автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Прогнозирование боксования колесных пар локомотива по характеристикам динамических процессов в системе "экипаж - тяговый привод - путь"

На правах рукописи

Коропец Петр Алексеевич

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ БОКСОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВА ПО ХАРАКТЕРИСТИКАМ ДИНАМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В СИСТЕМЕ "ЭКИПАЖ - ТЯГОВЫЙ ПРИВОД - ПУТЬ"

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов

и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

□0317710Т

Ростов-на-Дону 2007

003177107

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Ростовский государственный университет путей сообщения" (РГУПС)

Научный руководитель -

Официальные оппоненты -

доктор технических наук, профессор

Волков Игорь Васильевич

доктор технических наук Коссов Валерий Семенович

кандидат технических наук, доцент

Олешко Сергей Борисович

Ведущая организация - Всероссийский научно-

исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ОАО «ВЭлНИИ»)

Защита диссертации состоится /4 2007 г в часов

на заседании диссертационного совета Д 218 010 01 при Ростовском государственном университете путей сообщения по адресу 344038, Ростов-на-Дону, пл им Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2, конференц-зал

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета Автореферат разослан /2 2007 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 218.010.01 доктор технических наук, профессор ^ Соломин В.А

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Стратегия развития железнодорожного транспорта России ставит своей целью обеспечить потребности экономики в перевозках с одновременным доведением их качества до мирового уровня. Для решения поставленных задач нужен тяговый подвижной состав нового поколения, созданный с использованием современных и перспективных технологий и систем управления

Тяговые качества локомотивов зависят от конструкции его механической части, системы управления мощностью, а также от дополнительных устройств, обеспечивающих устойчивую реализацию силы тяги как при трогании с места, так и в движении

Максимальная сила тяги, развиваемая локомотивом, ограничивается пределом по сцеплению колес с рельсами и опасностью развития боксования.

Процесс боксования известен со времен паровой тяги. Также хорошо известны негативные стороны этого явления: снижение эффективной тяги, высокие (часто - предельные) динамические нагрузки в тяговом приводе, в несколько раз возрастающий износ колес и рельсов. Поэтому предотвращение боксования остается актуальной задачей, решение которой позволит получить экономию электроэнергии (топлива) и снизить затраты на ремонт подвижного состава и пути.

Учитывая, какие средства расходуют ведущие мировые лидеры локомо-тивостроения на разработку противобуксовочных систем, а также сложность и стоимость этих систем, следует признать, что проблема борьбы с боксованием остается актуальной.

Характерной особенностью всех известных противобоксовочных систем является то, что они обнаруживают уже начавшееся боксование, когда уже превышен предел по сцеплению и скорость скольжения колесной пары достигла определенной величины

Эффективность борьбы с боксованием зависит от того, как быстро оно обнаружено и приняты меры по его устранению. Наиболее эффективным во всех отношениях является недопущение боксования при реализации максимальных по условиям сцепления тяговых сил Но для этого необходимо постоянно знать тот предел тяги, превышение которого неизбежно приведет к боксо-ванию.

Прогнозирование боксования позволяет своевременно принять меры по его предотвращению (изменение тягового режима, упреждающая подача песка или модификатора сцепления) и тем самым исключить боксование при реализации максимальной силы тяги

Предмет исследования. При движении локомотива максимальные силы сцепления могут изменяться в широких пределах и зависят от многих факторов (состояния поверхностей колеса и рельса, температуры и влажности окружающей среды, величины нормальных и касательных нагрузок и пр.), которые невозможно точно измерить или учесть заранее Задача определения сил сцепления дополнительно усложняется тем, что нормальные и касательные динамиче-

ские нагрузки в контакте колес с рельсами, обусловленные колебаниями экипажа и привода, имеют главным образом случайный характер.

В то же время, характеристики колебаний привода и экипажа зависят от свойств и состояния фрикционной системы "колесо-рельс" и изменяются с увеличением среднего тягового (или тормозного) момента, приложенного к колесной паре Следовательно, экспресс-анализ динамических процессов в системе "экипаж-привод-путь" позволяет определить параметры фрикционного контакта колеса с рельсом, соответствующие текущему режиму

Таким образом, предметом исследования являются динамические процессы в системе "экипаж — тяговый привод — путь" в режимах перехода от тяги к боксованию

Цель и задачи исследования. Целью данной работы является разработка методов и дредств контроля и прогнозирования состояния фрикционного контакта колес локомотива с рельсами для предотвращения боксования в режимах реализации максимальной тяги.

Для достижений поставленной цели в работе решаются следующие задачи

- исследовать специфику и важнейшие закономерности динамических процессов в тяговых приводах локомотивов в режимах устойчивой тяги, а также - в режимах реализации предельных сил сцепления колес с рельсами;

- на основе выявленных закономерностей динамических процессов в тяговых приводах разработать критерий оценки устойчивости максимального по условиям сцепления тягового момента, реализуемого колесной парой;

- сформировать информативные признаки переходного процесса от режима тяги к режиму боксования;

- разработать устройство обнаружения предельных сил сцепления для предупреждения боксования колесных пар локомотива;

- провести экспериментальную проверку полученных теоретических результатов и принципов, заложенных в разработанном устройстве.

Методика исследования. Основу работы составляют методы математического моделирования линейных и нелинейных динамических систем с последующей экспериментальной проверкой результатов

Научная новизна работы заключается в следующем.

- разработаны математические модели, методика и алгоритм исследования динамических процессов в тяговых приводах локомотивов в режимах перехода от устойчивой тяги к боксованию,

- определен и обоснован критерий оценки устойчивости максимального тягового момента, реализуемого колесной парой в условиях возмущенного движения;

- установлены закономерности режима перехода от тяги к боксованию, в частности, возрастание амплитуд динамических составляющих обобщенных координат системы, изменение структуры и собственных частот системы, проявление асимметрии в колебательных процессах;

- сформированы информативные признаки переходного (от тяги к боксо-ванию) процесса, которые позволяют по пространственным ускорениям буксы идентифицировать динамический режим и состояние фрикционного контакта колеса с рельсом;

- на основе выявленных закономерностей разработано устройство обнаружения предельных сил сцепления в контакте колес с рельсами, алгоритм работы которого обеспечивает автоматическую адаптацию к изменяющимся характеристикам фрикционного контакта (патент РФ № 2175612);

- создан и испытан автоматический испытательный комплекс (АИК), регистрирующий пространственные колебания букс локомотива в интересующих режимах без участия оператора.

Достоверность полученных результатов н выводов. Достоверность разработанных моделей, алгоритмов и принципов подтверждена строгостью теоретического обоснования и результатами натурных (поездных) испытаний.

Практическая ценность работы. Разработанные модели, установленные закономерности и сформированные информативные признаки перехода от тяги к боксованию позволяют создать электронное устройство, способное прогнозировать боксование до его развития, а также - осуществить оптимальное управление мощностью, исключающее боксование при реализации максимальной (по условиям сцепления) силы тяги.

Результаты выполненных исследований в полной мере могут быть использованы при разработке противогазовых устройств и создании эффективных систем управления тормозами.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы представлялись, обсуждались и были одобрены на:

- 5-й всесоюзной научно-технической конференции "Состояние и перспективы развития электровозостроения в стране", Новочеркасск, 1981г );

- всесоюзной научно-технической конференции "Создание и техническое обслуживание локомотивов большой мощности", (Ворошиловград, 1985г );

- П Международный трибологический симпозиум Е^ШСОКГГ,(Краков, 198бг );

- 6-й всесоюзной научно-технической конференции "Состояние и перспективы развития электровозостроения в стране", (Тбилиси, 1987г.);

- 59-й вузовской научно-технической конференции, (Ростов-на-Дону, 2000г.).

- заседании кафедры "Электроподвижной состав" РГУПС, (Ростов-на-Дону, 2007г ),

- совместном заседании кафедр "Электроподвижной состав" и "Локомотивы и локомотивное хозяйство" РГУПС, (Ростов-на-Дону, 2007г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 18 печатных работ, включая патент РФ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и приложений. Работа содержит 136 страниц основного текста, 8 таблиц, 36 рисунков, список использованных источников из 149 наименований и приложения на 27 страницах.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы, поставлены цель и задачи работы, определены направления исследования

Первая глава "Состояние проблемы и задачи исследования" содержит обзор исследований в области сцепления колеса с рельсом, анализ систем и методов обнаружения боксования и обзор работ по динамике тягового привода локомотива В ней обоснованы цель, задачи и методы исследования

Изучение взаимодействия колес с рельсами началось одновременно с появлением железных дорог На протяжении многих десятилетий этой проблемой занимались видные зарубежные и отечественные ученые Беляев А И, Бирюков И В , Вербек Г, Голубенке А JI, Исаев И П, Коган А Я , Коняев А Н, Лисицын А Л, Лужнов Ю М, Марков Д П, Меншутин Н Н, Минов Д К., Самме Г В , Шаповалов В В , Barweli F Т, Hirotsu Т, Johnson К L , Kalker J

Попытки выяснить механизм образования тяги, а также уточнить количественные соотношения фрикционных характеристик контакта колеса с рельсом продолжаются и в настоящее время

В то же время совершенно недостаточно изучено влияние динамики тяговых приводов и экипажей локомотивов на реализацию сцепления. Опыты по определению коэффициента сцепления под действием разного рода факторов даже на однородном участке пути дают значительный разброс его реализованной величины Результат взаимодействия колес с рельсами в режиме тяги зависит от конструкции ходовой части локомотива, тягового привода и системы управления мощностью Усилиями специалистов решены многие важные вопросы теории сцепления, однако нет точного количественного описания зависимости коэффициента сцепления от скорости движения локомотива и скорости скольжения колес, что связано с нестабильностью самой характеристики сцепления Поэтому при решении задач динамики привода необходимо разрабатывать такие методики и критерии, которые бы однозначно определяли результат взаимодействия колеса с рельсом и оставались справедливыми при любом виде и параметрах характеристики сцепления

Обзор противобоксовочных систем показал, что подавляющее большинство российских и зарубежных локомотивов оснащены системами обнаружения боксования по факту появления избыточного скольжения колесных пар Основным (помимо прочих) недостатком таких систем является их неспособность анализировать состояние фрикционного контакта и прогнозировать боксование Динамические процессы, протекающие в приводе в режиме тяги и в режиме боксования, имеют ряд существенных отличий, которые обусловлены именно свойствами и состоянием фрикционного контакта колес с рельсами Попытки создания систем, способных обнаруживать боксование по динамическим процессам в тяговом приводе, имеют единичный характер, и в настоящее время их следует считать пока безуспешными Разработка такой системы возможна на основе глубокого исследования динамики тягового привода локомотива в различных эксплуатационных режимах

В области динамики экипажа и тягового привода локомотива большие

исследования проведены Бирюковым И.В, Беляевым А.И., Добрыниным Л.К, Ивановым В Н., Камаевым А А, Камаевым В,А , Каменевым Н Н, Карминским Д.Э, Коссовым В.С, Куценко С М, Меделем В Б., Павленко А П, Пахомовым М П., Перевозчиковым С Н, Рыбниковым Е.К, Савосысиным А Н., Суздальце-вым М Я, Тибиловым Т А., Щепетильниковым В.А и др

Но, несмотря на огромный объем выполненных теоретических и экспериментальных работ, режимы реализации максимальной тяги изучены не достаточно, а основные трудности при исследовании динамики привода заключаются в отсутствии достоверной информации о параметрах подсистемы "колесо-рельс" и возмущающих воздействиях

Во второй главе "Квазистационарные режимы работы тягового привода" рассмотрены закономерности создания силы тяги при возмущенном движении

На примере опорно-осевого привода (рис 1а) в соответствии с разработанной методикой показаны особенности динамических процессов, связанные с режимом работы привода (тяга, выбег, реверс) и направлением движения ко-лесно-моторного блока Основные положения методики исследования режимов тяги (линеаризация системы дифференциальных уравнений, частотные методы анализа) приняты за основу при анализе динамических процессов в тяговом приводе и в переходном режиме от тяга к боксованию.

Классификация динамических режимов работы тягового привода локомотива основана на положении равновесной точки а, отражающей равенство тягового момента Мт и момента сцепления Мс на характеристике сцепления колеса с рельсом (рис 16)

Многочисленные исследования показали, что зависимость момента сцепления Мс от угловой скорости скольжения колеса сри( имеет восходящий (Фок <Фкр)и падающий (фок > ф^) участки, где ф^ — критическая угловая скорость скольжения, соответствующая максимальному моменту сцепления

Если точка а находится на восходящем участке характеристики сцепления и не выходит за его пределы, то привод реализует устойчивый режим тяги (или выбега — при Мт =0) Если точка а находится на падающем участке характеристики сцепления, то имеет место боксование

Момент сцепления колесной пары с рельсами определяется выражением Мс = Л, (П0 + ДП)\|/0к(фск), (1)

где II к - радиус колеса;

П0- статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, АП - вертикальная динамическая составляющая в контакте колесной пары с рельсами, обусловленная колебаниями экипажа;

к(фск ) = у / \|/с - безразмерная характеристика сцепления; ц/ - мгновенный коэффициент сцепления;

потенциальный (максимальный) коэффициент сцепления. Так как является функцией времени, то и момент сцепления

является во времени величиной переменной — Мс = Мс(1;)

Тяговый момент, приложенный к колесной паре Мт, имеет динамическую составляющую, обусловленную угловыми колебаниями привода.

Мт =Мт0+АМ(г) (2)

В процессе возмущенного движения равновесная точка а совершает флуктуации в окрестности стационарного режима (М,,ф«). Форма области флуктуаций зависит от величины динамических составляющих АП и АМ, а также фазовых соотношений между ними и по мере увеличения среднего тягового момента М, смещается к вершине восходящего участка характеристики сцепления Мс(фск) При этом возможен кратковременный заход равновесной точки на падающий участок характеристики Мс(фок) с последующим возвращением (или не возвращением) на восходящий участок.

Режим, при котором зона флуктуаций равновесной точки охватывает и восходящий, и падающий участки в окрестности вершины характеристики сцепления, является режимом реализации максимальной силы тяги или переходным режимом Этот режим занимает промежуточное положение между режимами устойчивой тяги и боксования.

Устойчив или неустойчив данный режим, можно судить по тому, как ведет себя равновесная точка если она возвращается на восходящий участок кривой Мс(срск), то режим устойчив. Если же заход равновесной точки на падающий участок сопровождается ее дальнейшим движением в область высоких скоростей скольжения, то считается, что устойчивая реализация тяги нарушена, и начинается боксование Поэтому боксование традиционно регистрируется по факту роста скорости скольжения колес относительно рельсов

Практически невозможно заранее предсказать, при каком среднем тяговом моменте М, произойдет "срыв" к боксованию, так как характеристика сцепления не стабильна, а колебания экипажа и привода имеют случайный харак-

тер Поэтому задача прогнозирования "предбоксовочного" состояния колесной пары на первый взгляд кажется неразрешимой или решаемой весьма не точно

Так как переходный режим формируется из режима тяги, то его исследование начинаем с рассмотрения закономерностей режима тяги, а затем, увеличивая тяговый момент, исследуем эволюцию поведения системы и особенности переходного режима до потери системой устойчивости и начала боксования.

Движение модели, показанной на рис. 1а, описывается системой дифференциальных уравнений:

[К + (и+1)4 + т01?0 + тД?я]фд -и(и+1)1яфк + (т0Ь0, + тяЬяг)2к + + (т0Ьох+тяЬях)хк + Ьд1?дФд + сд1?дфд + ЪдЬдгк + сдЬдгк = -иМя , &о+и2^)фк-и(и + 1)1яфд=иМя-Мс; (3)

(тк + т0 + тя)гк + (т0Ь02 + тяЬяг)фд +

+ (Ь1+ ЬЛ + Ьп)гк + (с, + сд + сп )гк + ЬдЬдфд + сдЬд<рд = Ьпг| + ад; (тк + т0 + тя)хк + (т0Ьах + тяЬях)фд + Ъххк + сххк = М„ / Я,.

Система (3) получена из уравнений Ланранжа II рода с учетом соотношения Фя = (и + 1)фд -ифк, где и - передаточное отношение тягового редуктора; •П - кинематическая неровность пути

Математическая модель привода построена с допущениями, общепринятыми для аналогичных динамических систем.

Методика исследования режима тяги, при котором равновесная точка а в процессе флуктуации, не выходит за пределы восходящего участка, сводится к линеаризации системы (3) в окрестности равновесного режима (М„Ф») путем перехода к динамическим координатам, исключающим постоянные составляющие М. и ф,.

В динамических координатах система (3) имеет вид: [Т0 + (и+1)2Тя+т0Ь20 + шяЬ2я] фд - и(и+1)1яфк + (т0Ь07 + тяЬяг>к +

+ К^х + тяЧхК + ЬдЬдФд + сдЬдФд + ЪдЬдгк + сдЬдгк = 0;

(г„ + ц21я К - и(и + 1)1яФд = - «Фок'. 5 (4)

(тк +то + тя)^к + (т0Ь02 + тяЬа2)фд +

+ (Ь, + Ьд + Ьп)гк + (с, + сд + сп )гк + ЬдЦфд + сдЬдФд = Ьпл + спл;

(тк +т„ + тя)хк +(т0Ь0Х +тяЬях)фд+Ьххк + сххк = (Ш,+афск)/Кк

где Фск = Фк - хк / Як - угловая скорость скольжения колеса;

X = ДП/П„ - относительная динамическая составляющая вертикальной реакции

в контакте колеса с рельсом, АП = Ь„(т) - гк)+сп(г|- гк);

а = Кк\|/0П0к' - крутизна характеристики сцепления в окрестности равновесного режима.

Система (4) может быть исследована с применением метода комплексных амплитуд и теории случайных функций В качестве возмущения принят "белый

шум" по ускорению. Тогда спектральная плотность ускорения обобщенной координаты q с точностью до множителя будет в^ю^С^Дв)!2, дисперсия -

00

= 2 |8ч (<в)скй, среднеквадратичное значение - оч = . о

В третьей главе "Режим реализации максимальной тяги" обоснован критерий оценки устойчивости системы при реализации максимальной силы тяги. Исследованы закономерности динамических процессов в тяговом приводе при переходе от тяги к боксованию Сформированы информативные признаки переходного процесса

Наиболее характерные особенности переходного режима исследованы на модели колесной пары с приводом (рис 2а), что продиктовано стремлением исключить влияние всех иных динамических процессов, кроме взаимодействия в контакте колеса с рельсом.

Рис 2 Динамическая модель колесной пары

Поскольку необходимо определить признак перехода системы из устойчивого динамического состояния в неустойчивое, не зависящий от формы ха рактеристики сцепления и отражающий только результаг фрикционного взаимодействия в условиях возмущенного движения, характеристика сцепления за дана отрезками прямых, соответствующих восходящему и падающему участ кам(рис 26).

Тяговый момент Мт = М„ не зависит от скорости скольжения колесной пары и не имеет динамической составляющей.

Вращение колесной пары под действием тягового момента и момента сцепления описывается дифференциальным уравнением

ТФк=Мт-Мс (6)

Выполняя для (6) процедуру перехода к динамическим координатам по описанной ранее методике, получим

]ц>к=-ац>к-ХМл (7)

Полагая, что X изменяется по закону X = Ха зт(и I), и, решая (7) методом комплексных амплитуд, получим выражение для амплитуды угловой скорости колесной пары в режиме тяги

л/Л <» +а

Выражение (8) получено для динамического процесса с постоянной крутизной характеристики сцепления в окрестности равновесного режима (М*, ф») Но а может иметь смысл эквивалентного демпфирования аэ системы с нелинейной характеристикой демпфирования, если ее движение близко к гармоническому, и амплитуда колебаний равна амплитуде колебаний линейной (линеаризованной) системы

Такое сопоставление линейной и нелинейной систем в теории колебаний называют методом гармонической линеаризации В данном случае метод гармонической линеаризации применяется для идентификации параметра (демпфирования) линейной и нелинейной систем.

Выражение для определения аэ получим из (8)

а, =

Л,. \2

_12(02 (9)

I Фка

Для вычисления аэ подставляем в (9) значения срка, полученные в результате численного интегрирования нелинейного уравнения (6) при заданном тяговом моменте Мт = М„ или его нормированной величине % = М, /М™3*, где эдтах ккП0\{/0 - максимальный момент сцепления без возмущений

Увеличивая тяговый момент от значений, соответствующих устойчивой тяге, до значений, при которых начинается боксование, получим зависимости Фк(Д), Фк(£)> «(4), Фка(Ю> показанные на рис. 3

Как следует из рис 3, в процессе перехода от тяги к боксованию происходит уменьшение аэ от некоторой большой величины, соответствующей режиму устойчивой тяги, до нуля — в момент потери устойчивости.

Такой же результат дает исследование исходной нелинейной системы в переходном режиме методом энергетического баланса

Для переходного режима также характерным являются то, что при увеличении тягового момента на 5-8 % возрастают в 3-5 раз амплитуды динамических составляющих угловой скорости и углового ускорения колесной пары

Ярко выраженная нелинейность характеристики сцепления приводит к асимметрии колебательных процессов угловой координаты колесной пары.

Тенденция к снижению до нуля величины аэ в переходном процессе сохраняется при различных частотах возмущения (рис. 4).

Установленные закономерности переходного режима обусловлены изменением параметров фрикционного взаимодействия в контакте колес с рельсами Они сохраняются и в том случае, когда колесная пара является частью более сложной динамической системы.

Изменение в широких пределах коэффициента демпфирования в связях многомассовых систем равноценно изменению структуры системы, что проявляется в изменении ее собственных частот

Рис.4.3ависимость аэ(£,) от частоты возмущения

Влияние аз на собственные частоты моделей крутильных систем одностороннего привода с недеформируемой (рис. 5а) и упругой (рис. 56) осью колесной пары показано на рис. 6.

Рис.3.Динамические характеристики модели в переходном режиме

ьШ

ои МН

0,5а 0,5а

<0 6) Рис.5.Динамические модели тягового привода

Рис.б.Собственные часто т моделей приводов в переходном режиме

Установленный факт снижения до нуля коэффициента демпфирования в контакте колеса с рельсом в переходном режиме позволяет определить параметры динамических процессов в системе "экипаж-привод-путь", наиболее "чувствительные" к изменению свойств фрикционного контакта и сформировать информативные признаки "предбоксовочного" состояния привода.

Спектральные плотности ускорений обобщенных координат модели опорно-осевого привода при а = 500кНмс ("тяга") и а = 0 ("срыв") показаны на рис. 7. Изменение среднеквадратичных значений ускорений обобщенных координат опорно-осевого привода в переходном режиме показано на рис. 8.

Как следует из рис. 8, характер изменения среднеквадратичных значений ускорений угловых координат модели (фд,срк) и вертикальных ускорений буксы (гк) существенно зависит от направления движения привода.

Наиболее информативной и стабильной характеристикой динамических процессов в приводе в переходном режиме являются продольные ускорения буксы, анализ которых позволяет контролировать и прогнозировать состояние фрикционного контакта колеса с рельсом.

Таким образом, в качестве информативного признака для прогнозирования боксования приняты продольные ускорения буксы. Именно букса первой воспринимает и передает экипажу продольное усилие от оси колесной пары, возникающее в контакте колеса с рельсом при создании тяги

Угловые ускорения корпуса ТЭД

Угловые ускорения колесной пары

2

11 21 31 41 61 81 71 81 91 Р ГЦ б)

Вертикальные ускорения колесной пары

Продольные ускорения колесной пары

1 11 21 31

V

ч

г

воо а.кНмс

Рис 7 Спектральная плотность ускорений Рис 8 Среднеквадратичные значения уско-обобщенных координат модели рений обобщенных координат модели

Преимуществами сделанного выбора также являются возможность реализации принятого решения для любого типа привода и минимальные изменения конструкции ходовой части при установке на буксе датчиков ускорений

Несмотря на очевидность этих утверждений, возможность прогнозирования боксования опорно-рамного привода по продольным ускорениям буксы также подтверждена в работе методами математического моделирования

Для повышения качества и точности прогнозирования состояния фрикционного контакта колес с рельсами целесообразно дополнительно регистрировать вертикальные колебания буксы, что позволяет формировать нормированные статистические характеристики.

Регистрация пространственных колебаний буксы переводит вопрос о прогнозировании состояния фрикционного контакта колеса с рельсом в плоскость распознания образов и процессов, что открывает большие возможности и перспективы с развитием микропроцессорной техники.

В четвертой главе описаны принцип действия "Устройства обнаружения предельных по сцеплению режимов работы тягового привода рельсового транспорта" (патент РФ № 2175612), цель, методы и средства экспериментальных исследований. Представлены результаты поездных испытаний и их анализ.

Принцип работы устройства основан на сравнении статистических характеристик пространственных колебаний буксы, вычисляемых за различные интервалы времени. По своей сути это - статистический анализатор стационарности динамических процессов. Важным достоинством устройства является его способность автоматически адаптироваться к изменяющимся в реальных условиях параметрам фрикционного контакта колеса с рельсом.

Для экспериментальной проверки принципов работы, заложештых в устройстве, был разработан и создан микропроцессорный автоматический испытательный комплекс (АИК), регистрирующий (и запоминающий) продольные ускорения буксы за 5 с до срабатывания штатного реле боксования (РБ) электровоза и в течение 5 с после срабатывания РБ. Память АИК рассчитана на хранение 500 фрагментов длительностью 10 с каждый. Частотный диапазон регистрируемых ускорений 0-500 Гц, амплитуда — до 20g. АИК имеет автономный источник питания, он гальванически развязан от цепей электрокоза и устанавливается на буксе (рис. 9). Во время ТО электровоза записанная информация периодически считывается в NOTEBOOK, подзаряжается аккумулятор АИК.

Некоторые экспериментальные данные, полученные с помощью АИК, представлены на рис. 10 и рис. 11. Там же показаны результаты обработки сигнала по алгоритму, заложенному в устройстве и в разработанном на его базе комплексе предотвращения боксования (КПБ).

Рис. 9. Автоматический испытательный комплекс на буксе электровоза BJI80

Продольные ускорения буксы в долях

Продольные ускорения буксы в долях

1ШИ НРЯ м

-3 -2-10 1

0.35 0.3 025 0.2 0 15

Обработка сигнала.

Обработка сигнала.

V Л

ц

/ \

N. м V. —

0.45 0.4 0.35 О.Э 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0

В,

-3 -2-10 1

Временная диаграмма работы РБи КПБ

1.5 1 0.6 О

-0.5

1 |

1 I

-5 -А -3 -2 -1

Рис.10. Результаты испытаний. Фрагмент 1

Временная диаграм-'ш работы РБи КПБ

—\-Т"

- Сигнал КПБ .

Срабатывания РБ

4-3-2-101234

в)

Рис. 11. Результаты испытаний. Фрагмент 2

Точка "0" на оси времени соответствует моменту срабатывания штатного РБ. Как следует из рис. 10 и 11, обнаружение начинающегося боксования на основе анализа динамических процессов происходит на 1,2-1,8 с раньше, чем его регистрация с помощь штатного РБ.

Натурные испытания подтвердили справедливость и эффективность принципов прогнозирования боксования, предложенных и разработанных в данном исследовании.

Заключение

В данной диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи:

- исследована специфика и установлены важнейшие закономерности динамических процессов в тяговых приводах локомотивов в режимах устойчивой тяги, а также -- о режимах реализации предельных сил сцепления колес с рель-

сами,

- на основе выявленных закономерностей динамических процессов в тяговых приводах разработан критерий оценки устойчивости максимального по условиям сцепления тягового момента, реализуемого колесной парой;

- сформированы информативные признаки переходного процесса от режима тяги к режиму боксования,

- разработано устройство обнаружения предельных сил сцепления для предупреждения боксования колесных пар локомотива,

- проведена экспериментальная проверка полученных теоретических результатов и принципов, заложенных в разработанном устройстве

В процессе решения поставленных задач:

1 Разработаны математические модели и методы для исследования режимов реализации максимальных сил сцепления

2 Методами математического моделирования исследовано влияние состояния фрикционного контакта на динамические показатели системы "экипаж-привод-путь" (формы движения, частоты, амплитуды колебаний, статистические характеристики).

3 Разработан, изготовлен и проверен в работе автоматический испытательный комплекс, способный без участия оператора регистрировать пространственные ускорения буксы в переходных режимах

4 Предложенный алгоритм распознания переходного процесса позволяет обнаруживать его на 1,2-1,8 с раньше штатного реле боксования. Характерной особенностью данного алгоритма! является его способность адаптироваться к изменяющимся параметрам фрикционного контакта

5 Информация об уровне вибрации буксы может быть использована как в системе оптимального (с точки зрения устойчивой реализации максимальной для данных условий силы сцепления) управления тягой, так и для системы бортовой диагностики локомотива

6 Результаты, полученные в работе, являются теоретической основой для создания комплекса предотвращения боксования и системы поосного управления тягой.

7. Применение на локомотивах противобоксовочных систем, построенных на принципах распознания динамических процессов, позволит получить ощутимую экономию за счет снижения расхода электроэнергии, уменьшения износа колес и рельсов, повышения ресурса тяговых передач, снижения расхода песка и повышения тяговых качеств локомотивов.

Данная диссертационная работа написана на основе многолетнего опыта исследований в области динамики тягового привода локомотива и взаимодействия колеса с рельсом. В ней обозначено альтернативное направление в выявлении закономерностей взаимодействия фрикционного контакта с динамической системой "экипаж - тяговый привод - путь"

Автор выражает благодарность д.т н., профессору А П. Павленко и к.т н., доценту С А. Синютину за научные консультации при подготовке материалов, вошедших в данную диссертацию.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

I. Волков, И.В. Динамика тягового привода локомотива в режимах перехода от тяги к боксованию / И.В. Волков, П А. Коропец // Электронный журнал "Исследовано в России", 137, стр. 1491-1497, 2007 г http //zhumal.ape.relarn ru/articles/2007/137.pdf

2 Коропец, П. А Динамика тягового привода локомотива в режиме перехода от торможения к юзу /ПА Коропец // Вестник РГУПС. - Ростов н/Д. -2004 -№4 -С. 32-41.

3. Коропец, П А Критерий качественной оценки тяговых свойств системы "колесо локомотива - рельс" / П.А Коропец // Вестник РГУПС - Ростов н/Д -2002 -№2 - С 31-36

4 Коропец, ПА. Динамический гаситель автоколебаний колесной пары / П А. Коропец // Вестник РГУПС - Ростов н/Д. - 2002. - № 1. - С. 41- 44

5 Патент 2175612 РФ, МКИ В 60 L 3/10. Устройство обнаружения предельных по сцеплению режимов работы тягового привода рельсового транспорта/ П.А. Коропец, В.С Черный. - № 2000100712/28; заявл. 10.01.2000, опубл. 10.11.2001, Бюл №31.

6 Коропец, П.А. Критерий оценки устойчивости максимального тягового момента, реализуемого колесной парой локомотива / П.А. Коропец, B.C. Черный // Вестник РГУПС - Ростов н/Д. - 2000. -№3.-С.55-60

7. Коропец, П А. Устройство раннего обнаружения боксования /ПА Коропец // Тезисы докладов. Труды 59-й вузовской научно-технической конференции РГУПС -Ростовн/Д.-2000 -С. 123.

8. Коропец, П.А. Выбор параметров тягового привода по условиям режима боксования / П.А Коропец, А.С Жаглин // Деп. ЦНИИТЭИ МПС. Реф. -1988.-№6.

9. Коропец, П.А. Динамика опорно-рамного привода грузового электровоза /ПА Коропец // VI Всесоюзная конференция "Состояние и перспективы развития электровозостроения в стране" Тезисы докл — Тбилиси — 1987 С 35.

10 Павленко, А.П Динамические напряжения в колесной паре локомотива при нарушении контакта колес с рельсами / А П Павленко, П.А Коропец // Материалы II международного трибологического симпозиума Краков, 1986 -С. 413-418.

II. Павленко, А.П. Особенности динамических процессов в двустороннем приводе локомотива при боксовании / А.П. Павленко, П А. Коропец //. VI Национальный конгресс по механике. Дрезден, — 1985. — С 152-156.

12. Коропец, П А. Снижение динамических нагрузок в оси колесной пары локомотивов с опорно-рамным приводом при боксовании / П.А. Коропец // Всесоюзная научно-техническая конференция "Создание и техническое обслуживание локомотивов большой мощности". Тезисы докладов. - Ворошиловград. -1985 - 231 с

13 Павленко, А П. Расчет динамических нагрузок в тяговом приводе локомотива в режиме юза / А.П. Павленко, П.А Коропец // Всесоюзная научно-

техническая конференция "Создание и техническое обслуживание локомотивов большой мощности". Тезисы докладов, Ворошиловград, - 1985. -С. 25.

14 Коропец, П.А К вопросу оценки тяговых свойств привода локомотива / П.А. Коропец, Н.И. Горбунов // Повышение эффективности и качества работы электроподвижного состава: Тр. РИИЖТ. — Ростов н/Д - 1984 — Вып 176.-С. 21 —25.

15 Павленко, А.П К выбору рациональных параметров тяговых приводов грузовых локомотивов из условий режимов боксования / А П. Павленко, П.А Коропец // В кн Проблемы механики железнодорожного транспорта.-Днепропетровск, 1984.-С 128-129.

16 Павленко, А.П. Метод расчета областей существования фрикционных автоколебаний в тяговых приводах локомотивов / А.П. Павленко, П.А. Коропец // Труды РИИЖТ. - Ростов н/Д - 1984 - Вып. 176. - С 25-32.

17 Павленко, А.П Анализ и пути снижения динамической нагруженности двустороннего привода локомотива / А.П. Павленко, П.А. Коропец, В.Д. Черников // В сб. Транспортное оборудование. ЦНИИТЭИТЯЖМАШ, 5 -83 -12, 1983.

18. Павленко, А П. Оценка и улучшение динамических качеств тяговых приводов электровозов повышенной мощности / А.П. Павленко, П А. Коропец, А.Т Глоба // В кн. "Проблемы механики железнодорожного транспорта". - К : Наукова думка, 1980. - С. 105-106

Коропец Петр Алексеевич

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ БОКСОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВА

ПО ХАРАКТЕРИСТИКАМ ДИНАМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В СИСТЕМЕ "ЭКИПАЖ - ТЯГОВЫЙ ПРИВОД - ПУТЬ"

Специальность 05.22 07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано к печати 2007 г Формат бумаги 60x84/16

Бумага офсетная Ризография Уел печ л. 1,0 Тираж 100, Заказ № 3 587,

Ростовский государственный университет путей сообщения Ризография РГУПС

344038, г Ростов-на-Дону, пл Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2

ВВЕДЕНИЕ.

1. Состояние проблемы и задачи исследования

1.1. Обзор исследований в области сцепления колеса с рельсом.

1.2. Аналитический обзор систем и методов обнаружения боксования.

1.3. Обзор работ по динамике тягового привода локомотива.

1.4. Выводы по главе 1.

2. Квазистационарные режимы работы тягового привода

2.1. Общие закономерности создания силы тяги при возмущенном движении.

2.2. Структура и параметры математической модели тягового привода

2.3. Методика исследования режимов тяги, выбега и торможения.

2.4. Результаты расчетов, их анализ и выводы по главе 2.

3. Режимы реализации максимальной силы тяги

3.1. Критерий оценки устойчивости максимального тягового момента, реализуемого колесной парой.

3.2. Динамические характеристики привода в режиме перехода от тяги к боксованию.

3.3. Формирование информативных признаков предельного по сцеплению динамического режима.

3.4. Выводы по главе 3.

4. Устройство обнаружения предельных по сцеплению режимов работы тягового привода

4.1. Описание и принцип действия устройства.

4.2. Цель, методы и средства экспериментальных исследований.

4.3. Результаты испытаний и их анализ.

4.4. Выводы по главе 4.

Стратегия развития железнодорожного транспорта России ставит своей целью обеспечить потребности экономики в перевозках с одновременным доведением их качества до мирового уровня. Для решения поставленных задач нужен тяговый подвижной состав нового поколения, созданный с использованием современных и перспективных технологий и систем управления.

Тяговые качества локомотивов зависят от конструкции его механической части, системы управления мощностью, а также от дополнительных устройств, обеспечивающих устойчивую реализацию силы тяги как при трогании с места, так и в движении.

Актуальность темы. Максимальная сила тяги, развиваемая локомотивом, ограничивается пределом по сцеплению колес с рельсами и опасностью развития боксования.

Процесс боксования известен со времен паровой тяги. Также хорошо известны негативные стороны этого явления: снижение эффективной тяги, высокие (часто - предельные) динамические нагрузки в тяговом приводе, в несколько раз возрастающий износ колес и рельсов. Поэтому предотвращение боксования остается актуальной задачей, решение которой позволит получить экономию электроэнергии (топлива) и снизить затраты на ремонт подвижного состава и пути.

Учитывая, какие средства расходуют ведущие мировые лидеры локомоти-востроения на разработку противобуксовочных систем, а также сложность и стоимость этих систем, следует признать, что проблема борьбы с буксованием остается актуальной и в мировом масштабе.

Характерной особенностью всех известных противобоксовочных систем является то, что они обнаруживают уже начавшееся боксование, когда уже превышен предел по сцеплению, и скорость скольжения колесной пары достигла определенной величины.

Эффективность борьбы с боксованием зависит от того, как быстро оно обнаружено и приняты меры по его устранению. Наиболее эффективным во всех отношениях является недопущение боксования при реализации максимальных по условиям сцепления тяговых сил. Но для этого необходимо постоянно знать тот предел тяги, превышение которого неизбежно приведет к боксованию.

Прогнозирование боксования позволяет своевременно принять меры по его предотвращению (изменение тягового режима, упреждающая подача песка или модификатора сцепления) и тем самым исключить боксование при реализации максимальной силы тяги.

Предмет исследования. При движении локомотива максимальные силы сцепления могут изменяться в широких пределах и зависят от многих факторов (состояния поверхностей колеса и рельса, температуры и влажности окружающей среды, величины нормальных и касательных нагрузок и пр.), которые невозможно точно измерить или учесть заранее. Задача определения сил сцепления дополнительно усложняется тем, что нормальные и касательные динамические нагрузки в контакте колес с рельсами, обусловленные колебаниями экипажа и привода, имеют главным образом случайный характер.

В тоже время, характеристики колебаний привода и экипажа зависят от свойств и состояния фрикционной системы "колесо-рельс" и изменяются с увеличением среднего тягового (или тормозного) момента, приложенного к колесной паре. Следовательно, экспресс-анализ динамических процессов в системе "экипаж-привод-путь" позволяет определить параметры фрикционного контакта колеса с рельсом, соответствующие текущему режиму.

Таким образом, предметом исследования являются динамические процессы в системе "экипаж - тяговый привод - путь" в режимах перехода от тяги к боксованию.

Цель и задачи исследования. Целью данной работы разработка методов и средств контроля и прогнозирования состояния фрикционного контакта колес локомотива с рельсами для предотвращения боксования в режимах реализации максимальной тяги.

Для достижения поставленной цели в работе решаются следующие задачи:

- исследована специфика и важнейшие закономерности динамических процессов в тяговых приводах локомотивов в режимах устойчивой тяги, а также - в режимах реализации предельных сил сцепления колес с рельсами;

- на основе выявленных закономерностей динамических процессов в тяговых приводах разработан критерий оценки устойчивости максимального по условиям сцепления тягового момента, реализуемого колесной парой;

- сформированы информативные признаки переходного процесса от режима тяги к режиму боксования;

- разработано устройство обнаружения предельных сил сцепления для предупреждения боксования колесных пар локомотива;

- проведена экспериментальная проверка полученных теоретических результатов и принципов, заложенных в разработанном устройстве.

Методика исследования. Основу работы составляют методы математического моделирования линейных и нелинейных динамических систем с последующей экспериментальной проверкой результатов и принципов.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- разработаны математические модели, методика и алгоритм исследования динамических процессов в тяговых приводах локомотивов в режимах перехода от устойчивой тяги к боксованию;

- впервые определен и обоснован критерий оценки устойчивости максимального тягового момента, реализуемого колесной парой в условиях внешнего возмущения;

- установлены закономерности режима перехода от тяги к боксованию, в частности: возрастание амплитуд динамических составляющих обобщенных координат системы, изменение структуры и собственных частот системы, проявление асимметрии в колебательных процессах;

- сформированы информативные признаки переходного (от тяги к боксованию) процесса, которые позволяют по пространственным ускорениям буксы идентифицировать динамический режим и состояние фрикционного контакта колеса с рельсом;

- на основе выявленных закономерностей разработано устройство обнаружения предельных сил сцепления в контакте колес с рельсами, алгоритм работы которого обеспечивает автоматическую адаптацию к изменяющимся характеристикам фрикционного контакта (патент РФ № 2175612);

- создан и испытан автоматический испытательный комплекс (АИК), регистрирующий пространственные колебания букс локомотива в интересующих режимах без участия оператора.

Достоверность полученных результатов и выводов. Достоверность разработанных моделей, алгоритмов и принципов подтверждена строгостью теоретического обоснования и результатами натурных (поездных) испытаний.

Практическая ценность работы. Разработанные модели, установленные закономерности и сформированные информативные признаки перехода от тяги к боксованию позволяют создать электронное устройство, способное прогнозировать боксование до его развития, а также - осуществить оптимальное управление мощностью, исключающее боксование при реализации максимальной (по условиям сцепления) силы тяги.

Результаты выполненных исследований в полной мере могут быть использованы при разработке противогазовых устройств и создании эффективных систем управления тормозами.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы представлялись, обсуждались и были одобрены на:

- всесоюзной научно-технической конференции "Создание и техническое обслуживание локомотивов большой мощности" (Ворошиловград, 1985г);

- II Международный трибологический симпозиум INSICONT (Краков, 1986г);

- 59-й вузовской научно-технической конференции (Ростов-на-Дону, 2000г).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 14 печатных работ. Получен патент РФ.

Диссертация включает введение, четыре главы, заключение и приложение. Первая глава содержит обзор исследований в области сцепления колеса с рельсом, анализ систем и методов обнаружения боксования и обзор работ по динамике тягового привода локомотива. В ней сформулированы цель, задачи и ме

4.4. Выводы по главе 4.

1. Предложено устройство для обнаружения предельных по сцеплению режимов работы тягового привода.

2. Разработан и испытан автоматический испытательный комплекс для регистрации характеристик предельных по сцеплению режимов.

3. Натурные испытания подтвердили предположения об увеличении интенсивности продольной вибрации буксы при переходе от тяги к боксо-ванию.

4. В ходе натурных испытаний обнаружен дополнительный информативный частотный диапазон (100-500 Гц), не рассматриваемый при математическом моделировании.

5. Натурные испытания подтвердили принципиальную возможность обнаружения начала предельного по сцеплению режима на основе анализа динамических процессов в системе "экипаж-тяговый привод-путь", что позволяет прогнозировать боксование и принимать меры по его предотвращению: сигнал вырабатываемый по предложенному алгоритму на 1,2-1,8 сек опережает сигнал штатного реле боксования.

6. Создание базы экспериментальных данных и отработка на ней алгоритма распознания состояния в контакте колеса с рельсом позволит не только предотвращать боксование, но и оптимально управлять мощностью, достигая устойчивой реализации максимальной для данных условий силы тяги.

7. Вибросигнал, получаемый от буксы, может быть использован в бортовой системе диагностики буксовых узлов локомотива.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи:

- исследована специфика и важнейшие закономерности динамических процессов в тяговых приводах локомотивов в режимах устойчивой тяги, а также - в режимах реализации предельных сил сцепления колес с рельсами;

- на основе выявленных закономерностей динамических процессов в тяговых приводах разработан критерий оценки устойчивости максимального по условиям сцепления тягового момента, реализуемого колесной парой;

- сформированы информативные признаки переходного процесса от режима тяги к режиму боксования;

- разработано устройство обнаружения предельных сил сцепления для предупреждения боксования колесных пар локомотива;

- проведена экспериментальная проверка полученных теоретических результатов и принципов, заложенных в разработанном устройстве.

В процессе решения поставленных задач

1. Разработаны математические модели и методы для исследования режимов реализации максимальных сил сцепления.

2. Методами математического моделирования исследовано влияние состояния фрикционного контакта на динамические показатели системы "экипаж-привод-путь" (формы движения, частоты, амплитуды колебаний, статистические характеристики).

3. Дана теоретическая и экспериментальная оценка эффективности применения сдвоенного датчика для регистрации продольных и вертикальных ускорений буксы.

4. Разработан, изготовлен и проверен в работе автоматический испытательный комплекс, способный без участия оператора проводить испытания по регистрации пространственных ускорений буксы в переходных режимах.

5. В ходе испытаний обнаружены дополнительные информативные признаки переходного режима в диапазоне частот 0 - 500 Гц, что подтвердило предположение о возрастании продольных ускорений буксы в режиме перехода от тяги к боксованию (экспериментально зарегистрировано увеличение ускорений в 18-20 раз), а также о возможности регистрации начала этого режима и предотвращения боксования.

6. Предложенный алгоритм распознания переходного процесса позволяет обнаруживать его на 1,2-1,8 раньше штатного реле боксования. Характерной особенностью данного алгоритма является его способность адаптироваться к изменяющимся параметрам фрикционного контакта.

7. Информация об уровне вибрации буксы может быть использована как в системе оптимального (с точки зрения устойчивой реализации максимальной для данных условий силы сцепления) управления тягой, так и для системы бортовой диагностики локомотива.

8. Результаты, полученные в работе, являются теоретической основой для создания Комплекса предотвращения боксования и системы поосного управления тягой.

9. Применение на локомотивах противобоксовочных систем, основанных на принципах распознании динамических процессов, позволит получить ощутимую экономию за счет снижения расхода электроэнергии, уменьшения износа колес и рельсов, повышения ресурса тяговых передач, снижения расхода песка и повышения тяговых качеств локомотивов.

Данная диссертационная работа написана на основе многолетнего опыта (начиная с 1979 г по настоящее время) исследований в области динамики тягового привода локомотива и взаимодействия колеса с рельсом. В ней обозначено новое направление в понимании закономерностей взаимодействия фрикционного контакта с динамической системой.

Автор выражает благодарность д.т.н. профессору А.П.Павленко и к.т.н. доценту С.А. Синютину за научные консультации при подготовке материалов, вошедших в данную диссертацию.

1. А. с. 1131690 СССР, МКИ В 60 3/10. Устройство для обнаружения боксования колесных пар локомотива / В.Н.Лисунов, В.О. Мельк, Я.Я. Вельц; опубл. 20.12.1984, Бюл. № 48.

2. А. с. 1299840 СССР, МКИ В 60 3/10. Устройство для обнаружения скольжения колесной пары транспортного средства / B.C. Росланас, К.Н. Рою-хин; опубл.24.02.1987, Бюл. № 12.

3. А. с. 1371933 СССР, МКИ В 60 3/10. Устройство для обнаружения боксования и юза колес транспортного средства / М.Н. Аронов, О.П. Длугаш; опубл. 08.02.1998, Бюл. № 5.

4. А. с. 1418104 СССР, А1. Устройство обнаружения боксования и юза колес транспортного средства с электропередачей / В.Б. Клепиков, П.М. Кастор-ный, В.А. Колодяжный, Ю.Н. Кутовой; опубл. 12.09.1986, Бюл. № 31.

5. А. с. 1449381 СССР, МКИ В 60 3/10. Устройство для защиты от боксования тепловоза / В.Е. Гайдуков, С.Н. Краснянская и др.; опубл.09.09.1989, Бюл. №1.

6. А. с. 216726 ЧССР, МКИ В60 Т 3/10. Устройство для обнаружения и прекращения боксования и юза тягового подвижного состава / РЖ Железнодорожный транспорт, 1985.9В 58п.

7. А. с. 578205 СССР, МКИ В 60 3/10. Устройство для обнаружения боксования и юза локомотива / А.Н. Гольдштейн, В.П. Феоктистов, А.В. Якинь; опубл. 12.11.1992, Бюл. № 40.

8. А. с. 578206 СССР, МКИ В 60 3/10. Устройство для обнаружения боксования локомотива/ B.JI. Конюх, Я.М. Киселев; опубл. 15.10.1977, Бюл. № 40.

9. А. с. 727487 СССР, МКИ В 60 №3/10. Способ устранения избыточного скольжения осей автономного локомотива и устройство его осуществления / В. А. Иванов; опубл.02.02.1981, Бюл. №14.

10. А. с. 765043 СССР, МКИ В 60 3/10. Устройство для обнаружения боксования тепловоза / В.Е. Гайдуков, Б.Г. Кузнецов, В.В. Плахотников; опубл.0510.1980, Бюл.№ 35.

11. А. с. 765044 СССР, МКИ В 60 3/10. Устройство защиты от скольжения колесных пар электроподвижного состава постоянного тока / А.А. Макаров, В.Н. Храмцов и др.; опубл. 11.09.1980, Бюл. № 35.

12. А. с. 765047 СССР, МКИ В60 3/10. Устройство для защиты от боксования колесных пар локомотива / А.И. Цопа, В.В. Плахотников, В.К. Шутов; опубл. 10.12.1980, Бюл. № 4.

13. А. с. 812329 СССР, МКИ В 60 3/10. Устройство для защиты тепловоза с электрической передачей от боксования / П.К. Александров; опубл.1210.1981, Бюл. №38.

14. А. с. 812613 СССР, МКИ В 60 3/10. Устройство защиты локомотива от боксования и юза/А.А. Чернышев; опубл.26.01.1981, Бюл. № 10.

15. А. с. 882787 СССР, МКИ В 60 3/10. Устройство для обнаружения боксования колесных пар / А.Я. Калиниченко; опубл. 03.11.1981, Бюл. №43.

16. А. с. 925692 СССР, МКИ В60 3/10. Устройство для защиты тепловоза от боксования / В.В. Плахотников, В.К. Шутов и др.; опубл. 08.03.1982, Бюл. №17.

17. А.с. 937241 СССР, МКИ В 60 №3/10. Устройство для защиты от боксования тепловоза / В.Е. Гайдуков, A.M. Тарасов и др.; опубл.23.04.1982, Бюл. №23.

18. Аброскин, П.И. Магистральные электровозы / П.И. Аброскин. М., Машиностроение, 1967.-436 с.

19. Андронов, А.А. Теория колебаний / А.А. Андронов, С.Э. Хайкин. ОНТИ НКТПСССР, 1937.-519 с.

20. Бабаков, Н. М. Теория колебаний / Н.М. Бабаков. М.: Наука, 1985. - 560 с.

21. Бахвалов, Н.С. Численные методы / Н.С. Бахвалов. М.: Наука, 1975. - 631 с.

22. Беляев, А.И. Динамические свойства тяговых приводов тепловозов и возможности их улучшения. Дис. . докт. техн. наук: 05.05.01 / А.И. Беляев; -Коломна, 1978. 394 с.

23. Бидерман, B.JI. Теория механических колебаний / B.JI. Бидерман. М.: Высшая школа, 1980. - 408 с.

24. Бирюков, И.В. Влияние характеристик тягового привода на условия реализации сцепления / И.В. Бирюков, Н.В. Львов // Научн. тр. Моск. ин та инж. ж. - д. транспорта. - М.: 1973. Вып. 445. - С. 164 - 172.

25. Бирюков, И.В. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог / И.В. Бирюков, А.И. Беляев, Е.К. Рыбников. М.: Транспорт, 1986. -256 с.

26. Боршуков, В. И. Система предотвращения проскальзывания колес электровоза серии 46.00 / В.И. Боршуков // Железные дороги мира. 1997. - №3. -С. 28-33.

27. Бочаров, В.И. Магистральные электровозы: общие характеристики, механическая часть / В.И. Бочаров, И.Ф. Кодинцев, А.И. Кравченко. М.: Машиностроение, 1991. - 224 с.

28. Бурчак, Г.П. Определение инерционных и диссипативных характеристик пути из опыта на вынужденные колебания / Г.П. Бурчак, М.В. Вольнов // Механика наземного транспорта. К., Наукова думка, 1977. - С. 75 - 77.

29. Вентцель, Е.С. Теория вероятностей / Е.С. Вентцель. М.: Наука. 1969. -576 с.

30. Вербек, Г. Современное представление о сцеплении и его использовании / Г. Вербек // Железные дороги мира. 1974. - № 4. - С. 28-53.

31. Вериго, М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава / М.Ф. Вериго, А.Я. Коган. М.: Транспорт, 1986. - 559 с.

32. Вершинский, С.В. Динамика вагона / С.В. Вершинский, В.Н. Данилов, И.И. Челноков. М.: Транспорт, 1978. - 352 с.

33. Взаимодействие пути и подвижного состава при движении с высокой скоростью / С. Esveld, А. Кок// Железные дороги мира, 2000. № 12.

34. Вибрации в технике: Справочник в 6 т./ Ред. совет: В.Н. Челомей (пред.). -М.: Машиностроение, 1978.

35. Гарг, В. К. Динамика подвижного состава / В. К. Гарг, Р.В. Дуккипати. Пер. с англ. под ред. Н. А. Панькина. М.: транспорт, 1988. - 391 с.

36. Голубев, В. Б. Исследование фрикционных автоколебаний тяговых приводов транспортных машин: дис.канд. тех наук : 05.05.01 / В.Б. Голубев. -Рига, 1978.- 183 с.

37. Голубенко, А. Л. Сцепление колеса с рельсом / А.Л. Голубенко. К.: ВИПОЛ, 1993.-448 с.

38. Голубенко, А.Л. Влияние динамических возмущений в системе «колесо-рельс» на тяговые качества локомотива / А.Л. Голубенко, В.П. Ткаченко, Л.Н. Декин // Вопросы динамики и прочности подвижного состава: Сб. науч. тр. Брянск, 1984. - С. 52 - 56.

39. Деев, В.В. Тяга поездов / В.В. Деев, Г.А. Ильин, Г.С. Афонин. М.: Транспорт, 1987. - 264 с.

40. Евстратов, А.Е. Экипажные части тепловозов / А.Е. Евстратов. М.: Машиностроение, 1987. - 136 с.

41. Забродин, Б.В. Электроподвижной состав французских железных дорог / Б.В. Забродин. М.: Транспорт, 1965. - 274 с.

42. Иванов, В.Н. Конструкция и динамика тепловозов / В.Н. Иванов, В.В. Иванов. М.: Транспорт, 1974. - 336 с.

43. Исаев, И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления / И.П. Исаев -М.: Транспорт, 1970. 184 с.

44. Исаев, И.П. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами / И.П. Исаев, Ю.М. Лужнов. М.: Машиностроение, 1985. - 238 с.

45. Исследование динамики и синтез оптимальных параметров тягового привода электровоза типа ВЛ84: отчет о НИР / Ворошил, маш. ин-т (ВМИ); рук. Павленко А.П. Ворошиловград, 1980. - 87 с. - № ГР 79010658.

46. Исследование тягово-динамических качеств и оптимизация параметров различных вариантов тягового привода (и экипажа) электровоза типа ВЛ85:отчет о НИР / Ворошил, маш. ин-т (ВМИ) ; рук. Павленко А.П. Ворошиловград, 1982. - 96 с. -№ ГР 81003033.

47. Калиниченко, А. Я. Системы защиты колесных пар электроподвижного состава от юза и боксования / А.Я. Калиниченко // Транспортное оборудование. М.: ЦНИИТЭИТяжмаш, 1983. - № 31. - 40 с.

48. Калихович, В.Н. Тяговые приводы локомотивов. Устройство, обслуживание, ремонт / В.Н. Калихович. М.: Транспорт, 1983. - 111 с.

49. Камаев, А.А. Конструкция, расчет и проектирование локомотивов / А.А. Камаев. М.: Машиностроение, 1981. - 351с.

50. Камаев, В.А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава / В.А. Камаев. М.: Машиностроение, 1980. - 215 с.

51. Клепиков, В.Б. О природе низкочастотных автоколебаний при боксовании колес / В.Б. Клепиков // Вестник ВНИИЖТ. 1986. - №7. - с. 37 - 40.

52. Коган, А.Я. Взаимодействие колеса и рельса при качении / А.Я. Коган // Вестник ВНИИЖТ. 2004. - № 5.

53. Коган, А.Я. Определение относительной скорости неупругого скольжения колеса по рельсу / А.Я. Коган, Э.Д. Загитов // Вестник ВНИИЖТ. 2006. -№6.

54. Концепция перспективного тягового привода / G. Kratz // Железные дороги мира. 1999. - № 6.

55. Коняев, А.Н. О сцеплении колеса с рельсом при наличии в контакте твердых частиц / А.Н. Коняев, А.В. Протасов, Ю.Я. Осенин // Конструирование и производство транспортных машин. Харьков: Выща школа. - 1986. -Вып. 18. -С. 13-15.

56. Коропец, П.А. Динамика опорно-рамного привода грузового электровоза /

57. П.А. Коропец // VI Всесоюзная конференция "Состояние и перспективы развития электровозостроения в стране". Тезисы докл. Тбилиси. - 1987.

58. Коропец, П.А. Динамика тягового привода локомотива в режиме перехода от торможения к юзу / П.А. Коропец //. Вестник РГУПС. Ростов н/Д. -2004.-№4.-С. 32-41.

59. Коропец, П.А. Динамический гаситель автоколебаний колесной пары / П.А. Коропец // Вестник РГУПС. Ростов н/Д. - 2002. - № 1. - С. 41- 44.

60. Коропец, П.А. Критерий качественной оценки тяговых свойств системы "колесо локомотива рельс" / П.А. Коропец // Вестник РГУПС. - Ростов н/Д. - 2002. - № 2. - С. 31 - 36.

61. Коропец, П. А. Устройство раннего обнаружения боксования / П.А. Коропец // Тезисы докладов. Труды 59-й вузовской научно-технической конференции РГУПС. Ростов н/Д. - 2000. - С. 123.

62. Коропец, П.А. К вопросу оценки тяговых свойств привода локомотива / П.А. Коропец, Н.И. Горбунов // Повышение эффективности и качества работы электроподвижного состава: Тр. РИИЖТ. Ростов н/Д. - 1984. - Вып. 176.-С. 21-25.

63. Коропец, П.А. Выбор параметров тягового привода по условиям режима боксования / П.А. Коропец, А.С. Жаглин //. Деп. ЦНИИТЭИ МПС. Реф. -1988.-№6.

64. Коропец, П.А. Критерий оценки устойчивости максимального тягового момента, реализуемого колесной парой локомотива / П.А. Коропец, B.C. Черный // Вестник РГУПС. Ростов н/Д. - 2000. - № 3. - С. 55 - 60.

65. Кочергин, В.В. Экспериментальное исследование тяговых приводов локомотивов / В.В. Кочергин // Вестник ВНИИЖТ. 1977. - № 8. - С. 7 - 10.

66. Крагельский, И.В. Коэффициенты трения / И.В. Крагельский, И.Э. Виноградова // Справочное пособие. М.: Машгиз. - 1962. - 220 с.

67. Крылов, В.В. Методика измерения уровня коэффициента сцепления колес вагонов с рельсами на эксплуатируемых участках дорог / В.В. Крылов, А.В. Казаринов, Б.Г. Максимов // Вестник ВНИИЖТ. 2003. - № 4.

68. Кулагин, М.И. Волнообразный износ рельсов / М.И. Кулагин, Э.И. Кац, В.Н. Тюриков. М.: Транспорт. - 1970.

69. Лисунов, В. Н. Мощность, сила, скорость. / В.Н. Лисунов // РЖ Железнодорожный транспорт. 1980. - № 4. - С. 74 - 76. - 1981. - № 8. - С. 57 - 59.

70. Лисунов, В. Н. Пути улучшения тяговых свойств и рационального использования сцепления локомотивов: дис. докт. техн. наук.: 05.22.07 / В.Н. Лисунов. М.,1987. - 338 с.

71. Львов, Н. В. Влияние некоторых параметров механической части электроподвижного состава на реализацию силы тяги: Автореф. дис. канд. техн. наук: 05.05.01 / Н.В. Львов. М., 1979. - 15 с.

72. Магнус, К. Колебания / К. Магнус. М.: Мир. - 1982. - 304 с.

73. Марков, Д. П. Механизмы сцепления пары колесо рельс с учетом фонон-ного трения / Д.П. Марков // Вестник ВНИИЖТ. -2003. - № 6.

74. Марков, Д.П. Взаимосвязь коэффициента трения с проскальзыванием в условиях взаимодействия колеса с рельсом / Д.П. Марков // Вестник ВНИИЖТ.- 2003. -№3

75. Марков, Д.П. Коэффициенты трения и сцепления при взаимодействии колес с рельсами / Д.П. Марков // Вестник ВНИИЖТ. 2005. - № 4.

76. Математическое моделирование колебаний рельсовых транспортных средств / В. Ф. Ушкалов и др.. Киев: Наук, думка, 1989. - 240 с.

77. Медель, В.Б. Подвижной состав электрических железных дорог. Конструкция и динамика / В.Б. Медель. М.: Транспорт, 1974. - 232 с.

78. Меншутин, Н.Н. Зависимость между силой сцепления и скоростью скольжения колесной пары локомотива / Н.Н. Меншутин // Вестник ВНИИЖТ. -I960.-№7.-С. 12-16.

79. Минов, Д.К. Повышение тяговых свойств электровозов и тепловозов с электропередачей / Д.К. Минов. М.: Транспорт, 1965. - 264 с.

80. Моделирование системы колесо рельс / S. Iwnicki. // Железные дороги мира. - 2005. - № 2.

81. Мугинштейн, JI.A. Нестационарные режимы тяги. (Сцепление. Критическая масса поезда) / JI.A. Мугинштейн, A.JI. Лисицын. М.: Интекст, 1996. -176 с.

82. Никитенко, А.Г. Математическое моделирование динамики электровозов / А.Г. Никитенко, Е.М. Полохов, А.А. Зарифьян. М.: Высшая школа, 1998. - 274 с.

83. Оптимизация коэффициента сцепления электровоза серии 12Х / R. Schrei-ber // Железные дороги мира. 2000. - № 6.

84. Осенин, Ю.И. Предупреждение боксования колес локомотива / Ю.И. Осе-нин, О.В. Малахов // Тез. докл. 9 Международной конференции "Проблемы механики железнодорожного транспорта". Днепропетровск, 1996. - С. 117-118.

85. Осипов, С.И. Основы электрической и тепловозной тяги / С.И. Осипов. -М.: Транспорт, 1985. 408 с.

86. Оценка динамических качеств и разработка требований и рекомендаций по выбору параметров тяговых приводов локомотивов: отчет о НИР (заключ.) / Рост, ин-т ж.д. трансп. (РИИЖТ); рук. Павленко А.П. Ростов н/Д, 1985. -109 с. -инв.№ 01.86.0082339.

87. Павленко, А.А. Универсальная система раннего обнаружения и предупреждения боксования и юза рельсового подвижного состава / А.А. Павленко, А.П. Павленко // Загнзничшй транспорт УкраТни. 1999. - № 1. - С. 2 - 6.

88. Павленко, А.П. Динамика тяговых приводов магистральных локомотивов / А.П. Павленко. М.: Машиностроение, 1991. - 192 с.

89. Павленко, А.П. Прогнозирование динамических качеств и оптимизация параметров системы "Экипаж тяговый электропривод - путь" перспективных локомотивов. Дис. . докт. техн. наук: 05.05.01 / А.П. Павленко. - Ворошиловград, 1980. - 384 с.

90. Павленко, А.П. Динамические напряжения в колесной паре локомотива при нарушении контакта колес с рельсами / А.П. Павленко, П.А. Коропец // Материалы II международного трибологического симпозиума. Краков, 1986.-С. 413-418.

91. Павленко, А.П. К выбору рациональных параметров тяговых приводов грузовых локомотивов из условий режимов буксования / А.П. Павленко, П.А. Коропец //. В кн. Проблемы механики железнодорожного транспорта. -Днепропетровск, 1984.

92. Павленко, А.П. Метод расчета областей существования фрикционных автоколебаний в тяговых приводах локомотивов / А.П. Павленко, П.А. Коропец // Труды РИИЖТ. Ростов н/Д. - 1984. - Вып. 176. - С. 25 - 32.

93. Павленко, А.П. Особенности динамических процессов в двустороннем приводе локомотива при боксовании / А.П. Павленко, П.А. Коропец //. VI Национальный конгресс по механике. Дрезден, 1985.

94. Павленко, А.П. Оценка и улучшение динамических качеств тяговых приводов электровозов повышенной мощности / А.П. Павленко, П.А. Коропец, А.Т. Глоба // В кн. "Проблемы механики железнодорожного транспорта". -К.: Наукова думка, 1980.

95. Павленко, А.П. Анализ и пути снижения динамической нагруженности двустороннего привода локомотива / А.П. Павленко, П.А. Коропец, В.Д.

96. Черников // В сб. Транспортное оборудование. ЦНИИТЭИТЯЖМАШ, 5 -83 -12,1983.

97. Пановко, Я.Г. Введение в теорию механических колебаний / Я.Г. Пановко. -М.: Наука, 1980.-272 с.

98. Пат. 2025310 РФ, МПК В 60 L 3/10. Устройство для защиты от боксования и юза колесных пар электроподвижного состава / Б.М. Наумов, И .Я. Логинов, В.А. Малютин; опубл. 30.12.94.

99. Пат. 2025321 РФ, МПК В 60 L 15/20. Устройство для контроля параметров движения железнодорожного транспортного средства / Ю.И. Полевой, В.М. Шумаков, Н.А. Кравцова; опубл. 30.12.94.

100. Пат. 2071197 РФ, МКИ6 В 60 L 3/10. Устройство обнаружения боксования и юза колес рельсового транспортного средства / А.А. Павленко, А.П. Павленко, В.Б. Клепников и др. № 94044536/11 ; заявл. 14.12.94 ; опубл. 27.12.96, Бюл. № 36.

101. Пат. 2124445 РФ, МПК B60L 3/10. Способ регулирования приводного и/или тормозного усилия колес единицы подвижного состава до оптимальной силы сцепления / Карл Хан (АЕГ Шиненфарцойге ГмбХ, DE), опубл. 10.01.99.

102. Пат. 2175612 РФ, МКИ В 60 L 3/10. Устройство обнаружения предельных по сцеплению режимов работы тягового привода рельсового транспорта/ П.А. Коропец, B.C. Черный. № 2000100712/28; заявл. 10.01.2000; опубл. 10.11.2001, Бюл. №31.

103. Пат. 2474986 Франции, МКИ 61 С 15/00. Противобоксовочное устройство для подвижного состава / РЖ Железнодорожный транспорт ; опубл. 1982 ; 10В90П.

104. Пат. 2917673 ФРГ, МКИ В 60 3/10. Способ и устройство для ограничения боксования или юза подвижного состава с асинхронным приводом / РЖ Железнодорожный транспорт; опубл. 1986 ; 12В66П.

105. Пат. 29764 Японии, МКИ 79 А 134/2 (В 60 3/10). Противобоксовочное устройство для электроподвижного состава постоянного тока / Сирон Сэйдзо, Канэда Хидзаки и др.; опубл. 1979 ; Бюл. № 48.

106. Пат. 3011541 ФРГ, МКИ В 60 3/10. Устройство для обнаружения боксования колесных пар локомотивов / РЖ Железнодорожный транспорт, опубл. 1982; 10ВЗЗП.

107. Пат. 4095147 США, МКИ М 02 Р5/50. Устройство для обнаружения и прекращения боксования тепловозов с электропередачей / Mountz Yohn, РЖ Железнодорожный транспорт, опубл. 1979 ; 5В38П.

108. ИЗ. Пат. 552016 Швеции, МКИ В 60 L 3/10, В 61 С 15/12. Устройство для защиты от боксования рельсового экипажа / опубл. 18.10.77; Бюл. №11.

109. Пат. 94042987 РФ, МПК В 60 L 3/10. Способ обнаружения и прекращения боксования колесной пары рельсового транспортного средства. / В.П. Гри-невич; опубл. 27.01.97.

110. Пат. 94044471 РФ, МПК В 60 L З/Ю.Устройство для обнаружения боксования и юза колесных пар рельсового транспортного средства/ В.И. Егоров, В.В. Скобельцин, В.В. Борейша, М.И. Минаев ; опубл. 20.12.96.

111. Повышение надежности экипажной части локомотивов / под ред. JI.K. Добрынина. -М.: Транспорт, 1984. 248 с.

112. Покровский, С.В. Нужна ли электронная защита от боксования и юза? /

113. С.В. Покровский, С.Н. Прокофьев // Локомотив. Массовый производственный журнал. - 1997. - №10. - с. 31 - 32.

114. Развитие локомотивной тяги / под ред. Н.А. Фуфрянского, А.Н. Бевзенко. -М.: Транспорт. 1982. - 303 с.

115. Разработка комплекса предотвращения боксования: отчет о НИР (заключ.) / Рост. гос. ун-т. пут. сообщ. (РГУПС); рук. Коропец П.А. Ростов н/Д, 2000. - 53 с. - № ГР 01.02.00 10888. - Инв. № 02.20.00 05443.

116. Разработка комплекта программ по оптимизации параметров и оценке динамических качеств экипажа и колесно-моторного блока: отчет о НИР / Ворошил, маш. ин-т (ВМИ) ; рук. Павленко А.П. Ворошиловград, 1981. — 71 с. - № ГР 81012271.

117. Регулирование проскальзываний в контакте колесо рельс моторных вагонов трамвая. Железные дороги мира. - 2001. - № 6.

118. Регулирование тяги с высоким использованием сил сцепления. Железные дороги мира. 1999. - № 2. - С. 39 - 45.

119. Редько, С.Ф. Идентификация механических систем / С.Ф. Редько, В.Ф. Ушаков, В.П. Яковлев. К.: Наук, думка, 1985. - 216 с.

120. Розенфельд, В.Е. Теория электрической тяги / В.Е. Розенфельд, И.П. Исаев, Н.Н. Сидоров. М.: Транспорт, 1983. - 328 с.

121. Савоськин, А.Н. Вынужденные колебания моторного вагона электропоезда на четырех одноосных тележках / А.Н. Савоськин, Е.В. Сердобинцев, Р.В. Мурзин // Вестник ВНИИЖТ. 2005. - № 2.

122. Самме, Г.В. Проблемы сцепления локомотива / Г. В. Самме // Вестник ВНИИЖТ. -1997.-№ 1.-С. 43-48.

123. Самме, Г.В. Фрикционное взаимодействие колес локомотива с рельсами /

124. Г.В. Самме // http://www.rgotups.ru/nis/8-3.htm.

125. Сергеев, B.JI. Критерии сравнения противобоксовочных свойств магистральных тепловозов / B.JI. Сергеев, Ю.М. Перегудов // Тр. н.-и. тепловоз, ин-та. 1982. - Вып. 56. - С. 28 - 32.

126. Справочник по электровозам и дизель-поездам: в 2 т. / под ред. А. И. Ти-щенко. Т. 2. М.: Транспорт, 1976. - 376 с.

127. Тибилов, Т.А. Автоколебания в тяговом приводе локомотива при боксова-нии / Т.А. Тибилов, Г.С. Фроянц // Тр. РИИЖТ. Ростов н/Д. - 1973. -Вып. 94.-С. 38-53.

128. Тондл, А. Автоколебания механических систем / А. Тондл. М.: Мир, 1979.-430 с.

129. Тулупов, В. Д. Автоматическое регулирование сил тяги и торможения электроподвижного состава / В.Д. Тулупов. М.: Транспорт, 1976, - 354 с.

130. Ушкалов, В.Ф. Математическая модель случайных вертикальных возмущений рельсовых экипажей / В.Ф. Ушкалов, С.Ф. Редько, Л.П. Бояринцева // Вестник ВНИИЖТ. 1986. - № 6. - С. 21 - 25.

131. Ушкалов, В.Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей / В.Ф. Ушкалов, Л.М. Резников, С.Ф. Редько. К.: Наук, думка, 1982. - 360 с.

132. Ушкалов, В.Ф. Идентификация сил крипа в точке контакта «колесо-рельс» / В.Ф. Ушкалов, Л.М. Резников, И.А. Серебряный // Прикладная механика, 1995.-№10.-С. 87-92.

133. Филиппов, Л.К. Совершенствование противобоксовочных устройств тепловозов / Л.К. Филиппов // Тр. ВНИИЖТ. 1984. - Вып. 646. - С. 4 - 24.

134. Хлебников, В.Н. Исследование фрикционного взаимодействия колес с рельсами / В.Н. Хлебников // Железнодорожный транспорт за рубежом. -М,- 1976.-№3.-С. 3-26.

135. Шапран, Е.Н. Применение метода акустической эмиссии для исследования процесса формирования сцепных характеристик контакта колесо рельс / Е.Н. Шапран // Вестник ВНИИЖТ. - 2005. - № 5.

136. Advanced railway vehicle System Dynamics / Edited by J. Kisilowski and K. Knothe. Warszawa, 1991. - P. 442.

137. Barwell, F.T. The tribology of wheel on rail / F.T. Barwell // "Tribol. Int.", 1974. № 4. - P. 146-150.

138. Danzer, I. Podminky ucine protiskuzove ochrany elektrickych lokomotiv / I. Danzer // Elektrotechn opz, 1987. № 9. - P. 503 - 507.

139. Lange, М. Simulating the traction drive of a locomotive in the development of an adhesion controller. The dynamics of vehicles on roads and on tracks. / M. Lange, A. Cross-Theibing, K. Knothe // Vehicle System Dynamics Supplement, 1996.-P. 370-382.

140. Solderberg, E. Adhesionsoptimerande reglering for ralsfordon / E. Solderberg. -ASEA Tidning, 1975. № 3. - P. 71 - 73.

141. Thyristorlokomotive Bauereihe EL 16 der Norwegischen Staatbahen / ASEA, Elek. Bahnen, 1978. № 6. - P. 158 - 162.

142. Tross, A. Der Kraftschluss zwischen Rad und Schiene / A. Tross // Glasers Ann., 1969. № 10. - S. 310 - 320. (Передача тягового усилия между колесом и рельсом).

143. Yamazaki, Н. Wheel Slip Prevention Control based on Nonlinear Robust Control Theory / H. Yamazaki, M. Nagai, T. Kamada // Quarterly Report of RTRI, 2006. -Vol. 47. -№ 1.-P. 34-38.