автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование методики расчета производственной программы ТО и ТР подвижного состава

озлв

На правах рукописи

I

О'

ТЕРЕНТЬЕВ АЛЕКСЕИ ВЯЧЕСЛАВОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ ТО И ТР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

2 2 ОПТ 2009

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2009

Работа выполнена на кафедре «Автомобилей и автомобильного хозяйства» ГОУ ВПО «Северо-Западный государственный заочный технический университет».

кандидат технических наук, доцент Егоров Алексей Борисович кандидат технических наук, доцент Гладков Олег Валерьянович заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор Ложкин Владимир Николаевич кандидат технических наук, доцент Верёвкин Николай Иванович Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет

Защита состоится «12» ноября 2009 г. в 14 часов 00 мин. на заседании диссертационного совета Д212.223.02. при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет» по адресу: 198103, Санкт-Петербург, ул. Курляндская, д. 2/5, ауд. 340.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет» по адресу:

Отзывы на реферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан «12» октября 2009 г.

Научный руководитель: Научный консультант: Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Учёный секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент: /

С.В. Репин

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Современное автотранспортное предприятие (АТП) должно соответствовать реальным условиям внешней среды (экономической и технологической) для нормального функционирования и роста на рынке транспортных услуг.

В настоящее время существующие методологические основы контроля и управления техническим состоянием автомобилей в эксплуатации перестали удовлетворять современной макроэкономической ситуации. В результате системы технической эксплуатации автомобилей (ТЭА) большинства хозяйствующих субъектов не отвечают современным требованиям, что привело к снижению эксплуатационной надежности автомобилей и эффективности эксплуатации, увеличению доли затрат автомобильных перевозок в себестоимости продукции. Назрела необходимость адаптации методологических основ контроля и управления техническим состоянием автомобилей к существующей макроэкономической ситуации.

Особенность проблемы состоит еще и в том, что важен не только сам факт достижения заданного нормативно-технической документацией уровня надежности автомобилей, их агрегатов и систем, но и правильный выбор методов, обеспечивающих заданный и более продолжительный срок эксплуатации автомобилей.

В настоящее время в рамках инвестиционных программ развития АТП осуществляются программы по модернизации производства, осуществляется внедрение современной техники.

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени зависит от уровня развития и условий функционирования производственно-технической базы (ПТБ) АТП. В современных условиях развитие ПТБ отстает от темпов развития парка автомобилей. Во многих предприятиях увеличивается доля парка современной техники с высокими ресурсными пробегами. Однако на предприятиях отсутствуют строгие нормативы по трудоемкости и длительности технических воздействий в силу отсутствия данной информации по современной импортной технике и малого срока ее эксплуатации. Поэтому возникают сложности по определению производственной программы предприятий по ТО и ремонту автомобилей. Соответственно, возникают затруднения при принятии планировочных решений зон обслуживания (определении количества постов ежедневного обслуживания (ЕО), технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР).

Перечисленные причины позволяют сделать вывод о необходимости совершенствования и развития ПТБ. Особую роль в развитии ПТБ играет технологическое проектирование, одним из основных этапов которого является расчёт производственной программы по ТО и ТР подвижного состава.

Целью работы является совершенствование методики расчета производственной программы ТО и ТР, адаптация её к условиям предприятий, эксплуатирующих современную технику, с определением величины трудоёмкости и времени простоя в ТР автомобилей.

Объектом исследования являются автотранспортные предприятия, эксплуатирующие подвижной состав с высокими ресурсными пробегами.

Научная новизна работы характеризуется разработкой:

- методических основ, связанных с адаптацией существующих в настоящее время элементов ПТБ к реальной ситуации, сложившейся на автотранспортных предприятиях;

- научных предпосылок, способствующих установлению соответствия существующей ПТБ и отдельных её элементов требованиям научно-технического прогресса;

зависимостей, отражающих влияние величины пробега на трудоёмкость ТР подвижного состава, регламенты обслуживания которого не предусматривают КР;

- методики расчёта производственной программы по ТО и ТР подвижного состава для предприятий, эксплуатирующих современную технику.

Практическая ценность работы заключается в следующем:

1. Разработанные методические указания позволяют в существующей макроэкономической ситуации определять производственную программу по ТО и ТР подвижного состава для современной техники.

2. Результаты расчёта по разработанным методическим указаниям позволяют оптимизировать структуру парка подвижного состава, определять мощность ПТБ, а, следовательно, стратегию развития автотранспортного предприятия (А III) на среднесрочную перспективу на основании реальных данных по обслуживанию имеющейся техники, в том числе и иностранного производства.

Реализация результатов работы. Результаты работы внедрены в АТП г. Санкт-Петербурга, эксплуатирующих современный подвижной состав.

Результаты исследований используются в учебном процессе подготовки инженеров автомобильного транспорта по специальности 190601.65, В том числе при выполнении дипломных проектов.

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на: международной научно-практической конференции «Социально-экономическое развитие современного общества в условиях реформ», г. Саратов (2007 г.); Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных «Актуальные проблемы управления техническими, информационными, социально-экономическими и транспортными системами», г. Санкт-Петербург (2007 г., 2008 г.); заседаниях кафедры автомобилей и автомобильного хозяйства Института автомобильного транспорта СЗТУ, г. Санкт-Петербург (2008 г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 10 печатных работ.

На защиту выносятся:

1) методические основы, связанные с адаптацией существующих в настоящее время элементов ГГГБ к реальной ситуации, сложившейся на грузовых автотранспортных предприятиях;

2) научные предпосылки, способствующие установлению соответствия существующей ГГГБ и отдельных его элементов требованиям научно-технологического прогресса;

3) зависимости, отражающих влияние величины пробега на трудоёмкость ТР подвижного состава, регламенты обслуживания которого не предусматривают КР (седельные тягачи и самосвалы 8каша);

4) методика расчёта производственной программы по ТО и ТР подвижного состава для предприятий, эксплуатирующих современную технику.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, 4-х глав, выводов, списка литературы из 141 наименования. Общий объём работы составляет 152 страницы машинописного текста, включая 34 рисунка, 32 таблиц и приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается тема исследования, обосновывается её выбор и актуальность, сформулирована цель исследования, рассмотрены научная новизна и практическая ценность работы, изложены положения, выносимые автором на защиту.

В первой главе выполнен обзор и анализ современного состояния ГГГБ автотранспортных предприятий, метода расчёта производственной программы по ТО и ремонту подвижного состава, регламентов обслуживания автомобилей иностранного производства с высокими ресурсными пробегами.

5

В результате анализа выявлено, что на большинстве АТП определение производственной программы по ТО и ТР подвижного состава базируется на так называемом цикловом методе расчёта. При этом под циклом до сих пор понимается пробег автомобиля до его капитального ремонта (КР) или до его списания, то есть ресурсный пробег. При этом отмечается следующее несоответствие настоящему состоянию ПТБ. В связи с тем, что КР не является обязательным техническим воздействием и практически уже не производится на авторемонтных заводах, выполняется только расчёт годовой производственной программы. Расчёт только годовой производственной программы существенно сужает возможности предприятий в стратегическом планировании развития ПТБ.

В условиях вытеснения отечественных марок автомобилей новыми зарубежными моделями, отмечаются сложности в применении данной методики определения производственной программы по ТО и ТР для современной техники. Это объясняется следующими причинами:

1. Автомобили импортного производства имеют ресурсный пробег при правильной эксплуатации 1,8...2,0 млн. километров. Поэтому пробег до списания на автомобили не устанавливается, а установлен срок эксплуатации 8...9 лет независимо от пробега. Это связано с моральным устареванием техники раньше выработки ресурса.

2. Нормативная периодичность работ ТО определяется согласно регламенту ТО фирмы-производителя автомобилей, а нормативы трудоемкости и нормы простоя автомобилей в ТО и ТР не регламентированы отечественными нормативными документами.

3. Для отечественных автомобилей предусматривается нормирование продолжительности простоя автомобилей в ТО и ТР в виде общей удельной нормы простоя на 1000 км пробега, что не соответствует системе проведения ТО и ТР импортной техники.

4. На практике в АТП из-за различий в техническом состоянии и пробегов подвижного состава не все автомобили, достигшие нормативного пробега до КР, выводятся из эксплуатации, что оказывает влияние на точное определение коэффициента технической готовности.

5. Конструкция автомобиля в целом и отдельных его механизмов и систем за последние годы качественно изменилась, что, естественно, вызывает необходимость качественного и количественного изменения регламентируемых работ по ТО и ТР.

В частности, фирмой «Экаша» разработан стандартный регламент, являющийся основой для планирования ТО каждого конкретного автомобиля

и корректирование его соответствии с условиями эксплуатации. Определены пять типов условий эксплуатации:

1. «О» - Транспортировка грузов в лёгких условиях на большие расстояния.

2. «1» - Транспортировка грузов на большие расстояния. Эксплуатация автомобилей на дорогах с усовершенствованным покрытием на местности со смешанным и холмистым рельефом.

3. «2» - Транспортировка грузов в тяжёлых условиях на большие расстояния.

4. «3» — Эксплуатация автомобилей вне дорог.

5. «4» - Транспортировка пакетированных грузов на короткие расстояния.

Виды ТО автомобилей «Бката» представлены в табл. 1.

Таблица 1

Виды технического обслуживания автомобилей «Бкаша»_

Обозначение вида ТО Характеристика

ТО-Я Обслуживание в период обкатки автомобиля. Выполняется не позже 4 недель после начала эксплуатации или при достижении пробега 20000 км. Выполняется официальным дилером

ТО-Б Малое обслуживание автомобиля. Наименьшее по объему выполняемых работ периодическое обслуживание

ТО-М Среднее обслуживание

ТО-Ь Большое обслуживание. Включает в себя самый полный перечень работ

ТО-Х Дополнительное обслуживание автомобиля. Включает, в основном, дополнительную смазку узлов шасси, проверки на наличие течей, шумов и повреждений и регулировку тормозных механизмов. Дополнительное обслуживание не производится, только если автомобили эксплуатируются в благоприятных условиях, соответствующих типам «0», «1» или «4»: дороги не обрабатываются солевыми составами и запыленность воздуха не высока

Последовательность всех видов технического обслуживания имеет вид: - полный цикл - Х-Б-Х-М-Х-Б-Х-Ь.

Перечисленные причины и особенности эксплуатации импортного подвижного состава, а также темпы роста парка импортной техники позволяют сделать вывод о необходимости реорганизации процессов ТО и

7

ТР автомобилей. Поэтому в настоящей работе поставлена цель исследования и определения задачи по совершенствованию существующей в настоящее время методики расчёта производственной программы по ТО и ТР подвижного состава, адаптация её к современным условиям функционирования АТП.

Во второй главе обосновываются теоретические положения для определения производственной программы по ТО и ТР для предприятий, эксплуатирующих подвижной состав с высокими ресурсными пробегами, как правило, это автомобили иностранного производства.

Предлагается — за расчетный цикл принимать не ресурс автомобилей до его списания, а пробег за полный цикл ТО.

Решение задачи адаптации методики расчёта производственной программы по ТО и ТР к реальным условиям, сложившимся на предприятиях, эксплуатирующих подвижной состав иностранного производства, осуществляется:

- путём изменения используемой нормативной базы (величина расчётного цикла);

- определения закономерного влияния изменений на значения показателей работы ПТБ (коэффициент технической готовности автомобилей, годовые объёмы работ по количеству и трудоёмкости воздействий ТО и ТР).

При этом необходимо оценивать величину влияния простоя в ТР подвижного состава на показатели общего объёма работ по ТО и ТР, для выполнения экономического критерия обеспечения оптимального объёма производственных мощностей (обеспечение минимума затрат С или максимума удельной прибыли Пуд):

В качестве объекта исследования при разработке методики определения производственной программы по ТО и ТР для предприятий, эксплуатирующих подвижной состав иностранного производства, была определена целевая функция:

Е^хС^тт

(1)

где С - затраты на ТО и ТР подвижного состава, руб; ¿опт - эффективный пробег автомобиля, км; гтр - удельная трудоёмкость текущего ремонта, чел-час/1000 км.

При использовании в качестве расчётного цикла значения пробега за полный цикл ТО алгоритм определения основных элементов производственной программы по ТО и ТР автомобилей будет следующим.

Суммарные простои в ТО за цикл одного автомобиля определяются по формуле:

^го, = I -ГПт ), час, (3)

I

где N Т0]л — норма простоя в ТО; / - порядковый номер вида ТО; } — порядковый номер модели подвижного состава; М то,у - количество обслуживании соответствующего вида за цикл.

Все данные, относящиеся к циклу, определяются для каждой марки отдельно и не суммируются по всему парку, так как продолжительность цикла у каждой марки различна.

Суммарное количество ТО каждого вида (Мщ;) Для всех автомобилей парка одной марки за цикл определяется по формуле:

Мтол = Ащ -Щои,са. (4)

Количество дней простоя в ТР за цикл в зависимости от нормы простоя определяется по формуле:

Дтр = ^до , дн./1000 км, (5)

где Ытр — норма простоя автомобилей в текущем ремонте, дней/1000 км;

Продолжительность цикла в днях равна сумме дней работы автомобилей на линии, дней простоя в ТО и в ремонте в течение цикла:

Дш = ДРЧ1 + Дщ + Дтр , ДН. (6)

где Дрщ - число дней работы автомобиля на линии за цикл;

Д то) - число дней простоя автомобиля в ТО за цикл:

Для дальнейшего расчета необходимо перейти от цикла к году, т.е. определить количество циклов за год для каждой марки автомобилей. Коэффициент перехода от цикла к году определяется по формуле:

(7)

Ч/

где Д%б.г - дни работы в году подвижного состава.

Расчетный коэффициент технической готовности для каждой марки автомобилей определяется по формуле:

(У _ Д РЧ

п , (8) М щ

где Д щ и ДРщ - длительность цикла и дни работы автомобилей на линии соответственно.

Средний по всему парку автомобилей коэффициент технической готовности определяется по формуле:

I («„

<*т= ' V .-• (9)

Суммарный годовой объем работ по ТР парка подвижного состава:

¿тр = ^ ^тр] , чел-ч, (10)

)

где tщ - годовой объем работ ТР по каждой марке автомобилей, чел-ч.

/Г ' ^сгг/ ТР

^= 1000 'нел'4-' (11)

где у — годовой пробег автомобиля, км;

- удельная нормативная трудоемкость работ ТР, чел-ч/1000 км. Величина удельной нормативной трудоемкости работ ТР принимается для пробега автомобиля в пределах базового цикла эксплуатации Ьф Корректирование удельной нормативной трудоемкости работ ТР, производится цикловым коэффициентом корректирования в зависимости от пробега с начала эксплуатации КТР.

Цикловой коэффициент корректирования удельной нормативной трудоемкости работ ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации определяется по формуле:

АЮ с и,

дг _ Ып-1) ,,»4

П*~755>71Г' (12)

М6-1) тР

Предлагаемый алгоритм позволяет определить все необходимые компоненты производственной программы по ТО и ТР. Сравнение существующей методики расчёта производственной программы по ТО и ТР и адаптированной к условиям предприятий, эксплуатирующих подвижной состав иностранного производства, представлено в табл. 2.

Таблица 2

Сравнение методики расчёта производственной программы по ТО и ТР

подвижного состава

Существующая методика расчёта производственной программы по ТО и ТР подвижного состава Предлагаемая методика расчёта производственной программы по ТО и ТР подвижного состава

Выбор значения цикла (пробег до КР или до списания) I 'ц Lkd Выбор значения цикла (пробег за полный комплекс работ ТО) Ьц = Ьто

1. Выбор периодичности ТО-1, ТО-2 1. Принимается согласно регламенту предприятия

2. Корректирование периодичности ТО-1, ТО-2, Lp 2. Корректирование производится регламентированным изменением величины Ьто

3. Определение числа списаний и числа ЕО, ТО-1, ТО-2 3. Определение продолжительности цикла, да. 3.1. Определение времени простоя в ТО автомобиля одной модели за цикл, час (да) 3.2. Определение времени простоя в ТР автомобилей одной модели за цикл, час (да) 3.3. Определение времени работы на линии автомобилей одной модели за цикл, дн.

4. Определение коэффициента технической готовности, а, 4.1. Д Р.ц=Л + Дта,тр "Ькр IQ/IOOO 4.2. Д ,ц= ЬДс 4.3. Oj = Д э.ц /(Д р.ц +Д, J 4. Определение: 4.1. Коэффициента технической готовности: Ог = Д,.ц/(Др.ц+Дэ.ц) 4.2. Коэффициента перехода от цикла к году: Л = Доаб У Д и

5. Определение годового пробега автомобиля: Lr = Д[,а6.г. " 4с" 0Ц 5. Определение годового пробега автомобиля: Ьг = Д„а6 г • /сс ■ оц

6. Определение годового числа ЕО, ТО-1, ТО-2 6. Определение годового объёма работ ТО, ТР, час/год.

7. Выбор и корректирование нормативных трудоёмкостей: /Ео> íto-i» 'ТО-2, 'ТР 7. Определение количества постов: ЕО, ТО,ТР

8. Определение годового объёма работ ТОиТР

9. Определение количества постов: ЕО, ТО,ТР

В третьей главе проведены экспериментальные исследования, направленные на проверку гипотезы о возможности определения производственной программы по ТО и ТР для предприятий, эксплуатирующих подвижной состав иностранного производства, если принять за расчетный цикл пробег автомобилей при выполнении полного комплекса регламентного ТО. При этом необходимо учитывались в каждом конкретном случае простои автомобилей в ТР и влияние величины простоев в ТР на общие показатели производственной программы по ТО и ТР.

В основу выбора объекта эксперимента и проведения экспериментальных исследований положены государственные стандарты и действующие на автомобильном транспорте нормативно-технические документы, а также основные положения теории математической статистики.

В результате проведённого анализа условий эксплуатации, состояния ПТБ и структуры АТП г. Санкт-Петербурга местом проведения эксперимента были выбраны: Открытое акционерное общество «Грузовое автотранспортное предприятие №1(ОАО «ГАТП №1») и Закрытое акционерное общество «КШБАК08К1» (ЗАО «КШ8АК08К1»).

В соответствии с принятой методикой статистической обработки экспериментальных данных на первом этапе проводился отсев грубых погрешностей наблюдений. На следующем этапе обработки экспериментальных данных применялся корреляционно-регрессивный анализ. Статистические связи экспериментальных данных устанавливались с помощью аппарата корреляционного анализа.

При проведении эксперимента объём выборки определяется с учётом двух условий: экономичности (объём выборки должен быть минимальным); получения достоверных данных об изучаемом явлении.

Перед определением объёма выборки проводилась проверка нормальности распределения фактора «Пробег с начала эксплуатации». Определено, что с точностью ео = 10%, при уровне значимости 5% и доверительной вероятности 95%, чтобы получить достоверные данные по фактору «Пробег с начала эксплуатации», необходимо выбрать не менее 35 значений. Генеральная совокупность значений составила более 50 ед., по каждому типу подвижного состава, что значительно превышает минимально необходимой объём выборки.

Значения трудоёмкости ТР исследуемого подвижного состава определялись при пробеге:

- 0...200 тыс. км для седельных тягачей и самосвалов;

- 500...800 тыс. км для седельных тягачей (рис. 1);

- 400 ... 800 тыс. км для самосвалов (рис. 2).

БКАМА вА (седельные тягачи)

чел.час

14 12 10 8 6 4 2 О

♦ ♦♦

♦ ♦

»♦ ♦

400

500

600

700

800 900

I, 1000 км

Рис. 1. Значения трудоёмкости ТР при пробеге 500...800 тыс. км для седельных тягачей

5КАМА СВ (самосвалы)

пр,

чел. час

25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0

♦ ♦

♦

-♦♦♦♦♦ * *

♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦

-♦ * ♦-

«

♦

300

400

500

600 и 1000 КМ

700

800

900

Рис. 2. Значения трудоёмкости ТР при пробеге 400...800 тыс. км для

самосвалов

На следующем этапе обработки экспериментальных данных применялся корреляционно-регрессивный анализ. Статистические связи экспериментальных данных устанавливались с помощью аппарата корреляционного анализа. Рассчитывались основные статистические характеристики математических зависимостей.

Теснота корреляционных связей оценивалась по величине парной корреляции г (при линейной связи между признаками), корреляционному отношению г\ (в случае нелинейной связи).

Параметры уравнений вычисляются решением системы нормальных уравнений:

ло0 + aiE* +Ö2& =Ху

а„ 5> + й,2>2 + Й22>3 = Хгу

а05>2 + «il>3 + аг!>4 = 2>У2.

Оценка значимости корреляционных связей осуществлялась по критерию Стьюдента г.

Обработка экспериментальных данных проводилась на персональном компьютере, оснащённым процессором Intel Pentium M/Celeron М с помощью пакета EXCEL для Windows ХР.

По результатам обработки экспериментальных данных определены корреляционные уравнения зависимости трудоёмкости TP от величины пробега с начала эксплуатации автомобилей.

При пробеге (0.. .200 тыс. км):

- для седельных тягачей: у = 0,24 + 0,01289х - 0,0000048л:2; (14)

- для самосвалов: у = 0,69 + 0,0173л; - 0,0000062л2. (15)

При пробеге (400...800 тыс. км):

- для седельных тягачей: у = 10,051 - 0,021* + 0,000025л:2; (16)

- для самосвалов: у = 8,212 - 0,019* + 0,00004х2. (17)

Теснота корреляционных связей составила:

- для седельных тягачей: rj = 0,9728

- для самосвалов: г/ = 0,9748

Фактические данные и теоретические линии регрессии при пробеге 0...200 тыс. км представлены на рис. 3 для седельных тягачей и рис. 4 для автомобилей-самосвалов.

20 40 60 80 -Теоретическая линия регрессии

100 120 140 160 180 Фактические данные L, 1000 км

Рис. 3. График зависимости трудоёмкости ТР от пробега с начала эксплуатации (0...200 тыс. км) для седельных тягачей «Бкаша»

ггр, чел. час

3,5

3 2,5 2 1,5 1 0,5 0

-Тео

40 60 80 еоретическая линия регрессии

100 120 140 Фактические данные

160 180 I, 1000 КМ

Рис. 4. График зависимости трудоёмкости ТР от пробега с начала эксплуатации (0.. .200 тыс. км) для автомобилей-самосвалов «Бкаша»

Теоретические линии регрессии при значительных пробегах подвижного состава (0... 1000 тыс. км) представлены на рис. 5.

Рис. 5. Теоретические линии регрессии при пробеге подвижного состава

0...1000 тыс. км

В результате проведённых экспериментальных исследований были получены графические зависимости изменения показателей производственной программы по ТО и ТР, а именно: продолжительность расчётного цикла; количество расчётных циклов в году; время простоев в ТО без учёта ЕОт; коэффициента технической готовности (рис.6); годового пробега автомобилей; годового объёма работ по ТР; количество ЕОт; времени простоев в ЕО за год,; годового объёма работ по ТО.

О 0,84 -I-Г-,-т-,-,-

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 Норма простоя в TP, дн./1000 км

—SkaniaPU4 GA6x4 -»-SkaniaP114 GA4x2 SkaniaPl 14 CB 6x4 -*-Skania РП4 CD 8x4

Рис. 6. График зависимости коэффициента технической готовности

от нормы простоя в ТР В четвёртой главе представлено практическое подтверждение изложенных выше положений. Полученные зависимости дают возможность определить оптимальную величину времени простоя автомобиля в ТР, что, в свою очередь, позволяет перейти к расчёту производственной программ по ТО и ТР. Используя полученные уравнения, можно определить величину основного показателя службы ТЭА предприятия - коэффициента технической готовности. Графический метод определения коэффициента технической готовности и соответствующих ему пробега автомобиля и трудоёмкости ТР приведён на рис. 7. и 8.

SKANIA GA (седельные тягачи)

1 ! I I

0,86 . 0, 87 1 _м_

i frp, чел.ча 0,88 ---- !9 ¡ ! Js

с 1 S . - u.air 0,91

1 1 Г> 94

! i . 0, Г *

i я___—' í 1 ! " 0,

i____ ! 1,1000 КМ

0 80 160 240 320 400 480 560 640 720 800 880 960 —С—Седельные тягачи —Ф—Коэффициент технической готовности

Рис. 7. Определение величины коэффициента технической готовности по пробегу для седельных тягачей «Якаша» 16

БКАМА СВ (самосвалы)

А ТрудоёмкостьТР —»—Коэффициенттехнической готовности

Рис. 8. Определение величины трудоёмкости ТР по пробегу для самосвалов

«Бкаша»

В разработанной методике определение коэффициента корректирования трудоёмкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации подвижного состава производится по формуле (12). Графики зависимости значения этого коэффициента для седельных тягачей и автомобилей-самосвалов «Бкаша», а также значения К4 для отечественных автомобилей аналогов представлены на рис. 9. Численные значения приведены в табл.3.

Рис. 9. Графики зависимости коэффициента корректирования трудоёмкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации подвижного состава

Таблица 3

Величина пробега, тыс, КМ Коэффициент корректирования трудоёмкости ТР в зависимости от величины пробега с начала эксплуатации,

Седельный тягач Самосвал к4

80 0,329987 0,351396 0,4

160 0,675944 0,686051 0,7

240 1 1 1

320 1,302156 1,293244 1,2

400 1,582411 1,550943 1,4

480 1,796701 1,839431 1,6

560 2,094588 2,215414 1,8

640 2,291006 2,722531 2

720 2,601032 3,360783 2,1

800 3,024666 4,130169 2,2

Возможность определения значения пробега эффективной эксплуатации по допустимому значению трудоёмкости ТР представлена на рис. 10 и 11.

седельные тягачи

Трудоёмкость ТР —♦—Трудоёмкость ТО -в—Сумма ТО и ТР

Рис. 10. Определение величины пробега эффективной эксплуатации седельных тягачей «Бкаша»

50 «тр, чел.час

0 80 160 240 320 400 480 560 640 720 800 880 960 1040 1120 1200 1280 1360 Трудоёмкость ТР —»—Трудоёмкость ТО * Сумма ТО и ТР

Рис. 11. Определение величины пробега эффективной эксплуатации автомобилей-самосвалов «Skania»

Для перехода к определению величины пробега эффективной эксплуатации по технико-экономическому критерию достаточно умножить значение трудоёмкости ТО и ТР на удельную величину затрат на соответствующий вид ТО и ТР и просуммировать со значением приведённой стоимости автомобилей. Определение эффективного пробега эксплуатации автомобилей «Бкаша» представлено на рис. 12. и 13.

седельные тягачи

60000 50000 40000 30000 20000 10000 о

О 80 160 240 320 400 480 560 640 720 800 880 960 1040 1120 1200 1280 1360 —»—Затраты на ТО и ТР —л— Удельная стоимость/1000 км Сумма затрат

Рис. 12. Определение эффективного пробега эксплуатации седельных тягачей

«Skania»

19

с, ру| ъ Í

\ \ 1 f—

1 ■„._ 1 1 v '¿Г''--—. —ч____ Л—" -

i < — — -- — г——1 1 I —4— ;

! 1

1 1 __ *-Щ-5 а—, J '-л-Ш-J | i—«i— L 1000 км "—»—Я

—♦—Затраты на ТО и ТР —Л-Удельная стоимость/1000 км Сумма затрат

Рис. 13. Определение эффективного пробега эксплуатации самосвалов

«8каша»

Результаты расчёта производственной программы по исследуемому предприятию приведены в табл. 4.. .6

В табл. 4 представлены результаты расчетов количества постов ТО.

Таблица 4

Количество постов ТО (без постов ЕОт)

Норма простоя в ТР Мрр, дней/1000 км

0,10

0,20

0,30

0,40

0,48

Суммарное время простоев парка автомобилей в ТО за год (без простоев в ЕОт) в зависимости от нормы простоя в ТР, с учетом коэффициента неравномерности <р, часов.

4942,6

4824,3

4712,1

4605,6

4524,2

Расчетное число постов ТО (без постов ЕОт) Х^р, в зависимости от нормы простоя в ТР

1,27

1,24

1,21

1,18

1,16

Принятое число постов ТО (без постов ЕОт)

Результаты расчета общих простоев всех автомобилей парка в ЕОт представлены в табл. 5.

Таблица 5

Суммарные простои в ЕОт парка и количество постов ЕОт

Норма простоя в TP Njrp, дней/1000 км

0,10

0,20

0,30

0,40

0,48

Расчетное число постов ЕОх X £от

0,457

0,446

0,436

0,427

0,419

Принятое число постов ЕОт

1

Результаты расчетов количества постов ТР представлены в табл. 6.

Таблица 6

Годовые объемы работ и количество постов ТР

Марка автомобиля Норма простоя в TP Npp, дней/1000 км

0,10 0,20 0,30 0,40 0,48

Годовой объем работ ТР по каждой марке автомобилей , в зависимости от нормы простоя в ТР, чел-ч

SCANIA PI 14 GA 6x4 NZ 340 3370,34 3343,88 3317,84 3292,20 3271,97

SCANIA PI 14 GA 4x2 NA 330 1685,46 1672,23 1659,20 1646,38 1636,26

SCANIA PI 14 CB 6x4 HZ 380 7152,45 6952,35 6763,13 6583,94 6447,29

SCANIA PI 14 CB 8x4 HZ 380 10454,77 10162,77 9886,65 9625,13 9425,67

Весь парк г> Суммарный годовой объем работ ТР парка ¡рр, чел-ч

22663,02 22131,23 21626,82 21147,65 20781,18

Расчетное число постов ТР Хрр

5,37 5,25 5,13 5,01 4,93

Принятое число постов ТР

6

Результаты расчетов показателей экономической эффективности разработанной методики представлены в табл. 7.

Таблица 7

Показатели экономической эффективности

Наименование показателя, ед. изм. Значение показателя

1. Годовые затраты производства ТО и ТР на АТП, руб./год 14 941 761

2. Годовая экономия затрат, руб./год 9 364 512

3. Срок окупаемости дополнительных капитальных вложений, год 3,92

4. Экономический эффект от внедрения, руб./год 3 857 989

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Предложенный методический подход позволяет определить производственную программу по ТО и ТР подвижного состава на предприятиях, эксплуатирующих современную технику.

2. Разработанный алгоритм позволяет определить все необходимые компоненты производственной программы по ТО и ТР подвижного состава, а именно:

- программу работ по ТО;

- программу работ по ЕО;

- программу работ по ТР;

- годовые объёмы работ ЕО, ТО и ТР подвижного состава;

- технологически необходимое число постов ЕО, ТО, ТР

3. На основании экспериментальных исследований была осуществлена проверка рабочей гипотезы о возможности определения производственной программы по ТО и ТР для предприятий, эксплуатирующих современный подвижной состав (за расчетный цикл принимался пробег автомобилей при выполнении полного комплекса регламентного ТО).

4. В результате анализа экспериментальных данных были получены зависимости величины трудоёмкости ТО и ТР от пробега автомобилей с начала эксплуатации. Полученные зависимости дают возможность определить оптимальную величину времени простоя автомобиля в ТР. Используя полученные уравнения, можно определить величину основного показателя службы ТЭА предприятия — коэффициента технической готовности.

5. Определён порядок корректирования трудоёмкости ТР автомобилей в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

6. Определены величины пробега эффективной эксплуатации исследуемых автомобилей по технико-экономическому критерию, что, в

22

свою очередь, позволяет определять оптимальные объёмы производственных мощностей (с учётом обеспечения минимума затрат).

7. Определён экономический эффект применения разработанной методики при организации ТО и TP подвижного состава.

Таким образом, определена возможность совершенствования существующей методики расчёта производственной программы по ТО и TP, адаптация её для предприятий, эксплуатирующих современный подвижной состав.

В работе доказано, что использование в качестве расчётного цикла пробега автомобилей за полный период проведения ТО позволяет определять производственную программу по ТО и TP подвижного состава на любой период времени. Это, в свою очередь, даёт возможность применять усовершенствованную методику для определения производственных мощностей АТП, эксплуатирующих современный подвижной состав, позволяет осуществлять стратегическое планирование их развития, что в конечном итоге позволит привести в соответствие 111 tí АТП настоящему макроэкономическому состоянию

В целом диссертационная работа определяет основные направления перехода на «сервисную» систему ТО автомобилей.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Терентьев A.B. Определение количества постов (рабочих зон) по обслуживанию автомобилей «Скания» (Skania)/ A.B. Терентьев, И. Е. Емельянов / Сб. науч. трудов. Актуальные проблемы современной экономики. - СПб.: СЗТУ, 2007. - С. 15-20.

2. Терентьев, A.B. Адаптация методики расчёта производственной программы по ТО и TP автомобилей для АТП, эксплуатирующих современный подвижной состав/ А.В.Терентьев, А.Б.Егоров// Сб. науч. трудов. Технология и эффективность систем управления обеспечением безопасности дорожного движения. - СПб.: СПбГАСУ, 2008. - С.98-103.

3. Терентьев, A.B. Исследование величины трудоёмкости текущего ремонта для автомобилей SKANIA, эксплуатирующихся на предприятиях г. Санкт-Петербурга/А.В. Терентьев, А.Б.Егоров,

Е.В. БерёзкинаУ/ Сб. научно-практических статей. Проблемы теории и практики автомобильного транспорта. — СПб.: Изд-во СЗТУ, 2009. -С. 79-84.

Терентьев, A.B. Организационные формы технического обслуживания и ремонта автомобилей за рубежом/A.B. Терентьев, Т.К. Екшикеев //Сб. научно-практических статей. Проблемы теории и практики автомобильного транспорта. - СПб.: Изд-во СЗТУ, 2009. - С. 75-78. Терентьев, A.B. Определение производственной программы по техническому обслуживанию и текущему ремонту для подвижного состава иностранного производства// Бюллетень транспортной информации. - М.: ИТАР-ТАСС, 2008. - №6 (156). - С34-36. Терентьев, A.B. Определение количества постов ЕО, ТО и TP автомобилей «Скания» (Skania)/ A.B. Терентьев, Т.К. Екшикеев//Сб. науч. трудов. Транспортный комплекс в условиях рыночных отношений. - Ташкент: ТАДИ, 2007. - С. 201-204. Терентьев, A.B. Определение коэффициента технической готовности парка подвижного состава (на примере автомобилей Skania)/ A.B. Терентьев // Сб. науч. трудов. Актуальные проблемы управления техническими, информационными и транспортными системами. -СПб.: СЗТУ, 2007. - С. 55-62.

Терентьев, A.B. Определение размеров проездов в зоне TP/ A.B. Терентьев И Сб. науч. трудов. Актуальные проблемы управления транспортными и техническими системами. - СПб.: СЗТУ, 2008. - С. 66-69.

Терентьев, A.B. К вопросу определения производственной программы по ТО и TP для подвижного состава / A.B. Терентьев // Сб. науч. трудов. Социально-экономическое развитие современного общества в условиях реформ. - Саратов: СГУ, 2008. - С. 237-239. Терентьев, A.B. Схемы и последовательность определения размеров проездов в зонах ТО и ТР/ A.B. Терентьев // Сб. науч. трудов. Проблемы теории и практики автомобильного транспорта. - СПб.: СЗТУ, 2008.-С. 19-25.

Терентьев Алексей Вячеславович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ ТО И ТР ПОДВИЖНОГО

СОСТАВА

АВТОРЕФЕРАТ

Лицензия ЛР № 020308 от 14.02.97

Санитарно-эпидемиологическое заключение № 78.01.07.953.П.005641.11.03 от 21.11.2003 г. Подписано в печать 05.10. 09 Формат 60x84 1/16

Б. Кн . - журн. П. л. 1 Б. л. 0,5 Изд-во СЗТУ

Тираж 100 экз. Заказ №187

Северо-Западный государственный заочный технический университет Издательство СЗТУ, член Издательско-полиграфической ассоциации университетов

России

191186, Санкт-Петербург, ул. Миллионная, 5

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И ИДЕНТИФИКАТОРОВ.

ВВЕДЕНИЕ./.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СООТВЕТСТВИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ АТП Г. САНКТ-ПЕТЕРБУРГА СОВРЕМЕННЫМ УСЛОВИЯМ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

1.1. Состояние производственно-технической базы исследуемых АТП г. Санкт-Петербурга и современные тенденции её развития.

1.2. Основные аспекты современной методики расчёта производственной программы по ТО и ремонту подвижного состава.

1.3. Особенности технического обслуживания подвижного состава иностранного производства.

1.4. Затраты на ТО и TP подвижного состава в критериях оценки эффективности эксплуатации подвижного состава.

1.5. Выводы по первой главе.

1.6. Цель и задачи исследования.

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ПОЛОЖЕНИЙ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ МЕТОДИКИ РАСЧЁТА ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ ПО ТО И TP ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

2.1. Рабочая гипотеза.

2.2. Методологический подход к разработке рабочей гипотезы.

2.3. Разработка методики определения ТО и TP для предприятий, эксплуатирующих современный подвижной состав.

2.4. Выводы по второй главе.

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ ВЕЛИЧИНЫ ПРОБЕГА НА ПОКАЗАТЕЛИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ ПО ТО И TP ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

3.1. Общая методика эксперимента.

3.2. Частные методики эксперимента.

3.3. Определение зависимости трудоёмкости TP от пробега с начала эксплуатации. Оценка влияния нормы простоя в TP на показатели производственной программы по ТО и TP подвижного состава.

3.4. Выводы по третьей главе.

4. ПРИМЕНЕНИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ К УСЛОВИЯМ ПРЕДПРИЯТИЙ, ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХ СОВРЕМЕННЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ.

4.1. Определение величины трудоёмкости TP, значений коэффициентов корректирования трудоемкости TP и величины пробега эффективной эксплуатации исследуемого подвижного состава.

4.2. Методика определения производственной программы по ТО и TP для предприятий, эксплуатирующих современный подвижной состав

4.3. Методические указания по определению производственной программы по ТО и TP.

4.4. Экономическая оценка результатов работы.

4.5. Выводы по четвёртой главе.

В современных условиях рыночных отношений, при проведении структурных, финансовых и правовых изменений в нашей стране, возрастает роль транспорта в целом, как системы, обеспечивающей связь, взаимодействие и жизнедеятельность различных отраслей экономики.

Важнейшим фактором устойчивого развития производства является надежное обращение материальных ресурсов, что обеспечивается, в основном, бесперебойной работой транспорта. Требования потребителей к качеству используемой ими продукции постоянно растут, что относится и к транспортным услугам. Повышение их качества позволяет, в конечном счете, увеличить эффективность производства и, соответственно, доходы предприятий, пользующихся услугами транспорта. Основными показателями качества грузовых перевозок являются:

- сохранность грузов в процессе транспортировки;

- регулярность поступления грузов клиентам; максимальное сокращение времени доставки грузов; низкие расходы на транспортировку.

Современное АТП должно выполнять свои функции с соблюдением перечисленных показателей для уверенного существования и роста на рынке транспортных услуг. В свою очередь, данные составляющие качества перевозок во многом зависят как от качества подвижного состава, так и от качества производства его технического обслуживания и ремонта. Для этого требуется исключительно надежная техника и ее грамотное техническое обслуживание.

За последние пятнадцать лет более чем в 100 раз увеличилось количество хозяйствующих субъектов на автомобильном транспорте. Ослаблены вертикальные связи в отрасли, в том числе по технической эксплуатации. Существующие методологические основы контроля и управления техническим состоянием автомобилей в эксплуатации перестали удовлетворять современной макроэкономической ситуации [127]. В результате системы ТЭА большинства хозяйствующих субъектов не отвечают современным требованиям, что привело к снижению эксплуатационной надежности автомобилей и эффективности эксплуатации, увеличению доли затрат автомобильных перевозок в себестоимости продукции. Назрела необходимость адаптации методологических основ контроля и управления техническим состоянием автомобилей к существующей макроэкономической ситуации [127].

Проблема эксплуатационной надежности автомобилей является комплексной и предполагает использование современных методов проектирования, технического обеспечения, экономического и организационного управления, планирования, контроля и других мероприятий.

Особенность проблемы состоит еще и в том, что важен не только сам факт достижения заданного нормативно-технической документацией уровня надежности автомобилей, их агрегатов и систем, но и правильный выбор методов, обеспечивающих заданный и более продолжительный срок эксплуатации автомобилей.

Техническое решение проблемы состоит в определении допустимых значений параметров системы ТЭА, определяющих работоспособность автомобилей, и требует разработки методов, которые бы учитывали:

- случайный характер изменения параметров автомобилей при эксплуатации;

- многокритериальное^;

- неопределенность при выборе значений параметров при эксплуатации автомобилей;

- ограниченность ресурсов при управлении техническим состоянием автомобилей, агрегатов и систем в эксплуатации.

В настоящее время в рамках инвестиционных программ развития АТП осуществляются программы по модернизации производства, принимаются решения о переходе на импортную технику. Постепенно происходит вывод из 6 эксплуатации техники российского производства. Приведем данные по некоторым предприятиям г. Санкт-Петербурга:

1. Транспортная компания «ЛенЭлектронАвто» расположена по адресу: г. Санкт-Петербург, Гражданский пр., д. 111. Предприятие располагает 30-ю автомобилями «Skania».

2. Закрытое акционерное общество «KUUSAKOSKT» расположено по адресу: г. Санкт-Петербург, Химический пер., д.1. 71. Более 50-и автомобилей «Skania».

3. ООО «Модификатор». Место нахождения: Российская Федерация, г. Санкт-Петербург, ул. Седова, д.93/Б, литер А. Более 130 автомобилей грузовых автомобилей иностранного производства из них более 60-и автомобилей «Skania».

4. ОАО «ГАТП №1». Автопарк предприятия включает более 200 большегрузных автомобилей из них 141 автомобилей «Skania».

Это лишь небольшой перечень предприятий г. Санкт-Петербурга эксплуатирующих технику иностранного производства, в том числе автомобили «Skania». Поэтому, в настоящий период сильно возрастает роль системы освоения подвижного состава на автомобильном транспорте, способности технических служб эффективно осуществлять ТО и TP приобретаемой техники, то есть поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени зависит от уровня развития и условий функционирования производственно-технической базы АТП. При этом следует отметить, что вклад ПТБ в эффективность технической эксплуатации автомобилей достаточно высок и оценивается в 18. 19% [72].

В современных условиях развитие ПТБ отстает от темпов развития парка автомобилей. По темпам автомобилизации Россия в настоящий момент обгоняет европейские страны. Средний прирост парка автомобилей в Европе составляет 2,9%, в России 7,6%.[127]. Опережающий рост численности парка 7 привел к тому, что в среднем по стране обеспеченность АТП производственными площадями составляет 60.70% от норматива, а уровень оснащенности средствами механизации процессов ТО и TP не превышает 30 % [72]. Такое положение приводит к значительным простоям автомобилей в ожидании ТО и TP и, как следствие, к увеличению затрат на поддержание их в технически исправном состоянии.

Как уже отмечалось, на многих предприятиях увеличивается доля парка импортной техники. Ежегодно в Россию поступают более 5000 грузовых автомобилей импортного производства. Из них 31% составляют автомобили «Skania». Доля Северо-западного региона значительно выше и составляет более 50%. [141]. Поставщики этих автомобилей имеют СТО и весь спектр запасных частей. Однако мощностей для обслуживания всех потенциальных клиентов явно недостаточно. По этой причине простои техники в очереди на ремонт и стоимость самого ремонта и обслуживания не удовлетворяют потребностям и финансовым возможностям АТП. В связи с перечисленными проблемами принимаются решения о развитии собственной ПТБ по обслуживанию автомобилей иностранного производства с разрешения и при поддержке официальных дилеров, то есть создание собственных СТО автомобилей. В этом случае ТО автомобилей должно осуществляться согласно регламенту фирм поставщиков. Интервалы между ТО, их виды и перечень проверок и операций должны соответствовать требованиям регламента. Однако на предприятиях отсутствуют строгие нормативы по трудоемкости и длительности технических воздействий в силу отсутствия данной информации по современной импортной технике и малого срока ее эксплуатации. Колебания продолжительности различных видов обслуживания достаточно велики. Поэтому возникают сложности по определению производственной программы предприятий по ТО и ремонту автомобилей. Соответственно, возникают затруднения при определении количества постов ЕО, ТО и ТР.

Большинство проектов, по которым построены АТП для грузовых автомобилей, рассчитано в основном на автомобили отечественного 8 производства грузоподъемностью 5. .8 т, при количестве автопоездов в общей структуре парка 25.30 %. В настоящее время в грузоперевозках применяются автомобили грузоподъемностью 30 т и более, возрастает доля автомобилей-тягачей, используемых в составе автопоездов с прицепами различного назначения. Растет число автомобилей специального назначения. Существенно возросли габаритные размеры современных автомобилей. Совершенно очевидно, что размеры производственных зон и участков, их назначение, размещение в зданиях и на территории предприятия не в состоянии удовлетворить потребностей нового подвижного состава. Необходимость модернизации производственных мощностей АТП вызывают также следующие факторы:

- совершенствование конструкции автомобилей, агрегатов и узлов требует модернизации производственных участков и постов, оснащения их новым технологическим оборудованием;

- существенное увеличение ресурса современных автомобилей, межремонтных пробегов и, одновременно, относительное уменьшение сроков эксплуатации, приводят к нецелесообразности присутствия в составе ПТБ целого ряда производственных участков (например, участка ремонта аккумуляторных батарей, помещений для хранения ацетиленовых баллонов, деревообрабатывающего и обойного участков и др.);

- сложность конструкции современных автомобилей и, одновременно, увеличение надежности, приводят к невозможности или экономической нецелесообразности содержания сложного и дорогостоящего оборудования по ремонту и обслуживанию целого ряда систем и агрегатов на АТП. К таким системам, в частности, относятся современные системы питания с электронным управлением, автоматические трансмиссии и др. В ряде случаев предприятию выгоднее отправить автомобиль в ремонт к официальному дилеру или в стороннюю организацию;

- ряд ограничений на возможность осуществления ремонта различных автомобилей и их систем вносят условия приобретения новых автомобилей, связанные с гарантиями производителя, лизинга, кредитами.

Необходимо учитывать, что в современных условиях рыночных отношений предприятия вынуждены рассчитывать только на собственные средства, либо на кредиты финансовых организаций, требующих своевременного погашения займов и существенных выплат по процентам. В подобной ситуации предприятия должно эксплуатировать имеющиеся основные производственные фонды (производственные площади, технологическое оборудование и инженерные сети и коммуникаций) с максимальной экономической эффективностью.

Перечисленные причины, а также темпы роста парка импортной техники позволяют сделать вывод о необходимости совершенствования и развития ПТБ.

Производственно-техническая база предприятия не может быть сразу подвергнута коренным изменениям. Поэтому на ближайшую перспективу предусматривается реконструкция существующей ПТБ без существенного изменения ее структуры, доведение ПТБ до нормативной обеспеченности площадями, постами.

Особую роль в развитии ПТБ играет технологическое проектирование, одним из основных этапов которого является расчёт производственной программы по ТО и TP подвижного состава.

Целью работы является совершенствование методики расчета производственной программы ТО и TP подвижного состава, адаптация её к условиям предприятий, эксплуатирующих современную технику, с определением величины трудоёмкости и времени простоя в TP автомобилей.

Объектом исследования являются автотранспортные предприятия, эксплуатирующие подвижной состав с высокими ресурсными пробегами.

Научная новизна работы характеризуется разработкой:

- методических основ, связанных с адаптацией существующих в настоящее время элементов ПТБ к реальной ситуации, сложившейся на автотранспортных предприятиях;

- научных предпосылок, способствующих установлению соответствия существующей ПТБ и отдельных его элементов требованиям научно-технического прогресса;

- зависимостей, отражающих влияние величины пробега на трудоёмкость TP подвижного состава, регламенты обслуживания которого не предусматривают КР;

- методики расчёта производственной программы по ТО и TP подвижного состава для предприятий, эксплуатирующих современную технику.

В целом научная новизна заключается в разработке методического обеспечения «сервисного» подхода к обслуживанию автомобилей.

Практическая ценность работы заключается в следующем:

1. Разработанные методические указания позволяют в существующей макроэкономической ситуации определять производственную программу по ТО и TP подвижного состава для современной техники.

2. Результаты расчёта по разработанным методическим указаниям позволяют оптимизировать структуру парка подвижного состава, определять мощность ПТБ, а, следовательно, стратегию развития АТП на среднесрочную перспективу на основании реальных данных по обслуживанию имеющейся техники, в том числе и иностранного производства.

Реализация результатов работы. Результаты работы внедрены в АТП г. Санкт-Петербурга, эксплуатирующих современный подвижной состав.

Результаты исследований используются в учебном процессе подготовки инженеров автомобильного транспорта по специальности 190601,65 для выполнения дипломных проектов.

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на: международной научно-практической конференции и

Социально-экономическое развитие современного общества в условиях реформ», г. Саратов (2007г.); Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных «Актуальные проблемы управления техническими, информационными, социально-экономическими и транспортными системами», г. Санкт-Петербург (2007 г., 2008 г.); заседаниях кафедры автомобилей и автомобильного хозяйства Института автомобильного транспорта, СЗТУ, г. Санкт-Петербург (2008 г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 10 печатных работ.

На защиту выносятся:

1) методические основы, связанные с адаптацией существующих в настоящее время элементов ПТБ к реальной ситуации, сложившейся на грузовых автотранспортных предприятиях;

2) научные предпосылки, способствующие установлению соответствия существующей ПТБ и отдельных его элементов требованиям научно-технологического прогресса;

3) зависимости, отражающих влияние величины пробега на трудоёмкость TP подвижного состава, регламенты обслуживания которого не предусматривают КР (седельные тягачи и самосвалы Skania);

4) методика расчёта производственной программы по ТО и TP подвижного состава для предприятий, эксплуатирующих современную технику.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, 4-х глав, выводов, списка литературы из 141 наименования. Общий объём работы составляет 150 страниц машинописного текста, включая 34 рисунка, 32 таблиц и приложения.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ

Настоящая работа содержит раздел «Введение» и четыре главы.

Во введении отражены актуальность исследуемой проблемы, приведена общая характеристика работы, изложены цель и задачи исследования.

В первой главе производится анализ состояние производственно-технической базы АТП г. Санкт-Петербурга и современных тенденций её развития.

Вторая глава содержит теоретический этап исследований: разработку рабочей гипотезы методики; определение алгоритма расчёта показателей производственной программы по ТО и TP подвижного состава.

Третья глава посвящена экспериментальным исследованиям и содержит: выбор объекта проведения эксперимента; сбор и обработку статистических данных по подвижному составу исследуемых АТП.

В четвёртой главе был произведён расчёт производственной программы по ТО и TP подвижного состава исследуемых предприятий.

Результаты диссертационного исследования:

1. Предложенный методический подход позволяет определить производственную программу по ТО и TP подвижного состава на предприятиях, эксплуатирующих современную технику.

2. Разработанный алгоритм позволяет определить все необходимые компоненты производственной программы по ТО и TP подвижного состава: программу работ по ЕО, ТО, TP; годовые объёмы работ ЕО, ТО и TP подвижного состава; технологически необходимое число постов ЕО, ТО, ТР.

3. На основании экспериментальных исследований была осуществлена проверка рабочей гипотезы о возможности определения производственной программы по ТО и TP для предприятий, эксплуатирующих современный подвижной состав.

4. В результате анализа экспериментальных данных были получены зависимости величины трудоёмкости ТО и TP от пробега автомобилей с

136 начала эксплуатации. Полученные зависимости дают возможность определить оптимальную величину времени простоя автомобиля в ТР. Используя полученные уравнения, можно определить величину основного показателя службы ТЭА предприятия — коэффициента технической готовности.

5. Определён порядок корректирования трудоёмкости TP автомобилей в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

6. Определены величины пробега эффективной эксплуатации исследуемых автомобилей «Скания» по технико-экономическому критерию, что, в свою очередь, позволяет определять оптимальные объёмы производственных мощностей (с учётом обеспечения минимума затрат).

7. Определён экономический эффект применения разработанной методики при организации ТО и TP подвижного состава.

Таким образом, определена возможность совершенствования существующей методики расчёта производственной программы по ТО и TP, адаптация её для предприятий, эксплуатирующих современный подвижной состав.

В работе доказано, что использование в качестве расчётного цикла пробега автомобилей за комплекс «сервисных» работ ТО в период ввода в эксплуатацию новых автомобилей, с дальнейшим увеличением его до значения пробега эффективной эксплуатации позволяет определять производственную программу по ТО и TP подвижного состава. Это, в свою очередь, позволяет применять усовершенствованную методику для определения производственных мощностей АТП, эксплуатирующих современный подвижной состав, позволяет осуществлять стратегическое планирование их развития, что в конечном итоге позволит привести в соответствие ПТБ АТП настоящему макроэкономическому состоянию

В целом диссертационная работа определяет основные направления перехода на «сервисную» систему ТО автомобилей.

1. Авдонъкин, Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей: учебн. пособие для ВУЗов / Ф.Н. Авдонысин — М.: Транспорт, 1985. - 215с.

2. Авраменко, B.C. Математическое обеспечение диалоговых информационных систем/B.C. Авраменко. — М.: Наука, 1990. 191 с.

3. Автомобильные транспортные средства : учеб. пособие / Великанов Д.П. и др. М.: Транспорт, 1977. — 326с.

4. Айзенберг, Е. Б. Оперативный учёт и анализ себестоимости автомобильных перевозок/Е.Б. Айзенберг, Г.М. Волов. М.: Транспорт, 1988. - 47с.

5. Андрианов, Ю.В. Исследование влияния дорожных и транспортных условий на эффективность технической эксплуатации автомобилей.: автореф. дис. на соискание уч. степ. канд. техн. наук. М.:1979. - 19с.

6. Андрианов Ю.В. Региональная система поддержания работоспособности автомобилей // Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей: Обзорная информация №4. — М.: ЦБНТИ, Минавтотранса РСФСР. 1990. -С. 3-52

7. Андрианов, Ю.В. Методы исследования и оценки условий эксплуатации автомобилей// Тр. МАДИ. Вып. 135. -М., 1977, С. 5-7.

8. Андрианов, Ю.В. К вопросу классификации условий эксплуатации / Ю.В. Андрианов, Е.С. Кузнецов. // Тр. ТГУ. Проблемы адаптации автомобилей к суровым климатическим условиям Севера и Сибири, вып. 68. Тюмень, 1978. - С.20-24.

9. Анураг. Разработка системы показателей качества ТО и ремонта автомобилей для целей технического регулирования: автореферат дис. канд. техн. наук/ — М: 2005. — 24с.

10. Аринин, И.Н. Техническая эксплуатация автотранспортных средств (управление технической готовностью автомобилей): учеб. пособие/ И.Н. Аринин, Ю.Б. Баженов. Владимир: ВПИ, 1987. - 96с.

11. Бешелев, С.Д. Математико-статистические методы экспертных оценок/ С.Д. Бешелев, Ф.Г. Гуревич. — М.: Статистика, 1980. — 263с.

12. Бирюков, С.П. Основы типизации технологических операций ТО и ремонта автомобилей на ранней стадии освоения в эксплуатации: дисс. канд. техн. наук/ М.: 1990. - 218с.

13. Бирюкова, Е.Р. Экономика автотранспортного предприятия/ Е.Р. Бирюкова, JI.M. Иванова. М.: Транспорт, 1988. - 116с.

14. Блудян, Н.О. Эксплуатационная надежность подвижного состава автомобильного транспорта // Автомобильный транспорт. Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей: обзор, информ — М.: Информавтотранс.1991. Вып 7. - 56с.

15. Болдин, А.П. Основы научных исследований и УНИРС: учеб. пособие / А.П. Болдин, В.А. Максимов. М.: МАФИ. 1990. - 76с.

16. Бронштейн, JI.A. Экономика автомобильного транспорта: учеб. пособие/ JI.A. Бронштейн, А.С. Шульман. -М.: Транспорт, 1976. 350 с.

17. Варфоломеев, Г.Н. Проектирование и реконструкция предприятий автомобильного транспорта: учеб. пособие/ Г.Н. Варфаламеев, Н.Я. Говорущенко. Киев.: КАДИ, 1987. - 95с.

18. Великанов, Д.П. Развитие метода оценки совершенства конструкции автомобиля // Автомобильный транспорт. 1973. №1, С.38-42.

19. Великанов, Д.П. Эффективность автомобиля/Д.П. Великанов М.: Транспорт, 1969. - 240с.

20. Великанов, Д.П. Эксплуатационные качества автомобилей/ Д.П. Великанов. — М.: Автотрансиздат, 1962. — 399с.

21. Вентцелъ, Е.С. Исследование операций: Задачи, принципы, методология/ Е.С. Вентцель. М.: Наука, 1988. - 208с.

22. Вентцелъ, Е.С. Исследование операций/Е.С. Вентцель. -М.: Сов.радио, 1972.-552с.

23. Волгин, В.В. Автосервис: создание и сертификация: практическое пособие/ В.В. Волгин. М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2006. - 620 с.

24. Волков П.Н. Ремонтопригодность машин/ П.Н. Волков, А.И. Аристов. -М.: Изд-во стандартов, 1971.

25. Воронов, В.П. Использование ЭВМ при обработке основных массивов технической информации на автотранспортном предприятии: учеб. пособие/ В.П. Воронов. М.: МАДИ, 1987. - 69с.

26. ВСН 01-89. Ведомственные строительные нормы предприятий по обслуживанию автомобилей. -М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990. -52с.

27. Гмурман, В.Е. Теория вероятности и математическая статистика/ В.Е. Гмурман. -М.: Высшая школа, 1972.

28. Гнеденко, Б.В. Математические методы в теории надежности/ Б.В. Гнеденко. -М.: Наука, 1965

29. Говорущенко, Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей/ Н.Я. Говорущенко. —М., Транспорт, 1970

30. ГОСТ 27.503-81. Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. Методы оценки показателей надежности. — М.: Изд-во стандартов, 1981. — 55с.

31. ГОСТ 27.502-83. Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. Планирование наблюдений. — М.: Изд-во стандартов, 1984. -23с.

32. ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения. М.: Изд-во стандартов, 1990. - 37с.

33. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. М.: Изд-во стандартов, 2001. — 32с.

34. Давидович, JI.H. Проектирование предприятий автомобильного транспорта/ JI.H. Давидович. —М.: Транспорт, 1975. -395с.

35. Дергачев, А.Ф. Экономика авторемонтного производства/ Ф.А. Дергачев. -М.: Транспорт, 1985.-160 с.В.Г.

36. Емельянов И.Е. Определение количества постов (рабочих зон) по обслуживанию автомобилей «Скания» (Skania)/H. Е. Емельянов, А.В. Терентьев// Сб. науч. трудов. Актуальные проблемы современной экономики. СПб.: СЗТУ, 2007. - С. 15-20.

37. Ефимова, М.Р. Общая теория статистики: учеб. пособие/ М.Р. Ефимова, В.М. Рябцев. — М.: Финансы и статистика, 1991. — 304с.

38. Завадский, Ю.В. Статистическая обработка эксперимента в задачах автомобильного транспорта: учеб. пособие / Завадский, Ю.В. М.: МАДИ, 1982. - 135с.

39. Захаров, КС. Повышение эффективности проектирования, исследования, эксплуатации автомобилей и строительно-дорожных машин: тезисы докладов./ Н.С.Захаров. — Горький, 1988. — с.74.

40. Захаров, КС. Корректирование нормативного ресурса шин с учетом условий эксплуатации: дис. канд. техн. наук. — М., 1986. — 185с.

41. Зотов, В. Б. Методы повышения эффективности технической эксплуатации городских автобусов: дис. канд. техн. наук. — М., 1994. -183с.

42. Иванов, A.M. Технические пути повышения конструктивной эффективности грузовых автотранспортных средств: дис. докт. техн. наук-М., 1995.-533с.

43. Индикт, Е.А. Методика сбора и обработки информации о надежности автомобилей в эксплуатации/ Е.А. Индикт, Е.И. Кривенко, Е.И. // Стандарты и качество М.,1969. №5, - С.52-54.

44. Каплан, Т.Н. Пути повышения эффективности использования основных фондов на автомобильном транспорте: учеб. пособие/ Т.Л. Каплан. М.: Транспорт, 1981.- 136с

45. Карташов, В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий: учеб. пособие/ В.П. Карташов. — М.: Транспорт, 1981. -175с.

46. Катаргин, В.Н. Разработка методики проектирования режимов технического обслуживания газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом природном газе: дис. канд. техн. наук. М., 1987. - 288с.

47. Клейнер, Б.С. Проблемы управления технической службой на автомобильном транспорте: дис. докт. техн. наук. — М., 1977. — 499с.

48. Колчин, B.C. Разработка методов маршрутного нормирования расхода топлива в грузовых автотранспортных предприятиях: дис. канд. техн. наук. М., 1989.-231с.

49. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса: методические рекомендации и комментарии по их применению. М., 1989. - 117с.

50. Крамаренко, Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей: учеб. пособие/ Г.В. Крамаренко. М.: Транспорт, 1983. — 488с.

51. Кудряшов, Ю.А. Как оценить работу технической службы АТП// Автомобильный транспорт. 1987. №4. -С. 23-25.142

52. Кузнегрв, Е.С. Конспект лекций по новым разделам курса «Техническая эксплуатация автомобилей», связанных с научно-техническим прогрессом на автомобильном транспорте: учеб. пособие/ Е.С. Кузнецов -М.: МАДИ, 1987.-77с.

53. Кузнецов, Е.С. Механизмы финансирования и формирования программы обеспечения экологической безопасности автотранспортного комплекса// Автомобильный транспорт: информационный сборник. Информавтотранс. М., 1998. Вып.2. - С. 42.

54. Кузнецов, Е.С. Направление Hill и перспективы развития технической эксплуатации автомобилей: учеб. пособие/ Е.С. Кузнецов. — М.: Изд-во МАДИ, 1987.-90с.

55. Кузнецов, Е.С. Основные направления совершенствования ТО и ремонта подвижного состава автомобильного транспорт // Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Обзорная информация ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1979. Вып.1 -53с.

56. Кузнецов, Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США/ Е.С. Кузнецов. -М.: Транспорт, 1992. — 352 с.143

57. Кузнецов, Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей: учеб. пособие, 2-е изд., перераб. и доп./ Е.С. Кузнецов. М.: Транспорт, 1990.-272 с.

58. Кузнецов, Е.С. Управление техническими системами: учеб. пособие / Е.С. Кузнецов. М.: Изд-во МАДИ, 1997. - 177 с.

59. Кузнецов, Е.С. Некоторые принципы классификации условий эксплуатации/ Е.С. Кузнецов, Ю.В. Андрианов // Межвузовский научн. сб. Повышение эффективности использования автомобильного транспорта. Вып.З. Саратовский политехнич. ин-т., 1978. - С. 124-129.

60. Кузнецов, Е.С. Методика определения необходимого резерва исправных автобусов/ Е.С. Кузнецов, В.А. Максимов, В.Б. Зотов, В.В. Яковлев. — М., 1987.-21 с.

61. Кузнецов, Е. С. Методы повышения надежности автобусных перевозок средствами инженерно-технической службы автотранспортных предприятий/Е.С. Кузнецов, В.А. Максимов. -М.: МАДИ, 1989.-46 с.

62. Кузнецов Е. С. Производственная база автомобильного транспорта: Состояние перспективы/ Е.С. Кузнецов, И.П. Курников. — М.: Транспорт, 1990. — 231с.

63. Курников, И.П. Основные направления развития и эффективного использования производственно-технической базы автомобильного транспорта: дис. докт. техн. наук. — К., 1981. — 330 с.

64. Литвинов А.С. Автомобиль: теория эксплуатационных свойств: учеб. пособие/ А.С. Литвинов, Я.Е. Фаробин. — М.: Машиностроение, 1989. -249 с.

65. Львовский, Е.Н. Статистические методы построения эмпирических формул: учеб. пособие, 2-е издание, перераб. и доп./Е.Н. Львовский. -М.: Высшая школа, 1988. — 239с.

66. Малышев, А.И. Экономика автомобильного транспорта: учеб. пособие/

67. A.И. Малышев. — М.: Транспорт, 1983. — 336с.

68. Масуев, М.А. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учеб. пособие / М.А. Масуев. — М.: Издательский центр «Академия», 2007. 224 с.

69. Максимов, В.А. Методические основы повышения работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта на линии: дис. канд. техн. наук. М., 1986. — 213 с.

70. Максимов, В.А. Расчет и прогнозирование возрастной структуры автомобильного парка/ В.А. Максимов. — М.: МАДИ, 1995. — 24 с.

71. Максимов, В.А. Анализ приспособленности производственно-технической базы автобусных парков ГК «Мосгортранс» и разработка рекомендаций по приему в эксплуатацию автобуса Мерседес-Бенц 0325/

72. B.А. Максимов, И.В. Конин, А.А. Хазиев, С.Г. Архипов, С.Г. // Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей. Обзорн. информ. Информавтотранс. Вып.1. — М., 1997. — 36 с.

73. Мартино, Д.П. Технологическое прогнозирование/ Мартино, Д.П. -М.: Прогресс, 1987г. 280 с.

74. Методика выбора организационно- технологических форм развития производственно-технической базы автомобильного транспорта региона. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1980. - 63с.

75. Методика определения основных показателей использования автомобильной техники в народном хозяйстве. М.: НАМИ, 1978. - 48с.

76. Методика оценки уровня и степени механизации и автоматизации производств технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава автомобильного транспорта. — М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1987.- 101с.

77. Методика расчета экономической эффективности внедрения новой техники на автомобильном транспорте. — М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1975.-183 с.

78. Мороз С.М. Методологические основы диагностирования автотранспортных средств по критериям безопасности: автореферат дисс. докт. техн. наук. — М: 2004. 41с.

79. Надежность нового подвижного состава /Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей: обзорн. информ. //Информавтотранс. Вып. 2. — М., 1990.-36 с.

80. Напольский, Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: учеб. пособие, 2-е изд., перераб. и доп./ Г.М. Напольский, Г.М. -М.: Транспорт, 1993. -271 с.

81. Общая теория статистики: учеб. пособие/ под ред. Гольдберга А.И. и Козлова B.C. М.: Финансы и статистика, 1985. - 367 с.

82. ОНИ 1-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. — М.: Гипроавтотранс, 1991. — 184 с.

83. Островцее, А.Н. Основные принципы построения классификации условий эксплуатации/Автомобильная промышленность. 1971. №12. С. 14-18.

84. Петросов, В.В. Ремонт автомобилей и двигателей/ Учебник. — М.: Академия, 2007. — 224 с.

85. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Министерство автомобильного транспорта РСФСР М.: Транспорт, 1986. - 72 с.

86. Постолит, А.В. Совершенствование информационного обеспечения технической эксплуатации автомобилей: дис. докт. техн. наук. — М., 1998.-423 с.

87. РД-200-РСФСР-13-0166-90. Сборник технико-экономических показателей предприятий автомобильного транспорта на 1991-1995 годы/Минавтотранс РСФСР. М.: Гироавтотранс, 1990. - 108с.

88. Резник, Л.Г. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации/ Л.Г. Резник, Г.М. Ромалис, С.Г. Чарков. М.: Транспорт, 1989. — 128 с.

89. Резник, Л.Г. Корректирование норм пробега шин/ Л.Г.Резник,Н.С. Захаров // Автомобильный транспорт. 1988. №11.-С. 29-31.

90. Романов, Е.Б. Корректирование норм расхода запасных частей в конкретном автотранспортном предприятии // сб. трудов «Повышение эффективности эксплуатации автомобильного транспорта». — Саратов, 1981. -С. 34-37.

91. Ротенберг, Р.В. Основы надежности системы водитель — автомобиль — дорога — среда/ Р.В .Ротенберг. М.: Машиностроение, 1986. - 216 с.

92. Руководство по нормированию расхода топлива и масел на автомобильном транспорте, ч.2. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1985.-40 с.

93. РМ-200-РСФСР-12-0004-76. Система освоения автомобильной техники в Министерстве автомобильного транспорта РСФСР. -М., 1976. — 17 с.

94. Соколов, B.C. Пути развития систем технического обслуживания и ремонта автомобилей/ B.C. Соколов, О.Н. Филинов, //В кн. Опыт повышения качества ремонта и надежности транспортных средств. JL: ЛДНТП, 1982.-с. 4-8.

95. Салов, А.И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта: учеб. пособие, 3-е изд., перераб. и доп./ А.И. Салов. — М.: Транспорт, 1985.-351 с.

96. Сарбаев, В.И. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: механизация и экологическая безопасность производственных процессов: учеб. пособие/ В.И. Сарбаев, С.С. Селиванов, В.Н. Коноплев, Ю.Н. Демин Ростов н/Д: «Феникс», 2004. - 448 с.

97. Соколова Т.Ю. AutoCAD на 100%: учебн. пособие/ Т.Ю. Соколова. — СПб.: Питер, 2006. 400 с.

98. Справочник по математике для инженеров и учащихся ВТУЗов / Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. М.: Наука, 1981. - 720 с.

99. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта / под ред. СЛ. Голованенко — М.: Транспорт, 1991. — 311 с.

100. Справочник по прикладной статистике. В 2-х томах: т.2: Пер. с англ. / под ред. Э.Ллойда, У. Ледермана, С.А. Айвазяна, Ю.И. Тюрина. — М.: Финансы и статистика, 1990. — 526 с.

101. Столярова, М.Д. Трансфинплан автотранспортного предприятия/ М. Д. Столярова. М., 1990. - 238 с.

102. Сытник, В.Ф. Математические модели в планировании управления предприятия/ В.Ф. Сытник, Е.А. Карагодов. — Киев: Высшая школа, 1985.-214 с.

103. Тезисы докладов 3-й Международной научно-технич. конференции//. Решение экологических проблем в автотранспортном комплексе. М.: МАДИ (ТУ), 1999. - С. 132-140.

104. Терентъев, А.В. Исследование величины трудоёмкости текущего ремонта для автомобилей SKANIA, эксплуатирующихся на предприятиях г. Санкт-Петербурга/А.В. Терентъев, А.Б.Егоров,

105. Е.В. Берёзкина// Сб. научно-практических статей. Проблемы теории и практики автомобильного транспорта. СПб.: Изд-во СЗТУ, 2009.- С. 79-84.

106. Терентъев, А.В. Организационные формы технического обслуживания и ремонта автомобилей за рубежом/А.В. Терентъев, Т.К. Екшикеев //Сб. научно-практических статей. Проблемы теории и практики автомобильного транспорта. СПб.: Изд-во СЗТУ, 2009. - С. 75-78.

107. Терентъев, А.В. Определение производственной программы по техническому обслуживанию и текущему ремонту для подвижного состава иностранного производства// Бюллетень транспортной информации. М.: ИТАР-ТАСС, 2008. - №6 (156). - С34-36.

108. Терентъев, А.В. Определение количества постов ЕО, ТО и TP автомобилей «Скания» (Skania)/ А.В. Терентъев, Т.К. Екшикеев//Сб. науч. трудов. Транспортный комплекс в условиях рыночных отношений.- Тошкент: ТАДИ, 2007. С. 201-204.

109. Терентъее, А.В. Определение размеров проездов в зоне TP/ А.В. Терентьев // Сб. науч. трудов. Актуальные проблемы управления транспортными и техническими системами. — СПб.: СЗТУ, 2008. — С. 6669.

110. Терентьев, А.В. К вопросу определения производственной программы по ТО и TP для подвижного состава / А.В. Терентьев // Сб. науч. трудов. Социально-экономическое развитие современного общества в условиях реформ. Саратов: СГУ, 2008. - С. 237-239.

111. Терентьев, А.В. Схемы и последовательность определения размеров проездов в зонах ТО и ТР/ А.В. Терентьев // Сб. науч. трудов. Проблемы теории и практики автомобильного транспорта. — СПб.: СЗТУ, 2008. — С. 19-25.

112. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов, 3-е изд., перераб. и доп. / под ред. Е.С. Кузнецова. -М.: Транспорт, 1991. 413 с.

113. Хованский, Н.И. Основы номографии/ Н.И. Хованский. — М.: Транспорт, 1973.-220с.

114. Холт, Джейн. Стратегия реформы в транспортном секторе Российской федерации/ Холт Джейн. — Вашингтон. Всемирный банк, 1993. — 330 с.

115. Чеботаев, A.JI. Каков рыночный спрос на автомобили? / A.JI. Чеботаев, Л.И. Емельянов // Автомобильный транспорт. № 8. — 1991. — С. 30 — 33.150

116. Чередников, А. А. Автобусы: особенности устройства и эксплуатации/ А.А. Чередников, Ю.М. Рудников. -М.: транспорт, 1991. 191.

117. Шатревич, Г.П. Исследование и совершенствование методов управления надежностью автобусов в эксплуатации (на примере Икарус 260): автореф. дис. канд. техн. наук. -М., 1979. 16 с.

118. Шейнин, A.M. Алгоритмы и программы решения оптимальных задач надежности машин/ A.M. Шейнин, В.А. Шейнин. -М.: МАДИ, 1981. -113 с.

119. Шейнин, A.M. Эксплуатационная надежность автомобилей/ A.M. Шейнин// Тр. МАДИ. -М.: МАДИ, 197. 148 с.

120. Якунин, Н.Н. Методологические основы контроля и управления техническим состоянием автомобилей в эксплуатации: автореферат дис.докт. техн. наук. — Оренбург: 2004. — 37с.

121. Янчевский, В.А. Рациональная эксплуатация автомобильных шин: учеб. пособие / В.А. Янчевский. М.: МАДИ, 1988. - 61 с.

122. Apel D. Die Gesamtwirtschen kosten des Personenverkehrs in einer groBen Stadt der zeit sowie bei verandertem Modalsplit // Verkchr und Technik. -1989.-№ 4.-s. 120-124/

123. Pickrell Don H. Urban transit profitability by route and time of day // Transportation Research Record. 1987. - № 1108. p. 12-22.

124. Ply P.H. Olfield R.H. The effects of public transport subsidies on demand and supply // Transportation Research A 1986. № 6. - p. 415 - 422.

125. Roland Zschaber. Zur ein heitlichen Beschriftung, Beschilderung und Nachriistung von Ikarus — Kraftomnibussen // Kraftverkehr. 1977. № 8. - s. 268 - 272.