автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Процессный подход в обеспечении технической готовности подвижного состава автотранспортного предприятия

Карнаухов Алексей Николаевич

Процессный подход в обеспечении технической готовности подвижного состава автотранспортного предприятия

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Тюмень 2006

Работа выполнена на кафедре теоретической н прикладной механики Тюменского государствен и о го нефтегазового университета

Научный руководитель: доктор технических наук,

профессор Якубовский Ю.Е.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Храмцов II.В.

кандидат технических наук, Савчугов В. И.

Ведущая организация: ГОУ ВПО Сибирская автомобильно-

дорожная академия (СибАДИ)

Защита состоится 21 декабря 2006 года в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 212.273.04 при Тюменском государственном нефтегазовом университете по адресу: 625000, г. Тюмень, ул. Володарского, 38

С диссертацией можно ознакомитьси в библиотеке ТюмГНГУ по адресу: 625039, г. Тюмень, ул. ^ельникайте, 72

Автореферат разослан 21 ноября 2006 г. Телефон для справок; (3452) 20-10-41 E-mail: vakubov@tsogu.ru

Ученый секретарь Евтин П.В.

диссертационного совета

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность' работы. Продуктом основной деятельности автотранспортного предприятия является оказание транспортных услуг. Они не могут осуществляться без обеспечения высокой технической готовности автотранспортных средств, которая достигается через систему технического обслуживания и ремонта (ТО и Р).

В соответствии с рекомендациями стандартов серии ИСО 9000:2000 организация должна определить процессы, необходимые для системы менеджмента качества, их применение во всей организации, определить последовательность и взаимодействие этих процессов. С этих позиций должна рассматриваться система управления ТО и Р подвижного состава автотранспортного предприятия.

Применение процессного подхода дает возможность сделать объект исследования более упорядоченным. Для этого нужно определить потребителей и поставщиков процесса ТО и Р, измерить входы и выходы подпроцессов деятельности, установить ответственных и их взаимодействия для управления процессом. Введение системы процессов позволяет эффективно планировать, управлять ресурсами ТО и Р подвижного состава автотранспортного предприятия, оценивать результаты, определять направления для дальнейшего улучшения.

Это возможно при использовании системы показателей процесс неориентированного подхода. В настоящее время эта задача для подвижного состава автотранспортного предприятия изучена недостаточно, что и обуславливает целесообразность данной работы.

Цель настоящей работы. Повышение эффективности работы автотранспортных предприятий путем обеспечения технической готовности транспортных средств на основе развития системы технического обслуживания и ремонта.

Задачи исследования;

• разработка модели и структуры взаимодействующих процессов автотранспортного предприятия при проведении технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

• определение численных показателей вспомогательных и основного процессов при техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автотранспортного предприятия;

• анализ влияния отдельных параметров процесса технического обслуживания и ремонта на уровень технической готовности подвижного состава; .

• разработка моделей оптимизации коэффициента технической готовности подвижного состава по минимальным затратам и максимальной эффективности использования ресурсов.

Объект исследований. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автотранспортного предприятия.

Предмет исследований. Система процессов технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Методы исследования. Процессный и системный подходы, методы теории надежности технических систем и оптимизации, многофакторный анализ.

Научные положения, выносимые на защиту:

• модель и структура взаимодействующих процессов при техническом обслуживании и ремонте в автотранспортном предприятии;

• система численных показателей вспомогательных и основного процессов при техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автотранспортного предприятия;

• модели определения уровня технической готовности подвижного состава при минимальных затратах и максимальной эффективности использования ресурсов;

• результаты моделирования оптимального уровня технической готовности при минимальных затратах и максимальной эффективности использования ресурсов.

Научная новизна данной работы заключается в следующем:

• в применении процессно-ориентированного подхода для определения уровня технической готовности подвижного состава • при максимальной эффективности использования ресурсов в системе технического обслуживания и ремонта;

• в разработке модели для решения задачи оценки влияния отдельных процессов на результативность технического обслуживания н ремонта подвижного состава;

• в построении модели определения оптимального уровня технической готовности автотранспортных средств для конкретных условий жизненного цикла технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Практическая ценность работы состоит в том, что разработанная методика позволяет усовершенствовать систему технического обслуживания и ремонта подвижного состава за счет более целенаправленного распределения ресурсов.

Реализация результатов работы заключается во внедрении разработанных методик на автотранспортных предприятиях для усовершенствования системы технического обслуживания и ремонта. Кроме того, результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе при подготовке инженеров по эксплуатации автомобильного транспорта.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на Между народа ой научно-технической конференции «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-техналогических машин» (2006 г.), на Региональной научно-практической конференции

«Проблемы эксплуатации систем транспорта» (2006 г.), на семинарах кафедр «Эксплуатация автомобильного транспорта» и «Теоретическая и прикладная механика» (2004-2006 гг.).

Публикации. По результатам исследований опубликовано шесть работ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы (109 наименований). Работа изложена на 120 страницах машинописного текста, содержит 9 таблиц и 26 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введеинн рассмотрено состояние проблемы, обоснована её актуальность, сформулированы цели и задачи работы. Дается краткая аннотация глав и изложены основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава посвящена анализу состояния вопроса. В результате изучения ранее выполненных исследований установлено следующее. В работах Кузнецова Е.С., Проннкова A.C., Ухарского В.Б., Храмцова Н.В. и других авторов отмечается, что повышение эффективности технического обслуживания и ремонта заключается в рациональном распределении объемов ремонтных работ и назначении их периодичности таким образом, чтобы обеспечивалась должная надежность с минимальными затратами времени и средств на ремонт. Но, в основном, эти метода были разработаны без учета требований процессного подхода. В настоящее время требуются новые методы, развивающие систему менеджмента качества на автомобильном транспорте. Одним из путей решения проблемы надежности подвижного состава автотранспортных предприятий является возможность использования процессного подхода на базе стандартов серии ИСО 9000:2000.

Оптимизация системы ремонта> и технического обслуживания является важной задачей повышения эффективности работы автотранспортного предприятия. Выявление рациональных методов ремонта и технического обслуживания целесообразно проводить по критерию минимизации затрат и максимизации эффективности использования техники. Эти критерии развиваются в работах Николина В.И, Сергиенко В.Н., Шабурова В.Н., других авторов и использованы в стандартах по надежности.

Анализ существующих методов оценки качества ТО и Р в сфере автотранспорта показал, что здесь не в достаточной мере рассматриваются процессы. То есть отсутствуют закономерности, отражающие влияние процессов на повышение эффективности работы автотранспортных предприятий через обеспечение технической готовности подвижного состава.

Во второй главе рассматривается использование процессного и системного подходов в обеспечении технической готовности подвижного состава автотранспортного предприятия. На рис.1 показана связь между видами деятельности автотранспортного предприятия и процессами системы менеджмента качества (СМК). Основные виды деятельности ориентированы на оказание услуг, представляющих ценность для внешнего потребителя: грузовые перевозки, пассажирские перевозки и специализированные работы.

Обеспечение технической готовности транспортных средств достигается через систему технического обслуживания и ремонта, качество которого во многом зависит от обеспечивающих его процессов. На рисунке 2 показана структура взаимодействия обеспечивающих процессов ТО и Р и процессов СМК. Обеспечивающими процессами для ТО и Р будут являться: административно-хозяйственная деятельность, финансово-экономическая деятельность, модернизация технологий,

материально-техническое снабжение и кадровое обеспечение. Продуктом административно-хозяйственной деятельности являются инфраструктура и производственная среда; финансово-экономической — финансовые средства; материально-технического снабжения - запасные частиц материалы, узлы и детали; кадрового обеспечения — инженерно-технические работники, квалифицированные рабочие; модернизации технологий — новые методы н средства проведения работ по ТО и Р.

Рис. 1. Карта процессов автотранспортного предприятия

К=э <=я

.5-0

Г71 11

гП

»НЕЕ

К=

(=я

Е

= й 5 У

1130 ¡^Е

ПР1

ПР1

ПРТ

Продукт; коэффициент технической готовности

(ктп

Процессы системы менеджмента качеств»

& Менеджмент руюамстм 6. Менедювкт ресурсов 7. Процессы жизненного цикла 1. Измерение, мапиз кулучшение

о * о* _

««с Т

5 5 Ц =

£ 1.

" Е 525 < Т

К=1

с=а

Си • обеспечивающие процессы; | - продукты обеспечхгаюикх процессе»; ПР - продукт процесса; I - менеджмент руководства; £ - менеджмент ресурсов; 7 - процессы жизненного цикла; ! - кзиерение, анализ, улучшение

Рис. 2. Структура взаимодействующих процессов при ТО и Р

Оценка качества процесса ТО и Р осуществляется с позиции процессов системы менеджмента качества. Результативность менеджмента руководства оценивается выполнением плана работ по ТО и Р.

Менеджмент ресурсов оценивается через показатель общего состояния рабочих мест. Аттестация и рационализация рабочих мест, зон, цехов - это прогрессивная форма проведения работы по совершенствованию организации технологических процессов ТО и ремонта.

Показателем общего состояния рабочих мест является коэффициент соответствия

Кс = Тс (ТОБЩ > (1)

где Тс - число соблюдаемых требований; Т0БШ - общее число требований по перечню регламентирующих документов.

Процессы жизненного цикла оцениваются в соответствии с "Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" через выполнение регламентных работ

К = м(:/п, (2)

где К- — коэффициент выполнения регламентных работ, ^с - число выполняемых операций; п - общее число операций по перечню.

Измерение, анализ и улучшение уровня технической готовности оценивается через выявление дефектов после проведения работ по ТО и Р. При проведении внутренних проверок формируются показатели, отражающие качество процесса. При этом качество процесса принимает нулевое значение при максимально возможном уровне дефектов за исследуемый период.

Для оценки качества продукта обеспечивающих процессов также вводится система количественных показателей.

Продуктом процесса кадрового обеспечения является обеспеченность кадрами и их профессионализм. Оценка продукта этого вида деятельности была проведена с использованием методики Н.В. Храмцова. Критериями для оценки профессионального потенциала работника выбраны показатели, отражающие квалификацию, стаж и др.

Уровень качества продукта процесса кадрового обеспечения (ПП) оценивается как сводная оценка показателей

з

ПП = ^К(хЩ, <3)

/=i

где - сводный показатель по i- ой группе (квалификация и др.); коэффициент весомости i-ro показателя.

Продуктом административно - хозяйственной деятельности являются инфраструктура и производственная среда. В помещениях должны поддерживаться комфортные условия труда, выполняться требования по технике безопасности и пожарной безопасности. Поэтому для оценки качества этого продукта используется процент выполнения организацией этих требований.

Процесс материально - технического снабжения обеспечивает проведение технического обслуживания запасными частями, деталями, горюче - смазочными и эксплуатационными материалами. Для этого выбрана методика оценки материально — технического снабжения с позиции минимизации затрат на складские издержки. По данной методике определяется оптимальный размер, периодичность заказа, а также минимально возможные складские издержки.

Количественный показатель качества продукта данного вспомогательного процесса Пмтс оценивается как отношение минимально возможных издержек?^ (при оптимальном размере заказа) к фактически существующим издержкам Тф

Пмтс ~ Та /Тф . (4)

Продуктом модернизации технологий является внедрение передовых технологий. Оценку можно провести, используя интегральный показатель качества

Пепт = Э/3, (5)

где Э - суммарный полезный эффект от внедрения новых технологий, инструментов н других продуктов данного вида деятельности; 3 -суммарные затраты на создание и внедрение продукта.

Оценка продукта финансово-экономической деятельности проводится сравнением объема финансирования процесса ТО и Р по отчетным периодам. За единицу принимается максимальное значение бюджета одного года за рассматриваемый пятилетний период.

Продуктом процесса ТО и Р является техническая готовность подвижного состава, которая измеряется коэффициентом технической готовности.

Предложенная оценка позволяет установить корреляционную зависимость между уровнем технической готовности и уровнем качества обеспечивающих процессов ТО и Р с целью обеспечения технической готовности подвижного состава через кадровое обеспечение, ад м и н истрати вно-хозяйственную, финансово-экономическую

деятельность, материально-техническое снабжение и модернизацию технологий.

В третьей главе представлена целевая функция оптимизации уровня технической готовности и метод моделирования задачи оптимизации.

Задачей оптимизации уровня технической готовности подвижного состава является нахождение минимальных затрат на проведение технического обслуживания и соответствующего ему коэффициента технической готовности или нахождение этого коэффициента при максимальной эффективности. В работе рассмотрены два варианта решения этой задачи.

В случае решения задачи с позиции минимизации затрат для их оценки вводится показатель удельных затрат на проведение технического обслуживания одной единицы подвижного состава за год

<Р = + + + ^МЕ/ + + (6)

где - показатель удельных затрат, тыс.рубУмаш.; • годовые затраты на менеджмент руководства, тыс.руб.; годовые затраты на

менеджмент ресурсов; годовые затраты на процессы жизненного

цикла; ^ ¡ли * годовые затраты на процессы измерения, анализа, улучшения; ^ко - годовые затраты на кадровое обеспечение; -

годовые затраты на административно-хозяйственную деятельность;

- годовые затраты на материально - техническое снабжение; -

годовые затраты на модернизацию технологий; л - количество единиц техники в парке.

При уменьшении показателя удельных затрат на ТО и Р уровень технической готовности падает, что ограничивает возможности работы автотранспортного предприятия, т.е. техника все более простаивает. Поэтому предлагается учитывать также удельный показатель потерянного дохода

У = (7)

где У - показатель удельного потерянного дохода за время проведения ТО и Р единицы подвижного состава за год, тыс.руб7час;

Сп,а - стоимость услуг транспорта, одного машино-часа, тыс. руб.;

^^лД^к,) - время проведения ТО и Р для всего подвижного состава, зависит от затрат на проведение технического обслуживания и ремонта для всего подвижного состава, час.

Эти показатели характеризуют проведение технического обслуживания комплексно и позволяют найти оптимальное значение КТГ минимизированием затрат.

Таким образом, рекомендуется применять интегральный показатель оптимизации

а - <р + у -»min, (8)

где СС - интегральный показатель, тыс. руб.

Целевая функция оптимизации из (6), (7) и (8) будет иметь вид

а = С+ ^WRei + Zpgc + ^lAU + ZKO + +

+глт+гмг+сяЛ* 2 vto (z,ö ))/п -> min <9>

Следует учесть, что для обеспечения бесперебойной работы подвижного состава К'1'1' должен быть не ниже коэффициента использования техники, а затраты на проведение ТО и Р не должны превышать финансирование. Для этого необходимо ввести следующие ограничения:

ктг>ктгтп, Z,o<Z,_. 00)

Реализация данной модели осуществляется методом случайного поиска. Соответствующий минимальному значению затрат КТГ и будет оптимальным для рассматриваемого автотранспортного предприятия.

Для обоснования достоверности использован подход расчета с позиции максимального прироста эффективности. Задача формулируется следующим образом! Определяем уровень КТГ подвижного состава, соответствующий максимальному приросту эффективности и удовлетворяющий ограничениям КТГ > KTTmin; С (КТГ) < Corp.

Максимальный уровень прироста эффективности будет соответствовать оптимальному уровню КТГ. Затраты на техническое обслуживание рассчитываются следующим образом

С = С +С + С +С +С Л+С +С , (id

мр мрес "ажщ шу м ахд ^мвк мт> V1 1 /

где С.полные годовые затраты, тыс.руб.; Смр. годовые затраты на

менеджмент руководства; С*рес- годовые затраты на менеджмент

ресурсов; С^^ - годовые затраты на процессы жизненного цикла; Сиау .

годовые затраты на измерение, анализ, улучшение; Ско_ годовые затраты

на кадровое обеспечение; - годовые затраты на административно-;

хозяйственную деятельность; Смтс - годовые затраты на материально-

техническое снабжение; - годовые затраты на модернизацию

технологий.

Эффективность рассчитывается как прибыль от эксплуатации подвижного состава

Е^Р^хК^, (12)

где - средняя стоимость машино-часа, тыс.рубУмаш.-час; Кмч.

количество оказанных услуг, машино-час.

Прирост эффективности должен быть максимальным

ДЕ = Е(КТГ) - С(КТГ) ->тпах. (13)

Так же, как и в первом случае, необходимо ввести ограничение

КТГ > КТГ^. (14)

В четвертой главе показана реализация методики оценки процессов системы менеджмента качества и качества продуктов обеспечивающих процессов ТО и Р на примере автобусного парка автотранспортного предприятия в соответствии с методами, описанными во второй и третьей главах.

Система ТО и Р включает следующие виды работ: ежедневное техническое обслуживание (НТО); первое техническое обслуживание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2) и текущий ремонт (ТР).

Оценка производится по каждому виду деятельности отдельно (табл. 1). Здесь использована методика бенчмарки нга.

Для оценки процесса в целом использовался сводный показатель

Се^^Р.хКВ,, (15)

где Се ^ сводная оценка обеспечивающих процессов { - года; Р ц -показатель качества процессов .¡-го обеспечивающего процесса по различным видам работ \ - года; КВ] - коэффициент весомости ¿-го обеспечивающего процесса различных видов работ.

Таблица 1

Оценка обеспечивающих процессов и процессов СМК

Вид-работ Год КТГ МР Мс ЖЦ ИА КО АХД МТС мт ФЭД

ЕТО 2001 0,82 0,88 0,75 0,96 0,7 0,82 0,72 0,72 0,75 0,96

2002 0,84 0,88 0,75 0,96 0 0,82 0,78 0,79 0,8 0,97

2003 0,85 0,89 0,85 0,97 0,5 0,88 0,86 0,86 0,83 1

2004 0,85 0,91 0,91 0,96 0,5 0,93 0,92 0,94 0,92 0,98

2005 0.87 0,95 0,91 0,97 0,6 0,93 0,94 0,95 0,95 0,99

ТО-1 2001 0,82 0,85 0,7 0,95 0,49 0,7 0,6 0,5 0,7 0,96

2002 0,84 0,9 0,8 0,96 0,3 0,72 0,65 0,65 0,8 0,97

2003 0,85 0,94 0,95 0,95 0 0,84 0,72 0,75 0,84 1

2004 0,85 0,96 0,85 0,95 0,6 0.9 0,87 0,95 0,87 0,98

2005 0,87 0,92 0,88 0,95 0,65 0,86 0,9 0,9 0,9 0,99

ТО-2 2001 0,82 0,84 0,68 0,95 0,5 0,7 0,6 0,5 0,7 0,96

2002 0,84 0,88 0,78 0,95 0,39 0,73 0,65 0,6 0,8 0,97

2003 0,85 0,93 0,9 0,96 0 0,83 0,72 0,72 0,83 1

2004 0,85 0,93 0,87 0,95 0,6 0.9 0,87 0,9 0,85 0,98

2005 0,87 0,94 0,89 0,95 0,7 0,85 0,9 0,91 0,9 0,99

ТР 2001 0,82 0,85 0,7 0,94 0,4 0,71 0,7 0,6 0,7 0,95

2002 0,84 0,9 0,75 0,95 0,5 0,78 0,76 0,73 0,79 0,96

2003 0,85 0,91 0,9 0,93 0 0,8 0,83 0,85 0,85 1

2004 0,85 0,93 0,93 0,94 0,5 0,88 0,9 0,94 0,9 0,98

2005 0,87 0,95 0,92 0,94 0,7 0,9 0,92 0,93 0,93 0,99

В табл. 1 даны количественные показатели по процессам: МР -менеджмент руководства; Мс - менеджмент ресурсов; ЖЦ - процессы жизненного цикла; ИА - измерение, анализ, улучшение, КО - кадровое обеспечение; АХД - административно-хозяйственная деятельность;

МТС — материально-технической снабжение; МТ - модернизация технологий; ФЭД - финансово-экономическая деятельность.

С целью установления влияния качества обеспечивающих процессов и процессов СМК на продукт системы ТО и Р был проведен многофакторный анализ. Суть техники многофакторного анализа — статистический анализ взаимных корреляционных оценок с целью обнаружения минимального числа независимых факторов.

Результативным фактором был принят коэффициент технической готовности. Независимыми факторами - качество процессов менеджмента качества и качество продуктов обеспечивающих процессов. В результате проведенного анализа была выявлена степень влияния факторов на готовность и выявлены несущественные факторы (помехи), которые в дальнейшем можно исключить из рассмотрения.

Степень влияния факторов на результативный признак была определена по шкале Чеддока. Весьма высокое влияние на КТГ оказывает менеджмент руководства, административно-хозяйственная деятельность, модернизация технологий. Высокое влияние - менеджмент ресурсов, кадровое обеспечение, маггериально-техническое снабжение, финансово-экономическая деятельность. Слабое влияние — процессы жизненного цикла и измерение, анализ, улучшение.

Анализ матрицы корреляций применительно к статистике данного автотранспортного предприятия позволил сделать следующие выводы:

1. Количественными показателями качества процессов жизненного цикла и измерения, анализа, улучшения можно не варьировать.

2, Обеспечивающие процессы могут быть объединены в один фактор, так как они сильно коррелируют как с результативным признаком (КТГ), так и между собой.

Факторный анализ объединенных данных и анализ на устойчивость (табл. 2) показали, что при изменении коэффициентов весомости

результаты устойчивы, и не выходят за пределы доверительной вероятности ^дев = 0,95 .

Таблица 2

Факторный анализ сводной оценки обеспечивающих процессов и процессов СМК при равных значениях коэффициентов весомости

Весовые коэффициенты КО АХД МТС М т ФЭД

0,2 0,2 0,2 0,2 0,2

Год КТГ МР Мс жц НА Обеспечивающие процессы

2001 0,82 ^86 0,71 0,95 0,45 0,73

2002 0.84 0,89 0,77 0,96 0,27 0,79

2003 0,85 0,92 0,90 0,95 0,25 0,85

2004 0,85 0,93 0,89 0,95 0,43 0,92

2003 0,87 0,94 0,90 0,95 0,66 0,93

Коэффициент корреляции с КТГ 0,95 0,88 0.18 0,44 0,91

Анализ по шкале Чеддока ВВ В С У ВВ

ВВ - весьма высокое влияние; В — высокое; У - умеренное; С — слабое.

Для расчета интегрального показателя были использованы статистические данные за пять лет. В частности: коэффициент технической готовности, количество и время проведения технического обслуживания, затраты на процессы системы менеджмента качества, а также на обеспечивающие процессы.

Путем аппроксимации методом наименьших квадратов определялись виды зависимостей различных видов затрат на коэффициент технической готовности. При расчете по выведенным уравнениям была использована аппроксимация статистических данных полиномом второй степени. На рис. 3-8 показаны зависимости КТГ от затрат на процессы ТО и Р.

Расчеты выполнялись по разработанной программе в среде МЛТЬЛВ. Для построения целевой функции были использованы полученные уравнения. Значения целевой функции рассчитывались по (9).

График целевой функции представлен на рис. 9. По методике оптимизации минимизации затрат для данного автотранспортного предприятия оптимальный уровень коэффициента технической готовности равен 0,86.

Рис. 3. Зависимость затрат на менеджмент Рис.4. Зависимость затрат на

руководства ТО и Р от КТГ менеджмент ресурсов ТО и Р от КТГ

Рис. 5. Зависимость затрат на кадровое обеспечение ТО и Р от КТГ

Рис. б. Зависимость затрат на адми кистрати вн о-хотяйственнуто деятельность ТО Р от КТГ

Рис.7. Зависимость затрат на материально* Рис. 8. Зависимость затрат на

техническое снабжение ТО и Р от КТГ модернизацию технологий

ТО и Р от КТГ

Рис. 9. Целевая функция оптимального размера КТГ с позиции минимизации затрат

Реализация метода оптимизации по максимальной эффективности проводилась по описанному выше алгоритму. Была использована статистика автотранспортного предприятия за пять лет, в частности, КТГ, затраты на проведение ТО и эффективность, которая оценивалась в соответствии с (12). Вид целевой функции показан на рис. 10.

Е, руб'Ю'1

500 400 300 200 100 о -100 -200

0.8 0.82 0.84 0.86 0.88 0.9 0.92 КТГ Рис. 10. Целевая функция оптимального размера КТГ с позиции максимального прироста эффективности 1 — эффективность; 2 — затраты на ТО и Р; 3 — прирост эффективности

Значение КТГ, соответствующее максимальному значению прироста эффективности является оптимальным (рис, 10), Для рассматриваемого транспортного предприятия это значение равно 0,88.

Достоверность расчетов обосновывается путем сравнения результатов двух независимых методов оптимизации. Так как расхождение оптимальных значений КТГ по методам минимизации затрат и максимальному приросту эффективности составляет не более 2%, можно судить о достоверности результатов оптимизации.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Разработанная модель и структура взаимодействующих процессов при' проведении работ ТО и Р позволяет эффективно планировать, управлять ресурсами, оценивать результаты,' выявлять Возможности для дальнейшего улучшения.

2. Сформированная система численных показателей результатов вспомогательных процессов и оценка основного процесса при техническом обслуживании н ремонте подвижного состава позволила установить корреляционные зависимости между уровнем технической готовности подвижного состава и уровнем качества вспомогательных процессов технического обслуживания.

3. Определено влияние процессов автотранспортного предприятия на уровень технической готовности подвижного состава автотранспортного предприятия и выделено, что наибольшее воздействие на коэффициент технической готовности оказали процессы менеджмента руководства, административно-хозяйственной деятельности и технологичности предприятия.

4. Установлено, что для рассматриваемого автотранспортного предприятия при существующих условиях эксплуатации оптимальным является коэффициент технической готовности в пределах 0,86-0,88.

5. Внедрение разработанной методики позволяет решать задачи определения параметров технического обслуживания и ремонта через систему процессов при заданном уровне технической готовности подвижного состава автотранспортного предприятия.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

I. Якубовский Ю.Е., Платонов А.Н., Карнаухов А.Н, Методология формирования задач (классификатора) по направлениям деятельности

транспортного предприятия в рамках системы управления качеством //Известия вузов. Нефть и газ. - 2005. - №2. - С. 100-104.

2. Карнаухов А.Н., Платонов А.Н., Глумов И.С., Иванова Е.Ю. Система технического обслуживания и ремонта на примере транспортного управления с позиции системного подхода// «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин»: Материалы международной научно-технической конференции. - Тюмень: Феликс, 2006.-С. И2-И6,

3. Якубовский ГО, Е., Карнаухов А.Н., Иванова ЕЛО, Глумов И.С. Управление надежностью через систему технического обслуживания транспорта // «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин»: Материалы между народной научно-технической конференции. - Тюмень: Феликс, 2006. - С. 246-251.

4. Карнаухов А.Н. Надежность транспортного парка и качество процессов технического обслуживания и ремонта //Известия вузов. Нефть и газ. - 2006. - J4s5. - С. 50-54.

5. Карнаухов А.Н. Определение оптимального уровня технической готовности подвижного состава автотранспортного предприятия// «Проблемы эксплуатации систем транспорта»: Сборник статей региональной ; научно-практической конференции,- Тюмень, 2006. — С.121-126.

6. Карнаухов А.Н., Иванова Е.Ю., Глумов И.С. Обеспечение технической готовности подвижного состава автотранспортного предприятия// «Проблемы эксплуатации систем транспорта»: Сборник статей региональной научно-практической конференции.- Тюмень, 2006Ч-С.119-121.

Подписано к печати <£У. м. се Гознак

Заказ На 6 о*> Уч.-изд. л.

Формат 60x84 '/16 Усл. печ. л. í, О

Отпечатано на RISO GR 3770 Тираж /с<? экз.

Издательство «Нефтегазовый университет»

Государственного образовательного учрежден ия высшего профессионального образован«» «Тюменский государственный нефтегазовый университет» 625000, Тюмень, ул. Володарского, 38 Отдел оперативной полиграфии издательства «Нефтегазовый университет» 625039, Тюмень, ул. Киевская, 52

Введение.

1. Управление надежностью технических систем и системы управления качеством.

1.1. Обеспечение надежности транспортного парка.

1.2. Первоочередные проблемы исследований по надежности.

1.3. Оценка качества обслуживания и ремонта транспорта.

1.4. Процессный и системный подходы в рамках системы менеджмента качества.

1.5. Численные методы оптимизации.

1.6. Методы моделирования в оптимизационных задачах.

1.7. Постановка цели и задач диссертационной работы.

2. Процессный и системный подходы в обеспечении технической готовности подвижного состава автотранспортного предприятия.

2.1. Общая схема процессов автотранспортного предприятия.

2.2. Оценка качества деятельности восстановительных работ.

2.3. Количественные показатели качества вспомогательных процессов

2.4. Оценка технической готовности подвижного состава.

2.5. Выводы и результаты.

3. Модель задачи оптимизации технической готовности в рамках системы менеджмента качества.

3.1. Задача оптимизации уровня технической готовности.

3.2. Метод моделирования задачи оптимального уровня технической готовности.

3.3. Выводы и результаты.

4. Обеспечение технической готовности подвижного состава автотранспортного предприятия на примере автобусного парка.

4.1. Оценка процессов технического обслуживания и ремонта автотранспортного предприятия.

4.2. Влияние процессов системы менеджмента качества и обеспечивающих процессов на коэффициент технической готовности.

4.3. Реализация модели оптимизации уровня технической готовности.

4.3.1. Реализация модели оптимизации с позиции минимальных затрат.

4.3.2. Реализация модели оптимизации с позиции максимального прироста эффективности.

4.4. Выводы и результаты.

Выводы и результаты диссертационной работы.

Продуктом основной деятельности автотранспортного предприятия является оказание транспортных услуг. Они не могут осуществляться без обеспечения высокой технической готовности автотранспортных средств, которая достигается через систему технического обслуживания и ремонта (ТО и Р).

В соответствии с рекомендациями стандартов серии ИСО 9000:2000 организация должна определить процессы, необходимые для системы менеджмента качества, их применение во всей организации, определить последовательность и взаимодействие этих процессов. С этих позиций должна рассматриваться система управления ТО и Р подвижного состава автотранспортного предприятия.

Применение процессного подхода дает возможность сделать объект исследования более упорядоченным. Для этого нужно определить потребителей и поставщиков процесса ТО и Р, измерить входы и выходы подпроцессов деятельности, установить ответственных и их взаимодействие для управления процессом. Введение системы процессов позволяет эффективно планировать, управлять ресурсами ТО и Р подвижного состава автотранспортного предприятия, оценивать результаты, определять направления для дальнейшего улучшения.

Это возможно при использовании системы показателей процессно-ориентированного подхода. В настоящее время эта задача для подвижного состава автотранспортного предприятия изучена недостаточно, что и обуславливает целесообразность данной работы.

Научная новизна данной работы заключается в следующем: • в применении процессно-ориентированного подхода для определения уровня технической готовности подвижного состава при максимальной эффективности использования ресурсов в системе технического обслуживания и ремонта;

• в разработке модели для решения задачи оценки влияния отдельных процессов на результативность технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

• в построении модели определения оптимального уровня технической готовности автотранспортных средств для конкретных условий жизненного цикла технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Практическая ценность работы состоит в том, что разработанная методика позволяет усовершенствовать систему технического обслуживания и ремонта подвижного состава за счет более целенаправленного распределения ресурсов.

Реализация результатов работы заключается во внедрении разработанных методик на автотранспортных предприятиях для совершенствования системы технического обслуживания и ремонта. Кроме того, результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе при подготовке инженеров по эксплуатации автомобильного транспорта.

В первой главе на основе анализа состояния вопроса выявлены направления исследования в области повышение эффективности технического обслуживания и ремонта.

Анализ существующих методов оценки качества технического обслуживания и ремонта в сфере автотранспорта показал, что здесь не в достаточной мере рассматриваются процессы. То есть не определены закономерности, отражающие влияние процессов на повышение эффективности работы автотранспортных предприятий через обеспечение технической готовности подвижного состава. В результате анализа сформулирована цель и задачи исследования.

Во второй главе рассматривается возможность использования процессного и системного подходов в обеспечении технической готовности подвижного состава автотранспортного предприятия, показана связь между видами деятельности автотранспортного предприятия, процессами системы менеджмента качества и вспомогательными процессами. Основные виды деятельности автотранспортного предприятия ориентированы на оказание услуг, представляющих ценность для внешнего потребителя: грузовые и пассажирские перевозки, специализированные работы. Остальные процессы предприятия являются вспомогательными.

Показана структура взаимодействия обеспечивающих процессов технического обслуживания и процессов системы менеджмента качества. Обеспечивающими процессами для технического обслуживания и ремонта являются: административно-хозяйственная и финансово-экономическая деятельность, модернизация технологий, материально-техническое снабжение и кадровое обеспечение.

Оценка качества процесса технического обслуживания и ремонта предлагается осуществлять с позиции процессов системы менеджмента качества. Для оценки качества продукта обеспечивающих процессов вводится система количественных показателей.

Третья глава посвящена построению функции оптимизации коэффициента технической готовности по методам минимизации затрат и максимальной эффективности, а также выбору рационального метода моделирования задачи оптимизации уровня технической готовности подвижного состава.

При построении модели оптимизации по критерию минимизации затрат на техническое обслуживание и ремонт необходимо учитывать результаты факторного анализа, который заключается в нахождении взаимных корреляций технической готовности подвижного состава (коэффициент технической готовности), качества процессов ТО и Р и продуктов обеспечивающих процессов. В противном случае модель не будет достоверна, так как не будет учитывать специфику рассматриваемого автотранспортного предприятия.

В четвертой главе представлены результаты реализации модели оптимизации значения коэффициента технической готовности по критерию максимальной эффективности и по критерию минимизации затрат. Реализация была проведена на примере автобусного парка автотранспортного предприятия. Кроме значения оптимального уровня технической готовности парка были получены зависимости коэффициента технической готовности от затрат на процессы технического обслуживания и ремонта, обеспечивающие процессы. При реализации модели оптимизации коэффициента технической готовности было выявлено: повышение технической готовности подвижного состава выше оптимального уровня ведет к повышению затрат на техническое обслуживание, ремонт и понижению эффективности; существуют зависимости затрат на техническое обслуживание, ремонт и коэффициента технической готовности; для подвижного состава для конкретных условий эксплуатации может быть выявлен оптимальный уровень коэффициента технической готовности.

Научные положения, выносимые на защиту:

• модель и структура взаимодействующих процессов при техническом обслуживании и ремонте в автотранспортном предприятии;

• система численных показателей вспомогательных и основного процессов при техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автотранспортного предприятия;

• модели определения уровня технической готовности подвижного состава при минимальных затратах и максимальной эффективности использования ресурсов;

• результаты моделирования оптимального уровня технической готовности при минимальных затратах и максимальной эффективности использования ресурсов.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Разработанная модель и структура взаимодействующих процессов при проведении работ ТО и Р позволяет эффективно планировать и управлять ресурсами, оценивать результаты и выявлять возможности для дальнейшего улучшения.

2. Сформированная система численных показателей результатов вспомогательных процессов и оценка основного процесса при техническом обслуживании и ремонте подвижного состава позволила установить корреляционные зависимости между уровнем технической готовности подвижного состава и уровнем качества вспомогательных процессов технического обслуживания.

3. Определено влияние процессов автотранспортного предприятия на уровень технической готовности подвижного состава автотранспортного предприятия и выявлено, что наибольшее воздействие на коэффициент технической готовности оказывают процессы менеджмента руководства, административно-хозяйственной деятельности и технологичности предприятия.

4. Установлено, что для рассматриваемого автотранспортного предприятия при существующих условиях эксплуатации оптимальными значениями коэффициента технической готовности являются пределы 0,87-0,88.

5. Внедрение разработанной методики позволяет решать задачи определения параметров технического обслуживания и ремонта через систему процессов при заданном уровне технической готовности подвижного состава автотранспортного предприятия.

1. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей. М.: Транспорт, 1985. -215 с.

2. Адлер Ю.П., Конарева Л.А. Качество, и еще раз качество // Стандарты и качество. 1992. -№ 4. - С.50-54.

3. Альперин JI.Самооценка организаций инструмент их саморазвития // Стандарты и качество. - 2000. - № 1. - С. 58-61.

4. Амирджанянц Ф.А. Плюсы и минусы отечественных систем управления качеством продукции // Стандарты и качество. 1990.- №8.- С. 67-69.

5. Андронова И.В., Шитина М.М. Управление качеством. Курс лекций: -Тюмень: ТюмГНГУ, 2004,- 102 с.

6. Аоки М. Фирма в японской экономике. СПБ.: Лениздат, 1995.- 249 с.

7. Ахмин A.M., Гасюк Д.П. Основы управления качеством продукции. Учебное пособие: СПб.: Издательство "Союз", 2002. - 192 с.

8. Бадалов Л.М. Экономические проблемы повышения качества продукции. -М.: Экономика, 1982. -195 с.

9. Басовский Л. Е., Протасьев В. Б. Управление качеством: Учебник. М.: ИНФРАМ, 2001. - 212 с. - (Серия «Высшее образование»).

10. Бахвалов Н.С. Численные методы.- М.: Наука, 1973. 630 с.

11. Бедняк М. Н. Моделирование процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей. Киев: Высшая школа. Головное изд-во, 1983. - 131 с.

12. Безверхий С.Ф. Управление качеством на современном этапе // Стандарты и качество. 1997. - № 1. - С. 14-21.

13. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Д. Математико-статистические методы экспертных оценок. М.: Статистика, 1974. - 159 с.

14. Бурков B.H., Ириков В.А. Модели и методы управления организационными системами. М.: Наука, 1994.-270 с.

15. Вагнер Г. Основы исследований операций: В 3 т. М.: Мир, 1972. 335 с.

16. Варакута С. А. Управление качеством продукции: Учебное пособие / Варакута Сергей Александрович. М.: ИНФРА-М, 2001. - 207 с.

17. Васильков Ю.В., Василькова Н.Н. Компьютерные технологии вычислений в математическом моделировании: М: Финансы и статистика, 2002.-256 с.

18. Васильков Ю.В., Боровков А.В. Электронный учедник по численным методам оптимизации. РосАПО № 960181 20.05.96.

19. Веселова И.Ю. Моделирование: Вычислительный практикум / И.Ю. Веселова, Ю.Б. Сениченков. Изд-во СПбГТУ, 1999 - 108 с.

20. Воробьев Г.В. Некоторые подходы к построению систем качества по МС ИСО серии 9000:2000 // Стандарты и качество. 2002. - №4. - С. 43-45.

21. Воробьев Г.Н., Данилова А.Н. Практикум по численным методам. М.: Высшая школа, 1979. - 184 с.

22. Воронин Г.П. Стандарты в мировой интеграции // Стандарты и качество, 1997.-№10. С. 27-29

23. Восемь принципов менеджмента качества, положенных в основу МС ИСО серии 9000:2000 // Курс «Менеджмент качества и сертификация» Иллюстрированное справочное пособие. М.: МИСиС, Центр сертификации Учебный центр Госстандарта России.- 236 с.

24. Всеобщее управление качеством: Учебник для вузов / О.П. Глудкин, Н.М. Горбунов, А.И.Гуров, Ю.В. Зорин; вод ред. О.П. Глудкина. М.: Горячая линия - Телеком, 2001. - 600 с.

25. Галлеев В.И., Дворук Т.Ю. Самооценка метод совершенствования системы менеджмента качества. // Сертификация. - 2002. - № 1. - С.20-22.

26. Герчикова И.Н. Менеджмент: Учебник. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 501 с.

27. Гнеденко Б.В., Беляев Б.К., Соколов А.Д. Математические методы в теории надежности. М.: Наука, 1966.-524 с.

28. ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике. Термины и определения. М.: Изд-во стандартов, 1989.- 24 с.

29. ГОСТ 27.003-90. Надежность в технике. Состав и общие правила задания требований по надежности. -М.: Изд-во стандартов, 1991. -19 с.

30. ГОСТ 27.30195. Надежность в технике. Расчет надежности. Основные положения. Минск: ИПК Изд-во стандартов, 1996.- 23 с.

31. ГОСТ Р ИСО 9001-2000. Система менеджмента качества. Требования. М: Издательство стандартов, 2001. -25 с.

32. ГОСТ Р ИСО 9004-2000. Система менеджмента качества. Руководящие указания по улучшению деятельности. М: Издательство стандартов, 2001. -20 с.

33. Гутер С.П., Овчинский Б.В. Элементы численного анализа и математической обработки результатов опыта. М.: Наука, 1980. - 432 с.

34. Демиденко Д.С. Управление затратами при формировании качества промышленной продукции. -СПб.: Изд-во СПб УЭФ, 1995. -131 с.

35. Дьяконов В.П. MATLAB 6/6.1/6.5 + SIMULINK 4/5 в математике и моделировании. Полное руководство пользователя. М, СОЛОНПресс, 2003 г, 576 с.

36. Дьяконов В.П. Справочник по применению системы PC MATLAB/ В.П. Дьяконов. -М.: Статистика, 1993. - 112 с.

37. Елесин С.В. Технологические процессы технического обслуживания и ремонта автомобилей: Учебное пособие / С.В. Елесин, В.В. Майер. -Тюмень: ТюмГНГУ, 2002. 115 с.

38. Зайцев М.Г. Методы оптимизации управления для менеджеров: Компьютерно ориентированный подход: М.: Дело, 2002. - 304 с.

39. Ильенкова С.Д. и др. Издание 2-е перераб. и доп. Управление качеством. Учебник для ВУЗов. М, ЮнитиДана, 2003 г.- 334 с.

40. Исаев И.И. Управление качеством и сертификация продукции: Учебное пособие. -СПб.: Изд.центр СПбГМТУ, 1994. -320 с.

41. Исикава К. Японские методы управления качеством. -М.: Экономика, 1988.-136 с.

42. Исследование операций: В 2 т. / Под. ред. Дж. Моудера, С. Элмаграби. М.: Мир, 1988. -326 с.

43. Карнаухов А.Н. Надежность транспортного парка и качество процессов технического обслуживания и ремонта //Известия вузов. Нефть и газ. 2006. -№5. - С. 50-54.

44. Качество продукции: Экономический словарь/ Под ред. Калиновской Т.Н. -М.: Экономика, 1990,- 358 с.

45. Кремнев Г.Р. Управление производительностью и качеством: 17 модульная программа для менеджеров Управление развитием организации. М.: Изд-во ИНФРА-М, 1999. -215 с.

46. Кружки качества на японских предприятиях.- М.: Изд-во стандартов, 1990.-70 с.

47. Крылов В.И. Бобков В.В., Монастырский П.И. Вычислительные методы. Т.1.-М.: Наука, 1976.-302 с.

48. Кузнецов Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Кузнецов Е. С., Воронов В. П., Болдин А. П. и др.; Под ред. Кузнецова Е. С. Зе изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1991.-413 с.

49. Кузнецов Е. С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. 2е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1990. - 272 е., ил.

50. Курицкий Б. Поиск оптимальных решений средствами Excel 7.0. СПб.: BHV- 1997.-384 с.

51. Курицын А.Н. Секреты эффективной работы: опыт США и Японии для предпринимателей и менеджеров. М.: Изд-во стандартов, 1994.- 198 с.

52. Ларионова Г.А. Факторный анализ в исследованиях гуманитарных наук. Вестник ЧГАУ, 2002 г. Т 36. с. 69-75.

53. Леонов И.Г., Аристов О.В. Управление качеством продукции: Учебное пособие. 2-е изд., переработ и доп. - М.: Изд-во стандартов, 1990. - 223 с.

54. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. Л.: Политехника, 1991. 224 с.

55. Математическое и компьютерное моделирование: Вводный курс. М.: Едиториал - УРСС, 2001,- 247 с.

56. Менеджмент систем качества: Учеб. пособие / М.Г.Круглов, и др. М.: ИПК Изд-во стандартов, 1997. - 368 с.

57. Напольский Г.М. и др. Организация складов и управление запасами в автосервисе (учебно-методическое пособие). М.: Тр. МАДИ, 1976.- 80 с.

58. Нив Г.Р. Перестаньте зависеть от массовых проверок // Методы менеджмента качества. 2002. - № 11. - С. 14-16.

59. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов: М: Транспорт, 1990. 191 с.

60. Новая версия МС ИСО 9000:2000. Краткая характеристика // Курс «Менеджмент качества и сертификация». Иллюстрированное справочное пособие МИСиС, Центр сертификации Учебный центр Госстандарта России.- 23 с.

61. Ноулер JL и др. Статистические методы контроля качества продукции. -М.: Изд-во стандартов, 1989. -96 с.

62. Окрепилов В.В. Управление качеством: Учебник для вузов/ 2-е изд., доп. и перераб. -М.: ОАО «Изд-во «Экономика», 1998.- 639 с.

63. Острейковский В. А. Теория надежности: Учеб. для вузов/ Острейковский В. А. М.: Высш. Шк., 2003. - 463 е.: ил.

64. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Мво автомоб. трансп. РСФСР. М.: Транспорт, 1988.-78 с.

65. Потемкин В.Г. Система MATLAB. Справочное пособие. М.: ДиалогМИФИ, 1997. - 350 с.

66. Пронников А. С. Надежность машин. М.: Машиностроение, 1978. -592 с.

67. Расстригин Л.А. Современные принципы управления сложными объектами. Радио, 1990. - 280 с.

68. Рейклейтс Г. Оптимизация в технике: В 2 кн. Кн. 1. / Г. Реклейтс, А. Рейвиндран, К. Рэгсдел. Мир, 1986. - 350 с.

69. Рейклейтс Г. Оптимизация в технике: В 2 кн. Кн. 2. / Г. Реклейтс, А. Рейвиндран, К. Рэгсдел. Мир, 1986. - 372 с.

70. Рошаль Л.Я. Организация и процессы управления техническим состоянием автотранспортных средств в Российской Федерации (концепция и практика) / Л .Я. Рошаль. М.: АО «Трансконсалтинг», 1993. - 156 с.

71. Свиткин М.З. и др. Международные стандарты ИСО серии 9000: методика и практика применения. М.: НИИТ ЭХИМ, 1991. - 205 с.

72. Свиткин М.З. Процессный подход при внедрении систем менеджмента качества в организации // Стандарты и качество. 2002. - №3. - С.74-77.

73. Свиткин М.З.Стандарты ИСО серии 9000 версии 2000 года: новые шаги в практике менеджмента качества // Стандарты и качество. 2000. - №12. -С.56-60.

74. Семенов Н.В. Техническое обслуживание и ремонт автобусов. М.: транспорт, 1979. -15 с.

75. Семь инструментов качества в японской экономике. М.: Изд-во стандартов, 1990.-164 с.

76. Сергиенко Е.В. Оптимизация количества постов текущего ремонта с учетом неравномерности поступления автомобилей. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук, Тюмень, 2004.22 с.

77. Система менеджмента качества Е.Н. Рузаев, С.А. и др. // Стандарты и качество. 2002. - № 4. - С. 61-63.

78. Скрипко JI.E. Как определять результативность и эффективность процессов? // Стандарты и качество. 2005. №5. - с. 60-63.

79. Статистические методы повышения качества/ Под ред. Хитоси Куме. -М.: Финансы и статистика, 1990. 154 с.

80. Тахтамышев Х.М. Методы оптимального технологического расчета автотранспортных предприятия / Х.М. Тахтамышев. Киев: Вища школа, 1986.- 111 с.

81. Тернер Д. Вероятность, статистика, исследование операций. М.: Статистика, 1976. 430 с.

82. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: механизация и экологическая безопасность производственных процессов / В.И Саабаев, С.С. Селиванов, В.Н. Коноплев, Ю.Н. Демин. Ростов-на-Дону: Феникс, 2004. -448 с

83. Ухарский В. Б. Техническое обслуживание и ремонт автобусов. Управление качеством и эффективность. М.: Транспорт, 1986.- 207 с.

84. Фастовцев Г. Ф. Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей: Учебник для автотранспортных техникумов. М.: Транспорт, 1982. - 224 с. с ил., табл.

85. Ферапонтов А.П. Человеческий фактор в управлении качеством // Стандарты и качество. 1991. - № 7. - С.8-11.

86. Форсайт Дж., Малькольм М, Моулер К. Машинные методы математических вычислений/ Пер. с англ. Х.Д. Икрамова. М.: Мир, 1980. -280с.

87. Харрингтон Х.Дж. Производительность и качество // Стандарты и качество. 1992. - № 6. - С.33-35.

88. Харрингтон Дж. X. Управление качеством в американских корпорациях. -М.: Экономика, 1990. 187 с.

89. Химмельблау Д. Прикладное нелинейное программирование. М.: Мир, 1975.-536 с.

90. Храмцов Н.В. Надежность отремонтированных автотракторных двигателей. М: Росагропромиздат, 1989. - 159 с.

91. Чайка И.И. Стандарты ИСО серии 9000 версии 2000 // Стандарты и качество. 2000. - № 1. - С.4-8.

92. Численные методы/ И.И. Данилина и др. М.: Высшая школа, 1986-368с.

93. Шадрин, А. Д. Процессный подход. Основы и методика реализации // Серия «Все о качестве. Отечественный опыт». Выпуск 16-17, 2002. - М.: НТК «Трек», 2002,с. 60-65.

94. Шукшинов В.Е., Овсянников А.А. Системная модель организационно-экономической реформы образования в России. М.: «Исносервис», 1997. -236 с.

95. Якубовский Ю.Е., Платонов А.Н., Карнаухов А.Н. Методология формирования задач (классификатора) по направлениям деятельности транспортного предприятия в рамках системы управления качеством //Известия вузов. Нефть и газ. 2005. - №2. - С. 100-104.

96. Abadie J. Nonlinear Programming, Wiley, 1967. 235 p.

97. Aczel A.D Complete business statistics.3rd ed. Richard D. Irwing, 1996. -869 p.

98. Arrow K.J., Hurwicz L., Uzawa H. Studies in Linear and Non-linear Programming, Stanford University Press, 1968; Русский перевод: Эрроу К., Гурвиц Л., Удзава X. Исследования по линейному и нелинейному программированию, ИЛ, 1972. 346 с.

99. Dantzig G.B. Control Processes and Mathematical Programming, Management Science. 1994, №13.- p. 492-498.

100. DeCarlo L.T. Signal detection theory linear models, Psychological Methods, 1998.-250 p.

101. Dems K., Mroz Z. Shape analyses and Optimal design of Non-linear plants// Arch. Tech., 1989. 41, №4. - p. 481-501.

102. Hocking R.R. Methods and Applications of Linear Models. Regression and the 'Analysis of Variance. New York: Wiley, 1996. 127 p.

103. Kaplan R.S., Norton D.P. Using the Balanced Scorecard as a Strategic Management System//Harvard Business Review. 1996, Vol.74.Nl.P.75-85.

104. Wilde D.J., Beightler C.S. Foundations of Optimization, Prentice-Hall, 1987.-122 p.

105. Wilde D.J. Optimum Seeking Methods, Prentice-Hall, 1984; Русский перевод: Уайлд Дж. Методы поиска экстремума, изд-во «Наука», 1987 372 с.1. Утверждаю Гл/инженер СТУвод» тьчук