автореферат диссертации по электротехнике, 05.09.03, диссертация на тему:Системы микропроцессорного управления электропередачей автономных локомотивов

РГ6 од

« о . КИМ

с ь .) Сергей Ирленович

На правах рукописи

УДК 629.424:681.325

СИСТЕМЫ МИКРОПРОЦЕССОРНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧЕЙ АВТОНОМНЫХ локомотивов

05.09.03 — Электротехнические комплексы и системы, включая их управление и регулирование

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 1998

Работа выполнена в Научно-исследовательском институте тепловозов и путевых машин (ВНИТИ).

Научный руководитель — доктор технических наук, профессор СТРЕКОПЫТОВ В. В.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор ГАМАЮНОВ А. В.; кандидат технических наук МОРОШКИН Б. Н.

Ведущее предприятие — Служба локомотивного хозяйства Октябрьской железной дороги.

Защита состоится 1 июля 1998 г. в 15-00 на заседании диссертационного совета К 114.03.07 при Петербургском государственном университете путей сообщения (ПГУПС) по адресу: 190031, С.-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 5-407.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан «. . 1998 г.

Ученый секретарь диссертационного совета к. т. н„ доцент

В. С. СМИРНОВ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА' РАБОТЫ

Актуальность проблемы.

Жесткие требования к эффективности работы локомотивов с точки зрения топливной экономичности; производительности, а также улучшения условий труда локомотивных бригад и обслуживающего персонала настоятельно требуют поиска научно обоснованных технических и организационных решений для достижения поставленных целей по совершенствованию автономных локомотивов с электрической передачей.

.Современное состояние эксплуатируемого парка на железных дорогах России требует его обновления, а также проведения большого объема работ по его модернизации и восстановительному ремонту. При этом следует отметить, что для надлежащего ремонта и восстановления эксплуатируемого подвижного состава существует проблема поставки аппаратуры управления и регулирования электропередачи локомотивов, представляющей собой комплекс различных морально устаревших электронных блоков и узлов. Отсюда вытекает актуальность решения проблем совершенствования автономных локомотивов с электрической передачей различных серий путем применения для построения их систем управления и регулирования современных технологий и алгоритме)«.

Отдельные аспекты указанных проблем рассматривались в грудах ведущих ученых и специалистов, занятых как в области совершенствования алгоритмов управления тяговой электрической передачей автономных локомотивов, так и в области применения на подвижном составе современных технологий и компонентов, микропроцессоров и микро-ЭВМ. Вопросам совершенствования алгоритмов управления тяговой электропередачей посвящены работы В.П. Феоктистова, В.В. Стрскопыгова, Ю.М. Перегудов», A.A. Будницкого и др./. В области теоретического обоснова-

ния и практического применения микропроцессоров и микро-ЭВМ на подвижном составе для целей управления тяговой электропередачей важные результаты получены в трудах Г.И. Загария, A.B. Грищенко и других авторов.

Цель работы. Целью работы является получение научно, технически и организационно законченного решения, позволяющего в ближайшее время обеспечить проведение модернизации эксплуатируемого парка автономных локомотивов с электрической передачей с приданием им новых свойств в части улучшения эксплуатационных характеристик, а также подготовить переход на новые технические решения при разработке и изготовлении новых локомотивов, с подготовкой базы для совершенствования технологии эксплуатации, ремонта и обслуживания их основного оборудования.

Выполнение поставленной цели обеспечивается решением следующих задач:

1 .Разработка и внедрение на сети железных дорог России систем микропроцессорного управления электрической передачей автономных локомотивов для совершенствования систем возбуждения и регулирования тягового генератора в режимах электрической тяги и электрического тормоза, улучшения противобоксовочных свойств и топливной экономичности, обеспечения регулирования скорости движения маневровых локомотивов и тяговых единиц путевых машин, полной унификации аппаратуры управления и регулирования для всех типов эксплуатируемых в России локомотивов при сокращении ее номенклатуры;

2. Анализ существующих систем управления тяговой электропередачей, по результатам которого определить основные параметры унификации создаваемой системы, предложит!, методику построения унифициро-

ванной системы микропроцессорного управления тяговой электропередачей автономных локомотивов;

3. Исследование на математической модели основных структурных решений в построении системы регулирования тяговой электропередачи, определение их основных параметров, выработка рекомендаций по вариантам изменения регулировочных параметров отдельных контуров регулирования и системы в целом, обеспечивающих требуемое качество регулирования;

4. Разработка структуры, алгоритмов и основных принципов построения программного обеспечения систем микропроцессорного управления тяговой электропередачей тепловозов типа 2ТЭ116, 2ТЭ10,ЧМЭЗ, М62У, ТЭМ2, составляющих основной парк эксплуатируемых локомотивов на железных дорогах России .

Методы исследований. Исследования выполнялись как с применением современных средств автоматизированного моделирования по структурным схемам, так и путем натурных экспериментов на стендах и локомотивах, оборудованных реальной бортовой микропроцессорной системой автоматического управления тяговой электропередачей.

Научная новизна. Научная новизна диссертации заключена:

1) в разработке практически полностью унифицированной структуры системы микропроцессорного управления тяговой электропередачей всех типов автономных локомотивов на железных дорогах России и стран СНГ;

2) в исследовании математической модели предложенной системы регулирования, и разработке методики определения всех основных регулировочных параметров системы;

3) в разработке алгоритмов и методики построения управляющих про-

грамм для обеспечения функционирования разработанной аппаратуры регулирования, с использованием всех результатов теоретических и экспериментальных исследований;

4) в разработке предложений по совершенствованию технологии эксплуатации и обслуживания электрооборудования тепловозов на основании начатого широкого внедрения микропроцессорной системы управления электропередачей автономных локомотивов.

Практическая ценность

1. В результате проведенных исследований разработана функционально и технически завершенная система управления гяговой электропередачей автономных локомотивов, позволившая освоить промышленное производство аппаратуры микропроцессорной системы управления и начать модернизацию эксплуатируемого тягового подвижного состава с приданием ему эксплуатационных показателей в соответствии с последними достижениями науки и техники;

2. Предложена методика построения унифицированной системы микропроцессорного управления тяговой электропередачей, обеспечивающая стабильность и предсказуемость всех основных параметров электропередачи автономных локомотивов, почти полностью исключающая необходимость их настройки и регулировки в процессе эксплуатации локомотивов, что существенно сокращает время их работы на реостатной станции при проведении плановых и внеплановых работ по ремонту и профилактике, облегчает условия труда обслуживающего персонала.

3. Предложенные автором принципы построения аппаратуры и алгоритмического обеспечения системы микропроцессорного управления позволяют использовать результаты разработки для любого вида тягового подвижного состава, тепловозов и электровозов, путевых машин.

4 Разработаны и проверены в работе алгоритмы и управляющие программы для тепловозов всех основных типов, эксплуатируемых в России.

Апробация работы

Основные положения и результаты работы доложены и обсуждены на: » научно-техническом совете отдела новых тепловозов ЦТ МПС; « межведомственной комиссии по приемке тепловоза ЧМЭЗ-1026 с отечественным оборудованием и реостатным тормозом /г. Коломна , 1995/; » межведомственной комиссии по приемке тепловоза 2М62к-686 с заменой дизеля 14Д40 на дизель Д49 Коломенского завода и установкой микропроцессорной системы регулирования электропередачи УСТА /г. Коломна, 1997 /; ® межведомственной комиссии по приемке микропроцессорной системы

регулирования электропередачи УСТА /г. Коломна 1995, 1997/; « межведомственной комиссии по приемке тепловоза 2ТЭ10ВК-4481 с заменой дизеля 1 ОД 100 и установкой микропроцессорной системы регулирования электропередачи УСТА /г. Щербинка, Московской обл., Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ МПС , 1998 /; » заседании кафедры "Локомотивы " ПГУПС /г. Санкт-Петербург, 1998 / Достоверность научных положений Достоверность подтверждена результатами эксплуатации более 50 секций тепловозов типа 2ТЭ116, 2ТЭ10,2М52.ЧМЭЗ, оборудованных бортовой микропроцессорной системой управления электропередачей , реальным улучшением противо-боксовочных свойств опытных локомотивов и повышением экономичности работы нх дизель-генераторных установок.

Реализация работы. На основании выполненных в работе исследований разработана и освоена промышленностью (Пензенским приборостроительным заводом ) аппаратура микропроцессорного управления тяговой электропередачей, оборудованы и находятся в опытной эксплуатации более 50 секций тепловозов типа 2ТЭ116, 2ТЭ10,2М62,ЧМЭЗ. Публикации. По теме диссертации опубликовано 14 печатных работ, в том числе 2 авторских свидетельства па изобретения. Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти разделов, списка литературы и приложений. Общий объем диссертации 106 страниц машинописного текста (без приложений, рисунков и таблиц). Кроме того, диссертация содержит 27 рисунков, а также приложения, состоящие из 40 страниц. Список литературы содержит 82 наименования.

Содержание работы.

Во введении обоснована актуальность выбранной темы исследования. Показана важность решения проблем совершенствования эксплуатируемого парка автономных локомотивов с точки зрения повышения производительности, топливной экономичности их дизель-генераторных установок, повышения противобоксовочных и прогивоюзных свойств, а также решение проблемы замены импортного электрооборудования управления и регулирования на отечественное. Показано, что использование современных микропроцессорных средств управления и регулирования наряду с более широкими возможностями гибкой адаптации аппаратных и программных средств для любых новых применений существенно снижает стоимость аппаратуры.

Все это в совокупности с разработкой новых алгоритмов управления тяговой электропередачей во всех режимах дало возможность быстрого

8

создания недорогих и эффективных программно-аппаратных средств для использования их на современном подвижном составе, и осуществления в короткие сроки модернизации эксплуатируемого парка подвижного состава с заменой соответствующего комплекса морально и физически устаревшей аппаратуры управления и регулирования с одновременным приданием локомотивам новых потребительских свойств

В первой главе проводится анализ состояния современных аппаратных и структурных решений в системах управления тяговой электропередачей и формулирование целей и задач исследования. Важное место в главе отводится выделению объекта исследования. Отмечается, что проблемы замены устаревшей аппаратуры регулирования, совершенствование алгоритмов управления электропередачей автономных локомотивов для обеспечения более высоких эксплуатационных показателей локомотивов, занимает одно из приоритетных мест среди основных задач совершенствования подвижного состава. Важное место в главе отводится к определению основных параметров унификации для основных типов автономных локомотивов с электрической передачей аппаратных и программных средств разрабатываемой системы, поскольку этот момент является важным с точки зрения как использования единых подходов в проектировании бортовой системы микропроцессорного управления для конкретных типов локомотивов, так и с точки зрения дальнейшего обслуживания локомотивов и их оборудования а эксплуатации.

Показано, что для существующих типов тяговой электропередачи сеть возможность практически полной унификации аппаратной части разрабатываемой системы, когда за основу выбирается структура, при которой регулирование напряжения тягового генератора осуществляется посредством транзисторного ключа, регулирующего ток возбуждения возбу-

дитсля посредством широтпо-импульсной модуляции (ШИМ) подводимого напряжения.

От; хчается, что на отечественных автономных локомотивах применение микропроцессорных средств регулирования и управления до настоящего времени имеет единичный характер, и в основном связано с управлением дизель-генераторными установками или тяговой электрической передачей. Сюда следует отнести работы по системам СКРЗД-1 и СКРЗД-2, МСКУ-1, МСКУ-2, АСУБ «Локомотив» на тепловозах типа 2ТЭ116 и ТЭП70, затронувшие вопросы регулирования и управления дизеля, тягового генератора, решение вопросов диагностики основного оборудования локомотивов. Опыт эксплуатации локомотивов с упомянутыми микропроцессорными системами управления показал, в общем, что решение поставленных вопросов применения микропроцессоров в системах управления агрегатами автономных локомотивов может быть успешно решено, однако й силу ряда различных причин ни одна из этих разработок не вышла на достаточный объем внедрения, чю в конечном итоге не дало возможности получения более общей объективной оценки эффективности применения этих современных средств управления и регулирования для тягового подвижного состава. Вместе с тем все основные иностранные производители автономных тяговых средств на протяжении ряда лет используют микропроцессорную технику для обеспечения управления и регулирования основного оборудования (General Motors, General Electric, Siemens и др.)

С учетом результатов анализа состояния вопроса применения микропроцессорной техники на тяговом подвижном составе сформулированы задачи и направления поиска решения проблем создания эффективных технических средств микропроцессорного управления тяговым подвижным

составом, в данном случае, электропередачей автономных локомотивов.

Таким образом, результатом первой главы явились сформулированные цель и задачи работы, приведенные в начале автореферата.

Во второй главе проводится подробное рассмотрение одной из важнейших задач данной работы по выбору и исследованию структуры системы автоматического управления возбуждением тягового генератора автономных локомотивов. В основу построения системы регулирования мощности положен принцип формирования статических жестких характеристик тягового генератора, разработанный во ВНИТИ к.т.н. Ю.М. Перегу-довым. При этом система регулирования мощностью тягового генератора строится по подчиненному принципу, когда входным сигналом задания напряжени*! тягового генератора является выход внешнего контура регулирования мощности. Обобщенная структурная схема контура регулирования мощности генератора показана на рис. 1 .

По рассогласованию заданной и измеренной мощности тягового генератора в релейном элементе определяется темп изменения напряжения тягового генератора. Сигнал интегрируется, проходит через звено ограничения и в результате преобразований полученное значение является заданием напряжения тягового генератора для соответствующего подчиненного регулятора напряжения генератора РНГ. Закон регулирования напряжения тягового генератора описывается следующим выражением:

сИуаг-^ п(ЛР)*ДДР, 1г), где: ~ ЛР=Р3 - Рос, отклонение мощности от заданной;

- .^п(ДР) - знак рассогласования;

- Г(ЛР, }г) - сомножитель, учитывающий величину рассогласования мощности и текущее значение нагрузки тягового генератора.

п

Рис. 1 Обобщенная структурная схема контура регулирования мощности генератора

Для стабилизации релейной системы автором предложены два способа. Во-первых, сигнал обратной связи по мощности (Рос) дополняется сигналом своей первой производной с1Р0С/сЗ причем расчет первой производной в микропроцессорной реализации осуществляется в соответствии со следующим выражением в разностной форме: уп=а0*Хп■ьа1*х„.гЬ1*уп.1> где:

- ао=1/(1 ^Т/Тд), а,=-1/(1+Т/Тд), Ь,--1/(1+ТЛГд);

- Т-период дискретизации управляющего устройства (Т=0.01 С);

Тд - желаемая постоянная времени аппроксимируемого реального дифференцирующего звена;

- хл,Ул " соответственно входной и выходной сигнал дифференциатора;

- Уп-1 - соответственно значения этих сигналов в предыдущем цикле. Во-вторых, формирование собственно сигнала обратной связи по мощности определяется перемножением заданного значения напряжения тягового генератора на его измеренный ток.

Объединенное регулирование дизеля и тягового генератора Существующие до настоящего времени варианты системы объединенного регулирования дизель-геператора с использованием индуктивиых датчиков, реализованные в гидромеханических регуляторах типа 7РС2 и 10Д100, в принципе, обеспечивают решение задачи согласования свободной мощности дизеля с мощностью на тягу, однако имеют при этом ряд существенных недостатков, таких как сложность обслуживания прецизионных элементов гидравлических и механических узлов, зависимость от качества и наличия рабочей жидкости, сложность регулировки и нестабильность парамсгров в процессе эксплуатации.

В предлагаемой системе контур регулирования положения реек гон-

ливных насосов перенесен из гидромеханического регулятора в микропроцессорную систему регулирования, при этом датчик положения реек топливных насосов установлен непосредственно на валу подачи, что исключает влияние на работу системы состояния передаточных механизмов топливной аппаратуры.

Контур регулирования положения реек топливных насосов высокого давления (ТНВД) выполнен интегральным, и его выходной сигнал, пройдя через ограничитель, дополняет сигнал минимального задания по мощности, определяемого позицией контроллера машиниста. Структура контура регулирования положения реек топливных насосов высокого давления (ТНВД) вместе с основными узлами регулятора дизеля показана на рис. 2, где:

- п дз - заданное значение частоты вращения коленвала

дизеля;

— 11 ДОС - фактическое значение частоты вращения;

— Ц)3 - заданное положение реек ТНВД;

-Ц - фактическое положение реек ТНВД;

-РЧВ - регулятор частоты вращения;

-ДПР - датчик положения реек ТНВД;

-тд -тепловой двигатель (дизель);

- давление наддувочного воздуха;

-Мг - момент сопротивления тягового генератора;

— М бсп уаг - момент сопротивления от регулируемых

вспомогательных нагрузок дизеля; - М еслсош! - момент сопротивления от неотключаемых вспомогательных нагрузок дизеля (включая собственные нужды). Рассмотрен вопрос повышения кпд тяговой электропередачи за счет

Рис. 2 Структурная схема контура объединенного регулирования мощности дизель - генератора

правильного выбора параметров системы управления полем 'ГЭД, показано, что их оптимизация позволяет повысить кпд передачи на 2-3.5%.

Во второй главе также рассмотрен вопрос комплексного решения проблем управления электропередачей автономных локомотивов в режимах электрического тормоза и обеспечения поддержания скорости движения локомотивов. В частности, управление электропередачей в режиме электрического тормоза по аналогии с управлением в режиме тяги производится по подчиненному принципу, при котором конгуру регулирования ограничений но току возбуждения, току якорей тяговых электродвигателей и по коммутации подчинен внутренний контур регулирования тока возбуждения тяговых электродвигателей.

Рассмотрен вопрос регулирования скорости движения тепловозов, имеющий важное значение, в частности, для маневровых локомотивов в горочной работе для тяговых единиц различного рода путевых машин, где также требуется высокая точность поддержания скорости движения для нормальной работы рабочих органов.

Автором предложен принцип построения структуры системы регулирования скорости движения, при котором одновременно с функциональной простотой и хорошими динамическими качествами достигается высокая точности поддержания скорости.

Функциональная схема такой системы регулирования представлена на рис. 3 , где:

Уз - заданное значение скорости движения;

Л - измеренное значение тока тяговых двигателей;

V - измеренное значение скорости движения;

.Твд - измеренное значение юка возбуждения двигателей;

ФП - функциональный преобразователь потока;

МУ

Рис. 3 Структура системы регулирования скорости движения

МУ - множительное устройство; БК - блок коррекции; Кл - Ключ;

ЗИ - задатчик интенсивности;

ДНГ - датчик напряжения тягового генератора;

1ТУ - пороговое устройство;

И - интегратор;

игз* - расчетное значение напряжения генератора; Иг - измеренное значение напряжения генератора; РНГ - регулятор напряжения тягового генератора Функционирование предлагаемой системы регулирования скорости движения обеспечивается параметрическим заданием напряжения тягового генератора в соответствии с выражением : иг=Ку * СФ * Уз ± 1я * £Ия, где иг -заданное значение напряжения генератора; СФ -коэффициент магнитного патока двигателей; -суммарное сопротивление якорных цепей. При достижении напряжения тягового генератора расчетной величины в работу включается интегральный контур ре1улирования скорости, обеспечивая сведение ошибки регулирования скорости к минимуму.

Закон регулирования, таким образом, будет иметь следующий вид:

иг-Ку * СФ * У3 ± * + К * Е (У3-У) Использование такой структуры регулирования скорости движения позволило совместить хорошие динамические качества разомкнутой системы регулирования с нулевой статической ошибкой интегрального регулирования скорости локомотива. Кроме того, простота и наглядность предложенного способа позволяет легко реализовать его при использовании

18

микропроцессорных систем управления.

Третья глава диссертации посвящена важной и актуальной проблеме улучшения противобоксовочных и противогазных свойств локомотивов. Проведен анализ существующих систем защиты от боксования и даны предложения по структуре и принципу действия новой системы защиты от боксования и юза для практической реализации в бортовой микропроцессорной системе.

В рассматриваемой системе управления электропередачей локомотива использован способ, при котором меры по прекращению боксования принимаются путем фиксации или снижения напряжения генератора или тока возбуждения тяговых двигателей, а в качестве входного параметра для оценки степени боксования (юза) принимаются сигналы максимальной разности по нагрузкам тяговых электродвигателей (статический сигнал) и сигнал по скорости сс изменения (динамический).

В пятой главе диссертационной работы рассмотрены алгоритмы работы основных каналов управления электропередачей автономного локомотива. В основу построения алгоритмов системы положен принцип циклического запуска всех необходимых задач, причем задачи разделены на два класса.

Во-первых, это "быстрые" процессы, запускаемые каждые 10 мс, такие как задачи регулирования напряжения тягового и вспомогательного генератора, задачи сопряжения с периферией, которые требуют обработки в темпе поступления сигналов (так называемые задачи реального времени).

Во-вторых, это "медленные" задачи (в цикле 100 мс), такие как регулятор мощности тягового генератора, регулятор электрического тормоза, регулятор положения реек Т'НВД, и другие. Такая постановка вопроса по-

зволила обеспечить согласование работы всех алгоритмов по времени и работу системы в режиме, близком к режиму «реального времени», когда обработка внешних запросов производится в темпе их поступления.

В пятой главе диссертационной работы представлены результаты экспериментальных исследований предложенных алгоритмов и структурных решений на опытных образцах бортовой микропроцессорной системы автоматического управления, проведен анализ погрешностей регулирования параметров электрической передачи локомотивов. Экспериментальные исследования бортовой микропроцессорной системы управления были проведены на тепловозах различных серий (2ТЭ116, 2ТЭ10,2М62, ЧМЭЗ) и показали хорошее качество регулирования, высокую повторяемость и предсказуемость результатов. Проверка алгоритмов и структуры системы регулирования скорости движения осуществлялась при испытаниях и эксплуатации тепловоза рельсошлифовального комплекса ТЭМЗМк-0001 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе разработки и исследования сформулированных цели и задач в диссертационной работе получены следующие результаты: I. Разработаны алгоритмы и структура бортовой микропроцессорной системы автоматического управления энергетической установкой автономных локомотивов в режиме электрической тяги и тормоза, обеспечивающие:

» практическое улучшение эксплуатационных и технических параметров тепловозов;

• повышение производительности;

• улучшение условий труда локомотивных бригад и обслуживающего персонала;

• обеспечение стабильности параметров электропередачи в

20

процессе эксплуатации, и , соответственно, практически полное исключение их регулировок и настроек « решение проблем сокращения номенклатуры, унификации аппаратуры управления и регулирования тяговой электропередачи автономных локомотивов всех серий с одновременной заменой импортного электрооборудования;

2. Разработан практический метод расчета микропроцессорной системы управления электрической передачей, позволяющий использовать его для разработки системы управления всех основных типов эксплуатируемых в России тепловозов с электропередачей с обеспечением предсказуемости и стабильности их параметров;

3. Разработаны алгоритмы управления тяговой электропередачей локомотивов, позволяющие обеспечить:

• повышение топливной экономичности энергетической установки автономных локомотивов за счет высокой точности согласования свободной Мощности дизеля с мощностью тягового генератора и оптимизации параметров системы управления полем тяговых двигателей (до 2-3.5%);

® устойчивую работу контура регулирования дизель-генератора при отсутствии перегрузок дизеля во всем диапазоне работы, и, как следствие увеличение срока службы; « улучшение противобоксовочпых и противоюзных свойств локомотивов (до 30%) при движении на участках пути с ухудшенными условиями сцепления в режимах электрической тяги и электрического тормоза;

» высокую точность (до ± 0.4 км/ч) поддержания заданной скорости

движения маневровых локомотивов и тяг овых агрегатов

21

путевых машин;

4. В результате расчетов и исследований, выполненных автором диссертации, получены научные и методические результаты, а также освоена промышленностью аппаратура унифицированной бортовой микропроцессорной системы управления электропередачей (УСТА), позволившая начать модернизацию эксплуатируемого парка автономных локомотивов на Октябрьской, Северной, Юго-Восточной и Западно-Сибирской железных дорогах России. По состоянию на май 1998 года системой УСТА модернизировано более 50 секций тепловозов 2ТЭ116,2М62, 2ТЭ10У, ЧМЭЗ;

5. Проведен расчет ожидаемого экономического эффекта от внедрения предложенной микропроцессорной системы управления на тепловозах типа 2ТЭ116. Ожидаемый интегральный экономический эффект от внедрения бортовой микропроцессорной системы, построенной с использованием результатов исследований, на тепловозах серии 2ТЭ116 составит 76 млрд. руб. в ценах 1997 г. со сроком окупаемости 2.32 года. Реальный эффект для тепловоза 2ТЭ116-628, оборудованного системой УСТА в декабре 1995 г., составил, по данным локомотивного депо По-ворино Юго-Восточной ж.д., более 17 тонн дизельного топлива в год.

Основное содержание диссертации полностью отражено в следующих публикациях;

1. Испытания тепловоза ТЭМ5-012, оборудованного опытной схемой регулирования дизель-генератора с целью повышения экономичности. /Ким С.И. Труды ВНИТИ вып.51, 1980 г.

2. Цифровое устройство измерения частоты вращения коленчатого вала дизеля. Жим С.И.,Варегин Ю.А. Труды ВНИТИ вып.56, 1982 г

22

3. Формирование характеристик постоянной тормозной силы нагрузочного локомотива. /Ким С.И. Труды ВНИТИ вын.61, 1985 г.

4. Способ регулирования скорости движения тепловоза с электрической передачей./Ким С.И., Клименко Ю.И., Варегин Ю.А. А-с.СССР 1199676 04.05.85

5. Разработка и испытания системы автоматической регулировки скорости тепловоза с тяговыми двигателями независимого возбуждения.

/Ким С.И., Варегин Ю.А., Кудрявцев В.В. Труды ВНИТИ вып.67, 1988г.

6. Устройство регулирования скорости тепловоза с электрической передачей. /Ким С.И., Варегин Ю.А., Соловов Д.И. A.c. 1472304 15.12.88 г.

7. Выбор структуры системы автоматического регулирования мощности дизель-генератора тепловоза рсльсошлифовалыгого комплекса /Ким С.И. Труды ВНИТИ вып.71, 1990 г.

S. Структура системы регулирования скорости движения тепловоза рель-сошлифовалыюго комплекса /Ким С.И. Труды ВНИТИ вып.71Л990г

9. Анализ токораспределения в тяговом электроприводе тепловоза рель-сошлифонального комплекса

/Ким С.И. Труды МЭИ вып.238,1990

10. Микропроцессорная система управления электропередачей. /Ким С.И.,Бабков Ю.В., Кулабухов A.C. "Локомотив" №12 1997

11. Модернизированный тепловоз 2М62К-686 с микропроцессорной системой регулирования УСТА. /Ким С.И., Бабков Ю.В., Морошкин А.П. "Локомотив №4 1998 г."./

12. Применение микропроцессорной техники для управления оборудова-

нисм локомотивов /Ким С,И., Бабков 10.В., Колосов С.В,Конференция молодых ученых, ПГУПС 1998 г.

13. Вопросы применения природного газа в качестве топлива для тепловозных дизелей /Ким С.И., Бабков Ю.В., Тянников М.Ю. Конференция молодых ученых. ПГУПС, 1998 г.

14. Разработка и внедрение унифицированной микропроцессорной системы управления электропередачей тепловозов /Ким С.И. Научно-практическая конференция "Автоматизация управления локомотивов и их систем на базе микропроцессорной техники", ПГУПС, 1998 г.

Подписано к печати 26.05.98 г. Усл.п.л. 1,3

Печать офсетная. Бумага для ынокит. апп. Формат- 60x84 1/16

Тираж 100 экз. Заказ № £42

Тип. ПГУПС 190031 С-Пезербург» Московский пр.,9