автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Применение экспертных систем в оперативном управлении работой локомотивов и локомотивных бригад
Автореферат диссертации по теме "Применение экспертных систем в оперативном управлении работой локомотивов и локомотивных бригад"
pr 5 V)A \ t
ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
На правах рукописи
НОВОЖИЛОВА Татьяна Николаевна
УДК 681.3:625
ПРИМЕНЕНИЕ ЭКСПЕРТНЫХ СИСТЕМ В ОПЕРАТИВНОМ УПРАВЛЕНИИ РАБОТОЙ ЛОКОМОТИВОВ И ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
05.22.08 - эксплуатация железнодорожного транспорта
ABT OPE ФЕРА'Г диссертации на соискание зченоИ степени кандидата технических наук
Харьков -1996
Диссертация есть рукопись. Работа выполнена. на жафедре .Микропроцессорные информацнонно-упра^ляющие системы1 Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта
Научный руководитель' - доктор технических наук, профессор,
лауреат Государственной Премии Украины в области науки и техники, В.А. Кедрус.
Научный консулы аяг - кандидат технических наук,
доцент Б. А.Кривошей.
Официальные оппоненты -юктор технических наук,
профессор В.Я. Негрей. ; кандидат технических наук, В.М.г Мирошниченко.
Ведущее предприятие - Южная железная дорога.
Защита состоится 1996г. в --/£
на заседании специализированного Совета по присуждению ученых степеней Д 02.15.01 при Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта но адресу;
Украина, 310050, г. Харьков, пл. Фейербаха,7.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.
Отзывы на автореферат просим направлять в адрес сие цнадазиро в анно го Совета академии.
Автореферат разослан ..¿V " 99«£_г.
Ученый секретарь специализированного Совета, кт.н., /кщент
<I > 1 П-А-Яновский
Г
Общая характеристика работы
Актуальность проблемы. Совершенствование процессов управления перевозками, создание цовых высокоэффективных средств и систем информатизации - ключевое направление в повышении провозной и пропускной способности железных дорог и безопасности движения. Разработке научных основ создания экспертной системы (ЭС), выбора теоретического подхода ей построения на базе обобщения опьгга квалифицированных специалистов и госвещена данная диссертация.
Актуальность этой проблемы обусловлена необходимостью пересмотра сложившихся традиционных подходов к решению задач ояера-тивного управления эксплуатацией локомотивов и работой локомотивных бригад из-за слабой формализуемости предмеётйой области.
Процесс принятия оперативных решений диспетчерами предполагает осмысление даступаюгцих информационных сообщений на уровне вариативного и конструктивного осмысления: действия диспетчеров'должны быть избирательны и эффективны в пространстве альтернатив^ Задачи планирования и прогнозирования решаются в реальном времени. Существующий режим работы в'лучшем случае позволяет осмыслить ситуацию гормативш. Коллективный характер принятия решений усугу-блжт проблему принятия эффективных решений. В этих условиях критерием выбора вариантов регулировок является личный опыт и интуиция диспетчеров. Предпочтение варианту регулировок, как правило, отдается на уровне случайного осмысления.
Для облегчения вариативного осмысления необходимо утвердить новые информационные технологии и средства их поддержки на основе диалоговых процедур и развития автоматизированных рабочих мест ( АРМов} в направлении интеллектуализации, т.е. придания им свойств экспертных систем.
Целью работы является обоснование необходимости и целесообразности применения экспертной системы управления эксплуатацией локомотивов (ЭСУТ), предоставляющей диспетчерской смеие возможности вариативного осмысления при принятии оперативных решевий в любой сложившейся ситуации.
Основная задача - разработка методологических и теоретических основ ЭСУТ для интеллектуализации процесса принятия
оперативных решений, их оценки й прошЬзироваяия последствий.
Важной особенностью задачи является коллективный характер принятия решений в реальной времени, в условиях неопределенности и дефицита времени. •
Объект и предмет исследования. Объектом исследования является диспетчерская служба (на примере диспетчерских служб Южной и Северо-Кавказской жд). Диспетчерская служба -метаснсгемный объект, т.к. управляет работой системных объектов. Предметом исследования является процесс подготовки и поддержки оперативных решений но дитшлюскому управлению дислокацией ло'комоггивов и локомотивных бригад. ••'• ' -.5 - : -
Метопика исследования. Теоретической основой исследований, послужили научные труды и решения, принятые в области оперативного управления работой локомотивов и организации труда и отдыха локомотив пых бригад, теория фреймов, элементы теории множеств; нечеткая логика, ситуационное моделирование, теория 'принятия решений, теория цространсгвенно-вре-мсняой логики, методы проекционного управления^ теория массового обслуживания, статический и операционный анализ, теория баз данных, методы теории искусственного интеллекта На защиту выносятся:
структура информационного обеспечения комплекса задач по оперативному управлению дислокацией локомотивов и бригад;
динамическая модель управления задачами, решаемыми локомотивными диспетчерами, позволяющая выбирать необходимую регулировку, при дефиците времени на стабилизацию поездною положения;
модель экспертной системы, обеспечивающая проекционное управление процессом принятия решений диспетчерской смены;
методика оценки качества принимаемых решений. ;
Научная новизна:
в рамках использования принципов исскуствешюго интеллекта на жеш зго дорожном транспорте предложены, обоснованы и исследованы элементы компьютерной" 'технологии процесса принятия оперативных решении по управлению работой локомотивов и локомотивных бригад; разработана структура информационного обеспечения ЭСУТ; на основе теории фреймов разработан* проекционный механизм управления процессом принятия решений;
разработана методика и средства адаптации ЭС к конкретному полигону обслуживания;
предложена методика определения эффективности выбранного сценария действий в оперативном режиме.
Практическая значимость работы заключается в том, что разработанная модель экспертной системы предоставляет писнетчеру возможность повысить качество принимаемых решений го оперативному управлению работой локомотивов и локомотивных бригад.
Реализация работы . Отдельные проектные решения в виде элементов прикладного программного обеспечении использованы при разработке АРМ ПТОЛ (пукт технического обслуживания локомотивов) я экспериментального прсгготина экспертной системы управления перевозками по заказу ПКТБ АСУЖТ.
Апробация работы. Основные положения работы представлены на 0-й ,7-й и 8-й международнных школах-семипарах "Мккропро-десоорные системы связи и управления на железнодорожном транспорте4 (¿993-1995гг., Алушта); на 57-й научно-технической конференции специалистов железнодорожного транспорта (Харьков, 1995г), диссертация обсуждалась и была'одобрена на семинаре ИК НАН Украины, .Информационные технологии на транспорте-* (Кдав, 1995т) в на заседаниях кафедры МИУС ХарГАЖД (1991-1995гг.).
Публикации. Основные положения диссертации были опубликованы в 7 печатных работах.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы из 139 наименований, шести приложений и глоссария. Содержание работы изложено на 113 страницах: основною текста, содержит 9 таблиц, 4-1 иллюстрация.
работой локомотивов и локомотивных бригад в современных условиях " проанализированы особенности оперативного управления эксплуатацией локомотивов и опыт организации управления работой локомотивных бригад на примере диспетчерских служб Южной и Северо-Кавказской жд рассмотрены существующие теоретические и практические подходы к
Содержание работы
„Совершенствование оперативного управления
^ДШИЬП
Ри.1 Схеш межмодульных свюси ЭСУГ
решению проблемы оперативного прогнозирования, и обоснована необходимость интеллектуализации процесса принятия решений.
.. Наиболее последовательно разработкой методов планирования и орг-аттцця работы локомотивных бригад занимались в ДИИТс п ВНИИЖТе. Автоматизация процесса, планирования была осуществлена на базе типовых комплексов алгоритмов и программ.
Изначально предполагалось., что все автоматизированные рабочие места (АРМ) АСУЖТ будут собраны в сеть передата данных, но отсутствие такой сети и единой политики, которая диктовала бы разработчикам не алгоритмы и состав АРМов, а протоколы связн и состав интегрированной базы данных, привело к тому, что задача практически невозможно объединить в единую систему. Централизованная система АСУЖТ оказалась малопроизводительной и слабораз-вивасмой, так как строилась по жесткому технологическому принципу. Рассматриваемая предметная область отличается недизъюнктивностью, большой мощностью пространства возможных управляющих воздействий н слабой формализуемостью. Данная цепочкя рассуждений приводит нас к архитектуре ЭСУГ приведенной на рис.1, где отражены
состав информационных модулей и их информационные связи.
В соответствии с поставленной целью в диссертации рассматривались следующие основные вопросы :
анализ процесса принятия оперативных решений локомотивными диспетчерами;
классификация званий го оперативному регулированию дислокацией локомотивов и локомотивных бригад;
разработка информационной модели ЭС и формализма представления знании, основанного ва фреймах;
разработка динамической модели управления дислокацией локомотивов и работой локомотивных бригад, представляющей собой множество возможных видовых ситуаций н способов их разрешения;
разработка модели ЭСУТ, обеспечивающей выбор наиболее целесообразного решения из множества возможных ;
теоретическое исследование предложенного метода управления глобальным фреймом;
методика оценки работы ЭСУТ в эксплуатационных условиях; адаптация ЭСУТ к конкретному полигону обслуживания. Во 2-й главе .Разработка моделей и методов решения задач оперативного управления в экспертной системе-* предложена классификация знаний об оперативном управлении работой локомотивов и локомотивных бригад; исследованы основные принципы функционирования ЭС как интеллектуальной системы массового обслуживания (ИСМО).
Для всей зоны обращения ИСМО - циклическая СМ О: ряд последовательных «-канальных СМО, обслуживающих N направлений в порядке поступления заявок с ожидание*» в очереди и подвижными каналами обслуживания. Заявки с параметрами: приоритет, масса, направление. Достоверность событий определяется значениями оценки уверенности, Проведенная классификация знаний об оперативном управлении работой локомотивов и локомотивных бригад показывает, что ИСМО замкнута, так как источники заявок наряду с каналами обслуживания рассматриваются как элементы СМО: если канал обслуживания покидает последнюю фазу обслуживания, то он попадает в первую. Исследован механизм взаимопомощи между каналами обслуживания.
Доказано, что обработку заявок в циклической СМО можно представить элементарными операциями. Технология обслуживания
заявок отражается в сценариях базы знаний. Используя аналитические "выражения степени влияния резерва локомотивов на величину простоя составов, показано, что эффективность обслуживания зависит от экономических предпосылок и характера обслуживания.
Из 27 вариантов технико-экономических решений проведения регулировочных мероприятий (возможных фактических, плановых н ожидаемых соотношений размеров движения Мед к Инр), которым соответствуют 27 состояний ИСМО получается 27 видовых сценариев. Исследована взаимосвязь факторов, влияющих на переход ИСМО из одного состояния в другое. Граф состояний ИСМО отражается деревом состояний в модели доски объявлений.
В 3-й главе .Разработка формализма представления знаний в йнтеллектуальной системе массового обслуживания" рассматривается информационное обеспечение, необходимое дня функционирования ЭСУТ; фреймы для представления знаний; уровни обобщения знаний; механизмы вывода и обработки в модели доски объявлений.
Поскольку механизм обслуживания ИСМО следует рассматривать как процесс информирования, эффективность функционирования предлагаемой системы в большей степени зависит от поступающей информации и ее последующей обработки в базе данных и базе знаний. На основе анализа свойств предметной области ЭСУТ и решаемых ею задач предложен формализм представления знаний в виде фреймов, индексируемых моментом времени и сложившейся поездной обстановкой.
Фрейм представляется в ввде пакета данных в процедурах, в таком же виде представляются и цели высокого уровня. Активация небольшого числа соответствующих пакетов приводит к созданию в системе той среды, которая содержит только необходимые для достижения заданной цели данные и процедуры (модель дреки об?,явлений). При описании структуры рабочей памяти я условной части
фреймов в качестве основных проекций предложены соотношения
ПШ1 „пл ¡р МФ ож „ох
Каждый видовой фрейм относится к одной из 27 ситуаций, описывающий данный интервал времени. Условная часть фрейма представлена в виде неполного дерева с указанием веса несовпадения. В
р.-ккнеи памяти и условной части дерева будет три глобальные части: дерево текущего оостояния (ФИС), дерево целевого состояния (ЦНС) и третье - ожидаемого состояния (ОжНС). Любой из уровней иерархии в представлении единицы знаний в условной части может отсутствовать.
Следственная часть фрейма закрепляется за определенным моментом времени и содержит слот текстового сообщения и шаблон передаваемой директивы. Далее следуют в том же порядке уровней иерархии деревья обобщенной ведомости оборота и полной ведомости оборота с указанием теку!да и целевых -величин. Фрейм может содержать процедурное присоервение, в котором указаны операции пад заявками.
Процесс логического вывода описывается следующим образом Пусть нравила индуцируют бесконечное множество правил на деревьях
Мх^ВД.-.Мх),
получаемых при помощи древесных означиваний
ш
Л х, = м
1=3
то есть происходит так называемая унификация и правило приводится к некоторому частному виду
Г0=*Ц, ... ,ГП, которое может трактоваться как правило переписывания.
Утверждения являются деревьями, которые могут быть стерты за один или несколько шагов с помощью правил переписывания. Будем трактовать процесс нахождения ответа для системы логического выгода как процесс поиска всех древесных означиваний некоторого терма на множестве утверждений. Построим коструктивный алгоритм логического вывода на базе данных.
Пусть ^ ~ {А[);„1 множество атрибутов, включенных в базу
данных; ДБ) - схема базы данных, т.е. N
ДБ) = и ;
1=1
где Б(г) - отношение базы данных.
Б:: = <имяотношення>(<сансок атрибутов» <спнсок атрибутов:»:: = <атрибут>! <атрдаут>,<сиисок: атрибутев>
Будем считать, что Р/ имя ¿-го отношения.
Схема отюшеши :: = <снисок атрибутов Р(>
В качестве языка запросов для базы данных возьмем реляционное исчисление на неременных кортежах (занрос для базы данных записывается как правильно построенная формула в реляционном исчислении). Исходя из начальной цели: терма, выражающего некий предикат 1-го порядка и системы утверждений (хорновских дизъюнктов), входящих в базу данных, при поиске древесного решения мы получаем некоторую подцель вида:
' НДР = -у (Б),'Р = 1|)(Р),Б,Р <векторы-константы> I £ ЦДР)};
где Б- древесное означивание, Р> древесное решение, где среда несвязанных переменных будут находиться только переменные, обозначающие атрибуты базы данных. Последняя формула равносильна заданию запроса для реляциондаго исчисления с переменными кортежами с некоторым предикатом (ГДР) Т[>)10/ т.е. можно найти
значения ушфицированных переменных, используя СУБД (система управления базой данных), удовлетворяюще условиям связывания, и перевести результат в символьный вид. Таким образом, мы получаем решение только для означиваний, сводимых к схеме базы данных, но это не все возможные означивания, так как может существовать унификация базы данных. Поиском решения в режиме жесткой индексации, как это принято в СУБЗ (система управления базой знаний), можно найти оставшиеся древесные решения.
При логическом выводе, описанном выше, мы подходим к проблеме представления решений доя логической системы в ответ на запрос к БД, то есть куда требуется юместить. Для этого предлагается ввести разбиение базы знаний на базу знаний фактов я базу определяющих знаний. Основное отличие этих частей в периоде хранения знаний.
Диспетчер может заказать режим пояска фрейма по ведомости оборота до осуществления предварительного поиска, в этом случае база знаний просматривается вся па предмет совпадения времени применимости и вариантов состояния ИСМО. Выбрав действие, диспетчер передает ту или иную директиву на отделение.
Предлагаемая структура ЭСУТ, обеспечивает...согласованную
р;кюту различных источников знаний, которые соответствуют различным иерархическим уровням представления проблемы Проекционное управление осуществляется управлением глобального фрейма, в котором фиксируются внешние признаки ситуации, т.е. основные параметры активизированных фреймов: активизированные составляющие дерева целей (обобщенное представление желаемой ситуации); активизированные составляющие дерева состояний (.приоритетность событий); время ожидаемых событий.
Проврдура сопоставления ФВС и НВС может быть получена, исходя из понимания сопоставления обобщенной операции унификации двух деревьев ш принципу унификации в системах .логического программирования (например, Пролог), только она дополняется проверкой на наличие в следсгвепгой части фрейма условия отсутствующего ФВС.
Основное отличие управляющей компоненты ЭС от стандартных способов управления состоит в том, что модули вызываются не по имени, а по описанию ситуации и способ взаимосвязи модулей формируется в процессе решения задачи. ,;
Другим важным отличием является многоуровневость структуры фрейма, позволяющая формировать не только знания, а и метазнания. При представлении знаний в ЭСУТ учитывалось, что оценка положения на зоне обращения локомотивов с точки зрения диспетчера производится с разных уровпей обобщения, поэтому выделены несколько уровней метазнаний.
В 4-й главе .Разработка методики оценки работы ЭСУТ в эксплуатационных условиях-* приводится обоснование выбора видового фрейма оцгнкой по достижимости; оценки выбранной видовой регулировки; системы поддержки оценки качества управления; способа организации динамической оцгнки; учета фактора неопредежнгости анформапри при оценке выбираемых регулировок.
Оценку выбираемых действий предлагается производить дважды: в оперативном режиме по достижимости (при соблюдении размеров объектов) по шкале цггафных баллов; при анализе работы смены по протоколу. Оценка по достижимости позволяет диспетчеру иметь множество вариантов дота включения знаний в семантическую структуру, а результатов действия в текущий сценарий.
Оценка выбранной видовой регулировки отражается зкеплуата-
^ионными и экономическими показателями по методике ВНИИЖТа. Развитие формализма представления знаний до уровня учета численных показателей позволяет при заполнении базы данных руководствоваться критериями качества выбирае мых регулировок.
Ограничение ситуационного представления (отсутствие вычислительного аппарата) устраняется путем ввода метауровня. на котором дуги ситуационной модели могут быть переменными. Управление процессами на метауровне дает возможность организации динамической оценки. Аддитивное представление функции полезности выбранного фрейма имеет вид:
n
ц'(х)= ЦкгЛЦхл)
где ип - функция полезное™ для отдельного признака; кп - скалярная копстапт&
Учет неопределенности информации и нарушения принципа монотонности не позволяет мавзшулировать знаниями на уровне обычного логического вывода, поэтому при выборе решения вместо логического вывода на. знаниях используется обоснование некоторого нового знания в систехк ранее накопленных знаний ( важно исключать оправдание). Эффективность выбираемых решений, в конечном счете, зависит от диспетчера, т.е. ЭСУТ лишь консультирует его, по возникающим у него вопросам и предоставляет возможность вариативного осмысления сложившейся ситуации. Выработаная система показателей для оценки качества управления диспетчера дает возможность эффективно организовать процесс обучения как диспетчеров, так и ЭС
В 5-й главе "Адаптация ЭСУТ к конкретному полигон)' обслуживания" поставлена и решена задача адаптации ЭСУТ к конкретшму полигону; дается технико-экономическое обоснование эффективности применения ЭСУТ.
Для адаптации иформационного обеспечения ЭСУТ к конкретшму полигону обслуживания используется информационный бдак настройки. В базе метазнаний предлагается содержать несколько моделей, предназначенных для поддержки работы ЭС в различных режимах. Каждая модель включает описание "проблемной области и сценарий консультации.
Адаптация ЭСУТ па первом этапе будет сводиться к тому, что при отказе пользователя от действий, рекомендуемых системой, запоминается текущее состояние. После запоминания система откладывает прообраз нового фрейма и ожидает оценки. Оценка взвешивает экономическую целесообразность н результат достижения цели и является показателем целесообразности нового фрейма Сформулированы требования к периодической отчетности в сети АРМов, позволяющей предотвратить возможные отказы в работе ЭСУТ.
Предложения структура ЭС, позволяет строить график оборота локомотивов в оперативном режиме : позволит перебрать множество вариантов попумерного графика выдачи локомотивов и учесть конфигурацию шкч. особенности обслуживания каждого поезда; учесть направление локомотивов на все виды технического обслуживания, текущие ремонты и необходимость формирования оперативного резерва; обеспечить наилучший исполненный график оборота "
Используя диспетчерскую отчетность Северо-Кавказской дороги о планируемых и фактических размерах движения за 6 месяцев по участковым станциям Ватайск, Тихорецк, Кавкахкая, Бе ло ре че пек, Минводы, Армавир, Невиномыек рассчитана экономия от ; корректировки с помощью ЭСУТ ведомости оборота локомотивов и локомотивных бригад (в условиях введения прикрепленной езды).
Основная экономия (64,5% ) образуется в результате снижения простоя составов в ожидании отправления и сокращения резервного пробега локомотивов. Наибольшая экономия получается по тем стыковым пунктам, которые расположены по концам удлиненных участков обращения локомотивов со. значительными размерами движения поездов (на долю станций Батайск и Минводы падает 42,5%). Следовательно, при повышении качества планирования и регулирования поездной работы необходимо обращать внимание в первую очередь на грузонапряженные участки большей протяженности, где есть возможность варьирования способами обслуживания локомотивов и Перераспределения работ между депо.
Такой подход к решению поставленной задачи в значительной степени подтверждается и зарубежным опытом (Япония), где имеется подобная практика построения ивформационш-вычислительных систем.
Основные результаты и выводы
В диссертации исследована возможность и целесообразность применения интеллектуальной СМО в задачах оперативного управления эксплуатацией локомотивов и локомотивных бригад. Содержание работы сводится к следующим основным результатам:
1. На осюве анализа особенностей режима работы локомотивного диспетчера сделан вывод о том, что на базе АРМа локомотивного диспетчера возможно и необходимо функционирование ЭС, обеспечивлющгйтруппировку и первичную обработку всей поступающей информации; варьирование способами обслуживания локомотивов; увязку процесса принятия решений с возшжностью прогнозирования последствий; при приеме-сдаче дежурства передачу имеющихся стратегий принятия решений; ежесменное планирование обмена поездами между отделениям; планирование рассредоточения локомотивов и бригад; использование опыта квалифицированных специалистов.
2. Необходимость развития АРМов в направлении интеллектуализации заключается в том, что рассматриваемая предметная область отличается недизъюнктивностыо, большой мощностью пространства возможных управляющпх воздействий я слабой формализуемостью.
3. С помощью теории массового обслуживания исследованы принципы функционирования ЭСУТ. Показано, что обработку заявок в циклической ИСМО можно представить совокупностью операций, выполняемых параллельно или последовательно. Технология выполнения заявок отражается в сценариях базы знаний
4. Показано, что механизм обслуживания ИСМО следует рассматривать как процесс информирования, поэтому эффективность функционирования предлагаемой системы в большей степени зависит от поступающей информации и ее последующей обработке в базе данных и базе знаний. '
5. Проведена классификация знаний об оперативном управлении работой локомотивов и локомотивных бригад и сформулированы требования к информационному обеспечению: для обеспечения скорости поиска и его однозначности возникает задача представления базы данных в нормальной форме.
6. Для представления знаний использовалась теория фреймов.
Впервые для исследования диспетчерской службы* как Мгшашшшиш объекта предложена структура управления глобальным фреймом.
7. При представлении -знаний в ЭСУТ учитывалось, что оценка положения на зоне обращения локомотивов, с точки зрения диспетчера, производится с разных уровней обобщения, поэтому были выделены несколько уровней метазнаний.
8. Ограничение ситуационного представления (отсутствие вычислительного аппарата) устраняется путем ввода метауровня, на котором дуги ситуационной модели могут быть неременными. Управление процессами на метауровпе дает возможность организации динамической оценки
9. База знаний ЭСУТ открыта, т.к. невозможно описать полнб'СТЬЮ" все закономерности логики действий диспетчера. Метау-ровень задействован в процессе принятия решений, чтобы иметь возможность считать показатели по ходу применения единиц зианий.
10. При выборе решения вместо логического вывода на знаниях используется обоснЬвание некоторого нового знания в системе ранее накопленных знаний. ■ " '
11. Применение технологии экспертных систем в оперативном управлении работой локомотивов и бригад позволит на 80% снизить непроизводительные расходы Разработана методика оценки выбираемых диспетчером действий в оперативном режиме оценка по достижимости и при анализе работы смены по протоколу. Эффективность выбираемых решений; в конечном счете, зависит от диспетчера, т.е. ЭСУТ лпшь консультирует его по возникающим у него вопросам л предоставляет возможность вариативного осмысления сложивщейся ситуации.
12. Предлагаемая ЭС с позиций искусственного интеллекта будет характеризоваться как система резатоцюшюго типа с процедурными присоединениями на уровне знаний, дополненная эвристической процедурной моделью на уровне метазнаний.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах
1. Кедрус В.Д., Новожилова Т.Н. Определение задач экспертной системы управления эксплуатацией локомотивов// Тез.докл.республ.
школы-сеиипара .Микропроцессорные системы связи и управления на ж.-д. трансп."(Алушта, 1993). - Киев: Об-во .Знание" Украина, 1993,-с.-35.
2. Кедрус В.А-, Головешко С.А., Новожилова Т.Н. Организация модулей и межмодульных связей в полиязыковой среде АРМ ПТОЛ /Элементы и устройства современных систем железнодорожной автоматики и телемеханики// Межвуз.сб. науч.тр./ ХИИТ,- Вьш.23. -Харьков, 1993,- с. 39-40.
3. Кедрус В.А., Новожилова Т.Н. Использование теории массового обслуживания в экспертной системе управления работой локомотивов и локомотивных бригад// Тез.докл.7-й международной школы-семинара .Микропроцессорные системы связи и управления на железнодорожном транспорте" - Киев: 1994,-с,-17.
4. Новожилова Т.Н. Использование экспертной системы для ведения ведомости оборота локомотивных бригад/ Микропроцессорные информационно-управляющие системы на железнодорожном трапепор-те//Межвуз.сб. пауч/гр./ Хар ГЖТ,- Вьш.30. - Харьков, 1995.
5. Новожилова Т.Н. Применение идеи графика оборота локомотивов в экспертной системе, управления эксплуатацией локомотивов/ Микропроцессорные информационно-управляющие системы на железнодорожном транснортеШежвуз.сб. науч.тр./ Хар ГЖТ,-Вып.30. - Харьков, 1995.
6. Новожилова Т.Н., Кедрус В.А. Представление знаний в экспертной системе управления эксплуатацией локомотивов II Тез. докл. 8-й международной школы-сеиипара „Перспективные системы управления на железнодорожном, промышленном и городском транспорте" - Киев: 1995.-с,-24.
7. Новожилова Т.М. 1нгелектуалхзащя пронесу нрийняття оперативных рнпень по експлуатаци локомотишв//Гези дэповадей 57 наук.-технконф./ХДАЗТ.- Харив, 1995р.
Особиегий внесок. В працях, опубгакованих в сшавторсш дисерташу належить: в роботах [1,3,6]- автору належать постановка «ауково! задачу висновок осповши сшввщношеЕЬ та обгрунтувалня результата; в [2] - автору шив жить обгрунтуванпя результата.
АННОТАЦИЯ
Новожилова Т.Н. Применение экспертных систем в оперативном управлении работой локомотивов и локомотивных бригад.
Диссертапдя на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.22,08 - эксплуатация железнодорожного транспорта. Харьковская Государственная Академия Железнодорожного Транспорта, Харьков. 1995.
Разработаны, исследованы и обощены теоретические основы экспертной системы управжния тягой. Для интеллектуализации процесса принятия оперативных решений, их оценки и прогнозирования последствий предлагается модель доски объявлений. Рассмотрены вопросы адаптация разработанных моделей, методов и алгоритмов к конкретному полигону обслуживания
ANNOTATION
Novozhilova T.N. Expert systems applications for control exploitation of locomotive and brigades.
The dissertation on scientific degree - candidal of technical sciences on 05.22.08 speciality - exploitation railway transport Kharkov State Academy of Railway Transport, Kharkov, 1995.
The theoretical and softwer methodology basis is developed the expert system for control exploitation of locomotives and brigades are studied and generalized. The blackbord model of problem operative solving for variativ understanding ( frame-based forecasting). The adaptation of developed models, methods, algorithms to railway ground was performed.
Клгочога слова: сксперная система, формал1зм уявлення знань, BapiaTHBHO обшркуБапшг, проеицйлий нехашзм управлпшя.
-
Похожие работы
- Совершенствование системы организации работы локомотивных бригад по именным графикам
- Совершенствование системы организации труда локомотивных бригад на примере Среднеазиатской железной дороги
- Комплексная система автоматизированного нормирования локомотивного парка
- Комплексная оптимизация параметров тягового обеспечения грузовых поездов на полигоне сети железных дорог
- Обеспечение составов грузовых поездов локомотивами и бригадами на станциях, расположенных внутри участков обращения
-
- Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте
- Транспортные системы городов и промышленных центров
- Изыскание и проектирование железных дорог
- Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог
- Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация
- Управление процессами перевозок
- Электрификация железнодорожного транспорта
- Эксплуатация автомобильного транспорта
- Промышленный транспорт
- Навигация и управление воздушным движением
- Эксплуатация воздушного транспорта
- Судовождение
- Водные пути сообщения и гидрография
- Эксплуатация водного транспорта, судовождение
- Транспортные системы городов и промышленных центров