автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Прогнозирование тягово-экономических свойств группового тягового привода локомотива

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР ЛИТЕРАТУРНЫХ

ИСТОЧНИКОВ, ПОСВЯЩЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЮ

ГРУППОВОГО ТЯГОВОГО ПРИВОДА КОЛЕСНЫХ

ПАР ЛОКОМОТИВ ОВ.

1.1. Классификация и особенности конструкции группового тягового привода колесных пар локомотивов.

1.2. Сравнение конструктивных особенностей и технико-экономических показателей группового тягового привода с индивидуальным тяговым приводом колёсных пар локомотива.

1.3. Обзор и анализ литературных источников по исследованию группового тягового привода колесных пар локомотивов.

1.4. Обоснование актуальности проблемы и определение целей и задач исследования.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ТЯГОВЫХ СВОЙСТВ ЛОКОМОТИВОВ С ГРУППОВЫМ ТЯГОВЫМ ПРИВОДОМ КОЛЕСНЫХ ПАР РАЗНЫХ КОНСТРУКЦИЙ.

2.1. Теоретическое исследование тяговых свойств локомотивов с разным числом колесных пар в групповом тяговом приводе.

2.1.1. Теоретические исследования коэффициента использования сцепной массы локомотива с групповым тяговым приводом колесных пар.

2.1.2. Обобщенный показатель тяговых свойств привода колесных пар локомотива.

2.2. Теоретические исследования влияния асимметрии силовых ответвлений на распределения тяговых нагрузок по колесным парам в групповом приводе локомотива.

2.3. Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ КИНЕМАТИКИ ЭЛЕМЕНТОВ

ГРУППОВОГО КАРДАННОГО ТЯГОВОГО ПРИВОДА ЛОКОМОТИВА.

3.1. Исследование кинематики осевого редуктора с горизонтальной реактивной тягой от вертикальных перемещений рамы тележки и колесной пары.

3.2. Исследование кинематики осевого редуктора с вертикальной реактивной тягой от вертикальных перемещений рамы тележки и колесной пары.

3.3. Исследование кинематики осевых редукторов с горизонтальной и вертикальной реактивными тягами от горизонтальных перемещений колесной пары и рамы тележки.

3.4. Кинематика осевых редукторов с горизонтальной и вертикальной реактивными тягами при совместных вертикальных и горизонтальных перемещениях колесной пары.

3.5. Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПОГРЕШНОСТЕЙ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ ГРУППОВОГО ПРИВОДА НА ТЯГОВЫЕ

СВОЙСТВА ЛОКОМОТИВА.

4.1. Исследования группового тягового привода с колесными парами разного диаметра.

4.1.1. Разработка математической модели распределения вращающего момента по колесам в колесной паре.

4.1.2. Исследование распределения вращающего момента по колесам разного диаметра на различных режимах работы колесной пары.

4.1.3. Разработка математической модели распределения вращающего момента по колесным парам в групповом тяговом приводе локомотива.

4.1.4. Исследование распределения вращающего момента по колесным парам разного диаметра в N0- осном групповом приводе.

4.1.5. Энергетические и динамические показатели группового тягового привода с неравными диаметрами колесных пар.

4.2. Исследование кинематических погрешностей осевых редукторов группового тягового привода локомотива.

4.2.1. Типы погрешностей в кинематических цепях осевого редуктора группового тягового привода и их измерения.

4.2.2. Динамические нагрузки в трансмиссии группового привода с кинематическими погрешностями в осевых редукторах.

4.3. Выводы по главе 4.

ГЛАВА 5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

ГРУППОВОГО ТЯГОВОГО ПРИВОДА.

5.1. Экспериментальное определение режимов работы локомотивов разных родов службы в эксплуатации.

5.2. Экспериментальное определение тяговых усилий колесных пар в групповом тяговом приводе локомотива.

5.3. Экспериментальное определение коэффициента использования сцепной массы локомотива с групповым тяговым приводом.

5.4. Экспериментальное определение погрешностей осевого редуктора группового тягового привода.

ГЛАВА 6. ПРАКТИЧЕСКИЕ ПРИЛОЖЕНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ ГРУППОВОГО КАРДАННОГО ТЯГОВОГО ПРИВОДА КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВА.

6.1. Прогнозирование тяговых свойств группового карданного тягового привода при проектировании его структурной схемы.

6.2. Определение допуска на разность диаметров кругов катания колесных пар группового тягового привода локомотива.

6.3. Формирование комплекта колёсных пар разного диаметра для установки их в групповой привод локомотива.

6.4. Порядок установки колесных пар разного диаметра в групповой тяговый привод локомотива.

6.5. Увеличение пробега локомотивов с групповым тяговым приводом между обточками колёсных пар.

6.6. Сопротивление движению локомотива с групповым приводом колесных пар неравного диаметра.

6.7. Разработка группового тягового привода с переменным числом механически связанных колесных пар.

6.8. Методика расчета тяговых характеристик, максимального значения силы тяги и динамических нагрузок в элементах группового тягового привода локомотива при его разгоне.

6.9. Повышение надежности трансмиссии локомотивов с карданным тяговым приводом в эксплуатации.

6.10. Экономическая эффективность практических результатов исследований.

Общая характеристика работы и актуальность проблемы.

Перспективным планом развития локомотивного хозяйства МПС на ближайшее десятилетие предусмотрено полное обновление парка устаревших серий локомотивов и дизель-поездов на новые с большей секционной мощностью, конструкционной скоростью и повышенным разгоном, а также создание 1-3 вагонных рельсовых автобусов.

Рентабельность и надежность локомотива в эксплуатации в значительной степени зависят от тягово-экономических свойств тягового привода колесных пар (т.п.к.п.), которые в свою очередь зависят от схемы его формирования и комплектации элементной базы (числом колесных пар, типом осевых редукторов, положением реактивных тяг и т.д.). Выбор схемы т.п.к.п., которых на стадии проектирования может оказаться достаточно большое и разнообразное количество, должен согласовываться с техническими характеристиками (мощностью силовых агрегатов и их характеристик , типом передачи, осевой нагрузкой, конструкционной скоростью и т.д.) и родом службы локомотива.

На зарубежном и отечественном ж.д. тяговом подвижном составе средней и малой мощности (маневровые и промышленные локомотивы, дизель-поезда и рельсовые автобусы) в качестве передачи мощности применяют гидропередачу. Практически единственным т.п.к.п. для этих локомотивов является групповой, который классифицируется на шатунно-кривошипный, ре-дукторный и карданный. Для локомотивов с тележечной конструкцией экипажа наиболее приемлем карданный тип т.п.к.п.

Прогнозирование тягово-экономических свойств т.п.к.п. локомотива при сравнивании возможных вариантов является неотъемлемой частью на стадии проектирования и в значительной степени ускорит процесс выбора его структурной схемы, а также позволит разработать рекомендации и предложения по осуществлению модернизации и совершенствованию уже существующих приводов. Создание программного прогнозирования для современной вычислительной техники позволют значительно сократить трудозатраты на разработку новых конструкций т.п.к.п. локомотивов, избежав длительных и дорогостоящих опытных образцов, моделей и их испытаний. Поэтому создание программного прогнозирования тягово-экономических свойств т.п.к.п., являющегося неотъемлемой частью при разработке его структурной схемы на стадии проектирования и при техническом обслуживании его в эксплуатации и ремонте, основанное на важнейших теоретических положениях его функционирования, является актуальной проблемой проектирования и эксплуатации локомотивов с групповым тяговым приводом.

Тема диссертации является актуальной, так как посвящена вопросам ускорения обновления парка устаревающих локомотивов, а также способствует улучшению эффективности работы локомотивного хозяйства МПС России и относится к приоритетным направлениям развития науки и техники. Тема диссертации входит в перечень актуальных проблем научно-технического развития железнодорожного транспорта для разработки их докторами, аспирантами и сотрудниками ВУЗов отрасли в 2001-2002 годах принятого Постановлением расширенного заседания Коллегии МПС России № 16 от 16 августа 2000 г., п.4.1 (Технические средства нового поколения): «Создание подвижного состава нового поколения: пассажирские и грузовые вагоны, электропоезда, тепловозы (пассажирского и грузового движения, рельсовые автобусы, подвижной состав высокоскоростного движения)».

Актуальность и важность рассматриваемой проблемы для железнодорожного транспорта подтверждается присуждением автору гранта МПС для ее завершения, утвержденного решением коллегии МПС России \№10 от 1 августа 2001г.

Целью работы является:

Решение проблемы программного прогнозирования тягово-экономических свойств при формировании структурной схемы группового карданного т.п.к.п. локомотива с заданными техническими характеристиками, включая род поездной работы, на стадии его проектирования, а также разработка комплекса мероприятий для поддержания их на высоком уровне во время эксплуатации локомотива.

Для достижения поставленных целей в работе ставятся и решаются следующие задачи;

• Разработка обобщенного показателя тяговых свойств группового т.п.к.п. локомотива с учетом конструкционных особенностей его схемы и внутренних возмущающих факторов;

• Разработка методики расчета рационального числа механически связанных колесных пар в групповом тяговом приводе с точки зрения максимальных тяговых свойств и минимальных энергетических затрат на его привод с учетом режимов работы локомотива в эксплуатации;

• Разработка и исследование математических моделей прогнозирования распределения тяговых нагрузок по колесным парам в групповом тяговом приводе локомотива с учетом схемы их формирования и способа подведения к ним мощности;

• Разработка и исследование аналитических формул для расчета кинематики элементов группового карданного т.п.к.п. различных структурных схем формирования;

• Разработка и исследование математических моделей прогнозирования тягово-экономических свойств группового карданного т.п.к.п. локомотива с технологическими погрешностями его элементов (неравенство диаметров кругов катания колесных пар; несоосности, зазоры и люфты кинематической цепи осевых редукторов колесных пар);

• Проведение экспериментальных исследований на физических моделях в лабораторных условиях и на реальных локомотивах в эксплуатации с целью определения статических и динамических тяговых нагрузок колесных пар группового тягового привода различных схем с учетом технологических погрешностей его элементов.

Сбор статистического материала о продолжительности работы локомотивов разных родов поездной службы на различных режимах.

Определение достоверности теоретических результатов исследований;

• Разработка расчетных алгоритмов, предназначенных для прогнозирования тягово-экономических свойств при разработке, модернизации и сравнении возможных вариантов структурных схем группового карданного т.п.к.п. для локомотивов на стадии его проектирования и в эксплуатации;

• Разработка комплекса мероприятий для повышения эффективности производства и содержания группового карданного т.п.к.п. локомотива в эксплуатации.

Общая методика исследований. Разработка математических моделей, методика обработки, а также анализ расчетных и экспериментальных данных выполнены с использованием методов теории колебаний механических систем с конечным числом степеней свободы, теории вероятности и математической статистики, теории подобия, теории планирования экспериментов, теории взаимодействия колеса с рельсами. Математическое моделирование и теоретические исследования проведены численными методами с применением ЭВМ.

Комплексные экспериментальные исследования по взаимодействию элементов группового тягового привода различных схем и сбор статистического материала о режимах работы проведены на локомотивах ДР1А, Д1, ТГ102, ТГ16, ТГМ4, ТГМ6, ТГМ23, 2ТЭ116, ТЭП60 и ТЭП70 в эксплуатационных и в лабораторных условиях, на Великолукском локомотиворемонтном заводе, на АО «Людиново-тепловоз» и локомотивных депо Окт. ж.д. Модельный эксперимент ходовой тележки с групповым тяговым приводом проведен в лабораторных условиях кафедры «локомотивы и локомотивное хозяйство» ПГУПС.

Научная новизна работы:

- разработана методика формирования структурной схемы группового т.п.к.п. с прогнозированием его тягово-экономических свойств на базе расчетных алгоритмов по заданным характеристикам локомотива, включая род поездной работы;

- разработан научно обоснованный обобщенный показатель тяговых свойств привода колесных пар локомотива - среднестатистический коэффициент реализации силы тяги по передаче;

- разработана математическая модель N -осного группового т.п.к.п., предназначенная для определения коэффициента использования сцепной массы локомотива, учитывающая жесткость силовых ответвлений привода, осевые нагрузки, динамику разгона, число, мощность и характеристику силовых установок, нестабильность и нелинейность характеристики коэффициента сцепления колес с рельсами в эксплуатации;

- разработана методика определения зон преимущественного использования тяговых приводов локомотивов с разным числом механически связанных осей;

- разработана методика определения суммарного зазора и суммарной погрешности кинематической цепи осевого редуктора колесной пары без их разборки;

- установлена взаимосвязь динамических нагрузок и надежности элементов группового тягового привода от фазового соотношения и величины технологических погрешностей самих элементов с учетом сил упругого взаимодействия в контактных зонах колес с рельсами;

- получены граничные условия для упрощения аналитических зависимостей кинематики элементов группового карданного тягового привода различных структурных схем;

- разработана математическая модель прогнозирования распределения вращающего момента по колесам колесных пар в К -осном групповом тяговом приводе локомотива с учетом упругих кинематических связей между колесными парами, осевыми нагрузками, инерционностями его элементов и нелинейности характеристики сцепления колес с рельсами;

- сформулированы условия правомерности применения упрощенной «плоской» модели колесной пары при расчете реального N -осного группового т.п.к.п. локомотивов;

- разработаны и исследованы математические модели установившегося и неустановившегося (переходного) процессов распределения вращающего момента по колесным парам в групповом тяговом приводе в зависимости от разности их диаметров по кругу катания и осевых нагрузок с учетом величины и нелинейности характеристики коэффициента сцепления колес с рельсами;

- установлены зависимости сопротивления движению локомотивов с групповым тяговым приводом в режимах тяги и холостого хода от разности диаметров кругов катания колесных пар и их числа;

- определены критерии и разработана методика расчета допуска на разность диаметров колесных пар по кругу катания в N -осном групповом тяговом приводе локомотивов различных родов службы;

- разработана методика расчета разгона локомотива с групповым тяговым приводом без боксования колесных пар.

Практическая ценность и реализация результатов работы. Полученные научные результаты представляют интерес для локомотивной промышленности на стадии проектирования, ремонта и эксплуатации локомотивов с групповым т.п.к.п.

Методика прогнозирования тягово-экономических т.п.к.п. свойств при формировании его структурной схемы позволяет оценить тяговые свойства локомотива на стадии его проектирования и в эксплуатации.

Предложенная в работе методика позволяет на стадии проектирования определить рациональное число механически связанных осей в т.п.к.п. для локомотивов разных родов службы, а разработанная автоматическая схема управления гидропередачей локомотива позволяет реализовать предложенный метод расчета максимально быстрого разгона локомотива без боксования колесных пар.

Разработанный режимомер-гистограф позволяет определить время работы локомотива на различных режимах и рассчитать надежность отдельных элементов локомотива, включая т.п.к.п.

Повышена точность тяговых расчетов для локомотивов с групповым тяговым приводом.

Разработанный комплекс мероприятий позволяет поддерживать на высоком уровне надежность, тягово-экономические и динамические свойства т.п.к.п. в эксплуатации, а также оценивать качество его изготовления или ремонта и сокращать затраты на содержание локомотивов с групповым тяговым приводом.

Результаты теоретических и экспериментальных исследований позволили разработать для локомотива схему группового тягового привода с переменным числом колесных пар.

Материалы работы используются в учебном процессе ВУЗа при курсовом и дипломном проектировании по тяговому подвижному составу.

Основные результаты выполненных исследований внедрены на АО «Людиново-тепловоз», Великолукском локомотиворемонтном заводе, Рижском вагоностроительном заводе, локомотивных депо Октябрьской ж.д. и ОАО «Ижорские заводы».

Достоверность полученных результатов и выводов подтверждается про-веркои согласованностютеоретических и экспериментальных исследовании, расхождение которых не превышает ± 6 %.

Публикации, По материалам диссертации опубликовано 35 научных работ (в том числе 1 монография, 3 авторских свидетельства на изобретение и заявка на полезную модель).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из вводной части, где изложена общая характеристика работы, шести глав основного текста с выводами, общего заключения, списка литературы из 269 наименований.

Объем работы составляет 411 страниц, включая 129 рисунков, 12 таблиц и 26 страниц списка литературы, 25 приложений на 39 страницах.

4.3. Выводы по главе 4

1. Полученная математическая модель для N -осного группового тягового привода локомотива (4.9) и (4.34), учитывающая инерционность его элементов и нелинейность характеристики сцепления колес с рельсом, позволяет установить зависимость распределения вращающего момента по колесам в колесной паре или по колесным парам в групповом приводе локомотива от различных конструкционных и эксплуатационных факторов (нагрузка на ось, жесткость силовых ветвей привода, условий сцепления, виляния и т.д.), включая разность диаметров кругов катания;

2. Получено условие (4.38), при котором групповой тяговый привод локомотива может быть рассмотрен как «плоская» модель;

3. Виляние колесных пар группового тягового привода локомотива при его движении практически не влияет на перераспределение крутящего момента по колесным парам привода при выполнении условия (4.38);

4. Разница диаметров кругов катания колес и колесных пар вызывает перераспределение вращающего момента соответственно в колесной паре и групповом тяговом приводе локомотива, причем колесу или колесной паре с большим (среднем) диаметром соответствует больший вращающий момент;

5. Разница диаметров кругов катания колесных пар не приводит к ухудшению тяговых свойств локомотива при большом значении тягового усилия при трогании его с места и на малых скоростях движения (в зоне ограничения по сцеплению колеса с рельсом), но вызывает циркуляцию энергии и значительное повышение сопротивления движению на высоких скоростях при низком значении силы тяги;

6. С увеличением разности диаметров кругов катания колесных пар группового тягового привода возрастает величина «дополнительного» сопротивления движению локомотива, особенно на холостом ходу;

7. При движении с высокой скоростью разность диаметров кругов катания колесных пар группового тягового привода вызывает «циркуляцию» энергии в его замкнутой системе. С уменьшением суммарного тягового усилия колесная пара меньшего диаметра переходит в режим торможения, причем, чем больше разность диаметров кругов катания колесных пар, тем при меньшей скорости наступает этот режим. Потери силы тяги от циркуляции энергии в групповом приводе приводят к недоиспользованию тяговых возможностей экипажа и снижению к.п.д. локомотива;

8. При движении локомотива на холостом ходу величина «дополнительного сопротивления движению локомотива постоянна и не зависит от скорости движения экипажа, а в тяговом режиме увеличивается с возрастанием скорости движения, начиная с момента появления «циркуляции» энергии в приводе;

9. Величина разности вращающих моментов на колесных парах с неравными диаметрами в групповом тяговом приводе локомотива:

- не зависит от величины жесткости упругих связей между колесными парами;

- увеличивается с ростом коэффициента сцепления колес с рельсами и осевой нагрузкой;

- возрастает с уменьшением суммарного тягового усилия на высоких скоростях движения;

10. Переходный процесс распределения тяговых усилий по колесным парам с неравными диаметрами в групповом тяговом приводе проходит без значительных динамических составляющих, а его длительность растет с увеличением коэффициента сцепления колес с рельсами, осевой нагрузкой и уменьшением разности диаметров;

11. Наиболее простым и информативным методом безразборной диагностики осевых редукторов группового карданного тягового привода колес является метод измерения суммарного зазора с последующим определением их суммарной погрешности;

12. Расчетный допуск на суммарную погрешность новых осевых редукторов локомотивов типа ТГМ 4 не должен превышать 0°14', для ДР1А - 0°06' В эксплуатации максимальная суммарная погрешность не должна быть более 0°20';

13. Уровень динамических нагрузок при движении локомотива в режиме тяги зависит от величины суммарной погрешности осевых редукторов колёсных пар группового привода.

Наибольшее влияние на суммарную погрешность осевого редуктора оказывают: шлицевые соединения зубчатых колёс с валами, подшипниковые узлы, вал - шестерни и шлицевое соединение входного фланца. Величина погрешностей этих узлов зависит от конструкционных особенностей самого редуктора, особенно, от консольности их установки. Следовательно, при проектировании следует избегать консольных конструкций;

14. С целью уменьшения динамических нагрузок в приводе рекомендуется для осевых редукторов с кинематическими погрешностями, превышающими допускаемое значение, подбирать наиболее мягкие резиновые амортизаторы реактивных тяг, либо при сборке экипажной части ориентировать погрешности редукторов по предложенной методике (ориентировать погрешности синфазно);

15. Большие зазоры при трогании тепловоза с места неравномерно распределяют нагрузку в ветвях группового привода колесных пар одной тележки. Перераспределение нагрузок между силовыми ветвями группового тягового привода способно вызвать боксование колесных пар;

16. Следует подкатывать в одну тележку колесные пары с осевыми редукторами, у которых фланцы и зубчатые кониче ские колеса имеют однотипное прессовое или шлицевое соединение;

17. В режиме холостого хода при наличии зазоров в приводе и в частности в осевых редукторах возможна циркуляция энергии, способная вызвать дополнительное сопротивление движению поезда.

ГЛАВА 5

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ГРУППОВОГО ТЯГОВОГО ПРИВОДА

Целью экспериментальных исследований явилось проверка правильности результатов теоретических исследований.

В экспериментальных исследованиях решены следующие задачи:

1. Собран и обработан статистический материал о продолжительности работы локомотивов на различных эксплуатационных режимах. Разработан режимомер-тистограф;

2. Подтверждена зависимость коэффициента использования сцепной массы локомотива с групповым тяговым приводом от: жесткости ветвей привода; нагрузок на ось; скорости изменения нагрузки; жесткости механической связи осей с рамой тележки и момента инерции привода;

3. Проверено влияние разности диаметров кругов катания колесных пар, осевой нагрузки и параметра жесткости силовых ветвей группового привода на величину перераспределения тяговых усилий по колесным парам в групповом тяговом приводе;

4. Проведено экспериментальное определение суммарной погрешности осевых редукторов колесных пар и определены динамические нагрузки в элементах группового карданного тягового привода локомотивов.

Экспериментальные исследования проведены на дизель-поездах ДР1А и Д1, тепловозах ТЭМ2, 2ТЭ116 и ТЭП70 в локомотивных депо Октябрьской ж.д. и на Великолукском локомотиворемонтном заводе. Обследованы новые и находящиеся в эксплуатации осевые редуктора тепловозов ТГМ4, ТГМ6 на Людиновском тепловозостроительном заводе, в цехе эксплуатации ОАО «Ижорские заводы».

Теоретической основой обработки результатов проведенных исследований избраны известные методики математической статистики и теории вероятности [228]-[233]. Для обработки полученных экспериментальных данных доверительная вероятность (надежность) принята равной ад = 0,95, что считается достаточным для технического эксперимента [231], [234]-[237].

5.1. Определение продолжительности работы локомотивов разных родов службы на различных режимах в эксплуатации

Необходимые данные по режимам работы в эксплуатации локомотивов разных родов службы (пассажирской, грузовой, маневровой, промышленной) получены по статистическим данным положения рукоятки контроллера машиниста на протяжении всего срока работы локомотива (поездки или смены).

Для измерения, регистрации и математической обработки параметров, характеризующих режим работы локомотива, использован измерительно-вычислительный комплекс, выполненный на базе микро-ЭВМ МС 1103 с аналогово-цифровым преобразователем (АЦП) и включающий датчик скорости движения локомотива (Ду), датчик позиции контроллера машиниста (Дпкм), датчик давления воздуха в тормозных цилиндрах (Дщ), таймер-задатчик (Т) и блок питания (БП) (рис. 5.1).

Рис. 5.1

Структурная схема измерительно-вычислительного комплекса

Блок питания объединяет в себе локомотивную аккумуляторную батарею и преобразователь тока EAT 110/2 для питания микро-ЭВМ (МС1103). Датчик скорости движения локомотива представляет собой серийный тахо-генератор переменного тока типа Д-2ММ с встроенным выпрямителем.

Датчик закреплялся на крышке корпуса редуктора скоростемера колесной пары локомотива.

В качестве датчика давления в тормозных цилиндрах использовался стандартный электрический дистанционный манометр типа ЭДМУ-5.

Таймер-задатчик изготавливался на базе двух реле времени - электропневматического типа РВП-2 и полупроводникового типа В Л—31, и промежуточного электромагнитного реле управления типа ТРПУ-1 (рис. 5.2).

Рис. 5.2

Обозначения: РВ - реле времени; РУ - реле управления. Электрическая схема таймера-задатчика

Датчик позиции контроллера машиниста выполнен по схеме с помощью электромагнитных реле управления типа ТРПУ-1 и резисторов. На дизель-поездах датчик включался в электрическую цепь управления регулятора частоты вращения вала дизеля, а на электропоезде подключался непосредственно к контактам контроллера машиниста (рис. 5.3).

Рис. 5.3

Электрическая схема датчика позиции контроллера машиниста

Указанные датчики и таймер-задатчик подключались к входам микро

ЭВМ. Поступающая информация обрабатывалась через каждые 10 с.

Хранение информации в памяти микро-ЭВМ производилось в следующей форме. Диапазон изменения скорости движения локомотива и позиций контроллера машиниста разбивались на четыре равных поддиапазона, а диапазон изменения давления в тормозных цилиндрах - на три поддиапазона, из-за ограниченного объема памяти микро-ЭВМ. При этом все поле памяти для режима тяги было разделено на 8 ячеек, а для режима торможения на 12 ячеек (рис. 5.4).

ПКМШКМ,

1.0

0.75

0.5

0.25 мах Для режима тяги

4 б

1 j 7 8

2 5

1

Р'Рщ ш Доя режима торможения 1.0'

0.66

0.33 3 6 9

12

11

10 8 2

0 0.5 0.25 0.75 1.0VA0 0.5 0.25 0.75 ^Щш

Рис. 5.4

Карты режимов работы локомотивов

Для режима тяги число отведенных ячеек памяти тем больше, чем меньше значение скоростного поддиапазона, что связано с гиперболической формой тяговой характеристики локомотива - чем меньше скорость движения, тем в большей степени изменяется сила тяги локомотива при одинаковом изменении положения контроллера машиниста.

В каждой из ячеек памяти хранилось число, характеризующее время работы локомотива на соответствующем режиме работы. При поступлении новой информации от датчиков скорости движения, позиции контроллера машиниста или давления в тормозных цилиндрах микро-ЭВМ согласно программе работы определялась соответствующая ячейка памяти и увеличивалось число, хранящееся в ней, на единицу (Приложение 5).

Полученная информация являлась статистическими данными о режимах работы локомотивов в эксплуатации. Опытные поездки для регистрации режимов тяги и торможения выполнялись раздельно с одним и тем же локомотивом по одному и тому же маршруту. Время работы локомотива в режиме выбега фиксировалось секундомером. Общее время движения локомотива по участку и общий пробег локомотива регистрировались по локомотивному скоростемеру.

Сбор статистических данных о режимах работы локомотивов в эксплуатации выполнен для: дизель-поездов ДР1А на Окт. ж.д. (Приложение 6); пассажирских тепловозов ТЭП60 и ТЭП70, грузовых тепловозов 2ТЭ116 и маневровых тепловозов ТЭМ2 в локомотивном депо С-Пб-Сорт.-Витебское Окт. ж.д. (Приложение 7); промышленных тепловозов ТГМ4, ТГМ6 и ТГМ23 на ОАО «Ижорские заводы» (Приложение 8).

Результаты экспериментов сведены в таблицу 5.1.

Сводная таблица статистических наблюдений. Таблица 5.1

Доля времени работы на режимах,

Род Тип соответствующих карте на рис. 5.4,% службы лок-ва 1 2 3 4 5 6 7 8 пассаж. ДР1А 2,9 17,2 2,4 0,0 28,6 20,5 28,3 0,1

ТЭП60 0,9 4,9 3,7 1,0 3,2 81,6 4,7 0,0

Груз. 2ТЭ116 10,8 11,4 5,0 3,8 9,9 36,0 23,1 0,0

Манев. ТЭМ2 17,6 31,5 35,8 8,8 1,2 5,1 0,0 0,0

Пром. ТГМ4(6) 3,9 2,3 1,6 1,3 12,8 11,0 43,1 24,0

ТГМ23 0,3 0,4 0,7 8,3 10,1 34,3 40,4 5,5

Полученные экспериментальные данные о режимах работы локомотивов разных родов службы в эксплуатации сопоставлены с рассчитанными зонами преимущественного использования тяговых приводов с различным числом механически связанных осей в § 2.1.2.

В результате данного сопоставления определены доли времени работы локомотивов в указанных зонах, которые сведены в таблицу 5.2.

Сводная таблица статистических наблюдений. Таблица 5.2

Род службы Доля времени работы локомотива в зонах преимущественного использования тягового привода с п механически связанными осями, % п= 1 п = 4 пассажирский 99,7 0,3 грузовой 95,1 4,9

Маневровый 84,6 15,4

Промышленный 93,1 6,9

Пром.мал.мощн. 42,1 57,9

Из таблицы 5.2 следует, что для пассажирских локомотивов, как показано в § 2.1.2, наиболее эффективен с точки зрения тяговых свойств индивидуальный привод колесных пар. Для современных грузовых, и особенно для маневровых и промышленных локомотивов, целесообразно изменять число механически связанных осей в тяговом приводе в зависимости от режима работы. При увеличении силы тяги и уменьшении скорости движения число механически связанных осей с точки зрения тяговых свойств целесообразно увеличивать.

Разработанный режимомер-гистограф и полученные статистические данные о режимах работы локомотивов в эксплуатации могут быть использованы не только для выбора рационального числа механически связанных осей в приводе, но и для решения других задач. Например, на локомотиво-строительных заводах для уточнения расчетов по долговечности отдельных деталей тягового привода, дизеля, тягового электродвигателя и других узлов проектируемых локомотивов.

5.2. Экспериментальное определение тяговых усилий колесных пар в групповом тяговом приводе локомотива

Программа испытаний.

Испытания тяговых свойств группового привода колесных пар проведены на дизель-поезде ДР1А (095-3) в сухую теплую безветренную погоду ле

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании изложенных в работе теоретических исследований подтвержденных экспериментальными данными можно сделать следующие выводы:

1. Разработан комплекс методик и алгоритмов, решающий проблему прогнозирования тягово-экономических свойств в эксплуатации и на стадии проектирования структурных схем группового карданного тягового привода с различным числом механически связанных в нем колесных пар по заданным технико-экономическим характеристикам локомотива и роду поездной работы.

2. Разработана методика расчета распределения тяговых нагрузок в групповом тяговом приводе несимметричной трансмиссии локомотива.

Исследования асимметрии структурной схемы группового карданного тягового привода локомотива позволяет утверждать, что:

• при возможной нестабильности сцеплений отдельных колесных пар с рельсами разница их вращающих моментов в симметричном групповом тяговом приводе меньше, чем в приводе с заложенной конструктивной асимметрией;

• в параллельном тяговом приводе разная торсионная жесткость карданных валов улучшает сцепные качества локомотива в том случае, если менее «жесткий» карданный вал соединен с внешней колесной парой тележки (двигающейся первой по ходу движения), а более «жесткий» с внутренней (двигающейся второй по ходу движения). Обратная асимметрия ухудшает сцепные свойства локомотива;

• локомотив с последовательным соединением колесных пар имеет лучшие сцепные свойства, в том случае, если тяговый момент передается сначала на осевой редуктор внутренней (двигающейся второй по ходу движения) колесной паре, а от него на внешнюю и худшие в противном случае;

• асимметрия привода, обусловленная разницей в параметрах жесткости резинометаллических амортизаторов реактивных тяг приводит к перераспределению тяговых нагрузок по колесным парам и снижению реализуемой без боксования силы тяги локомотива только начиная с момента роста статического вращающего момента передачи мощности до момента установившегося распределения тяговых нагрузок. Поэтому подбор амортизаторов реактивных тяг необходим для улучшения использования сцепной массы локомотива для полной реализации мощности по передаче в момент трогания локомотива с места.

3. Разработан обобщенный показатель тяговых свойств структурных схем приводов колесных пар локомотивов, учитывающий коэффициент использования сцепной массы локомотива, неравенство осевых нагрузок, упругость деталей и узлов силовых ветвей привода, различия характеристик тяговых агрегатов, стохастическую природу и нелинейность характеристики сцепления колес с рельсами колес с рельсами, моменты инерции вращающихся элементов привода, а также динамику разгона локомотива.

4. Теоретически установлено и экспериментально подтверждено, что снижение коэффициента использования сцепной массы локомотива с групповым тяговым приводом вследствие упругости силовых ветвей привода имеет место только при динамическом нагружении и составляет для существующих локомотивов менее одного процента.

5. Разработана методика определения рационального числа механически связанных колесных пар в групповом тяговом приводе локомотива, учитывающая время его работы на различных режимах и род поездной работы. Для сбора информационного статистического материала разработан прибор - режимомер-гистограф.

Установлено, что мощные пассажирские локомотивы работают в зоне преимущественного использования индивидуального тягового привода, а грузовые и маневровые локомотивы - как в зоне индивидуального, так и группового привода колесных пар. Промышленные локомотивы малой мощности большую часть времени работают в зоне преимущественного использования группового тягового привода.

6. Получены аналитические зависимости углов поворота осевых редукторов при различных пространственных положениях реактивных тяг ( идеально вертикальное, промежуточное, идеально горизонтальное), а также совместные продольные и поперечные перемещения колесных пар и рамы тележки с учетом жесткости резиновых амортизаторов и буксовых поводков. Получены условия для упрощения этих зависимостей.

Угловые перемещения осевых редукторов относительно оси вращения колесной пары имеют минимальное значение: а) у редуктора с идеально горизонтальной реактивной тягой от вертикальных и горизонтальных поперечных перемещений рамы тележки и колесной пары; б) у редуктора с идеально вертикальной реактивной тягой от горизонтальных продольных и поперечных перемещений рамы тележки и колесной пары.

Угловые перемещения осевых редукторов относительно оси вращения колесной пары имеют максимальное значение: а) у редуктора с идеально горизонтальной реактивной тягой от горизонтальных продольных перемещений рамы тележки и колесной пары; б) у редуктора с идеально вертикальной реактивной тягой от вертикальных перемещений рамы тележки и колесной пары.

7. Получены аналитические зависимости для определения линейного перемещения, скорости и ускорения корпуса осевого редуктора тягового привода от совместных вертикальных и горизонтальных перемещений колесных пар и рамы ходовой тележки локомотива.

8. Теоретические исследования влияния технологических погрешностей узлов и агрегатов группового тягового привода на его тягово-экономические показатели, подтвержденные натурными испытаниями, позволили получить ряд зависимостей и закономерностей, необходимых для его проектирования и разработки мероприятий для повышения его надежности в эксплуатации:

А) По неравенству диаметров колесных пар:

• Разработаны математические модели движения отдельных колесных пар и упругой кинематической связи между ними в групповом приводе локомотива, позволяющие составить модель группового привода из N колесных пар и исследовать процесс распределения вращающего или тормозного моментов по колесам с учетом разности их диаметров по кругу катания, осевых нагрузок, инерционности и упругости элементов привода, характеристики рессорного подвешивания и нелинейности характеристики сцепления колес с рельсами.

• Сформулировано условие, позволяющее «пространственную» модель N -осного группового тягового привода локомотива представить в виде упрощенной «плоской» модели приемлемой по точности для инженерных расчетов для исследования процессов распределения вращающего или тормозного моментов по колесным парам.

• Установлено, что величина разности вращающих или тормозных моментов на колесных парах с неравными диаметрами в групповом приводе локомотивов: не зависит от величины жесткости упругих связей между колесными парами во время движения; увеличивается с ростом коэффициента сцепления колес с рельсами и осевой нагрузки; возрастает с уменьшением суммарного тягового усилия на высоких скоростях движения.

• Наличие разности диаметров кругов катания колесных пар в групповом тяговом приводе локомотива: не приводит к ухудшению тяговых свойств при работе в зоне ограничения силы тяги по сцеплению; вызывает режим «циркуляции» энергии в замкнутом контуре привода на высоких скоростях движения; приводит к увеличению сопротивления движению в режиме тяги и режиме холостого хода.

• Установлено, что переходной процесс распределения тяговых и тормозных усилий по колесным парам с неравными диаметрами в групповом приводе по форме приближается к апериодическому процессу, а его длительность растет с увеличением коэффициента сцепления колес с рельсами, осевой нагрузки и с уменьшением разности диаметров кругов катания.

• Получены аналитические зависимости сопротивления движению локомотива в режиме тяги и холостого хода с учетом числа колесных пар и их разности диаметров в групповом тяговом приводе.

Б) По технологическим погрешностям осевых редукторов:

• Установлена связь между технологическими погрешностями осевых редукторов колесных пар и дополнительными нагрузками в элементах группового тягового привода локомотивов. Выявлено фазовое соответствие между динамическими нагрузками и суммарными погрешностями редукторов колесных пар.

• Разработана и экспериментально проверена методика измерений суммарных зазоров и определения суммарной погрешности осевого редуктора колесной пары группового тягового привода при его безразборном осмотре в условиях завода и локомотивных депо без выкатки из-под тепловоза.

• Разработаны рекомендации для снижения динамических нагрузок в элементах группового карданного тягового привода локомотива при наличии технологических погрешностей осевых редукторов колесных пар.

11. По результатам теоретических исследований и натурных испытаний разработан ряд методик, предложений и рекомендаций, касающихся как проектирования новых, так и эксплуатации уже существующих локомотивов с групповым тяговым приводом колесных пар с целью прогнозирования его тяговых свойств и максимального улучшения тягово-экономических показателей:

• Предложена конструкция тягового привода с переменным числом механически связанных осей, позволяющий добиться снижения сопротивления движению локомотива на высоких скоростях движения и сохранить высокие сцепные свойства колесных пар при трогании с места тяжелого поезда или при необходимости усилить действие тормозной системы.

• Разработаны схема и способ управления групповым карданным тяговым приводом с переменным числом механически связанных в нем осей, а также получен закон его управления.

• Разработана методика определения допуска на разность диаметров кругов катания колесных пар в групповом тяговом приводе, учитывающая число объединенных приводом колесных пар, осевые нагрузки, номинальные диаметры, условия сцепления колес с рельсами, мощность силовой установки, при сохранении заданной тяговой характеристики локомотива и надежности его узлов в эксплуатации.

• Разработаны методы формирования группового тягового привода локомотивов колесными парами с неравными диаметрами по кругу катания, позволяющие увеличить их срок службы в среднем на 2,0 %, уменьшить число их обточек, а также повысить рабочий ресурс проходных и раздаточных карданных валов в 2,2 раза.

• Применение полученных аналитических зависимостей основного сопротивления движению локомотива от скорости его движения с учетом числа механически связанных в групповом приводе колесных пар с неравными диаметрами по кругу катания в режиме тяги и холостого хода позволяют производить более точные тяговые расчеты для графиков движения и веса поезда, а также для расчета экономических затрат в эксплуатации.

• Разработаны рекомендации по рациональному планированию обточек колесных пар локомотивов с групповым тяговым приводом (дизель-поездов ДР1) в условиях депо, позволили в два раза уменьшить количество их обточек между капитальными ремонтами

• Научно обосновано совмещение сроков текущего ремонта ТР2 дизель-поезда ДР1А с обточками кругов катания колесных пар тягового привода.

• Предложен способ и система управления гидропередачей локомотива с групповым тяговым приводом колесных пар, а также разработана методика расчета оптимального времени его разгона без боксования.

• Разработана методика ориентации суммарных кинематических погрешностей осевых редукторов колесных пар при формировании группового тягового привода локомотива, позволяющая повысить надежность привода в несколько раз.

12. Экономический эффект от внедрения разработанных предложений и предложений составляет: 106,4 тыс. руб. на годовую программу выпуска тепловозов типа ТГМ6(4) (300 тепловозов); 70,0 тыс. руб. на годовую программу ремонта тепловозов ТГМ23 (500 тепловозов); 1,372 тыс. руб. на годовую программу ремонта дизель-поездов ДР1А и Д1 (24 дизель-поездов); 1184 руб. на один тепловоз типа ГТ16 (ТГ22) при применении управляемой муфты; 8,16 тыс. руб. при выполнении рекомендованной периодичности обточки колесных пар тягового привода дизель-поездов ДР1А и Д1; 15,4 тыс. руб. на содержание одного тепловоза типа ТГМ9. Экономические расчеты представлены в ценах на период внедрения результатов работы.

В результате внедрения разработанных предложений на JIT3, BJ1P3, ОАО «Ижорские заводы» и локомотивных депо Окт.жд обеспечена рациональная организация производственного процесса при строительстве и ремонте локомотивов с групповым тяговым приводом, что позволило сократить затраты на изготовление колесных пар при одновременном увеличении их срока службы в 1,05 - 1,10 раза.

1. Перевозчиков С.Н., Алексеев А.Л., Сапрыкин Л.И. Анализ и классификация тяговых приводов электрического подвижного состава. Л.: ЛИИЖТ, 1969, вып. 298, С. 140-146.

2. Машнев М.М. Гедгафов В.К. Пути развития тяговых передач локомотивов. -II ж. д. трансп., 1979, № 10, С.43-46.

3. Бахолдин В.И. Исследование взаимодействия элементов группового привода колесных пар локомотивов. Дис. канд. техн. наук - Л.: ЛИИЖТ, 1979,- 142 с.

4. Бирюков И.В., Беляев А.И., Рыбников Е.К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М.: Транспорт, 1986, - 256 с.

5. Бирюков И.В. Классификация тяговых приводов по их динамическим качествам. -М.: МИИТ, вып. 405, 1975, С. 14-20.

6. Шацилло А.А. Тяговый привод для перспективных грузовых электровозов. // ж. - д. транспорт, 1980, № 1, С. 53-57.

7. Сабуров Ф.Ф., Кручек В.А., Удальцов А.Б. Эффективность применения группового привода колесных пар на тепловозах переменного тока. -Гомель: Межвуз. сб. научн. ст., БелИИЖТ, 1989, С.73-74.

8. Сабуров Ф.Ф., Бахолдин В.И., Кручек В.А. Энергетические характеристики перспективного тягового привода тепловоза. М.: Тез. докл. Всесоюзной н.-т. конференции, Ростов-на-Дону, 1986, С. 25-26.

9. Голубенко А.Л. Принципы совершенствования экипажа локомотива для улучшения его сцепных свойств. Ворошиловград: Воро-шиловградский машиностроительный институт, ЦНИИ ТЭИ тяжмаш, 1986. Деп. № 1704.-44 с.

10. Головатый А.Т. Повышение тяговых качеств современных локомотивов. // ж. -д. транспорт, 1975, № 9, С, 8 -14.

11. Ликратов Ю.Н. Возможности улучшения тяговых свойств локомотивов. // ж.-д. транспорт, 1983 , № 2, С. 46-48.

12. Наумов В.И. Влияние контактной прочности металла на силу сцепления колеса с рельсом. М.: ВНИИЖТ, 1963, вып. 225, С.128-147.

13. Голубенко А.Л. Улучшение тяговых свойств тепловозов. //ж-д. транспорт, 1986, № 8, С.53-57.

14. Траоре Намбугари Оценка динамических характеристик элементов тягового привода переменного тока локомотивов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук - Л.: 1988, - 22 с.

15. Сабуров Ф.Ф., Кручек В.А., Удальцов А.Б. Повышение надежности тепловозов переменного тока применением группового привода колесных пар. Омск: Тез. докл. Всесоюзной н.-т. конф., ОмИИТ, 1989, С.169-170.

16. Головатый А.Т., Лебедев Ю.А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом. М.: Транспорт, 1977, - 126 с.

17. Забродин Б.В. Электроподвижной состав французских железных дорог. М.: транспорт, 1965. - 274 с.

18. Шацилло А.А. Тяговый привод электроподвижного состава М.: изд-во МПС, 1961 -45 с.

19. Тепловозы. Конструкция, теория и расчет: Учеб. пособие / Под ред. Панова Н.И. М.: Машиностроение, 1976. - 544 с.

20. Беляев А.И. Совершенствование тяговых приводов локомотива -// ж.-д. транспорт, 1974, № 11, С. 54-57.

21. Курбасов А.С. Перспективный электрический привод электровоза. // ж.-д. транспорт, 1972, № 1, С. 40-45.

22. Нувион Ф., Коссье А., Дюпон Р. Электровоз переменного тока ВВ15000. // Жел. дороги мира, 1972, № 9, С.3-19.

23. Забродин Б.В. Электроподвижной состав французских железных-а одорог. М.: Транспорт, 1965. -274 с.

24. Gaebler G.A. Hydraulische kraftuebertragungsanlagen in eisenbahn -dieseltriebfahrzeugen in betrieblicher erprobung und bewaehrung rutckblick und vorausschau «Eisenbahntechnische Rundschan». 1958, 11, № 2 , s. 41-50, III, № 3, s. 73-84.

25. Wachter A. Gelenk wellenantrieben fur Treibdren. gesteller «Deutsche Eisenbahntechnik», 1957, III, № 7, S. 309-316.

26. Шаройко П.М., Середа B.T. Гидравлические передачи тепловозов. -М.: Трансжелдориздат, 1963, 108 с.

27. Палкин А.П., Лернер Б.М., Лебедев Б.П., Курдюмов П.И. и др. Дизельные поезда. Устройство, эксплуатация, ремонт и устранение неисправностей. М.: Транспорт, 1970. - 360 с.

28. Дмитриев В.А. Повышение эффективности прогрессивных видов тяги. // Ж. д. транспорт. - 1976. - № 3. - С. 43-50.

29. Беляев А.И. Современным тепловозам надежный экипаж. // Ж. -д. транспорт. - 1986, № 10. - С.42-45.

30. Рыбалов А,А. Динамика экипажа тепловоза ТГ300 (МАК). -Коломна: ВНИТИ, 1966, вып. 22, С. 62-85.

31. Евстратов А.С., Григорьев Н.И. Результаты испытании тепловозов ТЭП10 и ТЭП60. Коломна: ВНИТИ, 1964, вып. 20, С. 3-25.

32. Григорьев Н.И., Голубятников С.М., Евстратов А.С., Кондратов В.А. Результаты контрольных испытаний тепловозов ТЭ7 и ТЭП60. Коломна: ВНИТИ, 1964, вып. 20, С. 20-42.

33. Гавриленко М.К. Маневровые качества тепловозов с гидропередачей. // Ж. д. транспорт. - 1971, № 7. - С. 71-74.

34. Гриневич В.П., Мягких О.В. Исследование тяговых и тормозных свойств тепловозов ТЭМ2 и ТГМ6 в зоне малых скоростей. Коломна: ВНИТИ, вып. 44, 1976. - С. 89-97.

35. Кравченко А.И., Сергиенко П.Е. Сопоставление индивидуального и группового тяговых приводов электровозов. М.: Сб. научн. тр. Всесо-юзн. научно-исследоват. проектно-конструкторский и технологический ин-т, 1973, вып. 18, С. 37-57.

36. Добрынин Л.К., Лысак В.А. Динамические нагрузки в трансмиссии тепловоза ТГМ10. Коломна: ВНИТИ, 1964, вып. 20, С. 142-169.

37. Добрынин Л.К., Лысак В.А., Соколов Ю.Н. Уровень динамических нагрузок в трансмиссиях тепловозов с гидропередачами при боксовании. Коломна: ВНИТИ, 1966, вып. 22, С. 93-101.

38. Гринюк Г.И., Меликдканов Г.С., Ольшевский Е.В., Распределение динамических нагрузок по элементам привода при боксовании тепловоза ТГМ4. В кн.: Транспортное машиностроение. М.: ВНИИИНФОРМ-ТЯЖМАШ, Реф. сб. 5-77-11, 1977, С. 6-11.

39. Рудая К.И., Евтеев Ю.И. О боксовании тепловоза ТГ16. М.: МИИТ, вып. 402, 1972. - С. 52-56.

40. Григорьев Н.И., Исаев А.А. Динамические и прочностные испытания тепловозов ТГМ1. Аннотированный справочник основных работ, выполненных ВНИТИ в 1958 г. Коломна: 1959. 16 с. (научно-техническая информация № 5/62).

41. Морозов В.И., Сдобин К.С. Динамические и прочностные испытания тепловоза ТГК. Коломна: ВНИТИ, тема и -24-59, 1959. - 57 с.

42. Отчет по результатам динамических и прочностных испытаний тепловоза ТГМ2. -Коломна: ВНИТИ, тема И-19-58, 1953. 51 с.

43. Попов Г.В., Миловидов Ю.И. Некоторые итоги и перспективы развития тепловозных гидравлических передач. М: ЦНИИ МПС, 1971, вып. 439, С. 3-22.

44. Развитие локомотивной тяги. /Под ред. Фуфрянского Н.А. и Бев-зенко А.Н. М.: Транспорт, 1988. - 344 с.

45. Дмитриев В.А. Повышение эффективности прогрессивных видов тяги. // Ж.- д. транспорт. 1976. - № 3. - С. 43-50.

46. Сабуров Ф.Ф., Бахолдин В.И. Энергетика перспективного тягового привода. // Ж.- д. транспорт. 1986. - № 5. - С. 36-38.

47. Головатый А.Т., Лебедев Ю.А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом. М.: Транспорт, 1977. - 126 с.

48. Перевозчиков С.Н., Кобрин В.У. О влиянии конструкции тягового привода на вертикальное воздействие электровоза на путь. JL: ЛИИЖТ, вып. 293. 1969.-С. 184-196.

49. Курбасов А.С. Перспективный электрический привод электровоза. // Ж. д. транспорт. - 1972. - № 1. - С. 40-45.

50. Сабуров Ф.Ф., Бахолдин В.И. Исследование влияния динамических характеристик тягового привода на энергетические показатели локомотива. Л.: ЛИИЖТ, вып. 425. 1977. - С. 85-91.

51. Быков Ю.Г., Литовченко В.В. Тяговые свойства асинхронных двигателей локомотива. // Ж.- д. транспорт. 1980, № 9. - С. 33-35.

52. Решетов Л.Н. Конструирование рациональных механизмов. М.: Машиностроение, 1972. - 256 с.

53. Бирюков И.В. Об одной особенности группового привода с опорно-осевыми редукторами. М.: МИИТ, вып. 445. 1973. - С. 155-163.

54. Беляев А.И. Оценка возможного увеличения коэффициента использования сцепления локомотивов с групповым приводом. Коломна: ВНИТИ, вып. 36. 1971. С. 80-92.

55. Кравченко А. И. О локомотивах с полным использованием сцепного веса. М.: Машиностроение, Известия вузов, 1960, № 3. С. 129-134.

56. Попов Г.В., Миловидов Ю.И. Некоторые итоги и перспективы развития тепловозных гидравлических передач. М.: ЦНИИ МПС, вып. 439. 1971.-С. 3-22. ^а

57. Ликратов Ю.Н. Возможности улучшения тяговых свойств локомотивов. // Ж.- д. транспорт. 1983, № 2. - С. 46-48.

58. Добрынин Д.К., Старчевская Л.Л. Моделирование автоколебаний трансмиссии. Коломна: ВНИТИ, вып. 22, 1966. -С.114-125.

59. Вольперт А.Г. Распределение вращающих моментов между колесами локомотивов с групповым приводом колесных пар. М.: Деп. в ВНИТИ 1318/80.-С.82-104.

60. Павленко А.П. К определению динамических нагрузок в карданных приводах локомотивов. //Вестник ВНИИЖТа. 1971, № 2 - С. 26-29.

61. БалцкарсП.Я. Взаимодействие группового тягового привода и элементов тележки тепловоза. Дис. канд. техн. наук Л.: ЛИИЖТ, 1975. -169 с.

62. Иванов В.Н., Беляев А.И. К вопросу выбора параметров упругих элементов осевой передачи тепловозов. М.: МИИТ, вып. 184, 1964. С. 83-93. ^

63. Виноградов С.А., Кочергин В.В., Кутепов С.А. Некоторые особенности динамического нагружения группового тягового привода. // Ди-намико-прочностные свойства моторного подвижного состава. М.: Транспорт, 1984. - С. 58-64.

64. Сабуров Ф.Ф., Бахолдин В.И. Вынужденные крутильные колебания в групповом приводе колесных пар тепловоза. JL: ЛИИЖТ, вып. 386, 1975.-С. 62-70.

65. Павленко А.П. Прогнозирование динамических качеств и оптии кмизация параметров системы экипаж тяговый электропривод - путь перспективных локомотивов. - Автореф. дис. докт. техн. наук. - JL: ЛИИЖТ, 1981.-42 с.

66. Суздальцев М.Я. Исследование электропривода одномоторной тележки с карданно-зубчатой передачей. М.: МИИТ, вып. 387, 1971. С. 67-65.

67. Павленко А.П. О влиянии инерционной связи между рамой тележки и тяговым приводом на динамику экипажа и привода. М.: // Вестник ВНИИЖТа, 1973, № 1. С. 14-20.

68. Павленко А.П., Каменев Н.Н., Шацилло А.А., Харун И.М. Упругие характеристики тягового привода транспортных машин. М.: // Вестник Машиностроения, 1974. № 12. С. 9-12.

69. Павленко А.П., Каменев Н.Н., Шацилло А.А., Харун И.М. Динамика одномоторных тележек с опорно-рамными и опорно-осевыми редукторами. М.: // Вестник ВНИИЖТа, 1974, №6. С. 10-16.

70. Рыбников В.К. Исследование динамических качеств тягового привода электровозов. Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1973. -24 с.

71. Бирюков И.В., Львов И.В. Влияние характеристик тягового привода на условия реализации сцепления. М.: МИИТ, вып. 445, 1973. С. 164-172.

72. Сабуров Ф.Ф., БалцкарсП.Я. Исследование влияния расположения реактивной тяга редуктора колесной пары на динамические нагрузки вэлементах группового карданного привода колесных пар тепловоза. Д.: ЛИИЖТ, вып. 370, 1974. - С. 62-74.

73. Сабуров Ф.Ф., Кручек В.А., Игнатенков Г.И. Исследование распределения тяговых нагрузок по колесным парам в групповом приводе тепловоза. // Повышение эффективности работы тепловозов. Д.: ЛИИЖТ, 1983.-С. 28-33.

74. Gaebler G.A. Hydraulische kraftuebertragungsanlagen in eisenbahn -dieseltriebfahrzeugen in betrieblicher erprobung und bewaehrung rutckblick und vorausschau «Eisenbahntechnische Rundschan». 1958, 11, № 2 , s. 41-50, III, №3.-S. 73-84. ^

75. Bohm Fr., Der Schlendezvorgang beim Anfahhren und Rangieren mit dieselhydraulischen, Kardanwellengetriebtnen Lokomotiven. ZEV Glass An-nalen, Berlin., 84 (1960), № 6, - S. 185-193.

76. Игнатенков Г.И., Сабуров Ф.Ф., Кручек В.А. Влияние разницы в жесткостях амортизаторов реактивных тяг на тяговые возможности экипажа. // Повышение эффективности работы тепловозов. Д.: ЛИИЖТ, 1986.- С. 42-45.

77. Игнатенков Г.И. Диагностирование энергетической цепи тепловоза с гидропередачей. Автореф. Дис. канд. техн. наук. Д.: ЛИИЖТ, 1986.- 22 с.

78. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950. - 343 с.

79. Чудаков Е.А. Циркуляция мощности в системе бездифференциальной тележки с жесткими колесами. М.-Л.: АН СССР, вып. 6, 1947. -183 с.

80. Чудаков Е.А. Движение бездифференциальной тележки с жесткими колесами. М. - Д.: АН СССР, 1946, вып. 4.-167 с.

81. Бабин А.В. Исследование циркуляции мощности в силовых передачах полноприводных армейских автомобилей. Автореф. дис. .канд. техн. наук. Л.: ВАТТ, 1971. - 23 с.

82. Волъперт А.Г. Метод расчета продольных усилий в экипажных частях локомотивов с индивидуальным приводом колесных пар. М.: Вестник ВНИИЖТа, 1972, № 7. С. 20-25.

83. Собенин Л.А., Сабуров Ф.Ф. Исследование вариантов карданного привода к осям колесных пар тепловоза. Л.: ЛИИЖТ, вып. 309, 1970. -С.84-92.

84. Koffman J.L. Four wheel drive. An examination of problems resulting from unegual wheel diametr to facilitate application to group drive. Railway Engineers, vol. 1, № 2 - 1976. 22-24 p.

85. Muller C. Jh., Minden (Westf) Kraftwirkungen an einem zweiachsigen Triebgestell bei antrieb der Radsatre durch Gelenkwellen. Glasers Annalen, m. 85, № 6, 1961, - S. 205-209.

86. Kraft K. Der Einflug der Fahrgetchwinding Keit aut den Haftwert zwischen Raclund schiede. AET - archiv f. Eisenbahntechnik Darmstadt., 1967, № 2.22, s. 58-78, 31 p, 17.

87. Saburov F., Bacholdin V., Ebner M. Untersuchung der Btntgundsform von Radsatzen im Gruppenachsantrieb der Diesellokomotive Det. - die Eisenbahntechnik, 27 (1979), 1, S. 21-23.

88. Жуковский H.E. Трение железнодорожных колес о рельсы. -МЛ.: АН СССР, 1950.- 170 с.

89. Андриевский С.М. К вопросу об износе паровозных бандажей. // Техника железных дорог, Трансжелдориздат № 2, 1954-С. 18-21.

90. Алехин С.В., Собенин JI.A. Наблюдения за износом деталей тепловозов ТГ102. Отчет о НИР № 235. - Л.: ЛИИЖТ, 1965.- 140 с.

91. Костюк А. П. Износ бандажей локомотивов от неравенства диаметров колес. Харьков: ХИИТ, вып. 50, 1961. - С. 99-111.

92. Евдокимов Ю.А., Шаповалов В.В., Парчевский А.В., Григориади Ю.Ю. Повышение долговечности машин с карданным приводом. // Ж. д. транспорт. - 1978, №11.- С. 71-72.

93. Baseler Organ fur die Fortskvitte von Eisenbahn Wesens, № 18, 1927.

94. Алехин C.B., Продан H.C. Надежность механической части подвижного состава. М.: Транспорт, 1969. - 176 с.

95. Павленко А.П. Некоторые вопросы механики тяговых карданных приводов современных локомотивов.// Автореф. дис. .канд.техн. наук. -Л.: ЛИИЖТ, 1969.-24 с.

96. Wachter A. Gelenk wellenantrieben fur Treibdren gesteller «Deutsche Eisenbahntechnik», 1957, III, № 7, S. 309-316. ^X^

97. Dr. Gopl. Einbau, Beanspruchung und Versuchhergebnisse von Gelenkwellenantreiben in Lokomotiven und Treibwagen.-ETR,1954, Heft 10.

98. Dr. Willand. Kardanfehler bei Kreuzgelenken und Gelenkwellen und Mittel zu ihrer Beinflussung Glass Annalen, 1956, № 7, S. 15-30.

99. Raintcke W. Konstruktions Richtlinein fur dei huslegund von. Gelenkwellenantrieben. - MTZ, 1958, №10.

100. Аннотированный справочник основных работ, выполненных ВНИТИ в 1964 г. Коломна: 1965, - 63 с. (Гос. Ком. тяжелого и транспортного машиностроения при Госплане СССР. ВНИТИ (ЦБТИ).

101. Павленко А.П. Кинематика карданной передачи с упругими сочленениями и переменными углами излома валов. М.: Известия вузов машиностроения, 1968, № 9. - С. 16-20.

102. Сидоров Н.И., Перевозчиков С.Н. К выбору параметров одномоторного тягового привода с упругими карданными сочленениями для электровозов. // Вестник ВНИИЖТа, 1971. № 8. С.7-11.

103. Данилов В.Н., Статников Р.В. Динамические нагрузки, действующие на шестерни тяговых редукторов локомотивов, вызванных неровностями пути. М.: МИИТ, вып. 220, 1966. - С. 109-122.

104. Иванов В.Н., Беляев А.И. Анализ работы осевого редуктора тягового электродвигателя с учетом зазоров между зубьями шестерен. М.: МИИТ, вып. 184, 1964. - С. 72-82.

105. Карнаухов А.Ф., Статников Р.Б. К определению динамических нагрузок, действующих на зубья тяговой зубчатой передачи локомотива, при прохождении стыков рельсов. М.: МИИТ, вып. 200, 1964. - С.66-77.

106. Карнаухов А.Ф., Статников Р.Б. О некоторых вопросах исследования тяготах зубчатых передач локомотивов. М.: МИИТ, вып. 200, 1964. - С.78-86.

107. Коршунов М.Ф. Влияние погрешностей в зацеплении зубчатых колес редуктора тягового электродвигателя тепловоза на величину динамической нагрузки на их зубья. JL: ЛИИЖТ, вып. 206, 1964. - С. 28-51.

108. Ковалев Н.А. Колебания зубчатых передач с размыканием зубьев. // Сб. науч. тр.: Теория передач в подшипниках. М.: 1966. - С. 5-10.

109. Иванов В.Н., Горский В.М. К некоторым вопросам динамики упругой тяговой передачи локомотива. М.: МИИТ, вып. 278, 1968. -С. 14-32.

110. Бахолдин В.И. Исследование влияния кинематических погрешностей зубчатых передач осевого редуктора на динамические нагрузки в групповом карданном приводе колесных пар тепловоза. Л.: ЛИИЖТ, вып. 370, 1974. - С. 54-62.

111. Бахолдин В.И. Исследование взаимодействия элементов группового привода колесных пар локомотива. : Дис. . канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖТ, 1979.- 142 с.

112. Сабуров Ф.Ф., Балцкарс П.Я., Бахолдин В.И. Аналитическое исследование тягового группового привода колесных пар тепловоза. //Сб. науч. тр.: Повышение тягово-экономических показателей локомотивов. -Л: ЛИИЖТ, 1979. С. 63-69.

113. Бахолдин В.И. Метод определения погрешностей редуктора колесных пар локомотива. // Сб. науч. тр.: Повышение эффективности работы тепловозов. Л.: ЛИИЖТ, 1983. - С. 45^9.

114. Бирюков И.В., Крушев С.Д., Егорова И.А. Определение динамических нагрузок тяговых приводов локомотивов, вызванных погрешностями зубчатого зацепления. М.: МИИТ, вып. 451, 1975. - С. 127-130.

115. Бирюков И.В. Прогнозирование динамических свойств тягового привода электроподвижного состава. Дис. докт. техн. наук. - М.: Книга, каталог, 1977, вып. 2. - 478 с.

116. Короткое Л.И. О дополнительных нагрузках в приводе колес железнодорожных экипажей. В кн.: Локомотивостроение. Вестник ХПИ. 1974, № 6. - Харьков: Вища школа. - С. 9-13.

117. Астахов П.Н. Сопротивление движению железнодорожного подвижного состава. М.; Транспорт, Труды ВНИИЖТа, вып. 166. -178с.

118. Лившиц Г.А., Борович Л.С., Ольшевский Е.В., Скребков Н.Д. Динамическое проявление кинематических погрешностей тяговой передачи тепловоза. Брянск: Брянский ин-т трансп. машиностроения, вып. 27, 1974.-С. 112-114.

119. Лившиц Г.А., Борович Л.С., Ольшевский Е.В. Динамика осевых редукторов в системе группового карданного привода тепловоза. -Брянск: Брянский ин-т трансп. машиностроения, вып. 26, 1974. С. 114— 118.

120. Временные технические условия по деповскому ремонту 4-х вагонных дизель-поездов серии Д1. № 2266 ЦТ теп. от 9.09.70. - М.: МПС, Главное управление локомотивного хозяйства - 362 с.

121. Дизель-поезд ДР1А. Инструкция по эксплуатации 323.00.00.000. И.Э. Главное управление вагоностроения, РВЗ, 1976. 251 с.

122. Павленко А.П., Голубев В.П. Особенности фрикционных автоколебаний в мономоторном тяговом приводе локомотивов. // Вестник ВНИИЖТа, - М.: 1977, № 5. - С. 18-22.

123. Сабуров Ф.Ф. Исследование автоколебаний валопровода гидравлических трансмиссий тепловозов. Л: ЛИИЖТ, вып. 294, 1970. - С. 78-88.

124. Суздальцев М.Я., Воробьева А.А. Исследование автоколебаний колесной пары локомотива при боксовании. М.: МИИТ, вып. 150, 1962. - С. 50-56.

125. Сабуров Ф.Ф. Вопросы синтеза тягового привода с оптимальными энергетическими показателями. В кн.: Повышение эффективности работы тепловозов. - Л.: ЛИИЖТ, 1986. - С. 35-42.

126. Rahm Т. Zugkraftubertragunt und Reibschwingungen im Sekundar-system dieselhydraulischer lokomotiven mit Kardanwellenantrieb. AET -Archiv f. Eisenbahntechnik Darmstadt., 1972, № 27, S. 64-81, 198.

127. Павленко А.П. К выбору параметров тягового привода из условий развития автоколебаний при боксовании. В кн.: Конструирование и производство транспортных машин. Респ. тематич. сб., вып. 8. - Харьков: Вища школа, 1976. - С. 8-13.

128. Эбнер М., Сабуров Ф.Ф. Исследование устойчивости движения колесной пары в тяговом приводе тепловоза. Л.: ЛИИЖТ, вып. 415, 1977.-С. 76-84.

129. Динамические и прочностные испытания карданного привода. -Коломна: Отчет о НИР ВНИТИ, Р-И-62,1962. 40 с.

130. Гаш А. Двухсистемные электровозы ВВ 20011 и ВВ 20012. // Железные дорога мира. 1987, № 11. - С. 5-11.

131. Шацилло А.А. Тяговый привод электроподвижного состава. -М.: Трансжелдориздат, 1961 -222 с.

132. Бирюков И.В. и др. Особенности динамики тягового привода с опорно-осевыми редукторами одномоторной тележки вагона метро М.: МИИТ, 1971, вып, 374. С. 115-134.

133. Суздальцев М.Я. Исследование динамики привода тепловоза с карданной передачей. М: МИИТ, 1963, вып. 175, С. 115-134.

134. Лысак В.А. Крутильные колебания колесных пар локомотивов, возникающие при боксовании Коломна: ВНИТИ, 1966, вып. 22, С. 101— 113.

135. Сабуров Ф.Ф. Исследование динамики гидромеханической трансмиссии тепловоза при боксовании. Л.: ЛИИЖТ, 1970, вып. 306, С. 55-64.

136. Камаев А.А., Качурин А.А. Автоколебания в тяговом групповом приводе тепловоза при боксовании. В кн.: Вопросы транспортного машиностроения - Брянск: Приокское кн. Изд-во, Брянское отд., 1975, вып. IV, С. 156-166.

137. Сабуров Ф.Ф. Исследование автоколебаний валопровода гидравлических трансмиссий тепловозов. Л.: ЛИИЖТ, 1970, вып. 294, С. 78-88.

138. Вольперт А.Г. К вопросу о распределении тягового усилия между колесными парами тепловозов с групповым приводом. Коломна: ВНИТИ, 1966, вып. 26, С. 99-110.

139. Логунов В.Н., Кузнецов Л.Н., Чебанов Е.Н. и др. Устройство тепловоза ТГМ6А. М.: Транспорт, 1981, - 287 с.

140. Павленко А.П. Некоторые особенности динамики тяговых приводов карданного типа магистральных локомотивов. Л.: ЛИИЖТ, 1970, вып. 294, С. 124-134 .

141. Сидоров Н.Н., Перевозчиков С.Н. и др. Теоретическое и экспериментальное исследование динамики тягового привода электровоза ВЛ40 Л.: ЛИИЖТ, Научно-исследовательский отчет № 252, per. № 68001174, 1967-1970, - 156 с.

142. Перевозчаков С.Н., Кобрин В.У. О влиянии конструкции тягового привода на вертикальное воздействие электровоза на путь. Л.: ЛИИЖТ, 1969, вып. 293, С. 164-196.

143. Бирюков И.В. Об одной особенности группового привода сопорно-осевыми редукторами. -М: МИИТ, 1973, вып. 445, С. 155-163. ^fc'bSv^

144. Балцкарс П.Я. Динамические нагрузки в приводе колесных пар тепловоза при движении его по неровностям рельсового пути. Л.: Труды ЛИИЖТа, вып. 386, 1975. - С. 88-97.

145. Иванов В.Н. и др. Конструкция и динамика тепловозов М.: Транспорт, 1988, - 287 с.

146. Хоперский Ю.В., Красницкий Ю.М. Влияния вибрационного воздействия на оборудование магистральных электровозов. М.: Электротехническая промышленность, 1972, № 6, С. 7-9.

147. Пахомов ГМ.П. Экспериментальные исследования колебаний электровозов и их воздействие на путь. М.: МИИТ, 1958, вып. 103, С. 44-64.

148. Собенин Л.А., Сабуров Ф.Ф. Исследование вариантов карданного привода к осям колесных пар тепловоза. Л.: ЛИИЖТ, 1970, вып. 309, С. 84-91.

149. Будницкий А.А., Перегудов Ю.М. Повышения тяговых свойств тепловозов с электрической передачей. Коломна: ВНИТИ, вып. 33, 1969. -С. 13-27.

150. Перегудов Ю.М. Оценка влияния способа регулирования электрической передачи на тяговые параметры тепловоза ТЭ109. -Коломна: ВНИТИ, вып.37, 1972. С. 18-29.

151. Голубенко А.Л. Улучшение тяговых свойств тепловозов совершенствованием механических узлов экипажа, влияющих на сцеплениеколес с рельсами. Автореф. Дис. докт. техн. наук. - М.: МИИТ, 1987, -46 с.

152. Вербек Г. Современное представление о сцеплении и его использовании. //Железные дороги мира. - 1974, № 4. - С. 23-53.

153. Weber Н. Untersuchungen und Erkenrit nisse Uber das Adhasion-sverrhalten elecktrischer lokomotiven. Electrische Bahnen. 1966, 37, 9 209215.

154. Chaumel Vannic. Les. locomotives diesel-electrignes triphase continue CC 2400/2700 our lontre-mer. Vie rail ontre-mer. 1965, 136, 11-24.

155. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления. М.: Транспорт, 1970. - 184 с.

156. Сабуров Ф.Ф., Минкин Ю.Г., Бахолдин В.И. Сопротивление движению рельсовых экипажей с групповым приводом колесных пар. В кн.: Оптимизация управления и совершенствование узлов локомотивов. -Гомель: БелИИЖТ, 1979. - С. 38 - 43.

157. Гаккель Е.Я., Пушкарев И.Ф., Сабуров Ф.Ф., Бекасов Н.Б., Бахолдин В.И. Эксплуатационное исследование эффективности системы синхронизации режимов работы четырех энергоустановок тепловоза ТГ16. Отчет о НИР № 79. - Л.: ЛИИЖТ, 1968. - С.5-108.

158. Минов Д.К. Повышение тяговых свойств электровозов и тепловозов с электропередачей. М.: Транспорт , 1965, - 267 с.

159. Kraft К. Hafteibung Stektrische Bahnen, 1968, Hf. 5-9.

160. Моссаковский В.И. О качении колесной пары. М.: Изв. АН СССР, Отделение техн. наук, 1957, 11, -С. 169-172.

161. Carter F.W. On the stability of Running of Lokomotives Proceed-inds of the Rayal Society Series A, Vol. 112. N.A. 760, 1926; Vol. 121, 1928, №788.

162. Johnson K.L. The effect of a tangential force upon the rolling motion of an elastic sphere upon a plane. Jornal of Applied Mechanics, 1958, Vol. 25, N., p.p. 339-346.

163. Kalker J.J. Survey of wheel-rail rolling contact theory. Vehicle System Dinamics, 1979, Vol. 8, N., p.p. 317-370.

164. Johnson K.L., Vermeulen P.J. Contact of non-spheirical badies transmitting tangential forces Jornal of Applied Mechanics, 1964, Vol. 31, N2, p.p. 339-340.

165. Mindlin R.D. Compliance of Elactic Bodies in Contact J. Appl. Mech., Vol. 16, N. 3, 1949 p.p. 259-268.

166. Андриевский C.M. Коэффициент сцепления паровозов при движении по кривым участкам пути. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. - М.: ЦНИИ МПС, 1950. - 246 с.

167. Меншутин Н.Н. Зависимость между силой сцепления и скоростью скольжения колесной пара локомотива. М.: Трансжелдориздат, Вестник ВНИИЖТа, 1960, №7, С. 12-16.

168. Меншутин Н.Н. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях. М.: Трансжелдориздат, ВНИИЖТ (ЦНИИ МПС), 1960, вып. 188, - С. 113-132.

169. Johnson K.L. Surface Interaction between Elactically loaded Bodies under Tangential Forces. Rroc. Ray. Soc. Ser. A, Vol. 230,1955, p. 531.

170. Куценко C.M. Экспериментальное исследование некоторых механических явлений, протекающих в точках опоры колес локомотива на рельсы. В кн.: Вопросы конструирования, расчета и испытания тепловозов, № 2.-М.: Машгиз, 1957, - С.50-58.

171. Глаголев Н.И. Сопротивление перекатыванию цилиндрических тел. М.: Прикл. математика и механика, 1945, т. 9, № 4, - С. 316-333.

172. Глаголев Н.И. Трение и износ при качении цилиндрических тел. М.: Инженерный журнал, АН СССР, 1964, т. IV, вып. 4, - С. 659-672.

173. Fromm Н. Berechnung des Schlupfes beimvollen deformierbarer Scheiben. Zeitschrift f. Angem. Mathematik u. Mechanic, Bd 7, N. 1, 1927, -S. 27-58.

174. Kalker J.J. Uber die Mechanik des Kontaktes zwischen Rad und Schiene. ZEV - Glas. Annalen, N. 102, 1978, N. 7/8, S. 214-218.

175. Исаев И.П., Лужнов Ю.М. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами. М.: Машиностроение, 1985. - 238 с.

176. Исаев И.П. Энергетические принципы управления сцеплением колес локомотива с рельсами. //Жел.дороги мира, 1986, № 7. - С.2-10.

177. Исаев И.П., Голубенко А.Л. Совершенствование экспериментальных исследований сцепления колеса локомотива с рельсом. // Жел. дороги мира, 1989. № 10. - С. 2-10.

178. Голубятников С.М. и др. Исследование динамики локомотивов. -Коломна: ВНИ1И, 1967, вып. 30, -С.281-344.

179. Долганов А.Н. Оценка тяговых свойств тепловозов ТЭ10. М.: Вестник ВНИИЖТа, 1968, № 4. - С. 1-5.

180. Бычковский А.В., Новый метод экспериментального исследования сцепления между рельсами и одиночными осями электровозов и тепловозов. Вестник ВНИИЖТа, 1958, №2. - С.52-54.

181. Гарг В.К., Дуккипати Р.В. Динамика подвижного состава./ Под ред. Панькина Н.А., перевод с англ. Бромштейна К.Г. М.: Транспорт, 1988.-391 с.

182. Ольшевский Е.В. Исследование динамики осевого редуктора в системе группового карданного привода тепловоза. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук - М.: 1975,-23 с.

183. Петрусевич А.И., Генкин М.Д., Гринкевич В.К. Динамические нагрузки в зубчатых передачах с прямозубыми колесами, М., 1956.

184. Беляев А.И., Тютин В.И, Джамалов В.Ш. Исследования колебаний якоря тягового электродвигателя ЭД 107. М.: Вестник ВНИИЖТа, 1971, № 5.

185. Королев Н.А. Колебания зубчатых передач с размыканием зубьев. М.: Сб. статей «Теория передач в машинах», 1966.

186. Логунов В.Н., Радовский Г.В., Химаренко М.Ф., Доронин Ю.И. и др. Тепловоз ТГ16. М.: Транспорт, 1976. - 192 с.

187. Отчет о НИР "Обоснование допусков износа деталей колесно-редукторного блока тепловозов с гидропередачей." № гос. регистрации 01870055352, Л: ЛИИЖТ, 1988.- 75 с.

188. Михалъчук Л.А., Логунов В.Н., Чебанова Е.Н. и др. Тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А. Устройство и работа. М.: Транспорт, 1982. - 287 с.

189. Отчет о НИР Результаты динамических испытаний трансмиссий тепловоза ТГМ 10. Индекс И-27-63. Коломна: ВНИТИ, 1963.- 79 с.

190. Бородулин И.П. и др. Тепловозы: Основы теории и конструирования: Учеб. пособие / Бородулин И.П., Пахомов Э.А., Рудаков Г.М./под Кузьмича В.Д. М.: Транспорт , 1982. - 317 с.

191. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969, - 576 с.

192. Исаев И.П. Коэффициент сцепления как результат реализации нестационарного случайного процесса сцепления колеса локомотива с рельсами. //Железные дороги мира, 1977, № 7. - С. 3-12.

193. Некрасов О.А., Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А., Рахманинов В.И. Режимы работы магистральных электровозов. М.:Транспорт, 1983. -231с.

194. Jahnsson S. Das Haftwertproblem in der Zugforderung in statische Betrachtingsweise. Glassers Annalen, 1961, -Hf. 5.

195. Kilb Т. Zur Leistungsfahigkeit neurer Wechselstrom-locomotive fur 162/3. Hz. El. ebahnen, 1956, -Hf. 15.

196. Бронштейн И.Н., Семедняев . Справочник по математике. М.: Наука, 1980.-976 с.

197. Сапрыкин Л.И. Анализ систем упругого подвешивания рам локомотивов и исследование их демпфирования. Дис. канд. техн. наук. -Л.: ЛИИЖТ, 1968.- 167 с.

198. Иванов В.Н., Иванов В.В., Панов Н.И., Третьяков А.П. Конструкция и динамика вагонов. М.: Транспорт, 1968. - 288 с.

199. Беляев А.И., Бунин В.Б., Голубятников С.М., Гречищев Е.С. и др. Повышение надежности экипажной части тепловозов. М.: Транспорт, 1984.-248 с.

200. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.-213 с.

201. Испытания тепловозов ТГ16 и ТГ102 с тремя вариантами рессорного подвешивания. Отчет о НИР, индекс И-01-69. Коломна: ВНИТИ, 1969. - 98 с.

202. Долганов А.Н. Оценка тяговых свойств тепловоза ТЭ10. Вестник ВНИИЖТа, 1968, №4.

203. Фильчиков П.Ф. Справочник по высшей математике. Киев: Наука думка, 1973. - 744 с.

204. Крепкогорский С.С. Вертикальные колебания надрессорного строения подвижного состава и влияние их на путь. М.: Труды ЦНИИ МПС, 1956, вып. 152.

205. Евстратов А.С. Вертикальная динамика локомотива. М.: Труды ВНИТИ, 1966, вып. 22.

206. Бирюков И.В. Динамика и прочность привода. М.: Труды МИИТа, 1960, вып. 121.

207. Яблонский А.А., Никифорова В.М. Курс теоретической механики. Часть I. М.: Высшая школа, 1964.

208. Дизель-поезд ДР1А. Инструкция по эксплуатации 323.00.00.000. И.Э., Главное упр-е вагоностроения, РВЗ, 1976. 251 с.

209. Володин А.И., Фоданов Г.А. Топливная экономичность силовых установок тепловозов. М., 1979. С. 38-46.

210. Володин А.И. Локомотивные двигатели внутреннего сгорания. М., Транспорт, 1990, 256 с.

211. Калашников Н.А. Точность в машиностроении и ее законы. М.: Машгиз., 1950,-71 с.

212. Калашников Н.А. Повышение точности измерения зубчатых зацеплений. М.: Машгиз., 1958. -С. 45.

213. Левашов А.В. Основы расчета точности кинематических цепей металлорежущих станков. М.: 1966. -С.212.

214. Грейм И.А. Элементы проектирования и расчет механизмов приборов. Л.: Машиностроение, 1972. 144 с.

215. Грейм И.А. Основы расчета механизмов приборов на точность. -Л.: Учебное пособие, СЭПИ, 1964. С. 169.

216. Жедь В.П. Экспериментальные исследования кинематических погрешностей в цепях станков для обработки спиральнозубых конических колес. Автореферат дисс. на соискание ученой степени канд. техн. наук. -М.: 1957.

217. Калашников Н.А. Исследование зубчатых передач, ч. 1. Точность зубчатых колес и ее проверка. М.-Л., Машгиз., 1941. - 100 с.

218. Обоснование допусков износа деталей колесноредукторного блока тепловозов с гидропередачей: Отчет о НИР (заключительный) /ЛИИЖТ; Руковод. Ф.Ф. Сабуров. № ГР 018700550352.- Л.: ЛИИЖТ, -Л.: 1988.-75 с.

219. Яблонский А.А. Курс теоретической механики. М.: Высшая школа, 1963.

220. Стрелков С.П. Введение в теорию колебаний. М.: Наука, 1964. -437 с.

221. Пановко Я.Г. Введение в теорию механических колебаний. М.: Наука, 1971.

222. Уорсин А., Геффнер Д. Методы обработки экспериментальных данных. М.: Иностр. лит., 1953. - 346 с.

223. Окунь Я.Р. Факторный анализ. М.: Статистика, 1974. - 200 с.

224. Хальд J1. Математическая статистика с техническими приложениями. М.: Изд-во иностр. лит., 1956. - 664 с.

225. Кассандрова О.Н., Лебедев В.В., Обработка результатов наблюдений. М.: Наука, Гл. редакция физ.-мат. литературы, 1970. - 104 с.

226. ГОСТ 11.006-74. Прикладная статистика. Правила проверки согласована опытного распределения с теоретическим. М.: изд-во стандартов, 1975. - 24 с.

227. Све шников А.А. Основы теории ошибок Л.: ЛГУ, 1972. -124с.

228. Деев В.В., Ильин Г.А., Афонин Г.С. Тяга поездов: уч. пособ. для вузов /Под ред. Деева В.В. М.: Транспорт, 1987. - 264 с.

229. ГОСТ 11.004-74. Прикладная статистика. Правила определения оценок и достоверных границ для параметров нормального распределения. М.: Изд-во стандартов, 1979. - 20 с.

230. ГОСТ 8.207-76. Прямые измерения с многократными измерениями. Методы обработки результатов наблюдений. М.: Из-во стандартов, 1979. - 9 с.

231. Линник Ю. В. Метод наименьших квадратов и основы теории обработка наблюдений. М.: Физматгиз, 1962. - 352 с

232. Ренский А.Б., Баранов Д.С., Макаров Р.А. Тензометрирование строительных конструкций и материалов. М.: Стройиздат, 1977 - 239с.

233. Рузга 3. Электрические тензометры сопротивления. М. JL: Гос-энергоиздат, 1961. - 104 с.

234. А.С. 1111915 (СССР). Сцепное устройство динамометрического вагона., Бахолдин В.И., Сухих Р.Д., Афонин Г.С. и др, Б.И., 1984, № 33.

235. Гребенюк П.Т., Долганов А.Н., Скворцова A.M. Тяговые расчеты. Справочник. М.: Транспорт, 1987. - 272с.

236. Муха Т.И., Януш Б.В., Цупиков А.П. Приводы машин. JL: Машиностроение, Ленинградское отд., 1975. - 344с.

237. Кручек В.А. Тягово-экономические показатели группового привода локомотивов с технологическими погрешностями его элементов. -Дис. канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖТ, 1990. - 253 с.

238. Барщенков В.Н. Улучшение использования ресурса колесных пар группового тягового привода локомотива. Дис. канд. техн. наук. -Л.: ЛИИЖТ, 1991. - 124 с.

239. Локомотивное хозяйство./ Под ред. С.Я. Айзинбуда. М.: Транспорт, 1985. -262 с.

240. Смушков П.И. Эксплуатация и технология ремонта колесных пар локомотивов. -М.: Транспорт, 1977. 103 с.

241. Тартаковский И.В. Прогнозирование износа железнодорожных колес. М.: Вестник машиностроения, 1969, №4. - С. 16-19.

242. Горский А.В., Буйносов А.П. Повысить ресурс бандажей.// Эл. и тепл. тяга. 1989, № 11.-С. 10-11.

243. Медведев Н.Ф., Буйносов А.П. Срок службы продлить можно.// Эл. и тепл. тяга. 1989, № 12. С.38.

244. Осипов Г.Л. Износ бандажей колесных пар.// Эл. и тепл. тяга. 1990, №3.-С.21-22.

245. А. С. № 1532391 (СССР). Тяговый привод железнодорожного транспортного средства. /Авт.: Ф.Ф.Сабуров, В.А. Кручек, А.Б. Удальцов, В.Н. Барщенков. - Заявл. 1.04.88, № 4402057/27-11 Опубл. в БИ 1989, №48.

246. Заявка ФРГ № 3624684. Двухосный привод с механической связью осей, Заявл. 22.07.86. МКИ B6IC 9/38. Опубл. 28.01.88.

247. Березовский Ю.Н., Чернилевский Д.В., Петров М.С. Детали машин. М.: Машиностроение, 1983. - 384 с.

248. Решетов JI.H. Детали машин М.Машиностроение, 1974- 656 с.

249. Поляков B.C., Барбаш И.Д., Ряховский О.А. Справочник по муфтам. JL: Машиностроение, Лен. отделение, 1979. - 344 с.

250. Храпов М.Н., Лапушкин С.А. Опытные поездки с локомотивами. -М.: Трансжелдориздат, 1963. 184 с.

251. Электрооборудование тепловозов. Справочник. / под ред. B.C. Марченко. -М.: Транспорт, 1981. -287 с.

252. А. С. № 1631339 (СССР). Способ провер ки внутренних полостей двигателей внутреннего сгорания на герметичность. /Авт.: В.А. Кручек, А.Б. Удальцов, В.Н. Барщенков, Ю.М. Русаков. - Заявл. 17.08.88, № 4474363/28-11 Опубл. в БИ 28.02.91, № 8.

253. Гудков А.В. Трогание поезда тепловозом с гидропередачей. -Коломна: ВНИТИ, вып. 48, 1978. С. 154-164.

254. Гудков А.В. Влияние времени заполнения пускового гидротрансформатора на экономичность тепловозов с гидропередачами и режимах трогания и разгона. Коломна: ВНИТИ, вып. 32, 1868 - С.86-102.

255. А.С. №1749088. Устройство управления железнодорожным транспортным средством с гидропередачей / А.Б. Удальцов, Ф.Ф. Сабуров, В.А. Кручек, В.Н. Барщенков, Г.И. Игнатенков (СССР). 1992, бюл. №27.

256. Володин А.И. Моделирование на ЭВМ работы тепловозных дизелей. М.: Транспорт, 1985. - 216 с.

257. Истомин П.А. Крутильные колебания в судовых ДВС. Л.: Судостроение, 1968. -304 с.

258. Бабенко Б.В. Теория колебаний. М.: Наука. 1968. 530 с.

259. Воеводин В.В. Численные методы алгебры. М.: Наука, 1966. -376 с.

260. Хайт А.И. Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. -М.: Транспорт, 1980. 144 с.

261. Хомич А.З.Топливная эффективность и вспомогательные режимы тепловозных дизелей. М.: Транспорт, 1987. - 270 с.

262. Беляев Н.М. Сопротивление материалов. М.: Наука, 1976. -607 с.

263. Обоснование допусков износа деталей колесно-редукторного блока тепловоза с гидропередачей. Отчет о НИР (заключительный) ЛИИЖТ; Руководитель Ф.Ф. Сабуров. № ГР 01870055352; Инв.№ 715. - Л., 1988.-75 с.