузовский сборник научных трудов. Том 2. С.

3. Д.т.н. Певзнер В.О., Дворников A.B. «Методика выявления нестабильных во времени участков пути». Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. Сборник по материалам научно-практической конференции. РГОТУПС. 2008 г. С. 6-10.

4. Дворников A.B. «Результаты апробации методики выявления нестабильных во времени участков пути». Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. Сборник по материалам научно-практической конференции. РГОТУПС. 2008 г. С. 57-60.

20-23.

ДВОРНИКОВ АНДРЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

ВЫЯВЛЕНИЕ НЕСТАБИЛЬНЫХ УЧАСТКОВ ПУТИ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ИХ СОСТОЯНИЯ

Подписано к печати //. //r Формат бумаги 60x84/16

Объем 1,5 п.л.

Типография МИИТа. 127994, г.Москва, ул.Образцова, 15

ц

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ ПУТИ, СУЩЕСТВУЮЩИЕ

СРЕДСТВА ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ПУТИ.

1.1 Деформативность и стабильность пути.

1.2 Мониторинг состояния пути и определение потребности в ремонтных работах.:.

1.2.1 Средства путеизмерения и технологии их применения (отечественный и зарубежный опыт).

1.3 Совершенствование методов оценки состояния геометрии рельсовой колеи.

1.3.1 Оценка геометрических параметров пути методами математической статистики.

Выводы по главе 1.<.

ГЛАВА 2. МЕТОДИКА ВЫЯВЛЕНИЯ НЕСТАБИЛЬНЫХ УЧАСТКОВ ПУТИ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ИХ СОСТОЯНИЯ.

2.1 Обзор исследований по выявлению нестабильных участков.

2.2 Методика выявления нестабильных во времени участков пути.

2.2.1 Порядок расчета показателя роста количества отступлений кп.

2.2.2 Порядок расчета среднего значения модулей приращений А.

2.2.3 Порядок расчета СКО модулей приращений <тд.

2.2.4 Порядок расчета показателя нестабильности кА.

2.3 Прогнозирование изменения показателей стабильности состояния геометрии рельсовой колеи.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ПУТИ С УЧЕТОМ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

СТАБИЛЬНОСТИ И ПЛАНИРОВАНИЕ ПУТЕВЫХ РАБОТ.

3.1 Техническое обслуживание пути и планирование путевых работ (обзор).

3.2 Практическое использование методики выявления нестабильных во времени участков пути на Юго-Восточной железной дороге.

3.3 Влияние ППР на показатели стабильности.

Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ

РАЗРАБОТАННОЙ МЕТОДИКИ.

4.1 Технико-экономическое обоснование проведения предупредительных мер по устранению отдельных отступлений.

4.2 Определение затрат на содержание исследуемого километра по 1 варианту.

4.2.1 Определение затрат на проведение работ по устранению отдельных отступлений.

4.2.2 Определение затрат на текущее содержание одного километра пути в период (2007-2010 г.г.) после проведения предупредительных мер.

4.3 Определение затрат на содержание исследуемого километра по 2 варианту.

4.3.1 Определение затрат на текущее содержание одного километра пути в период (2007-2009 г.г.) до проведения ППВ комплексом машин.

4.3.2 Определение затрат на выполнение ППВ комплексом машин

4.3.3 Определение затрат связанных с текущем содержанием исследуемого километра в период 2010 г. после ППВ.

Выводы по главе 4.

В апреле 2001 г. на заседании коллегии МПС России была принята программа реформирования путевого хозяйства. Основными задачами реформирования путевого хозяйства являлось:

• усиление централизации руководства;

• ликвидация лишних звеньев управления на предприятиях эксплуатации средств механизации путевых работ;

• расширение зон обслуживания предприятий и их низовых подразделений;

• повышение уровня планирования и рационального использования ресурсов;

• улучшения системы контроля и повышение надежности работы путевого комплекса. [64].

В апреле 2002г. при подведены первых итогов выполнения Программы на заседании коллегии МПС было отмечено, что «одной из главных задач успешного продолжения реформы является реструктуризация путевого хозяйства»: [106].

Реструктуризация должна позволить изменить структуру путейских подразделений и функции выполняемые ими. Если дистанция пути будет заменена дирекциями по текущему содержанию, то за ними возможно оставить только контрольные функции, что ведет к изменению контингента, состава выполняемых работ и системы их организации.

Для оптимизации расходов путевого хозяйства на магистральных направлениях необходимы: пересмотры нормативов содержания и ремонта пути, условий работы всех предприятий хозяйства, реформирование организационных структур, использование ресурсосберегающих технологий.

Интенсивность использования ж.д. пути зависит от эксплуатационных факторов: грузонапряженности, весов поездов, осевых нагрузок, скоростей движения, а также от климатических, региональных и многих других условий.

Развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, а также использовании опыта лучших путейских коллективов [93].

В соответствии с принятым «Положением о системе ведения путевого хозяйства на ж.д. Российской Федерации» [104] рекомендуется производить содержание пути при оптимальных затратах труда. Затраты труда на текущее содержание требуется связать с состоянием пути, интенсивностью накопления расстройств рельсовой колеи, эксплутационными, технико-экономическими и др. факторами.

Учитывая ограниченность ресурсной базы в условиях реформирования путевого хозяйства, руководитель любого уровня должен находить оптимальное решение следующих задач:

• состав, вид и объем путевых работ;

• планирования очередности и сроков выполнения;

• распределение всех видов ресурсов.

В основе организации технического обслуживания пути должен лежать мониторинг его состояния, для чего необходимо:

• построение моделей расстройства пути на макроуровне для конкретных участков;

• уточнения потребных сроков проверки пути, с учетом интенсивности расстройства рельсовой колеи;

• совершенствования методики определения потребной численности производственного персонала;

• определение рационального соотношения объемов работ при текущем содержании и ремонтах пути;

• уточнение состава работ по техническому использованию пути.

В нормативной документации в последнее время часто применяются термины «стабильность состояния пути», «стабильность показателей геометрии рельсовой колеи», однако общего формализованного технического описания этих понятий не приводится. «Стабильный - устойчивый, постоянный; стабилизироваться - перейти в устойчивое, постоянное положение» [137]. Эти цитаты приводящиеся в энциклопедическом словаре можно попробовать применить для формулировки состояния пути. Стабильный участок пути -участок пути находящийся в устойчивом, постоянном положении, состоянии. Таким образом, стабильным километром можно назвать километр имеющий постоянные характеристики на протяжении заданного периода времени. Это означает, что уровень расстройств пути под внешними воздействиями и уровень затрат по техническому обслуживанию пути соответствуют друг другу, в противном случае начнется процесс расстройства пути, поэтому показатели стабильности, в частности, геометрии рельсовой колеи могут служить исходной информацией для принятия решений по стратегии и тактике технического обслуживания пути. Поэтому - необходимо изучение процесса динамики развития расстройств пути - это обязательное условие для нормальной работы системы управления путевым хозяйством в современных условиях. Важным элементом этой системы является и оценка стабильности характеристик геометрии рельсовой колеи. Это требует разработки методики оценки соответствующих показателей и их формализации.

В данной диссертационной работе ставится задача разработки методики выявления нестабильных по показателям геометрии рельсовой колеи участков пути и прогнозирование их состояния.

Структура работы представлена следующей схемой:

Выводы по главе IV

1. Заблаговременное устранение отступлений на локальных участках позволяет снизить интенсивность нарастания отступлений.

2. Экономический эффект от отсрочки проведения планово-предупредительной выправки составляет 148,4 тыс. руб.

1. Альбрехт В.Г., Дановский Л.М., Колесников П.И., Лидере Г.В., Туровский И.Я. Путевые работы и машины. М., 1969 г. 284.

2. Альбрехт В.Г., Лидере Г.В., Никифоров П.А., Членов М.Т., Чернышев М.А. Путевое хозяйство. М., 1959 г. 435.

3. Альбрехт В.Г., Дубицкий М.Н., Исаков Л.М., Кондаков Н.П. Проектирование организации путевых работ. М., 1963 г. 185.

4. Альхимович А.А. Определение рационального соотношения работ по текущему содержанию и ремонтам пути в различных условиях эксплуатации. /Аттестационная работа/ - РАПС (факультет подготовки руководителей). М.; МГИПС, 2002 г. 128.

5. Антонов Ф.И., Закаталова А.И., Стельмашов В.Н., Федулов В.Ф., Членов М.Т. Организация механизированного текущего содержания пути. Тр. ВНИИЖТ.Вып. 303. М.: Транспорт, 1966 г. 78-88.

6. Ашпиз Е.С, Малинский СВ. Оценка стабильности земляного полотна на основаниях из многомерзлых грунтов по информации лент вагона-путеизмерителя/Межвуз. Сб. науч. тр. Вып.844.М.: МИИТ. 1992. 64-70.

7. Ашпиз Е.С. Мониторинг земляного полотна при эксплуатации железных Дорог. М.: Путь-пресс. 2002 г. 112.

8. Балух X. Диагностика верхнего строения пути. Под ред. Проф. М.Ф. Вериго. Москва. Транспорт, 1981 г.

9. Барабошин В.Ф. Неровности на рельсе и деформации в балласте. Путь и путевое хозяйство. 1967 г. № 7. 34-35.

10. Бассарский М.П., Ромен Ю.С., Лапкина Л.С. Определение минимально необходимой укладки деревянных шпал при текущем содержании пути. Вестник ВНИИЖТа. 1982 г. № 7. 49-52.

11. Бельфер СМ. Периодичность сплошной выправки пути. Тр. МИИТа. Вып.

13. Бельфер СМ. Периодичность машинизированной выправки пути. Железнодорожный путь и его содержание. Тр. МИИТа. Вып. 698. М., 1982 г. 130-137.

14. Бельфер СМ. Периодичность машинизированной выправки пути. Тр. МИИТа, Вып. № 698. 1982. 34-38.

15. Варызгин Е.С. Исследования по выявлению оптимального зернового состава путевого щебня. Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 387. М.: Транспорт, 1970. 4-80.

16. Варызгин Е.С. Расчет сопротивления поперечному сдвигу по торцам шпал. Вестник ЦНИИ ж.д. транспорта. 1970 г. 35-37.

17. Варызгин Е.С. Изыскание ресурсов тяжелого балласта. Железнодорожный транспорт. 1973 г. № 3. 58-62.

18. Варызгин Е.С. Содержание балластной призмы железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1978 г. 142.

19. Вериго М.Ф. О напряженном состоянии балластного слоя. Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 33. М.: Трансжелдориздат, 1949 г. 188.

20. Вериго М.Ф. Исследование остаточных деформаций балластного слоя под шпалой при действии на нее повторных нагрузок. Вестник ВНИИЖТа. 1958 г. 9-16.

21. Вериго М.Ф. К вопросу о процессе уплотнения балластного слоя железнодорожного пути повторной нагрузкой. Вестник ВНИИЖТа. 1959 г. №2. 51-53.

22. Вериго М.Ф. Основные принципиальные положения разработки новых правил расчета железнодорожного пути на прочность с использованием ЭВМ. Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 347. М., Транспорт. 1967 г. 106-150.

23. Вериго М.Ф., Лысгок B.C. Основы методики статистической оценки прочности пути с учетом грузонапряженности. Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 466. М., Транспорт. 1972 г. 51-82.

24. Вериго М.Ф., Альбрехт В.Г., Исаев К.С. Улучшение содержания пути и усиление путевого хозяйства. Железнодорожный транспорт. 1974 г. № 2. 41-54.

25. Воробьев Э.В. Укладка рельсовых плетей. Путь и путевое хозяйство №1 2000 г. 12-14.

26. Воробьев Э.В., Коваленко Н.И. Оптимизация использования щебнеочистителей. Путь и путевое хозяйство №11 2003 г. 14-15.

27. Временные технические условия на работы по ремонту и планово- предупредительной выправке пути. Утв. МПС РФ 1995 г., МПС РФ. 1995, 168.

28. Гасанов А.И. Влияние конструкции верхнего строения пути и осевых нагрузок на остаточные деформации пути. Железнодорожный путь и его содержание. Тр. МИИТа. Вып. 698. М., Транспорт. 1982 г. 34-41.

29. Гасанов А.И. Влияние неравноупругости подрельсового основания на напряженно-деформированное состояние пути при статическом нагружении. Тр. МИИТа. Вып. 383. М., Транспорт. 1972 г. 85-94.

30. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Уч. пособие для вузов. 10-е издание. М.: Высшая школа 2004 г. 253-280.

31. Голованчиков A.M. Вертикальные нормальные напряжения в балластной призме железнодорожного пути. Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 387. М., Транспорт. 1970 г. 81-112.

32. Евдокимов Б А. О неравномерности накопления остаточных деформаций пути. Транспортное строительство. 1970 г. № 10. 4-5.

33. Ермаков В.М. Комплексная система реализации ресурсосбережения в современных условиях работы железнодорожного пути. Автореферат дисс. на соискание ученой степени д. т. н. Москва, 2000 г. 16.

34. Ермаков В.М. Приведенные затраты труда на техническое обслуживание железнодорожного пути. Тезисы докладов научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». МИИТ, Москва, 1999 г. 12-14.

35. Ермаков В.М. Реализация эффективных решений в конструкции и устройстве верхнего строения пути. Тезисы докладов научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». МИИТ. Москва. 1998 г. 24-27.

36. Junnillf J. Planung der masohinetten Vnterhartung-AbfgTund der tagung. 1984 des Ardutsansohusses Eisenbahutechnick der Osterrerchischen Verkeerswissen - schsohatlieohen Ceselsohaft in Baden bei wien - Band // 1984. Bd 11. S. 216-222.

37. Золотарский А.Ф., Попов Н. Нормы межремонтного тоннажа для производства среднего и капитального ремонта пути в зависимости от типов верхнего строения. Проект. М.: ВПИИЖТ, 1950 г. 29.

38. Ильяшенко А.А. К вопросу о периодичности ремонтов железнодорожного пути на участках с высокой грузонапряженностью. Куйбышев, 1984 г.

39. Деп. В ЦНИИТЭИМПС. № 2498 ж.д.-84. Деп. 30.01.84.

40. Ильяшенко А.А. Осевые нагрузки и их связь с осадками железнодорожного пути. Вопросы взаимодействия пути и подвижного состава. Межвуз. сб. научн. тр. Днепропетровск. 1989 г. 47-52.

41. Исаев К.С, Сычев В.П., Щекотков В.М. Путеизмерительный вагон - эффективность использования. Железнодорожный транспорт. 1984 г. № 11. 28-30.

42. Исаев К.С. Проблемы машинизации текущего содержания пути. Путь и путевое хозяйство. 1974. № 6. 16-21.

43. Каменский В.Б. Оценка геометрических параметров пути методами математической статистики/Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство» - ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 1. 43-53.

44. Каменский В.Б. Оценка геометрических параметров пути методами математической статистики / Наука и техника транспорта.№3.2004. 6-13.

45. Каменский В.Б. Задачи и программа перевооружения путевого хозяйства на основе ресурсосберегающих технологий. Тезисы докладов научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». МИИТ. Москва. 1998 г. 54-56.

46. Каменский В.Б. Основные направления развития путеизмерительных средств и технологии их применения на железных дорогах РФ. ЦНИИТЭИ, вып. 2-3, Москва. 1997 г. 1-10.

47. Каменский В.Б., Ермаков В.М. Усиление пути с деревянными шпалами. Путь и путевое хозяйство. 1999 г. № 8. 8-11.

48. Карпущенко Н.И. Использование информации о состоянии верхнего строения пути для оценки его надежности, планирование ремонтов и прогнозирования изменения его состояния. Межвуз. сб. научн. тр. НИИЖТ, Новосибирск, 1989. 46-53.

49. Карпущенко Н.И. Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного пути в условиях роста осевых нагрузок подвижного состава. Межвузовский сб. научных трудов. Новосибирск. 1989 г. 5-14.

50. Карпущенко Н.И., Гришина Г.Г. Статистические характеристики непрерывных рельсовых нитей. Повышение эффективности работы железнодорожного пути в условиях Сибири и Казахстана. Сб. научн. тр. Новосибирск. 1983 г. 50-57.

51. Карпущенко Н.И. Надежность связей рельсов с основанием. М., Транспорт. 1986 г. 149.

52. Карпущенко Н.И., Тарнопольский Г.И. Надежность железнодорожного пути. Новосибирск. 1989 г. 103.

53. Клинов СИ., Кондратьев А.А. Как работает стык под поездами. Путь и путевое хозяйство. 1982 г. № 8. 30-31.

54. Клинов СИ., Поляков В.Ю. Методика и результаты определения потайных неровностей пути на подходах к искусственным сооружениям. Тр. МИИТ. Вып. 759. М., 1984 г. С 70-76.

55. Коваленко М.И. Вероятностно-статистическая оценка состояния элементов верхнего строения пути на линиях с высокой грузонапряженностью. Вестник ВНИИЖТа. 1985 г. № 3. 49-51.

56. Коваленко Н.И. Влияние продолжительности межремонтного периода на структуру дефектов в элементах пути на линиях с высокой грузонапряженностью. Куйбышев. 1985 г. 13. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 28.03.1985. № 309 ж.д.-85 деп.

57. Коваленко М.И. Аналитическая модель выбора схем межремонтного цикла и срока эксплуатации на линиях с высокой грузонапряженностью. Куйбышев. 1985 г. 34. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС. 28.03.1985. № 3097. ж.д.-85 деп.

58. Коваленко Н.И. Система ведения путевого хозяйства с учетом ресурсосбережения и совершенствования структуры его подразделений. Самара. СамИИТ. 200 г. С 147.

59. Коваленко Н.И. Совершенствовать систему содержания пути. Путь и путевое хозяйство. 2001. № 1. 24-27.

60. Кондаков Н.П., Шульга В.Я., Лященко П.Н. Проектирование, организация и планирование путевого хозяйства. - М.: Транспорт, 1974 г. 200.

61. Корн Р.И., Трухачев А.Э., Щепотин Г.К. Исследование остаточных деформаций асбестового балласта. Повышение эффективности работы железнодорожного пути в условиях Сибири и Казахстана. Сб. научн. тр. НИИЖТ. Новосибирск. 1983 г. 64-67.

62. Концепция реформирования организационной структуры путевого комплекса. "Путь и путевое хозяйство", № 7. 2001 г. 3-6.

63. Крейнис З.Л. Рациональное устройство, параметрическая надежность и эффективность функционирования рельсовой колеи. Дисс. Докт. Техн. Наук, М, 1984 г. 509.

64. Крейнис З.Л., Сеньковский А.А. Совершенствование системы диагностики железнодорожного пути. Тезисы докладов четвертой межвузовской научно-методической конференции. М^РГОТУПС, 1999 г. 102-104.

65. Крейнис З.Л. Состояние железнодорожного пути. Методы определения, анализа и прогнозирования: Учебное пособие. М., ВЗИИТ. 1988 г. 40.

66. Крейнис З.Л., Коршикова В.П. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути. Москва. УМК МПС России. 2001 г. 549.

67. Кулешов П.Д. Вагон-путеизмеритель нового поколения. Желез-нодо- рожный транспорт. № 11. 1998. 17-21.

68. Лаптев В.А. Развитие выплесков на бесстыковом пути с железобетонными шпалами и расход щебня при текущем содержании пути. Эксплуатационный выход элементов на бесстыковом пути с железобетонными шпалами и нормы их расхода. Сб. Тр. МИИТа. Вып.

70. Лехно И.Б. Определение величины осадок рельсошпальной решетки под поездами на участках капитального ремонта пути после уплотнения балласта машиной ВПО-3000. Проблемы повышения эффективности работы железных дорог. Тр. МИИТа. Вып. 740. 108-110.

71. Лехно И.Б. Машинизация текущего содержания пути. Тр. МИИТа. Вып.

73. Лысюк B.C. Накопление остаточных деформаций пути. Путь и путевое хозяйство. 1973 г. № 10. 44.

74. Лысюк B.C. Методика расчета эквивалентных поездных нагрузок на путь. Вестник ЦНИИ. 1973 г. № 5. 17-21.

75. Лысюк B.C. Идентификация эквивалентного значения поездных нагрузок для расчетов железнодорожного пути на прочность. Вестник ВНИИЖТа. 1987 г. № i . e . 47-50.

76. Марготьев А.Н., Варызгин Е.С. Выправка пути и его осадка. Путь и путевое хозяйство. 1977 г. 40-41.

77. Markow М. Application of life-cycle costing and demand responsive maintenance to rail maintenance of way // Transp. Res. Rec. 1985. № 10. P. 1-7.

78. Методы текущего содержания пути на железных дорогах Франции. ВИНИТИ. 1983 г. № 11. 1-6.

79. Мишин В.В. Вопросы системного анализа железнодорожного пути. Вестник ВНИИЖТ. 2000 г. № 6. 12-17.

80. Мишин В.В. Нужны новые ТУ на ремонты пути. Путь и путевое хозяйство. 2001 г. № 1 1 . 23-26.

81. Мишин В.В. Формализованная методика планирования ремонтов пути. Вестник ВНИИЖТ, 2001 г. № 1. 61-67.

82. Мишин В.В., Певзнер В.О. Управление техническим состоянием пути. Железнодорожный транспорт. 1999 г. № 12. 66-69.

83. Мишин В.В., Певзнер В.О., Зензинов Б.Н. Комплексный показатель состояния геометрии пути. Ж.д. транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИМПС. 1999 г. 1-15.

84. Мишин В.В., Зензинов Б.Н., Певзнер В.О., Трушина Ю.Р. Комплексный показатель состояния геометрии пути. Путь и путевое хозяйство. № 11. 1999. 25-26.

85. Мишин В.В., Маркин СВ., Подкопаев B.C., Вороненков СВ. Автоматизированная система планирования выправки пути. Путь и путевое хозяйство. № 7. 2000. 21-22.

86. Мишин В.В. Новый подход к планированию выправочных работ. Путь и путевое хозяйство. № 4. 2004. 16-18.

87. О напряжениях в рельсах и остальных составных частях верхнего строения железнодорожного пути: Труды комиссии под председательством К. Куницкого. М. МПС, 1913 г. 6.

88. Певзнер В.О. Выбор рациональных скоростей движения. Железнодорожный транспорт. 2000 г. № 3. 47-53.

89. Певзнер В.О. Нужна система диагностики. Путь и путевое хозяйство. 1996 г. №> 10. 17-19.

90. Певзнер В.О. Нужны новые нормативы. Путь и путевое хозяйство. 1998 г. №6. 5-7.

91. Певзнер В.О. Состояние железнодорожного пути и установление скоростей движения. Автореферат дисс. на соискание ученой степени д.т.н., Москва, 1991 г. 52.

92. Певзнер В.О. Состояние железнодорожного пути и установление скоростей движения. Дисс. на соискание ученой степени д.т.н. М. 1991 г. 423.

93. Певзнер В.О. Уточнение оценки технического состояния пути при планировании выправочных работ. Решение задач взаимодействия подвижного состава и пути реального очертания. Вып. 685. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ. 1985 г. 25-33.

94. Певзнер В.О., Климов В.И., Прохоров В.М. Совершенствование системы планирования трудовых затрат на текущее содержание пути. Вопросы работы железнодорожного транспорта в условиях реформирования. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ, М, Интекс, 2001 г. 121-125.

95. Певзнер В.О., Малинский СВ. Принципиальные возможности совершенствования методов оценки состояния железнодорожного пути. Транспорт: наука, техника, управление. 1991 г. № 6. 6-15.

96. Певзнер В.О., Мишин В.В., Зензинов Б.Н. Задачи анализа параметров содержания и устройства рельсовой колеи по информации путеизмерителя ЦНИИ-4. Ж.д. транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1997 г. вып. 2-3. 32-38.

97. Певзнер В.О., Прохоров В.М. Сроки выправки пути. Путь и путевое хозяйство. 2002 г. № 6. 13-15.

98. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений на железнодорожном транспорте СССР. Госстрой СССР. 1964 г. 68.

99. Попов Н. Балластный слой железнодорожного пути. М. Транспорт, 1965 г. 183.

100. Попов Н., Голованчиков A.M., Гончаров Г.И., Лысенко Т.П. Новые поперечные профили балластной призмы. М. Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение МПС. 1963 г. 32.

101. Попов Н. О допускаемых напряжениях на балласт. Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 97. М. Трансжелдориздат. 1955 г. 353-385.

102. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. Утверждено МПС РФ 27.04.2001.. Москва, 2001 г. 31.

103. Реформа производится для общества. Доклад министра путей сообщения Г.М. Фадеева (4 апреля 2002 г.). «Гудок», № 59 (22602). 2-3.

104. Ромен Ю.С. Динамические деформации рельсошпальной решетки. Вестник ВНИИЖТа. 1981 г. № 8. 47-50.

105. Ромен Ю.С. Моделирование взаимодействия подвижного состава и пути с учетом накопления остаточных деформаций рельсовой колеи. Вестник ВНИИЖТа. 1978 г. № 2. 42-45.

106. Ромен Ю.С. Расчеты поперечной устойчивости рельсошпальной решетки под воздействием поездной нагрузки. Исследования возможности повышения скоростей движения поездов. Сб. научн. тр. М., Транспорт. 1984 г. 42-54.

107. Семерханов В.В. Интенсивность накопления остаточных деформаций пути в период между двумя капитальными ремонтами. Скорости движения поездов в кривых. Сб. научн. тр. М., Транспорт. 1988 г. 87-92.

108. Смирнова М.Б. К вопросу о планировании текущего содержания пути. Тр. МИИТа. Вып. 760. М., 1985. 99-108.

109. Сычев В.П. Автоматизация контроля и информации в хозяйстве пути. Железнодорожный транспорт. 1986 г. № 10. 36-40.

110. Сычев В.П. Обоснование моделей планирования путевых работ по показаниям вагона-путеизмерителя. Вестник ВНИИЖТа. 1984 г. № 8. 45-49.

111. Сычев В.П. Совершенствование планирования работ по содержанию и ремонту пути. Вестник ВНИИЖТа. 1987 г. № 4. 51-53.

112. Технические условия на работы и по ремонту и планово- предупредительной выправке пути. Утв. МПС РФ 28.06.97, МПС РФ. 1998 г. 188.

113. Тихомиров В.И. Оптимизация ремонтных схем железнодорожного пути и плана размещения путевых производственных баз на сети железных дорог. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава: Сб. науч. тр. ВЗИИТ. Вып. № 67. 1974 г. 15-28.

114. Федулов В.Ф. Дополнительные объемы работ и трудовые затраты на текущее содержание пути при увеличении скоростей движения грузовых поездов. Тр. ВНИИЖТ, Вып. № 614. 24-29.

115. Федулов В.Ф., Антонов Ф.И., Закаталова А.И., Стелъмашов В.Н. Организация текущего содержания пути. Тр. ВНИИЖТ, Вып. 303. М. Транспорт, 1966 г. 98.

116. Филиппов В.М. Управление состоянием технических средств. Железнодорожный транспорт. 1986 г. № 10. 40-41.

117. Филиппов В.М. Верхнее строение пути отдельного железнодорожного направления как сложная техническая система. Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного пути на грузонапряженных участках. Тр. НИИЖТ. Новосибирск, 1985 г. 77-80.

118. Филиппов В.М. К методике определения аналитической зависимости остаточных деформаций пути от срока службы. Вопросы пути и путевого хозяйства. Тр. МИИТа. Вып. 646. М. 1979 г. 112-117.

119. Филиппов В.М. К концепции компьютерной технологии управления в путевом хозяйстве дороги. Межвузовский Сб. тр. СамИИТ. Вып. № 11. 1995 г. 35-43.

120. Филиппов В.М. Прогнозирование технического состояния верхнего строения железнодорожного пути: Учебное пособие. Самара, 1993 г. 80.

121. Хейсвар Б.Д. О допускаемых напряжениях на земляное полотно. Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 97. М.: Трансжелдориздат, 1955 г. 386-409.

122. Цуканов П.П. Исследование упругих и остаточных осадок шпал. М.: Трансжелдориздат, 1957 г. 133.

123. Четыркин Е.М., Калихман И.Л. Вероятность и статистика. М.: Финансы и статистика. 1982. 319 с.

124. Шафрановский А.К. Закономерности неравномерных осадок пути. Вестник ЦНИИ МПС. 1958 г. № 5. 34-37.

125. Шахунянц Г.М. Устройство железнодорожного пути. М. Трансжелдориздат. 1961 г. 596.

126. Шахунянц Г.М. Приближенные зависимости между весом рельса и эксплуатационными факторами. Труды МИИТа. Вып. 271. М., Транспорт 1968 г. 145-162.

127. Шульга В.Я. О ресурсосберегающих мероприятиях в путевом хозяйстве. Тезисы докладов научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». МИИТ, Москва 1998 г. 77-81.

128. Шульга В.Я. Об экономической оценке надежности пути. Путь и путевое хозяйство. 1999 г. № П. 15-19.

129. Шульга В.Я. Технико-экономическая оценка новой системы ведения путевого хозяйства. Железнодорожный транспорт. 1996 г. № 2. 34-35.

130. Шульга В.Я. Сферы рационального применения конструкций верхнего строения пути. Тр. МИИТа. Вып. 182. М., 1965 г. 231.

131. Шульга В.Я. Затраты труда и материалов на содержание пути при перевозке сыпучих грузов и меры по их снижению. Вопросы повышения эффективности строительства железных дорог и путевого хозяйства: Тр. МИИТа. Вып. 556. М., 1977 г. 82-96.

132. Эсвельд К. Планирование путевых работ. Железные дороги мира. 1991 г. № 1.С. 45-47.

133. Энциклопедический словарь.