автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Повышение устойчивости работы электронных систем управления пассажирских электровозов при реализации высоких тяговых усилий

ВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ В ЧАСТИ НАГРУЖЕННОСТИ ПО СЦЕПЛЕНИЮ.

1.1. Оценка нагруженности пассажирских электровозов.

1.2. Особенности работы систем защиты от боксования и юза.

1.3. Постановка задачи исследования.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ РАБОТЫ ВЕНТИЛЬНОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП200 ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ВЫСОКИХ ТЯГОВЫХ УСИЛИЙ.

2.1. Особенности системы управления инвертором тока.

2.2. Алгоритмы действия защиты от боксования и юза на аналоговой элементной базе.

2.3. Исследование причин повышенных пульсаций сигнала тахогенератора.

3. ПОВЫШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ РАБОТЫ ВЕНТИЛЬНОГО ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП

ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ВЫСОКИХ ТЯГОВЫХ УСИЛИЙ.

3.1. Математическая модель вентильного электропривода с учетом влияния коммутации в инверторе на ЭДС двигателя.

3.2. Теоретическое исследование влияния субгармонических составляющих ЭДС на работу системы управления.

3.3. Технические решения по повышению эффективности работы электровоза ЭП200 при реализации высоких тяговых усилий.

3.4. Разработка системы определения частоты вращения колесной пары по частоте ЭДС вентильного двигателя.

4. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМЫ ЗАЩИТЫ ОТ

БОКСОВАНИЯ И ЮЗА ЭЛЕКТРОВОЗОВ С КОЛЛЕКТОРНЫМИ ТЯГОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ.

4.1. Разработка унифицированной системы защиты от боксования и юза для электровозов ЧС.

4.2. Испытания унифицированной системы защиты от боксования и юза для электровозов ЧС.

4.3. Повышение точности выявления боксования и юза на электровозах ВЛ65.

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования. Одной из причин снижения пассажирооборота является использование пассажирами других видов транспорта из-за низких скоростей перевозок и достаточно дорогой стоимости услуг на железнодорожном транспорте. Для привлечения дополнительного пассажиропотока необходимо повышать качество перевозок и увеличивать скорость движения пассажирских поездов.

Большая роль железных дорог в обслуживании пассажирских перевозок связана с рядом их преимуществ, в том числе: регулярностью движения поездов, обеспечением безопасности, комфортностью, разветвленностью сети. В связи с этим одним из основных направлений развития железнодорожного транспорта на период до 2005 года является развитие скоростного движения пассажирских поездов. Указанием МПС от 19 марта 1999 года №Л-294У поставлена задача повышения маршрутной скорости пассажирских поездов до 90 км/ч на участках: Москва - Санкт Петербург, Москва - Адлер, Москва - Мин. Воды, Москва - Брест, Москва - Новосибирск, Москва - Екатеринбург, Хабаровск -Владивосток. На основании указания МПС от 27 февраля 1995 года №19У проводится реконструкция линии Москва - Санкт Петербург для скоростного движения поездов со скоростью до 200 км/ч.

Скоростное движение требует перехода на новое поколение подвижного состава, модернизации устройств тягового электроснабжения, пути т.д. Предусмотрен переход на новый тяговый подвижной состав на 2000-2005 годы. Разработана и утверждена федеральная целевая программа "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996-2005 гг.).

Планируется поэтапный переход на новый тяговый подвижной состав на железных дорогах с заменой серий пассажирских локомотивов ЧС2, ЧС4, ЧС2Т, ВЛбОпк, а также с исключением использования в пассажирском движении грузовых электровозов В Л10 и В Л 80.

В рамках федеральной целевой программы создан скоростной пассажирский электровоз переменного тока ЭП200 с бесколлекторными синхронными двигателями и максимальной скоростью 200 км/ч, предназначенный для скоростных участков железных дорог переменного тока. На его базе планируется создать электровоз ЭП201 с максимальной скоростью 160 км/ч. Эти электровозы полностью созданы в России Коломенским и Новочеркасским заводами.

На базе электровоза ВЛ65 создан пассажирский электровоз переменного тока ЭП1 с микропроцессорной системой управления, диагностики и безопасности движения с эксплуатационной скоростью 120. 140 км/ч, предназначенный для замены физически изношенных пассажирских электровозов ВЛбОпк и ЧС4.

Совместно с фирмой АБиапг (Швейцария) создан опытный электровоз ЭП10 на два рода тока с асинхронным приводом, микропроцессорной системой управления, конструкционной скоростью 140. 160 км/ч.

В условиях относительно большого числа ограничений скорости и остановок на станциях важнейшим фактором повышения участковой скорости пассажирских поездов является интенсивность разгона и замедления. Это подразумевает необходимость реализации высоких тяговых и тормозных усилий локомотива, что повышает вероятность появления боксования или юза колесных пар.

Использование возможностей быстродействующего поосного регулирования силы тяги на электровозе позволяет уменьшить интенсивность процессов боксования колесных пар и применение песка. Независимое возбуждение вентильных тяговых двигателей электровоза ЭП200 обеспечивает такое регулирование, которое частично реализовано в противобоксовочной защите (ПБЗ) и является составной частью системы управления тяговым электроприводом элекровоза.

Основной создания эффективных ПБЗ является точный датчик скоростей колесных пар. На электровозе ЭП200 источником информации о частоте вращения колесных пар являются буксовые датчики (тахогенераторы). При наладке защиты от боксования и юза было установлено, при использовании тахогенераторов практически невозможно обеспечить высокую чувствительность каналов обнаружения боксования. Поэтому была поставлена задача разработки системы защиты от боксования и юза с определением скоростей колесных пар по частоте сигналов ЭДС вентильных тяговых двигателей, которые поступают в систему управления инверторами.

В тоже время в процессе испытаний электровоза ЭП200 были зарегистрированы сбои в управлении инверторами при скорости около 100 км/ч. Анализ работы системы управления и сигналов ЭДС вентильных тяговых двигателей в таких режимах показал, что причиной сбоев являются субгармонические составляющие ЭДС.

Детальное исследование работы вентильного тягового электропривода электровоза ЭП200 проведено с использованием математического моделирования. Для этого была разработана специальная математическая модель на основе известных уравнений Парка-Горева, описывающих протекание электромагнитных переходных процессов в синхронной электрической машине. Дополнительно учтены процессы коммутации в инверторе тока, а также пульсации токов якоря и возбуждения, и алгоритм работы системы управления.

Разработанная модель позволила подробно проанализировать влияние различных факторов на формирование субгармонических составляющих ЭДС и их влияние на работу системы управления. На основе проведенного комплекса теоретических и экспериментальных исследований были найдены технические решения, позволившие обеспечить устойчивую работу инверторов во всем диапазоне скоростей и нагрузок электровоза, реализовать высокую точность определения частоты вращения колесных пар для эффективного действия защиты от боксования и юза.

Составной частью диссертационного исследования является повышение эффективности работы ПБЗ эксплуатируемых пассажирских электровозов с коллекторными тяговыми двигателями.

На электровозах ВЛ65 с плавным регулированием силы тяги основным способом предотвращения проскальзывания колесных пар является применение песка. Также предусмотрено снижение силы тяги электровоза при синхронном боксовании. На этих локомотивах электронная защита от боксования и юза в основном аналогична системе для электровозов ВЛ85. В то же время она отличается наличием статического канала обнаружения боксования или юза по разности скоростей колесных пар.

Статический канал обнаружения боксования предъявляет жесткие требования к настройке масштабов сигналов тахогенераторов. Разброс характеристик тахогенераторов при их замене не обеспечивает эффективную работу системы и провоцирует ложные включения подачи песка. С учетом этого разработано техническое решение, обеспечивающее эффективную работу ПБЗ при минимальном времени наладки системы после ремонта или замены неисправных тахогенераторов.

В условиях дефицита импортных запасных частей для электровозов ЧС была поставлена задача освоения отечественного производства отдельного оборудования. В программу импортозамещения вошла разработка блока защиты от боксования и юза для электровозов серии ЧС4Т, ЧС7, ЧС8 взамен штатных систем Э8ТЬ2-2, Р803.2, Р804.2. Макетный образец разработанного электронного блока противобоксовочной защиты испытан на электровозах ЧС7 и ЧС4Т.

В первой главе указаны режимы работы электровоза в которых наиболее вероятно появление проскальзываний колесных пар пассажирских электровозов. Рассмотрены способы борьбы с боксованием и юзом. Поставлены задачи исследований для пассажирских локомотивов ЭП200, серии ЧС, ВЛ65.

В второй главе рассмотрены особенности работы системы управления инвертором электровоза ЭП200. Определены функциональные элементы, снижающие работоспособность тягового электропривода на скоростях 100 км/ч. Проведен анализ работы защиты от боксования и юза на аналоговой элементной базе электровоза ЭП200. Указано на неоправданное использование песка для предотвращения проскальзывания колес. Рассмотренны алгоритмы управления при регулировании силы тяги колесномоторных блоков для ликвидации избыточного проскальзывания колесных пар.

В третьей главе данной работы проведены исследования по влиянию субгармонических составляющих ЭДС на работу системы управления электровозом ЭП200 и ее отдельных функциональных элементов. Предложены технические решения по повышению ч эффективности работы электровоза при реализации высоких тяговых усилий. Разработаны схемные решения и алгоритмы определения частоты вращения колесных пар по сигналу фазной ЭДС. Предложен алгоритм определения скорости колесных пар.

В четвертой главе разработана и испытана новая электронная защита от боксования и юза для электровозов серии ЧС. Предложен способ автоматической настройки масштабов скоростей колесных пар электровоза В Л 65. Описан алгоритм работы схемы автоматической настройки, которая является дополнением к защите от боксования и юза электровоза ВЛ65.

Научная новизна работы состоит в том, что:

• впервые исследовано влияние субгармонических составляющих ЭДС вентильного двигателя на работу системы управления тяговым приводом;

• разработана математическая модель вентильного тягового электропривода с учетом процессов коммутации в инверторе при

-дналичии пульсаций токов якоря и возбуждения, позволяющая исследовать влияние субгармонических составляющих ЭДС на работу системы управления;

• обоснованы унифицированные схемные решения для блоков обнаружения боксования и юза для электровозов ЧС постоянного и переменного тока с контакторным регулированием силы тяги;

• разработан алгоритм автоматической настройки статического канала обнаружения боксования и юза для электровозов ВЛ65.

Практическая ценность работы состоит в том, что:

• разработана принципиальная схема компенсации субгармонических составляющих сигнала ЭДС вентильного двигателя, обеспечивающая устойчивое управление машинной коммутацией в инверторе во всем диапазоне скоростей и нагрузок, а также высокую точность определения скоростей колесных пар электровоза ЭП200;

• разработан блок автоматической настройки статического канала обнаружения боксования и юза для электровозов В Л 65;

• разработана унифицированная система защиты от боксования и юза для электровозов ЧС7, ЧС4Т, ЧС8.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Разработана математическая модель вентильного тягового электропривода с учетом коммутационных процессов в инверторе, пульсаций тока якоря и тока возбуждения для исследований влияния субгармонических составляющих в фазных ЭДС на работу системы управления инвертором и на точное измерение частоты вращения колесных пар.

2. На основе теоретического исследования субгармонических составляющих в сигнале ЭДС вентильного тягового двигателя исследовано их влияние на формирование системой управления угла опережения фаз, на работу интегрирующего фильтра кассеты формирования импульсов машинной коммутации. Показано, что сбой машинной коммутации в инверторе электровоза ЭП200 связан с работой системы управления. Определена зона работы системы управления с наибольшей величиной погрешности. На частоте ЭДС близкой к частоте пульсации выпрямленного тока якоря величина погрешности выходного напряжения фильтра зависит:

• на 60.75% от влияния пульсации тока якоря на коммутационные процессы в инверторе;

• на 25.40% от пульсации тока возбуждения.

Показана необходимость компенсации влияния субгармонических составляющих ЭДС в системе управления инвертором.

3. Разработано техническое решение по повышению точности формирования угла опережения машинной коммутации в инверторе вентильного двигателя.

4. Установлено, что конструкция экипажной части электровоза ЭП200 не позволяет измерять частоту вращения колесных пар с погрешностью ниже 3% при использовании буксовых датчиков.

5. На основе исследований субгармонических составляющих ЭДС и технического решения по повышению устойчивости работы системы управления тяговым электроприводом разработан алгоритм и схема определения частоты вращения колесных пар для эффективной системы защиты от боксования и юза с точностью не более 1%.

6. Разработана унифицированная электронная защита от боксования и юза для пассажирских электровозов серии ЧС постоянного и переменного тока. Показано, что идентичные схемные решения электронной аппаратуры противобоксовочной защиты могут быть использованы при обнаружении боксования или юза по сигналам напряжений якорей тяговых двигателей электровозов постоянного тока и сигналов токов якорей тяговых двигателей электровозов переменного тока.

7. Предложен способ повышения точности определения проскальзывания колесных пар электровоза ВЛ65 на основе автоматической настройки сигналов скоростей колесных пар, позволяющий уменьшить время наладки систем ПБЗ в условиях деповского ремонта.

1. Повышение скоростей движения пассажирских поездов. Кочнев Ф.П. Изд-во Транспорт, 1970. стр. 1-272

2. Высокоскоростное пассажирское движение (на железных дорогах). Под ред. Н.В. Колодяжного. М. Транспорт, 1976, с.416.

3. Минов Д.К. Повышение тяговых свойств электровозов и тепловозов с электрической передачей. М.: Транспорт, 1965, 276 с.

4. Основы определения расчетного коэффициента сцепления электровозов. Некрасов O.A., Палихов A.M., Мугинштейн Л.А., Вестник ВНИИЖТ, 1977, №5, с. 7-10.

5. Меншутин H.H. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях. Тр. ВНИИЖТ, 1960, Вып. 188, с.113-132.

6. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А. Нестационарные режимы тяги (тяговоеобеспечение перевозочного процесса), М.: Интекст, 1996, 159 с.

7. Пейсахзон Б.Э., Лисицын А.Л. Разработка параметров электровоза для высокоскоростного движения. Л.: 1976, с. 89-103.

8. Лисицын А.Л. Тяговые свойства и параметры электрического торможения высокоскоростного пассажирского электровоза ЧС200. Труды ВНИИЖТ вып.№597, М.: Транспорт, 1978, с.5-15.

9. Борцов П.И., Колесин Ю.В., Лисицин А.Л. Высокоскоростной пассажирский электровоз ЧС200. Электрическая и тепловозная тяга., 1975, №5, с.35-36.

10. Мугинштейн Л.А., Лисицын А.Л. Нестационарные режимы тяги (Сцепление. Критическая норма массы поезда.) М.: Интекст, 1996, 176 с.

11. Мугинштен Л.А., Хацкелевич A.A., Лисицын А.Л. Статический анализ режимов работы магистральных электровозов. Вестник ВНИИЖТ, 1982, №8, с.23-27.

12. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А. Реальные режимы работы грузовых электровозов постоянного тока на грузонапряженных участках. В кн.: Повышение массы грузовых поездов: Сб. науч. тр. М.: Транспорт, 1985. С. 11-29.

13. Ваербек Г. Современное представление о сцеплении и его использовании. Ж.д. мира, 1974, №4, с.23-25.

14. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н.Н. Теория электрической тяги. М.: Транспорт, 1983, 328 с.

15. Исмаилов Ш.К. Процессы при боксовании. Электрическая и тепловозная тяга 1991, №7, с. 36-38.

16. Тулупов В.Д. Автоматическое регулирование силы тяги и торможения электроподвижного состава. М.: Транспорт, 1976, 368с.

17. Независимое возбуждение тяговых двигателей электровозов. Под ред. А.Т. Головатого, М.: Транспорт, 1976, 152с.

18. Меншутин Н.Н., Фаминский Г.В., Монахов Л.И. Эффективность локомотивов с жесткими характеристиками. Железнодорожный транспорт, 1984, № 6, с.52-56.

19. Фаминский Г.В., Меншутин Н.Н., Филатова Л.М. Улучшение тяговых свойств электровозов при поосном регулировании силы тяги с контролем сцепления. Труды ЦНИИ МПС, 1968, вып. 78, с80-110.

20. Оптимальное использование сцепления на электропроводе с тре-фазным приводом. Х.-П. Бауэр и др., Железные дороги мира, 1988, №8, с. 10-24.

21. Экспериментальные исследования сцепления движущей оси с приводом трехфазного тока. Н. Зевенховен, Железные дороги мира, 1981, №12, с.7-18.

22. Опытный электровоз с тяговым двигателем трехфазного тока Нидерландских железных дорог. Измерение сил сцепления колеса с рельсом. X. Фин, М. Вейнхард, Н. Зевенховен. Железные дороги мира, 1980, № 11, с. 3-13.

23. Система автоматического регулирования электровоза серии 120. Гнездилов В.В. Электрическая и тепловозная тяга, 1988, № 7, с. 4648.

24. Мейер Б. Локомотивы с высоким тягово-сцепными качествами и регулируемым крипом. Железные дороги мира, 199, № 5, с. 18-25.

25. Головатый А.Т., Некрасов O.A. Проблемы коэффициента сцепления электровозов. Вестник ВНИИЖТ, 1975, Вып.7, с. 1-5.

26. Меншутин H.H. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях. Труды ЦНИИ МПС, 1960, вып. 188, с. 113-132.

27. Меншутин H.H. Зависимость между силой сцепления и скорстью скольжения колесной пары локомотива. Вестник ВНИИЖТ, 1960, № 7, с.12-16.

28. Минов Д.К. Теория процесса реализации сил сцепления при электрической тяге и способа повышения их использования. Сборник научных трудов: Проблемы повышения эффективности работы транспорта, вып. 1, изд. АН СССР, 1953, с.7-129.

29. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления. М.: Транспорт, 1970, с. 184.

30. Испытания сцепления, проведенные на линии Вадгассен-Харгартен. Сообщения БЭИ МСЖД. Железные дороги мира, 1973, № 12, с. 69-71.

31. Грибанов П.Ф. Система автоматического регулирования независимого возбуждения электровозов с вентильными тяговыми двигателями. В кн.: Электрическое торможение электроподвижного состава: Сб.науч.тр. М.: Транспорт, 1984, с.40-46.

32. Кондратов В.Д. Математическая модель и устойчивость вентильного тягового двигателя при рекуперативном торможении. В кн.: Электрическое торможение электроподвижного состава. Сб. научных трудов, М.: Транспорт, 1984, с.31-39.

33. Денисенко В.И., Головченко В.А. Совершенствование системы токовой защиты преобразователя вентильного тягового двигателя. Вестник ВНИИЖТ, 1984, №7, с. 19-22.

34. Вентильные двигатели и их применение на электроподвижном составе. Под. ред. Б.Н. Техменева, М.: Транспорт, 1976, с.280.

35. Аракелян А.К. и др. Вентильный электропривод с синхронным двигателем и зависимым инвертором. М.: Энергия, 1977, с.224.

36. Аракелян А.К., Афанасьев A.A. Бесколлекторный электропривод на основе синхронной машины и зависимого инвертора. Чебоксары, изд. Чувашского гос. Ун-та, 1971, с.243.

37. Тихменев Б.Н., Кучумов В.А. Электровозы переменного тока с тиристорными преобразователями. М.: Транспорт, 1988, 311с.

38. Горин H.H., Кучумов В.А., Некрасов O.A., Сенаторов В.А. Повышение силы тяги электровозов с вентильными двигателями. Тр. ВНИИЖТ, 1977, Вып.576, с.65-75.

39. Гольдин С. Л. Влияние структуры систем автоматического регулирования на динамическую жесткость тягового электропривода независимого возбуждения. Вестник ВНИИЖТ, 1989, вып. 1, с.31-35.

40. Тулупов В.Д. Автоматическое регулирование сил тяги и торможения электроподвижного состава. М.: Транспорт, 1976, 152с.

41. Лисунов В.Н. Пути улучшения тяговых свойств и рационального использования сцепления локомотивов. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: ВНИИЖТ, 1987.

42. Покровский C.B. Увеличение силы тяги электровоза с вентильным элктроприводом и разработка системы регулирования скольжения его колесных пар. Диссертация на соискание уч. степени кандидата технических наук. М.: ВНИИЖТ, 1989, 172 с.

43. Покровский C.B. Исследование осевой силы тяги вентильного привода. Вестник ВНИИЖТ, 1985, №4, с. 16-19.

44. Казовский Е.Я. Переходные процессы в электрических машинах переменного тока. М.: изд. АН СССР, 1962, с.624.

45. Коркордия Ч. Синхронные машины. Переходные и установочные процессы. М.: Госэнергоиздат, 1959, с 272.

46. Жерве Г.К. Промышленные испытания электрических машин. М.: Энерия, 1959, с.504.

47. Постников И.М. Обобщенная теория и переходные процессы электрических машин. Учебник для вузов, изд.-2-е, переработанное и дополненное, М.: Высшая школа, 1975, с.319.

48. Бергер А .Я. Синхронные машины . Объединенное научно-техническое изд. НКПТ СССР, Ленинград, 1936, с.396.

49. Кучумов В.А., Новиков В.Е. Работа тягового вентильного двигателя при пульсирующем токе. В сб.: "Перспективный подвижной состав". М., Транспорт, 1970, с. 3-16 (Труды ВНИИЖТ. Вып. 416.

50. Тихменев Б.Н., Трахтман Л.М. Подвижной состав электрифицированных железных дорог. М.: Тр., 1980, 470 с.

51. Кучумов В.А. Пульсации выпрямленного тока в вентильном двигателе. Вестник ВНИИЖТ, 1966, №7, с. 44-48.

52. Тиристоры (Технический справочник). Пер. с англ., под ред. Ла-бунцова В.А., Обухова С.Г., Свиридова А.Ф., М.: "Энергия", 1971, 560 с.

53. Минов Д.К. Теория процесса реализации сил сцепления при электрической тяге и способа повышения их использования. Сб.: Проблемы повышения эффективности работы транспорта, вып. 1, 1953, с. 7-129.

54. Бирюков И.В., Беляев А.И., Рыбников Е.К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог, М.: Транспорт, 1986, 256 с.

55. Магистральные электровозы: Общие характеристики. Механическая часть. В.И. Бочаров, И.Ф. Кодинцев, А.И. Кравченко и др,-М.Машиностроение, 1991, 224 с.

56. Самме Г.В. Вопросы теории сцепления. М.: Сб. Научн тр. ВЗИИТ, 1977, вып №86, с. 84.-

57. Maruyama H, Ohyama T., Reibung bei Rollenberuhrung Beruhrung zwischen einem Rad und einer Schiene. Journal of the I.S.M.E. 76, 1973, H. 650, S. 217-225.

58. Otmar Krettek, Die Schleuderwahrscheinlichkeit von Schienenfahrzegen und die Probleme bei der Berechnung, 1976, EB, H.ll, S. 266-292.

59. Kollensperger D., Tovar K. Stromrichtermotoren grosserer Leistung. -"Simens Z.", 1969, Bd 43, №9, p.34-43.

60. Regelirungtechnische Bedampfung der Reibschwingungen im Antriebs sträng von Drehstromtriebfahrzeugen., 1995, EB, №5, S. 151156.

61. Regelung zur optimalen Kraftschlussausnutzung bei Drehstromlokomotiven auf der Basis der Steigung der Kraftschlusskennlinien., R. Schreiber, R. Kogel und and. 1995, EB, №5, S.157-163.

62. Innovative Adhasionsregelung Versuchsergebnisse mit der BLS -Drehstromlokomotive Re465., R. Schreiber, P. Hase, P. Gerber EB, 1996, №8-9, c.230-234.