автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Повышение тягово-экономических свойств локомотивов с поликарданной передачей

КВПРОЕЬЯЫЙ

На правах рукописи

КУРИЛКИН Дмитрий Николаевич

ПОВЫШЕНИЕ ТЯГОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СВОЙСТВ ЛОКОМОТИВОВ С ПОЛИКАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ

Специальность OS. 22.07 - Подвижной состав железных дорог,

тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2004 г.

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения МПС РФ» на кафедре «Локомотивы и локомотивное хозяйство»

Научный руководитель: доктор технических наук, доцент КРУЧЕК ВИКТОР АЛЕКСАНДРОВИЧ.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор ВАРАВА ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ; кандидат технических наук, доцент БАХОЛДИН ВАЛЕНТИН ИВАНОВИЧ.

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ГУЛ ВНИКТИ МПС).

Защита диссертации состоится 30 сентября 2004 года в 13 часов 30 минут на заседании диссертационного совета Д218.008.05 при Петербургском государственном университете путей сообщения МПС РФ по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 5-407 .

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения МПС РФ.

Автореферат разослан «_»_2004 года.

Отзыв на автореферат в 2-х экземплярах, заверенный печатью, просим направлять в адрес ученого совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

Н.П. Семенов

Общая характеристика работы.

Актуальность проблемы. Перспективным планом развития

локомотивного хозяйства МПС на ближайшее десятилетие предусмотрено полное обновление парка устаревших серий локомотивов и дизель-поездов, а также создание 1-3 вагонных рельсовых автобусов.

Рентабельность и надежность локомотива в эксплуатации в значительной степени зависят от тягово-экономических свойств тягового привода колесных пар, которые в свою очередь зависят от схемы его формирования и комплектации элементной базы (числом колесных пар, типом осевых редукторов, положением реактивных тяг и т.д.). Выбор схемы тягового привода, которых на стадии проектирования может оказаться достаточно большое и разнообразное количество, должен согласовываться с техническими характеристиками (мощностью силовых агрегатов и их характеристики, типом передачи, осевой нагрузкой, конструкционной скоростью и т.д.) и родом службы локомотива.

На зарубежном и отечественном ж.д. тяговом подвижном составе средней и малой мощности (маневровые и промышленные локомотивы, дизель-поезда и рельсовые автобусы) в качестве передачи мощности применяют гидропередачу. Практически единственным тяговым приводом для этих локомотивов является групповой, который классифицируется на ша-тунно-кривошипный, редукторный и карданный. Для локомотивов с теле-жечной конструкцией экипажа наиболее приемлем карданный тип тягового привода.

Диссертация посвящена вопросам повышения тягово-экономических качеств локомотивов с карданными тяговыми передачами, а также улучшению эффективности работы локомотивного хозяйства МПС России. Тема диссертации относится к приоритетным направлениям развития науки и техники ж.д. транспорта.

Целью работы является разработка конструктивных и технологических решений для группового карданного тягового привода колесных пар, позволяющих снизить уровень динамических нагрузок в элементах привода вызываемых их кинематическими несовершенствами, а также определение влияния асимметрии тягового привода и расположения выходного вала движителя и входных валов осевых редукторов, колесных на различной высоте пар от головки рельса на уровень динамических нагрузок в приводе.

Для достижения поставленных целей в работе решаются следующие задачи:

• получение аналитических зависимостей кинематических характеристик многошарнирной пространственной карданной передачи с переменными углами между ее осями;

• разработка методики анализа динамической нагруженности группового карданного привода с учетом его кинематического несовершенства;

• оценка влияния конструктивных решений на уровень динамических нагрузок, вызванных кинематическим несовершенством карданной передачи;

• сравнение результатов теоретических исследований кинематики и динамики процессов в карданных передачах с результатами модельных и натурных экспериментов;

• разработка практических рекомендаций, повышающих тягово-экономические свойства локомотивов с групповым карданным тяговым приводом колесных пар.

Общая методика исследований. Разработка математических моделей, методика обработки, а также анализ теоретических и экспериментальных результатов выполнены с использованием методов теории колебаний механических систем с конечным числом степеней свободы, теории веро-

ятности и математической статистики, теории взаимодействия колеса с рельсами. Математическое моделирование и теоретические исследования проведены численными методами с применением ЭВМ.

Модельный эксперимент ходовой тележки с групповым тяговым приводом проведен в лабораторных условиях кафедры «локомотивы и локомотивное хозяйство» ПГУПС. Использованы результаты натурных ходовых испытаний дизель-поездов и тепловозов с групповым тяговым приводом, проведенные ГУП ВНИКТИ и другими организациями.

Научная новизна работы;

- Получены аналитические зависимости кинематических характеристик многошарнирных карданных передач, учитывающие непрерывное изменение углов между осями карданных валов и пространственное положение передачи;

- В динамическом анализе группового карданного тягового привода учтены:

- взаимная ориентация вилок карданных шарниров на валу движителя;

- тип и ориентация реактивных тяг осевых редукторов;

- возможная асимметрия тяговых ветвей;

- влияние расположения выходного вала движителя и входных валов осевых редукторов относительно друг друга на уровень динамических нагрузок в приводе;

- нелинейность характеристики сцепления контакта колесной пары с рельсами.

Практическая ценность и реализация результатов работы. Полученные научные результаты представляют интерес для локомотивной промышленности на стадии проектирования, ремонта и эксплуатации локомотивов с групповым карданным тяговым приводом колесных пар.

Использование предложенного в работе варианта ориентации реактивных тяг и взаимной ориентации вилок карданных шарниров на валу движителя позволяет снизить уровень динамических нагрузок в элементах привода, а также повысить тягово-экономические свойства локомотива с групповым тяговым приводом.

Учет дополнительных динамических нагрузок в приводе из-за асимметрии его тяговых ветвей и расположения выходного вала движителя и входных валов осевых редукторов на различной высоте, позволяет на стадии проектирования прогнозировать моторесурс элементов группового карданного тягового привода и оценивать экономическую целесообразность таких компоновочных решений.

Разработанный комплекс мероприятий позволяет поддерживать на I высоком уровне надежность, тягово-экономические и динамические свойства группового карданного привода в эксплуатации, а также уменьшать затраты на содержание локомотивов с групповым тяговым приводом.

В результате проведенных исследований разработана схема управления групповым карданным тяговым приводом локомотива с переменным числом механически связанных колесных пар, позволяющая использовать его тяговые свойства более полно и снизить уровень динамических нагрузок в приводе.

Достоверность полученных результатов и выводов подтверждается проверкой согласованности теоретических и экспериментальных исследований, расхождение которых составило не более ± 8 %.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и получили одобрение на: межвузовских научно-технических конференциях, конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых «Шаг в будущее» в 2000 - 2004 годах и юбилейной научно-технической конференции, посвященной 100-летию со дня рождения д.т.н, проф. Гаккель Е.Я. «Новое в

конструкции и обслуживании локомотивов» и техническом совете ГУЛ ВНИКТИ МПС.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 9 научных работ (в том числе авторское свидетельство на полезную модель).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из вводной части, где изложена общая характеристика работы, шести глав основного текста с выводами, общего заключения, списка литературы из 109 наименований.

Объем работы составляет 143 страницы основного текста, включая 48 рисунков, 2 таблицы, 7 страниц списка литературы и 4 приложения на 24 страницах.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дана общая характеристика работы и определены цели и задачи.

В первой главе дан краткий обзор существующих конструкций с групповых карданных тяговых приводов локомотивов, предложена схема классификации карданных передач по конструктивному признаку. Произведен анализ современного состояния исследований в области групповых карданных тяговых приводов и карданных передач локомотивов.

Теоретическими и экспериментальными исследованиями кинематики и динамики различных конструкций индивидуального и группового приводов тягового подвижного состава в нашей стране занимались и продолжают активно заниматься ученые: С.М. Андриевский, П.Я. Балцкар, П.Р. Барский, В.И. Бахолдин, А.И. Беляев, И.В. Бирюков, В.И. Варава, А.Г. Вольперт, АЛ. Голубенко, В.М. Горский, Л.К. Добрынин, А.Н. Долганов, В.И. Доронин, В.Г. Евсюков, В.Н. Иванов, А.А. Камаев, В.А Камаев, Н.Н. Каменев, А.Ф. Карнаухов, В.Н. Кашников, Л.И. Короткое, А.П. Костюк, СМ. Куценко, В .А. Кручек, В.А. Лысак, Е.Б. Медель, Д.К. Минов, А.П. Павленко, С.Н. Перевозчиков, Е.К. Рыбников, Ф.Ф. Сабуров, Н.Н. Сидо-

ров, М.Я. Суздальцев, Т.А. Тибилов, В.И. Тютин, Е.А. Чудаков, А.А. Ша-цилло, А.Б. Удальцов и др., а также зарубежные ученые A. Bonadero, M. Ebner, J. Koffman, К. Kraft, C.Th. Muller, Raht Т., Verbec G. и другие.

Проблемы снижения динамических нагрузок на элементы тягового привода и повышения его надежности в эксплуатации всегда находились в центре внимания отраслевой и академической науки. Существенный вклад в решение этих проблем вносят ученые и инженеры ВНИИЖТ, ГУП ВНИКТИ МПС, ВЭлНИИ, МГУПС (МИИТ), ПГУПС, РГУПС, ОМИИТ, БТИМ, РАН, АО «Людиново-тепловоз», Муромского локомотивострои-тельного завода и ряда других организаций.

Обоснованы и сформулированы задачи работы, решение которых позволяет повысить тягово-экономические свойства локомотивов с поликарданными передачами (под поликарданными передачами следует понимать карданную передачу, содержащую три и более карданных шарниров).

Наиболее существенными тягово-экономическими свойствами тяговых приводов общепризнанны: надежность элементов тягового привода, коэффициент полезного действия, коэффициент использования сцепной массы, трудоемкость обслуживания и ремонта и т.д.

Структура работы представлена на рис.1.

Во второй главе выполнен теоретический анализ кинематики пространственных карданных передач с переменными углами между осями их валов: Получены аналитические зависимости, позволяющие определить углы поворота, угловые скорости и ускорения промежуточных и ведомых валов передачи. Исходная пространственная схема поликарданной передачи приведена на рис.2. Зависимости кинематических параметров которой описываются выражениями (1) - (3):

Рис.1. Структура исследования группового карданного тягового привода локомотива.

вилок на валу А,; V, - фазовый угол карданного шарнира В, (угол между плоскостью ведущей вилки и плоскостью в которой расположены соединяемые шаршфом карданные валы).

+1

(«I

(«/..И

Л

■ я-1

/=1

¿(О 1 Й

< ёа

с1а,

Л

Л "

+ 2§

Ж*

2 N

+

•ь ,=1

я-1

/«1 /1-1

-I

Ы 1

+ £

1=1

«/А. • ■ + ] • СОЗ 2(в* + V,)

<а+' ' 2(с*+ ) 'с/а) ¿V/

.V

(3)

где со| — угловая скорость вала А^ ^—угловое ускорение вала А|.

¿у, ¿V/

Значения и определяются следующими выражения-

ми:

7С

¥, = 2 "Г/ +

Л

- агс^

( в \

ацм

X*. у

+ аг^

ЧС08 «/-!,<

(4)

Полученные соотношения (1) - (6) позволяют уточнить кинематические характеристики многошарнирных карданных передач с переменными углами между осями их валов, а также могут быть использованы как для расчета плоских карданных передач с переменными углами между осями валов, так и пространственных карданных передач с постоянными углами между осями валов.

В третьей главе были получены системы дифференциальных уравнений, позволяющие определить динамические нагрузки в двух- и четырех-

осном групповом карданном тяговом приводе, вызываемые кинематическим несовершенством карданной передачи. Расчетная схема четырехосного последовательно-параллельного группового тягового привода приведена на рис.3.

Сэ1 Сэз ^С 34

ч-......... ' V ——> <-= --> «---► •

1? 1э

^ 1 ЧС 1 1 ^ ^ V ^- -Р® с6 \ 41// \/

кп2 кпЗ

Рис.3. Расчетная схема четырехосного последовательно-параллельного группового карданного тягового привода локомотива.

+

¿г

Система дифференциальных уравнений для данного типа привода примет вид:

+( а + /:)<« с%

у -((Рх-Фт+ЬЪ-т)- -^-«7]= у'-;

-с? ■ (* - *» ++ сг ]•(*,-*.+А*«)-

& л 1} ^ /3 /5;

-• ] = 0;

Л « Л ^ Л 7

А 'т V ^ /,

<3^7

- к1 ■ {ф1~<Оц ^ - *< • ««} = 0;

где /, - момент инерции тягового движителя; /5>/, , /, и - моменты инерции осевых редукторов с приведенными к ним колесными парами; сг и с4 - жесткости раздаточных карданных валов первой и второй тележек; с4 и с, жесткости тележечных карданных валов первой и второй тележек; с,' и с," - жесткости ведущих валов;; с\ ,с1,с'-, и с" - жесткости входных валов промежуточных осевых редукторов второй и третьей колесных пар соответственно; - жесткости осевых редукторов первой и чет-

вертой колесных пар; А<рм И - углы поворота входных валов раздаточных осевых редукторов первой и второй тележек соответственно, относительно вала двигателя, вызванные кинематической погрешностью карданной передачи; - углы поворота входных валов осевых редукторов крайних колесных пар первой и второй тележки, относительно входных валов редукторов, вызванные кинематической погрешностью карданной передачи;; сЭ) и сэ}- жесткости эквивалентные жесткостям привода от вала движителя до зубчатого колеса промежуточного редуктора первой и второй тележки соответственно, приведенные к валу движителя; сЭ1 и сЭ4 - жесткости эквивалентные жесткостям привода от зубчатых колес промежуточных осевых редукторов первой и второй тележки до зубчатых колес крайних осевых редукторов, приведенные к валу движителя; к, = /(и,) - коэффициент криппа для ¡-ой колесной пары; Мд - вращающий момент на валу движителя.

В четвертой главе разработана математическая модель, позволяющая определить уровень динамических нагрузок в приводе, вызванных кинематическим несовершенством карданных передач с учетом характера изменения углов между осями карданных валов при движении локомотива в прямых и кривых участках пути.

Математическая модель учитывает: варианты крепления, размеры и ориентацию реактивных тяг осевых редукторов; жесткость карданных валов; моменты инерции экипажа и элементов привода; жесткость системы рессорного подвешивания; компоновку элементов группового карданного тягового привода; ориентацию вилок карданных шарниров; неровности пути в профиле и плане.

В математической модели реализуется следующий алгоритм:

• рассчитываются вертикальные и боковые колебания экипажных частей локомотивов;

• вычисляются углы поворота осевых редукторов;

• определяются углы между осями карданных валов в вертикальной и горизонтальной плоскостях;

• рассчитываются кинематические характеристики карданного привода локомотива;

• определяются динамические нагрузки, вызванные кинематическим несовершенством карданной передачи.

После выполнения расчетов во временной области определены амплитудные значения динамических нагрузок в элементах привода при различных скоростях движения локомотива.

В пятой главе представлены результаты модельного эксперимента по определению кинематических характеристик пространственной карданной передачи с переменными углами между осями карданных валов.

Эксперимент выполнялся в лаборатории кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» ПГУПС.

Целью эксперимента была проверка достоверности аналитических зависимостей, полученных во второй главе диссертационной работы. Расхождение теоретических и экспериментальных результатов по определению кинематических характеристик не превышает ±4%. Результаты расчета

амплитудных значений динамических нагрузок в групповом карданном приводе, выполненные по методике изложенной в четвертой главе, отличаются от результатов экспериментов не более чем на ± 8 %.

В шестой главе определено влияние типа крепления и ориентации реактивных тяг, взаимной ориентации вилок карданных шарниров и компоновки группового карданного тягового привода на уровень динамических нагрузок в его элементах. Все расчеты выполнялись по программе, разработанной в четвертой главе.

Рассчитаны величины динамических нагрузок, вызванных кинематическим несовершенством карданной передачи при различных типах крепления (горизонтальное и вертикальное) и ориентации реактивных тяг, а также при различной взаимной ориентации вилок карданных шарниров на валу тягового движителя.

Рассматриваемые варианты ориентации реактивных тяг приведены на рис.4.

Рис.4. Варианты ориентации реактивных тяг.

Результаты расчетов, показали, что уровень динамических нагрузок, возникающих в приводе при использовании горизонтальных реактивных тяг примерно в 4 раза меньше, чем при использовании вертикальных реактивных тяг осевых редукторов.

Определены значения динамических нагрузок на раздаточных карданных валах привода в зависимости от скорости движения локомотива при различной ориентации горизонтальных реактивных тяг и различной ориентации вилок карданных шарниров на валу движителя (рис.5).

\3 \ 1

V, ВиЛ*

О 10 20 30 40 50 во 70 60 во

Рис.5. Амплитудные значения динамических моментов, действующих на раздаточные карданные валы тягового привода, при различной ориентации реактивных тяг и вилок карданных шарниров в зависимости от скорости движения: 1, 2, 3 - реактивные тяги направлены к центру локомотива (рис.4а); 4 - реактивные тяги направлены от центра локомотива (рис.4б); 5,6,7 - реактивные тяги направлены к центру тележек (рис.4в); 8 -реактивные тяги направлены от центра тележек (рис.4г); 1,5 - вилки карданных шарниров на валу движителя лежат в одной плоскости; 2,6 - вилки карданных шарниров на валу движителя развернуты друг относительно друга на 45°; 3,4,7,8 - вилки карданных шарниров на валу движителя развернуты друг относительно друга на 90°.

15

В шестой главе получены значения динамических моментов, действующих на элементы группового карданного тягового привода в случае различных компоновочных решений. Под компоновочными решениями понимается возможность смещения движителя относительно геометрического центра локомотива вдоль продольной оси (характеризуется коэффициентом асимметрии привода КАС) и расположения вала движителя и входных валов осевых редукторов на различной высоте (характеризуется расстоянием между осью движителя и осью входного вала осевого редуктора в вертикальной плоскости при стоянке локомотива Под коэффициентом асимметрии понимается отношение длин раздаточных карданных валов тягового привода. Амплитудные значения динамических моментов, действующих на раздаточные карданные валы привода при различных компоновочных решениях приведены на рис.6 и рис.7.

0 10э010«]50€0л>е090

Рис.6. Амплитудные значения динамических моментов, действующих на раздаточные карданные валы тягового привода при различном коэффициенте асимметрии в зависимости от скорости движения:

- КАС = 1,5; 3 - КАС = 2,0; 4 - КлС = 2,5; 5 - КАС = 3,0; 6 - КАС = 4,0.

Л,Нм

-ц 5 4

£¡000 0 2 1 ~Л

О 10 30 3040 50 60 70 60 90

Рис.7. Амплитудные значения динамических моментов, действующих на раздаточные карданные валы тягового привода при различном расстоянии между осью движителя и осью входного вала осевого редуктора в вертикальной плоскости в зависимости от скорости движения: 1 - Л = 0; 2 -И -50лш; 3 - й = 100лш; 4— Л = 150лш; 5 - /г = 200лш.

Одним из способов уменьшения динамических нагрузок вызванных кинематическим несовершенством карданных передач в групповом карданном приводе является уменьшение числа механически связанных колесных пар. Однако это уменьшение отрицательно сказывается на коэффициенте сцепления локомотива. С целью снижения динамических нагрузок в групповом тяговом приводе была разработана схема тягового привода с переменным числом механически связанных осей, представленная на рис.8. Предложенная схема тягового привода отличается от уже известной системой управления разъединительной муфтой. На данную схему получено авторское свидетельство на полезную модель №37053 В 61 С 9/38.

Рис.8. Схема тягового привода с переменным числом механически связанных осей: 1 - датчик скорости; 5 - управляемая муфта, 2- датчик положения контроллера машиниста, 3 - контакт на кране машиниста, 4 - усилитель, 6 - валопровод, 7 - гидропередачи; 8 — карданные валы; 9 - осевые редуктора.

При применении разработанного тягового привода, на тепловозе типа ТГ-22ожидаемый экономический эффект составит 62577 рублей в год на один тепловоз.

Выводы по диссертации.

1. Получены аналитические зависимости, для определения кинематических характеристик пространственной поликарданной передачи с переменными углами между осями валов.

2. Разработана математическая модель, для определения уровня динамических нагрузок в элементах привода при различных скоростях движения локомотива.

3. Динамические нагрузки, вызванные кинематическим несовершенством карданных передач при вертикальном способе крепления реактивных тяг осевых редукторов, более чем в четыре раза, превышают динамические нагрузки при горизонтальном креплении реактивных тяг осевых редукторов.

4. Максимальные динамические нагрузки в элементах четырехосного последовательно-параллельного карданного привода локомотива воз-

никают при ориентации реактивных тяг от центра локомотива (рис.4б); Минимальные динамические нагрузки в элементах тягового привода возникают при ориентации реактивных тяг к центру локомотива (рис.4а) и расположении вилок карданных шарниров на валу движителя в одной плоскости.

5. При коэффициенте асимметрии КАС —1 динамические нагрузки на элементы привода возрастут примерно на 20%, а при коэффициенте асимметрии Клс =3 примерно на 40% по сравнению с симметричным приводом.

6. Размещение вала движителя и входных валов осевых редукторов на различной высоте вызывает существенное увеличение динамических нагрузок в групповом карданном тяговом приводе, по сравнению с вариантом расположения валов движителя и осевых редукторов на одной высоте: при динамические нагрузки возрастают примерно в 2 раза; при в четыре раза; при примерно в 10 раз.

7. Для снижения уровня динамических нагрузок в приводе предложена полезная модель группового карданного привода с переменным числом механически связанных осей, а экономический эффект от применения предложенного привода составляет 62577 рублей в год на один тепловоз.

Основное содержание диссертации отражено в следующих работах: 1. Кручек В.А., Курилкин Д.Н. «Влияние асимметрии на распределение нагрузок по колесным парам в групповом приводе теплово-за»/«Повышение надежности локомотивов и эффективности их работы». Сб. трудов ПГУПС, 2003г. с.50-60;

2. Кручек В.А., Курилкин Д.Н. «Динамические нагрузки в групповом карданном приводе локомотивов»/ «Повышение надежности локомотивов и эффективности их работы». Сб. трудов ПГУПС, 2003 г. с. 117124;

3. Курилкин Д.Н. «Некоторые особенности кинематики карданных передач локомотивов»/ «Шаг в будущее», Межвузовский сборник научных трудов, ПГУПС, 2003г. с.28-33;

4. Кручек В.А., Курилкин Д.Н., «Кинематика поликарданных передач локомотивов»/ «Новое в конструкции и технологии обслуживания локомотивов» Тезисы докладов научно-технической конференции, ПГУПС, 2003г. с.70-73;

5. Курилкин Д.Н. «Влияние расположения реактивных тяг на динамические нагрузки в групповом карданном приводе локомотивов»/ «Железнодорожный транспорт: проблемы и решения» Межвуз. сб. трудов молодых ученых, аспирантов и докторантов, ПГУПС, 2003 г. с.69-71;

6. Курилкин Д.Н. «Определение потерь, возникающих из-за разности диаметров кругов катания механически связанных осей при реализации номинальной мощности, для дизель-поезда ДР-1»/«НЕДЕЛЯ НАУКИ-2001» (научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых), программа и тезисы докладов, ПГУПС, 2001г. с.28;

7. Курилкин Д.Н. «Оценка динамических нагрузок в карданной передаче дизель-поезда ДР-1»/ «НЕДЕЛЯ НАУКИ-2002» (научно -техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых), программа и тезисы докладов, ПГУПС, 2002г. с. 19;

8. Патент на полезную модель №37053 В 61 С 9/38. Тяговый привод железнодорожного транспортного средства - /Авт.: В.А. Кручек, В.В.

Грачев, Д.Н. Курилкин - Заяал. 15.12.2003, №2003135924. Опубл. 10.04.2004г., Бюл. №10.

9. Курилкин Д.Н. «Определение динамических нагрузок в четырехосном групповом карданном приводе»/ «Известия Петербургского университета путей сообщения», 2004г. вып.1, с.48-53.

Подписано к печати 18.08.04г. Печл.-1,3

Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1\16

Тираж 100 экз. Заказ № _

СР ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр. 9

- 1 52 § 3

Введение.

Глава 1. Аналитический обзор литературных источников посвященных исследованию групповых карданных приводов колесных пар локомотивов.

1.1 Классификация и особенности конструкции группового тягового привода колесных пар локомотивов.

1.2 Сравнение конструктивных особенностей и технико-экономических показателей группового тягового привода с индивидуальным тяговым приводом колесных пар локомотива.

1.3 Классификация групповых карданных приводов тягового подвижного состава.

1.4 Аналитический обзор литературных источников по исследованию группового тягового привода колесных пар.

1.5 Обзор литературных источников посвященных анализу кинематических и динамических характеристик карданных передач.

1.6 Обоснование актуальности проблемы, целей и задач исследования.

Глава 2. Кинематика пространственных карданных передач при переменных углах между осями карданных валов.

2.1 Кинематика одинарной и сдвоенной карданных передач.

2.2 Кинематика поликарданных передач.

2.3 Определение фазовых углов карданных шарниров локомотивных карданных передач.

2.4 Сопоставление кинематических характеристик для карданных передач при различных подходах к их определению.

2.5 Выводы по главе 2.

Глава 3. Уравнения динамики для двухосных и четырехосных групповых карданных приводов.

3.1 Представление характеристики сцепления колеса с рельсом.

3.2 Уравнения динамики двухосного группового карданного привода с параллельным соединением колесных пар локомотива.

3.3 Уравнения динамики двухосного группового карданного привода с последовательным соединением колесных пар локомотива.

3.4 Уравнения динамики четырехосного группового карданного привода с последовательно-параллельным соединением колесных пар локомотива.

3.5 Уравнения динамики четырехосного группового карданного привода с параллельным соединением колесных пар локомотива.

3.6 Выводы по главе 3.

Глава 4. Математическая модель для оценки динамической нагруженности группового тягового привода колесных пар локомотива.

4.1 Принципы формирования и структура математической модели.

4.2 Представление пути в математической модели.

4.3. Расчет колебаний локомотива в вертикальной плоскости.

4.4 Расчет боковых колебаний локомотива при движении в прямом участке пути.

4.5 Расчет боковых перемещений экипажа при движении в кривом участке пути.

4.6 Определение углов поворота осевых редукторов.

4.7 Определение углов между осями карданных валов.

4.8 Определение фазовых углов карданных шарниров.

4.9 Расчет кинематических характеристик группового карданного привода.

4.10 Численное решение системы дифференциальных уравнений и обработка результатов вычислений.

4.11 Выводы по главе 4.

Глава 5. Экспериментальная проверка результатов теоретического исследования

5.1 Описание двухосной модельной тележки.

5.2 Измерительная аппаратура, используемая при эксперименте.

5.3 Методика проведения эксперимента по определению кинематических характеристик пространственной карданной передачи с переменными углами между осями карданных валов.

5.4 Сопоставление теоретических и экспериментальных результатов исследования кинематических характеристик карданных передач.

5.5 Сопоставление теоретических и практических результатов определения динамических нагрузок в групповом карданном приводе колесных пар локомотива.:.

5.6 Выводы по главе 5.

Глава 6. Определение влияния некоторых конструктивных решений на уровень динамических нагрузок в групповом карданном приводе.

6.1 Определение уровня динамических нагрузок в приводе при различном типе крепления и ориентации реактивных тяг и различной ориентации вилок карданных шарниров на валу двигателя.

6.2 Оценка влияния асимметрии группового тягового привода на уровень динамических нагрузок в приводе.

6.3 Определение влияния расположения вала тягового двигателя и входных валов осевых редукторов на различной высоте на уровень динамических нагрузок в приводе.

6.4 Применение группового карданного привода с переменным числом механически связанных осей.

6.5 Экономическая эффективность применения группового тягового привода с переменным числом механически связанных осей.

6.6 Выводы по главе 6.

Выводы по диссертации.

Общая характеристика работы и актуальность проблемы.

Перспективным планом развития локомотивного хозяйства МПС на ближайшее десятилетие предусмотрено полное обновление парка устаревших серий локомотивов и дизель-поездов, а также создание 1-3 вагонных рельсовых автобусов.

Рентабельность и надежность локомотива в эксплуатации в значительной степени зависят от тягово-экономических свойств тягового привода колесных пар, которые в свою очередь зависят от схемы его формирования и комплектации элементной базы (числом колесных пар, типом осевых редукторов, положением реактивных тяг и т.д.). Выбор схемы тягового привода, которых на стадии проектирования может оказаться достаточно большое и разнообразное количество, должен согласовываться с техническими характеристиками (мощностью силовых агрегатов и их характеристики, типом передачи, осевой нагрузкой, конструкционной скоростью и т.д.) и родом службы локомотива.

На зарубежном и отечественном ж.д. тяговом подвижном составе средней и малой мощности (маневровые и промышленные локомотивы, дизель-поезда и рельсовые автобусы) в качестве передачи мощности применяют гидропередачу. Практически единственным тяговым приводом для этих локомотивов является групповой, который классифицируется на шатунно-кривошипный, редуктор-ный и карданный. Для локомотивов с тележечной конструкцией экипажа наиболее приемлем карданный тип тягового привода.

Повышение тягово-экономических свойств локомотивов с групповым карданным приводом колесных пар является актуальной задачей, так как позволяет снизить издержки на эксплуатацию и ремонт локомотивов.

Целью работы является разработка конструктивных и технологических решений для группового карданного тягового привода колесных пар, позволяющих снизить уровень динамических нагрузок, вызываемых кинематическими несовершенством карданной передачи, а также определение влияния асимметрии тягового привода и расположения выходного вала движителя и входных валов осевых редукторов на различной высоте на уровень динамических нагрузок в приводе.

Для достижения поставленных целей в работе сформулированы и решены следующие задачи:

• получение аналитических зависимостей кинематических характеристик многошарнирной пространственной карданной передачи с переменными углами между осями валов;

• разработка методики анализа динамической нагруженности группового карданного привода с учетом его кинематических характеристик;

• оценка влияния конструктивных решений на уровень динамических нагрузок, вызванных кинематическим несовершенством карданной передачи;

• сравнение результатов теоретических исследований кинематики и динамики процессов в карданных передачах с результатами модельных и натурных экспериментов;

• разработка практических рекомендаций, повышающих тягово-экономические свойства локомотивов с групповым карданным тяговым приводом колесных пар.

Общая методика исследований. Разработка математических моделей, методика обработки, а также анализ расчетных и экспериментальных данных выполнены с использованием методов теории колебаний механических систем с конечным числом степеней свободы, теории вероятности и математической статистики, теории взаимодействия колеса с рельсами. Математическое моделирование и теоретические исследования проведены численными методами с применением ЭВМ.

Модельный эксперимент ходовой тележки с групповым тяговым приводом проведен в лабораторных условиях кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» ПТУ ПС.

Научная новизна работы:

- Получены аналитические зависимости кинематических характеристик многошарнирных карданных передач, учитывающие постоянное изменение углов между осями карданных валов и пространственное положение передачи;

- В динамическом анализе группового карданного тягового привода учитываются:

- взаимная ориентация вилок карданных шарниров на валу движителя;

- тип и ориентация реактивных тяг осевых редукторов;

- возможная асимметрия тяговых ветвей привода;

- расположение выходного вала движителя и входных валов осевых редукторов на различной высоте;

- нелинейность характеристики сцепления контакта колесной пары с рельсами.

Практическая ценность и реализация результатов работы. Полученные научные результаты представляют интерес для локомотивной промышленности на стадии проектирования, ремонта и эксплуатации локомотивов с групповым карданным тяговым приводом колесных пар.

Использование предложенного в работе варианта ориентации реактивных тяг и взаимной ориентации вилок карданных шарниров на валу движителя позволяет существенно снизить уровень динамических нагрузок в элементах привода, а также повысить тягово-экономические свойства локомотива.

Учет дополнительных динамических нагрузок в приводе из-за асимметрии его тяговых ветвей и расположения выходного вала движителя и входных валов осевых редукторов на различной высоте, помогает на стадии проектирования определить долговечность элементов группового карданного тягового привода и оценить целесообразность таких компоновочных решений.

Разработанный комплекс мероприятий позволяет поддерживать на высоком уровне надежность, тягово-экономические и динамические свойства группового карданного привода в эксплуатации, а также уменьшить затраты на содержание локомотивов с групповым тяговым приводом.

Результаты исследований позволили разработать схему управления групповым карданным приводом с переменным числом механически связанных колесных пар, позволяющую более полно использовать тяговые свойства локомотива и снизить уровень динамических нагрузок в приводе.

Достоверность полученных результатов и выводов подтверждается проверкой согласованности теоретических и экспериментальных исследований, расхождение которых не превышает ± 8 %.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 9 научных работ (в том числе авторское свидетельство на полезную модель).

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и получили одобрение на: конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых «Шаг в будущее» в 2000 - 2004 годах и юбилейной научно-технической конференции, посвященной 100-летию со дня рождения д.т.н, проф. Гаккель Е.Я. «Новое в конструкции и обслуживании локомотивов».

Структура и объем работы. Диссертация состоит из вводной части, где изложена общая характеристика работы, шести глав основного текста с выводами, общего заключения, списка литературы из 109 наименований. Объем работы составляет 143 страницы основного текста, включая 48 рисунков, 2 таблицы, 7 страниц списка литературы, и 4 приложения на 24 страницах.

7. ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ.

1. Получены аналитические зависимости, позволяющие определить кинематические характеристики пространственной поликарданной передачи с переменными углами между осями валов.

2. Разработана математическая модель, позволяющая определить уровень динамических нагрузок в элементах привода при различных скоростях движения локомотива.

3. При вертикальном способе крепления реактивных тяг осевых редукторов динамические нагрузки, вызванных кинематическим несовершенством карданных передач более чем в четыре раза превышают динамические нагрузки при горизонтальном креплении реактивных тяг осевых редукторов.

4. Максимальные динамические нагрузки в элементах четырехосного последовательно-параллельного карданного привода локомотива возникают при ориентации реактивных тяг от центра локомотива; Минимальные динамические нагрузки в элементах тягового привода возникают при ориентации реактивных тяг к центру локомотива и расположении вилок карданных шарниров на валу движителя в одной плоскости.

5. Асимметрия в приводе не оказывает существенного негативного влияния на уровень динамических нагрузок в групповом карданном тяговом приводе при соотношении длин карданных 1/2 динамические нагрузки на элементы привода возрастут примерно на 20%, а при соотношении 1/3 около 65% по сравнению с симметричным приводом.

6. Размещение вала движителя и входных валов осевых редукторов на различной высоте вызывает существенное увеличение динамических нагрузок в групповом карданном тяговом приводе, при к = 50мм динамические нагрузки будут выше примерно в 2 раза; при/г = 100мм в четыре раза; при к = 200мм примерно в 8 раз; чем при расположении валов движителя и осевых редукторов на одной оси.

7. Для снижения уровня динамических нагрузок в приводе предложена полезная модель группового карданного привода с переменным числом механически связанных осей.

1. Бирюков И.В., Беляев А.И., Рыбников Е.К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М.: Транспорт, 1986, - 256 с.

2. Шацилло A.A. Тяговый привод для перспективных грузовых электровозов.- // ж. д. транспорт, 1980, № 1, С. 53-57.

3. Перевозчиков С.Н., Алексеев A.JL, Сапрыкин Л.И. Анализ и классификация тяговых приводов электрического подвижного состава. JL: ЛИИЖТ, 1969, вып. 298, С. 140-146.

4. Тепловозы. Конструкция, теория и расчет: Учеб. пособие / Под ред. Панова Н.И. М.: Машиностроение, 1976. - 544 с.

5. Исследование взаимодействия элементов группового привода колесных пар локомотивов. Дис. канд. техн. наук - Л.: ЛИИЖТ, 1979, - 142 с.

6. Машнев М.М. Гедгафов В.К. Пути развития тяговых передач локомотивов.- // ж. д. трансп., 1979, № 10, С.43^6.

7. Бирюков И.В. Классификация тяговых приводов по их динамическим качествам. М.: МИИТ, вып. 405, 1975, С.14-20.

8. Шаройко П.М., Середа В.Т. Гидравлические передачи тепловозов. М.: Трансжелдориздат, 1963, - 108 с.

9. Палкин А.П., Лернер Б.М., Лебедев Б.П., Курдюмов П.И. и др. Дизельные поезда. Устройство, эксплуатация, ремонт и устранение неисправностей. -М.: Транспорт, 1970. 360 с.

10. Дмитриев В.А. Повышение эффективности прогрессивных видов тяги. // Ж. д. транспорт. - 1976. - № 3. - С. 43-50.

11. Беляев А.И. Современным тепловозам надежный экипаж. // Ж. - д. транспорт. - 1986, № 10. - С.42-45.

12. Рыбалов А,А. Динамика экипажа тепловоза ТГ300 (МАК). -Коломна: ВНИТИ, 1966, вып. 22, С. 62-85.

13. Евстратов A.C., Григорьев Н.И. Результаты испытании тепловозов ТЭП10 и ТЭП60. Коломна: ВНИТИ, 1964, вып. 20, С. 3-25.

14. Григорьев Н.И., Голубятников С.М., Евстратов A.C., Кондратов В.А. Результаты контрольных испытаний тепловозов ТЭ7 и ТЭП60. Коломна: ВНИТИ, 1964, вып. 20, С. 20-42.

15. Гавриленко М.К. Маневровые качества тепловозов с гидропередачей. // Ж.- д. транспорт. 1971, № 7. - С. 71-74.

16. Гриневич В.П., Мягких О.В. Исследование тяговых и тормозных свойств тепловозов ТЭМ2 и ТГМ6 в зоне малых скоростей. Коломна: ВНИТИ, вып. 44, 1976.-С. 89-97.

17. Кравченко А.И., Сергиенко П.Е. Сопоставление индивидуального и группового тяговых приводов электровозов. М.: Сб. научн. тр. Всесоюзн. на-учно-исследоват. проектно-конструкторский и технологический ин-т, 1973, вып. 18, С. 37-57.

18. Добрынин Л.К., Лысак В.А. Динамические нагрузки в трансмиссии тепловоза ТГМ10. Коломна: ВНИТИ, 1964, вып. 20, С. 142-169.

19. Добрынин JI.K., Лысак В.А., Соколов Ю.Н. Уровень динамических нагрузок в трансмиссиях тепловозов с гидропередачами при боксовании. Коломна: ВНИТИ, 1966, вып. 22, С. 93-101.

20. Гринюк Г.И., Меликжанов Г.С., Ольшевский Е.В., Распределение динамических нагрузок по элементам привода при боксовании тепловоза 1ГМ4. -В кн.: Транспортное машиностроение. М.: ВНИИИНФОРМТЯЖМАШ, Реф. сб. 5-77-11, 1977, С. 6-11.

21. Рудая К.И., Евтеев Ю.И. О боксовании тепловоза ТГ16. М.: МИИТ, вып. 402, 1972.-С. 52-56.

22. Развитие локомотивной тяги. /Под ред. Фуфрянского H.A. и Бевзенко А.Н. М.: Транспорт, 1988. - 344 с.

23. Сабуров Ф.Ф., Кручек В.А., Удальцов А.Б. Эффективность применения группового привода колесных пар на тепловозах переменного тока. Гомель: Межвуз. сб. научн. ст., БелИИЖТ, 1989, С.73-74.

24. Сабуров Ф.Ф., Бахолдин В.И. Энергетика перспективного тягового привода. // Ж.- д. транспорт. 1986. - № 5. - С. 36-38.

25. Сабуров Ф.Ф., Бахолдин В.И. Исследование влияния динамических характеристик тягового привода на энергетические показатели локомотива. JL: ЛИИЖТ, вып. 425. 1977. - С. 85-91.

26. Бирюков И.В. Об одной особенности группового привода с опорно-осевыми редукторами. М.: МИИТ, вып. 445. 1973. - С. 155-163.

27. Беляев А.И. Оценка возможного увеличения коэффициента использования сцепления локомотивов с групповым приводом. Коломна: ВНИТИ, вып. 36. 1971.-С. 80-92.

28. Кравченко А.И. О локомотивах с полным использованием сцепного веса. М.: Машиностроение, Известия вузов, 1960, №3. с. 129-134.

29. Рыбников В.К. Исследование динамических качеств тягового привода электровозов. Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1973. - 24 с.

30. Бирюков И.В., Львов И.В. Влияние характеристик тягового привода на условия реализации сцепления. М.: МИИТ, вып. 445,1973. С. 164-172.

31. Сабуров Ф.Ф., Балцкар П.Я. Исследование влияния расположения реактивной тяга редуктора колесной пары на динамические нагрузки в элементах группового карданного привода колесных пар тепловоза. Л.: ЛИИЖТ, вып. 370, 1974. - С. 62-74.

32. Павленко А.П. К определению динамических нагрузок в карданных приводах локомотивов. //Вестник ВНИИЖТа. 1971, № 2 - С. 26-29.

33. Балцкар П.Я. Взаимодействие группового тягового привода и элементов тележки тепловоза. Дис. канд. техн. наук Л.: ЛИИЖТ, 1975. - 169 с.

34. Павленко А.П. Некоторые вопросы механики тяговых карданных приводов современных локомотивов.// Автореф. дис. . .канд.техн. наук. Л.: ЛИИЖТ, 1969.-24 с.

35. Павленко А.П. Кинематика карданной передачи с упругими сочленениями и переменными углами излома валов. М.: Известия вузов машиностроения, 1968, №9.-С. 16-20.

36. Сидоров Н.И., Перевозчиков С.Н. К выбору параметров одномоторного тягового привода с упругими карданными сочленениями для электровозов. // Вестник ВНИИЖТа, 1971. № 8. С.7-11.

37. Данилов В.Н., Статников Р.В. Динамические нагрузки, действующие на шестерни тяговых редукторов локомотивов, вызванных неровностями пути. М.: МИИТ, вып. 220, 1966. - С. 109-122.

38. Иванов В.Н., Беляев А.И. Анализ работы осевого редуктора тягового электродвигателя с учетом зазоров между зубьями шестерен. М.: МИИТ, вып. 184, 1964.-С. 72-82.

39. Карнаухов А.Ф., Статников Р.Б. К определению динамических нагрузок, действующих на зубья тяговой зубчатой передачи локомотива, при прохождении стыков рельсов. М.: МИИТ, вып. 200, 1964. - С.66-77.

40. Бахолдин В.И. Исследование влияния кинематических погрешностей зубчатых передач осевого редуктора на динамические нагрузки в групповом карданном приводе колесных пар тепловоза. Л.: ЛИИЖТ, вып. 370, 1974. - С. 54-62.

41. Сабуров Ф.Ф., Балцкарс П.Я., Бахолдин В.И. Аналитическое исследование тягового группового привода колесных пар тепловоза. //Сб. науч. тр.: Повышение тягово-экономических показателей локомотивов. JL: ЛИИЖТ, 1979.-С. 63-69.

42. Бахолдин В.И. Метод определения погрешностей редуктора колесных пар локомотива. // Сб. науч. тр.: Повышение эффективности работы тепловозов. Л.: ЛИИЖТ, 1983. - С. 45^9.

43. Астахов П.Н. Сопротивление движению железнодорожного подвижного состава. -М.; Транспорт, Труды ВНИИЖТа, вып. 166. -178с.

44. Лившиц Г.А., Борович Л.С., Ольшевский Е.В., Скребков Н.Д. Динамическое проявление кинематических погрешностей тяговой передачи тепловоза. Брянск: Брянский ин-т трансп. машиностроения, вып. 27, 1974. - С. 112-114.

45. Лившиц Г.А., Борович Л.С., Ольшевский Е.В. Динамика осевых редукторов в системе группового карданного привода тепловоза. Брянск: Брянский ин-т трансп. машиностроения, вып. 26, 1974. - С.114-118.

46. Шацилло A.A. Тяговый привод электроподвижного состава. М.: Транс-желдориздат, 1961 - 222 с.

47. Вольперт А.Г. Распределение вращающих моментов между колесами локомотивов с групповым приводом колесных пар. М.: Деп. в ВНИТИ 1318/80. -С.82-104.

48. Павленко А.П. Прогнозирование динамических качеств и оптимизация параметров системы "экипаж тяговый электропривод - путь" перспективных локомотивов. - Автореф. дис. докт. техн. наук. - Л.: ЛИИЖТ, 1981. -42 с.

49. Суздальцев М.Я. Исследование электропривода одномоторной тележки с карданно-зубчатой передачей. М.: МИИТ, вып. 387, 1971. С. 67-65.

50. Павленко А.П. О влиянии инерционной связи между рамой тележки и тяговым приводом на динамику экипажа и привода. М.: // Вестник ВНИИЖ-Та, 1973, № 1. -С. 14-20.

51. Игнатенков Г.И., Сабуров Ф.Ф., Кручек В.А. Влияние разницы в жестко-стях амортизаторов реактивных тяг на тяговые возможности экипажа. // Повышение эффективности работы тепловозов. Л.: ЛИИЖТ, 1986. С. 4245.

52. Игнатенков Г.И. Диагностирование энергетической цепи тепловоза с гидропередачей. Автореф. Дис. канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖТ, 1986. - 22 с.

53. Сабуров Ф.Ф. Вопросы синтеза тягового привода с оптимальными энергетическими показателями. В кн.: Повышение эффективности работы тепловозов. - Л.: ЛИИЖТ, 1986. - С. 35-^2.

54. Павленко А.П. К выбору параметров тягового привода из условий развития автоколебаний при боксовании. В кн.: Конструирование и производство транспортных машин. Респ. тематич. сб., вып. 8. - Харьков: Вища школа, 1976. - С. 8-13.

55. Эбнер М., Сабуров Ф.Ф. Исследование устойчивости движения колесной пары в тяговом приводе тепловоза. Л.: ЛИИЖТ, вып. 415, 1977. - С. 7684.

56. Бирюков И.В. и др. Особенности динамики тягового привода с опорно-осевыми редукторами одномоторной тележки вагона метро М.: МИИТ, 1971, вып, 374. С. 115-134.

57. Суздальцев М.Я. Исследование динамики привода тепловоза с карданной передачей. М: МИИТ, 1963, вып. 175, С. 115-134.

58. Павленко А.П., Голубев В.П. Особенности фрикционных автоколебаний в приводе локомотивов. М.: Вестник ВНИИЖТа, 1977, № 5, С. 18-22.

59. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н.Н. Теория электрической тяги: учебник для вузов ж.-д. трансп. 2-е изд., - М.: Транспорт, 1983, - 326 с.

60. Виноградов С.А., Кочергин В.В., Кутепов С.А. Некоторые особенности динамического нагружения группового тягового привода. // Динамико-прочностные свойства моторного подвижного состава. М.: Транспорт, 1984. -С. 58-64.

61. Бирюков И.В. Об одной особенности группового привода с опорно-осевыми редукторами. М: МИИТ, 1973, вып. 445, С. 155-163.

62. Балцкарс П.Я. Динамические нагрузки в приводе колесных пар тепловоза при движении его по неровностям рельсового пути. Л.: Труды ЛИИЖТа, вып. 386, 1975.-С. 88-97.

63. Павленко А.П., Каменев H.H., Шацилло A.A., Харун И.М. Динамика одномоторных тележек с опорно-рамными и опорно-осевыми редукторами. М.: // Вестник ВНИИЖТа, 1974, №6. С. 10-16.

64. Павленко А.П., Каменев H.H., Шацилло A.A., Харун И.М. Упругие характеристики тягового привода транспортных машин. М.: // Вестник Машиностроения, 1974. № 12. С. 9-12.

65. Собенин Л.А., Сабуров Ф.Ф. Исследование вариантов карданного привода к осям колесных пар тепловоза. Л.: ЛИИЖТ, 1970, вып. 309, С. 84—91.

66. Долганов А.Н. Оценка тяговых свойств тепловозов ТЭ10. М.: Вестник ВНИИЖТа, 1968, № 4. - С. 1-5.

67. Ольшевский Е.В. Исследование динамики осевого редуктора в системе группового карданного привода тепловоза. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук - М.: 1975, - 23 с.

68. Кожевников С.Н., Перфильев П.Д. Карданные передачи. Киев; техника, 1978-264с.

69. Никулина К.А. Параметрическое возбуждение крутильных колебаний карданного вала. М.// Известия ВУЗов, Машиностроение, 1971, №9 с. 118 -124.

70. Эйдинов М.С., Нырко В.А., Эйдинов P.M. Применение асимптотических методов к исследованию крутильных колебаний систем с карданными передачами. М.// Известия ВУЗов, Машиностроение, 1975, №4 с. 22 26.

71. Эйдинов М.С., Нырко В.А., Махаев С.Н., Гальчук Б.Р. Аналитическое исследование резонансных режимов в системах с карданными передачами. М.// Известия ВУЗов, Машиностроение, 1975, №5 с. 48 52.

72. Эйдинов М.С., Нырко В.А. динамический синтез систем с карданными передачами. М.// Известия ВУЗов, Машиностроение, 1975, №7 с. 62 66.

73. Пустынцев E.H., Завьялов В.Б. Циклические нагрузки в карданной передаче. М.// Тракторы и сельхозмашины, 1971 №10 с. 13 14.

74. Щекотоло И.Н. Определение кпд. кинематических пар и пространственных стержневых механизмов. Автореферат на соикание ученой степени к.т.н. Алма-Ата, 1984, 24с.

75. Исследование тягового привода тепловоза ТГ-22: Отчет о НИР (заключи-тельный)//ЛИИЖТ; руков. Сабуров Ф.Ф. № ГР 01890041201 1990, с39.

76. Исследование условий работы трансмиссии дизельпоезда ДР1 на Прибалтийской железной дороге. Отчет о НИР (окончательный)// ЛИИЖТ; руко-вод. Сабуров Ф.Ф.тема №406, 1972, с. 31.

77. Павленко А.П. Динамика тяговых приводов карданного типа транспортных машин. М.// Известия ВУЗов. Машиностроение, 1969 №1 c.l 11 116.

78. Павленко А.П. Динамика тяговых приводов магистральных локомотивов. М.: Машиностроение, 1991, с. 192.

79. Павленко А.П. Некоторые особенности динамики тяговых приводов карданного типа магистральных локомотивов. Л.: ЛИИЖТ, 1970, вып. 294, С. 124-134.

80. Павленко А.П. Динамика механических систем имеющих карданную передачу с переменными углами излома карданных шарниров// вопросы динамики и прочности. Выпуск 24. Рига Зинатне, 1972 с. 105-115.

81. Бирюков И.В., Рыбников Е.К., Львов Н.В., Серх Д.И. Особенности динамики тягового привода с опорно-осевым редуктором одномоторной тележки вагона метро. М. // Труды МИИТа, вып. 374,1971, с. 76 96.

82. Обоснование допусков износа деталей колесно-редукторного блока тепловоза с гидропередачей. Отчет о НИР (заключительный) ЛИИЖТ; Руководитель Ф.Ф. Сабуров. № ГР 01870055352; Инв.№ 715. - Л., 1988.- 75 с.

83. Медель В.Б. Подвижной состав железных дорог. Конструкция и динамика. М.: Транспорт, 1979, с. 232.

84. Суздальцев М.Я. Исследование динамики привода с карданной передачей./ Развитие гидравлических передач тепловозов. Труды МИИТа, вып. 175, М.: 1963, с. 115-134.

85. Виноградов С.Я., Кочергин В.В., Кутенков С.А. Некоторые особенности динамического нагружения группового тягового привода./Динамико-прочностные свойства моторовагонного подвижного состава. М.: Транспорт, 1984, с. 58-65.

86. Меныпутин H.H. Зависимость между силой сцепления и скоростью скольжения колесной пары локомотива М.: Трансжелдориздат, Вестник ВНИ-ИЖТа, 1960; №7, с. 12-16.

87. Меныпутин H.H. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях. М.: Трансжелдориздат, ВНИИЖТ (ЦНИИ МПС), 1960, вып. 188, с. 113-132.

88. Исаев И.П., Лужнов Ю.М. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами. М.: Машиностроение, 1985. - 238 с.

89. Гарг В.К., Дуккипати Р.В. Динамика подвижного состава./ Под ред. Пань-кина H.A., перевод с англ. Бромштейна К.Г. М.: Транспорт, 1988. - 391с.

90. Ушкалов В.Ф., Резников Л.М., Редько С.Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей. Киев: Наукова думка, 1982, 360с.

91. Ушкалов В.Ф., Резников Л.М., Иккол B.C. и др. Математическое моделирование колебаний рельсовых транспортных средств. . Киев: Наукова думка, 1989,240с.

92. Коган А .Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. -М.: Транспорт, 1997, 326с.

93. Сорочкин Э.М. Спектрально-корреляционный анализ возмущений, действующих в вертикальной плоскости на локомотив./ Труды ВНИТИ вып.53,1981, с. 9 -19.

94. Иванов В.Н. и др. Конструкция и динамика тепловозов. М.: Транспорт, 1979, с.252.

95. Холл Дж., Уатт Дж. Современные численные методы решения дифференциальных уравнений. М.: Мир, 1979, с. 252.

96. Логунов В.Н., Кузнецов Л.Н., Чебанов E.H. и др. Устройство тепловоза ТГМ6А. М.: Транспорт, 1981,-287с.

97. Сабуров Ф.Ф., Бахолдин В.И. Исследование конструктивной надежности трансмиссии тепловоза с групповым приводом колесных пар. Отчет по НИР. Тема №92. Л.: ЛИИЖТ, 1972, -92с.

98. Обоснование допусков износа деталей колесноредукторного блока тепловозов с гидропередачей: Отчет о НИР (заключительный) /ЛИИЖТ; Руко-вод. Ф.Ф. Сабуров. № ГР 018700550352.- Л.: ЛИИЖТ, - Л.: 1988. - 75 с.

99. Березовский Ю.Н., Чернилевский Д.В., Петров М.С. Детали машин. М.: Машиностроение, 1983. -384 с.

100. Решетов Л.Н. Детали машин М.Машиностроение, 1974- 656 с.

101. Поляков B.C., Барбаш И.Д, Ряховский O.A. Справочник по муфтам. Л.: Машиностроение, Лен. отделение, 1979. - 344 с.

102. Кручек В.А. Групповой карданный тяговый привод колесных пар железнодорожного подвижного состава. С.Пб.: ПГУПС, 2002, 140с.

103. Кручек В.А. Прогнозирование тягово-экономических свойств группового тягового привода локомотива. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. С.Пб.: ПГУПС, 2002,373с

104. Хайт А.И. Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.: Транспорт, 1980. - 144с.

105. Хомич А.З. топливная эффективность и вспомогательные режимы тепловозных дизелей. М.: Транспорт, 1987. - 270с.