автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Совершенствование системы организации работы локомотивных бригад по именным графикам

' "' 11 ''нп :

ЙПС РОССИИ

ВСЕРОССИЙСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ НАУЧНО-ИССГ.еДОЗАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЙЕЛНЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

к На правах рукописи

УДИ 656.223:629.42:658.012.011.56

Инзамер САЛЬЧШКО Бгяеркй Леоккдз&кч

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПО ИМЕННЫМ ГРАФИКАМ

Специальность 05.22.03 - Эксплуатация железнодорожного транспорта

(вюгочаз ей стены сигнализации, централизации я блаирента)

АВТОРЕФЕРАТ дас«ртацнн па совазпзгугетой стеосяя взялвдате техгапесквхвду&

Москзз,199б

Работа выполнена во Всероссийском каучио-иссхедозгявлъ сксм шсвищае жегезнодорсшого яргнспоряа.

Научный руководитель: кандидат технических наук

А.Д.Чсрихгоз

0$лцздан12? оппонента - доктор технических наук, профессор В. А. Кудрявцев (ПГУ ¡1С) - кандидат технических наук

и.Л.&ссяххх (ВШЯЖГ)

Беду-цее предяркятнэ - Сс&ерв-Яазхззсхзя аг-кзяая дррсга.

Затета диссертации состоится " ^ " 1936г.

в час. на саседании Диссертационного Совета Д 114.01.01 при Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта по адресу: 129851, Москва, 3-я Мытищинская ул., 10, в Малом конференц-зале института.

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке института.

Автореферат разослан сентября 1996 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, ьаверенние печатью, проекм направлять по адресу Совета института.

Учений секретарь Диссертационного Совета, кандидат технических наук/ В.Ксздгзг

ОБ^АЯ ЙАРАКТЕИСТККА РАБОТЫ

Акауалйиаспь р г б о а 1 В условиях перехода народного хозяйства на рыночные отношения и формирования системы фирменного транспортного обслуживания необходим интенсивный поиск эффективных ресурсо- и знергс-сберегавцих' технолог;;''! организации поездной район , обеспечивающих поеы-сение качества обслуяиззяия клиентуры и доходов железных дорог. Снижение себестоимости перевозок в значительной мере зависит от. разработки и внедрения ряда комплексных систем, оптимизация функционирования которых влияет на улучшение работы железнодорожного транспорта. Одной из них является комплексная система организация работы локомотивных бригад з грузовом, пассажирском и пригородном движении. Поэтому разработке комплекса мэр по рационализация параметров организации труда и отдыха локомотивных бригад имеет больное экономическое и социальное значение..

К комплексным керзм, направленным на улучшение обслуживания перевозочного процесса токоиотивныки бригадами, относится: система управления организацией работы локомотивных бригад по именным графикам при различных технологиях выполнения поездкой работы для чгзккх влдсз движения с . неодинаковой периодичностью обращения поеадоз. Кроне этого, долины быть установлен теоретические аспекты азтсг«зткз кроьанки л системы составления юченных графиков работы локомотивных бригад (АСБРИГ) и определена зтацность ее разработки и внедрения.

В ряде выполненных исследований параметры управления организацией работы локомотивных брига,, по именным графикам

определялись на оснозз статистических характеристик экспдуа-тационко-зконошкеской иодедя работы участков, которая не-компдекско к весьма пр;:5л.;кс;пто 'стрглаот действительные условия работы ¡колезкодзрожого трансаорта. .Необходимо создание более современной . дикажчной модели, которая позволила бы коктлекско решить пахну» прикладную задачу составления именных графиков работы локомотивных бригад для любых видов движения при организации пропуска поездопатс«а на основе интен-сизкых технологий. Реиеаае. этой задачи позволит Co-.ee аргументировано разрабатывать аоры по экономическим и социальным проблемам на железнодорага&ы транспорте.

Исследования по теме- диссертации выполнены е соответствия с планами КИР, ут£ерждегж&зилю.

Ц с х ь & а с с л С* Л 6 5* а в а я является:

- совершенствование меяодоз и способов 'рационального управления организацией работы гэкзмэтизкых брктад . по именным графика« ка базе сэдзакгх вюсзуажецконно^зксяомичесиой модели, учитыгаяц«": сдашь о кквачнчяае взаимосвязи ыевду ршйч-нымп показателями в пэрзпозочкоы процессе ка ссвэ&е яятенскь-ных технологий;

- создание теории построения сзтомативкрованкой системы Управления организацией работы локомотивных бригад по именным гра^ш.хм ь зтапность ее внедрения;

- разработка практических рекомендаций по рационализации управления организацией работы локомотивных бригад по именным графикам в условиях автоматизации.

Ивводика исследования предусматривает детальное изучение и раскрытие закономерностей, определяющих эффективность функционирования перевозочного процесса, и, на этой основе, создание эксплуатационно-э:сокомической модели определения основных показателей работы машинистов и помощников, а также и подвижного состава, зависящих от методов и способоь управления организацией работы локомотивных бригад по именным графикам; выполнение комплексных расчетов на ЭВМ и ПЭВМ; проведение сопоставлений по заданным критериям вариантов и выбор, на их основе, рациональных параметров управления организацией работы локомотивных бригад по именным расписаниям. Методика предусматривает также проверку результатов исследования путем сопоставления с данными, подученными в реальных условиях. В исследовании, использованы методы целочисленного. программирования (в том числе, метод "ветвей и границ"). теории вероятности и математической статистики.

Научи а я а о 9 а в я а р а О о а а заключается:

- в создании комплексной методик, определения рационального управления оргшизацией работы локомотивных бригад по имении* графике* во взаимосвязи с технологией организации перевозочного процесса и системой обслукизания локомотивов бригадами для любых ввдоЬ движения (грузового, пассажирского, •.ригородкого);

з теоретическом обосновании построения автоматизированной системы управления ергежвацией работы локомотивных бригад по именно графикам и определении рациональных этапов ее внедрении

- в создании практических рекомендаций по рациональному управлении организацией работы локомотивных бригад по именным графикам для грузового, пассажирского и пригородного движения в условиях автоматизации. ,

йраквическая цеяа о с ш ь ' раЗотьг состоит: - з оптимизации паргмгтроз управления организацией работа локомотивных бритва ио именам графикам в разных визах движения и для различных"технологий пропуска поездов на направлении, обеслечквгицей. рациональное обслуживание поездов кадк-кистами и их пошднккеми при (./аестаеннсм улучшении условий их труда и отдыха; .•

- в создании АСБРИГ, функционирование задач которой, позволяет повысить.производительность локоыотизоз и труда локомотивных бригад, обеспечить своевременный еызоэ поездов с' технических стачцияи, а такке 1г_йлучпя? условия работы к отдыха лок ыотизньк бригад; ,

- з использовании результатов при педготсвме рекомендаций по автоматизации составления именных■графиков работы локомотивных бригад грузо?то движения для стран-членов ОСКЦ.

- в получении социального эффекта и увеличении безопасности дь иже кия поездов:

Реализация р а С о в и. Результаты диссертационного-исследования использованы в четырех утвержденных МПС икструктиьно-нормативных документах сетевого значения, а также в девяти технических заданиях на разработку задач АСБРИГ. Подучили пирокое внедрение следующие комплексы задач "Автоматизированное составление именных графиков работы бригад гру-

эового движени.""; нэ ЕС ЭВМ - более, чем в 160 локс:.;отивных депо £8 железных до^г О.СССР, на ПЭйи - в трех депо; "Автоматизированное составление именных графиков работы бригад пассата рского движения": на ЕС ЭВМ г в сечи локомотивных депо, на 113ВМ - з двух. Результаты исследования нашли отражение в следующих директивных документах, определяющих пути интенсификации перевозочного процесса:

- в пгчказе 2ВЦ от 28.05.86 об улучшении эксплуатации локомотивов и организации работы локомотивных бригад;

- в Инструкциях N ЦД/4182 и N ЦД/4183, регламентирующих порядок организации пропуска поездопотока на основе графика движения с расписаниями для ядра поездоЕ, издание (,21С, 1984;

- з Инструкциях» регламентируют« порядок организации пропуска поездопотока в условиях отправления в течение месяца постоянного числа локомотивов с составами поез^л нефиксированной массы и длины, издание МПС, 1991;

- г Рекомендациях по автоматизации календарного (месячного) планирования работы локомотивных бригад (для стран-членов ССЖД), одобрены Комитетом ОСИ, Еаразва, 1990;

- в Укаганиях МПС от 24.03.97г. N Б-1635у и от . ЭОД0.87Г. N ^5527у о знедргнии на сети железных дорог в 1967- 1388г.г. комплекса задач АСБРЯГ-1.

Апробация работы. Основные положения исследования по управлению организацией работы ло; лютивных бригад по тентм гра£чкзм доложены и одПрены на сетевых сс-вешпяия.х МПС в г.г. Каресук, Ростоз-т-Доьу, Риге, Минске, Муроме, У«!-?; научно-технических советах МПС; уъучгых конференциях ео вниижте, в Российской Академии наук; на науч-

.'■''•■'' -я - . • '

Москзе, Новосибирске, Харькове, Воронеж?-, на совещании в г.Варшаве.для специалистов железных дорог Польши; на научно-технических советах МПС и от? дения Управления перевозочным процессом ВНШЕ . ''

Публикации. Сснозные положения дг~сертации опубликованы в 12 печатных работах,: иг чих 8 в соавторстве; результата исследований экспонировались ; на Р"НХ СССР по теме . "Система автоматизированного составления именных графиков работы локомотивных бригад груьового движения (АСБРШМ)"; создан техник-пропагандистский ф'.^ьи "ЭВМ планирует работу локомотивных бригад". . ''•"■■•■

О б ъ е и работы. Дкссерт-щия .сбаим объемам - 214 страниц состоит из введения, ' пяти глав, . выводов яо х-лавам, заключения» списка использованных источников СЮ наименований) йодного' приложения. Объем диссертации без приложения - 179 страниц (в т.ч.: иллюстраций -. 16 таблиц - 6).

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во вяеяеиии показаны важность и актуальность оеыения задачи улучшения управления организацией работы локомотивных бригад по гменнш графикам, определены основные направления исследования, обоснованы цель и структура работы.

В_п ердой главе дан анализ развития и практики совершенствования системы управления организацией работы

локомотивных бригад по именным графикам на отечествен:;™ железных дорогах я яа.границей. Показано, что с первых лет су- • шествования желевных дорог русские'ученые и инженеры непрерывно совершенствовали теорию и практику организации работы локомотивных бригад, в том числе, и систему их явки на работу. Большой вклад в теорию развития проблемы управления организацией работы локомотивных бригад, в том числе, и по именным графикам вт,если В.Д.Вархатьый, Ю.Л.Высоцкий, С.Н.Глазкоз, С.Б.Дувалян, К.С.Киселев, Н.Д.Крюков, В.й.Ладыгина, З.А.Мир-захмедоБ, В.И.Некрадевич, С.И.Нестеренко, Б.М. Тиаккн, А.Д.Чернигов, Е.С.Шибаез и др. Однако в исследованиях этих авторов нь. ' нашло должного отражен::* комплексное обоснование рационального управления организацией работы локомотивных бригад по именным графикам; не:разработаны теоретические аспекты создания и этапнорт» внедрения 8втоматиьцх>ванной системы составления именных графиков работа локомотивных бригад; отсутствуют исследования по рационализации способов и методов составления именных графиков работы локомотивных брлгад в условиях часту *ной или-полной стабилизации груаового движения, а также при вождении поездов повышенной ьайсы и длины с двумя и более докоштивами; не разработаны параметры резервирования именных■ графиков работы локомогивннх бригад, . обеспеч. ^щче кх надежную работу в условиях бозниксщих возмущений при реализации перевозочного процесса и др.

• «а большинстве железных дорог »аруб1 шых стран,-где, как правило, пропуск грусовых поездов осуществляется строга по графику движения, локоютивкие бригады работает; по именным графикам, составляем1'--па нес,тц идя белее длительный" период.

Однако, наличие.отличительных особенностей в работе отечественных дорог от зарубежных, отсутствие в имеющихся л"те^ату'>-

ных источниках детального описания алгоритмов, применяемых !

методов и программного обеспечения не позволяет з полной мере использовать зарубежные разработки по автоматизации составления именных графиков работы локомотивных бригад на РЭД.

Вторая г я а а а содержит об¡зу ■ "еори® выбора способов и методов управления организацией работы локомотивных бригад по именным г; зфикач с учетом влияния основных факторов: в,да движения, технологии пропуска грузовых поездов на

направлении, краткости тяги, схем и способов работы дэкомо-

( ; -

тивных бригад на перевозочный процесс объективных возмущений и других при строгой соблюдении требований трудоього законодательства к груду а отдыху мапинистов и их помощников. Задача отыскания рационального управления организацией работы локомотивных бригад по именным графикам является комплексной и ее мокко отнести к классу задач оптимизации со многими переменными и выбором решения в условиях некоторой неопределенности. Математическая постановка вадачи рационализации управления организацией работы локомотивных бригад по именным графикам сформулирован:», следующг- образом.

Полигон (направление) сети (рис.1), состоящий из Б станций и 2 участков ргТоты локомотивных бригад с пунктом их приписки к, обсдугстБагмыи заданной серией локомотивов, представлен оряенткрозачквм свяаным графом

6 - ( Р , V ) , (1)

щ

Рис. 1.. Ориентированный связный граф:

а) направление;

б) полигон сети I

6 (мнсиество станций

где Р - <Р1} - множество вершин графа.

полигона сете, |Р| » 5; ( V.« - кнояество ребер .рафа (множество участкоз ме«-д/ выделенными стантаями (пункта«! оборота бригад) к пунктом приписки Я, IV! - 2Ъ); Каждой 1-той вершине (станция) и каждому 3-му ребру (участок) поставлено в соответствие некоторое множество технологических, временных и топологических параметров: Г(рО - вид смены бригад (пункт приписки, оборота); ЬН(Р1> - технологическая норул времени на обслуживание поездов докоютаатат бригадами на 1-ой станции; ¿4^) вид движения па участке; . . р(/4) - технология пропуска поездов на 3-е« участке; с(у^) - схема работы Оригед не. З-ом участке; Ь(у^) - система езда на участке; а(У1) . - категория 1-го участка; е(у$) - кратность тяги нз ;)-ом участке; <3(у^) - принцип обслуживания поездов на З-о,'.'. участке; Нг^) - размеры груеового движения на 3-оы участке; Мп(у^) - размеры пассажирского движения на ¿-ом участке; Ипр(У1) - размеры пригородного движения на '3-оы участке; Цу^ - временные, показг -ели работы бригад на }-ои уча-• стке и др.,

то есть ваданы наборы весов ребер к меток вераик графа 0.

Требуется нг^ти эйлеров цикл, то есть цикл, содержащий все ребра графа (с учетом их кратности), причем каждое ребро в точности по одному разу. Необходимым и достаточным условием

существования такого цикла является связность и четность степеней всех вершин Грефа. В рассматриваемой задаче эти условия выполняются (то есть реиение существует), ■ так как граф является связным по определении, а четность степеней вершин достигается 8а счет парности поездок бригад на каждом участке путем подсылки в пункты оборота локомотивов рееервом и (или)' бригад "пассаасирачи".

Таким образом, разработка именного графика работы локомотивных бригад сводится к составлению плана их выдач из пункта приписки, то есть, последовательности обслуживания всех поездов одной условной бригадой и, на ее основе, - развернутого графика работы бригад. Длина этой последовательности показывает, за сколько дней одна локомотивная бригада обслужит все поезда, то есть какой явочный контингент бригад (Бя) на планируемый период необходим д^я ежедневного обслуживания поездов при вадачной месячной норме выработки часов.

В1ле"злсж5нкоэ показывает, что задачу по составлению иыенного графика работы локо*ютгакых бригад можно рассматривать как многоэкстремагьнуя еадачу целочисленного программирования, известную под названием "задач).' коммивояжера". В *

связи с этим, обдал математическая постановка задачи построения именного графика работы аоксмотивкых бригад (1) трь. сформируется в сдедувдую конкретную форму.

Для заданного числа поездов (И), включаемых - именной график обслутизання за расчетный период (Тнг), и »тожества ограничений, определяема« трудовым законодательством (Т31, а такяе , связанных с местнши условия!« работы (Т1Л>), требуется минимизировать фу радио, кмеюзую вид

(2)

(3)

(О

(5)

(6)

■ где Сц - элемент «атрушы эйектизкостк С£К,Ш, равный разности момента аь.я бригада на 5-ю поездку (х^) и ко-иекта готовности после нормативного до.^аскего отдыха после 1-03} поездки (ч-*)-Условия (3...5) определяет, что решением задачи является набор чисел XIз «аркнйигзсцкх значенкг 0 клк 1. Если некоторое значение Хц <• 1, это означает, что после после обслуживания 1-го поезда бригада должна обслугжь 3-й.

На первом этапе репения задачи форт:руются значения элементов матрицы С»з.

Если вреия готовности бригады к поездке после нормативного домашнего отдыха совпадает с временем явки на следующую поездку, то СцО. Запрещение многократного обслуживания бригадой одного и того же поезда 'условие 6) достигается заданаем большого значения элементам, стоядим на главкой диагонали матрицы эффективное::!. Если бригада готова к поездке позже момента язки на тззоту, но с учетом допустимого уменьшения продолжительности домашнего отдыха успевает на явку, то Сц выбирается как минимальное из значений отклонения домашнего отдыха от нормативного.

г-1 'I

пр;1 условиях:

'Дяц - 2. 3 - 1.2.....К;

<Дхп«1, 1 = 1,2,... ,К;

Хи'Х2ц, и - 1.2....,Ы;

еета циг-х,

Аналогично определяется Си к для случая, когда бригада готова к поездке р-льпе момента явки на работу. Математически коэффициенты Cjматрицы эффективности -линейной. формы (2) определяются по формулам:

О, CCJU Tri " "Cflli

ecai i » j; rd n i(Ti!r-zr i +тя j), (^riz^j) I

rdniit^j-triJ.rrnr-tHj+tn;! ^ ,

(tr i «Я .1)Л(Тиг~Сяj г i <3* г I1 V*; ГГиг-tri--Сяi) i ftri>')Ж ¿гГГ.я j>Г S-r^i;;

Ca

где THi,TMi

- продо.скктелькость нормативного и минимального

дсмаинего отдыха бригады после, 1-ой поездки. Вкра*.енке (г) является относительной оценгой рг пашя задачи и олргделяе? суьмгркое отклонение фактического домаснего отдыха ст нормативного. Значение абсолютнс-й оценки С\ определяется:

U •

т

где C'ij - зхекевг катркш C'iM.Nl.

Величина C'ij, принимает значение, равнее "-1", или "+1". При этом С'ij=-i, если Си рассчитывается с учетом.уменьгьяия продолжительности домеяаего отдыха бригад, в противном случае Cij=+1, т.е.

С'и -

-1, cc.il Сц »

fli!i-*ej*iriJ I fCri<W

(9)

Под нормативным после поездки отдыхом бркг^д следует понимать домазний отдых.' рассчитанный исходя из коэффициента

' :;А: -16 - • '

домаэнего отдыха Ко с учетом конкретных услоь/й кх работы к уровня дефицита бригад Продолжительность нормативною до-мааяего отдыха после i-ой поездки составит

r«i » КаГ6! - 7°1 , : (10)

где Тб1 - продолжительность рабочего времени i-'ой поездки локомотивной бригады (за оборот); T°i - продолжительность отдыха бригады в пункте оборота в 1-ю поездку (сгдых по корме н оетданке работы). . Поелсдовагельн'хть обслуживания всех поеадов одной услоз-ной бригадой, помимо рабочего времени и домазнего отдыха после поездки должка включать выходные дни. При эгсм моменты готовности к работе tri определяются "о нормам продолжительности еженедельного отдыха (выходного дня) ТЕ>, зависящим от продолаительностк нормативного домаанего отдыха:

TBt » T«! + 24 (11)

Учитывая многовариантность задачи (2), она решена при помощи методов улучшенного перебора, а именно методом "ветвей и границ". Его суть состоит в с-едукщем: необходимо найти минимум F(X) по К в А, и имеется некоторое разбиение я множества А (р ; А * AcpAiVß->U ... иД;) е текзг.е ивзестно, что в Ао оптимальных реаезй'и кет. Тогда

ain{F(X)t X е А> - alßftJttfFOO, X В At, i в (TT*)», (12)

•таким образом, увеличение множества Ао сокращает ' ¡задачу.

Схемы оптимального реиения удобно представить в виде дерева вариантов, изображенного на рис. г. Траектория движения по дереву вариантов обозначена стрелками и вависит от выбора стратегии ветвления. В качестве стратегии выбран односторонний обход дерева, который удобен с точки зрения хранения информации о вычислительном процессе. Как видно ив рис. 2, что' оптимальное решение содержится в подмножествах А*,. Аул, Л1?.ц, оста~ъные подмножества, в большинстве не имеющие входящих и исходящих стрелок, отнесены в подмножество Ао без рассмотрения. Разбиение множества вариантов всех одноцикловых подстановок для выделения "неперспективных" частей множества А осуществляется при помощи выбора решающей дуги, невключение которой па данном иагь в решение дает максимазьшй птргф. Б рассматриваемом случае под репеадей дугой (и) понимается наличие в последовательности обслуживания всех поездов одной бригадой перехода; явка на работу для обслуживания З-ого по-е8да, пр- условии, что предвдуцзя поездка была с 1-км поездом (цифры, стоящие рядом с вераинени дерева, ' &ыраяевт относительную оцекк/ множества реиенлй, содсрэсащися 3 соответствующем лопмиагестве разбиения). На каждом п^го после зыбора ро-' пещей дуги производится анализ всех обраэовавпнхея с учетом этой дуги цепочек поездок с целья удовлетворения всех наложенных на последовательность обслуживши ограничений, в честности, таких как образование частей последова.ельности обслуживания, содержаи« более 4-к но лых поездок подряд; соблюдение равномерной расстановки особо выделенных поездок; черздоваиие поездек на разлтнве участки работе лскоаотизкых бригад пропорциокалькг размерам двпяеквя на них я др.

Рис. 2,- Дерево вариантов б задаче определения оптимальной последовательности обслуживания поездов

Предложен метод, сведения ргзл:--п;ьи слсстых схем работы лококстизных бригад (насадной, петлевой, круговой) к прос-тейпей, плечевой, что позволило применить, разработанную методику составления именных гра^икоэ работы локомотепзньк бригад к разл::чньк сг.оссбгм обслухяганкя кии поездов. В целях сокращения времен;! расчета за счёт уменьшения размерное??.! задачи ссстазлеиия генных графиков работы локомотивных бригад, когда число г»сездск достигает 1ССО я более, разработан способ разбиения массива всех поездок на,, та.» называемые, . "эталонные" группы. Каждая из этих групп поездок предназначается для сбслуяизаяия по своему (отдельному) иуеяясму графику. Наборы псездск следует формирозать по прртщипу равенства з разных группах трудоемкости и слсяности условий работы, характеризуемых следуящэа параметрам»:

• - пркяедлежоста к определенному участку работы локсмоги-зкых бригад (таких параметров столько, сколько участксз);

- содержание двух ночных рейсов за одну поездку;

- наличие только дневной работы;

рейс локомотивной бригады в качестве пассажиров;

- поездка, без отдыха бригады в пункте оборота;

- продолжительность цсездки с учетом отдыха з пункте оборота (поездки разбиты по интерзалам продолжите^ности; таких' параметров столько, сколько интервалов);

- принадлежность к конкретным суткам расчетного периода именного графика Тит (таких параметров столько, сколько суток в периоде Тит);

- яЕ.ка в поездку в определенный интервал времени (таких параметров столько, сколько интервалов времени в сутках);

' - содерлание ночного рейса ва поездку.

Названные паааметрь* (по на1менованиям) ранжированы соответственно достижению целей еадечи составл ¡ия именного графика работы локомотивных бригад. Разбиение поездок на группы особенно актуально при Тиг > 2 (заметим, что в пассажирском движении чэце всего встречается Тиг " Дм). Постановка задачи разбиения множества поездок на "эталонные" группы приводится ниже.

Пусть имеется множество поездок М-йг^ | 1»1,2,... , предназначенных для включения в именные-графики данного пункта приписки бригад, и на5ор 'параметров АМа^ | 3-1,2,... ,Р>, характеризующих кагдую из них.вч^аЧ.....а^.....а1р>, причем для любого 3 выполняется аЧ»1, если 1-я поездка характе-1 ■ * - .

риауется параметром' а^. и а^О - в прэтивном случае;

Е а^ - XI , \ (13)

где N - количество'поездов ва период Тиг, предназначенных для включения е именные графики;

Р - . количество параметров;

' I ' ■

К] - количество поеадок, характеризуемся параметром

!'

Из множества поездок М требуется образовать Б "эталонных" групп при ограничениях-.!

Е.4 - К,, 3=1,2.....Р Ш)

52

I К, - ^ 1 < 1. ^51, 52, ¿«4,2.....Р;

Р р Э2 * ,

-ДК, | < 1, ^бь га , ; (16)

где К3^ - количество поездок в з-й эталонной группе, характеризующихся параметром а! ;

31,32 - фиксированные значения э.

Показано, что максимальное число поездок з каядой группе должно быть не более, чем на ГШ бригад. Разбиение поездок на "эталонные" группы значительно сскрэдает врет расчета имен-иых графиков работы локоматкакы.ч бригад практически для любых для любых условий составляется на ПЭВМ за 10. ..15 мин. При этсы достигаются одинаковые условия ,м5огы локомотивных бригад в каждой из рассчитываемых "эталонных" групп, г '

8 арепьой г лапа изложены результаты исследования влияния различных гидов движения на входящие параметры и последовательность составления пленных графиков работы локомотивных бригад. Показано, что при ¡составлении именных графиков работы локомотивных бригад грузового движения, когда поезда отправляется "по готовности составов" или'"по графику; с равноправными расписаниями", предусматривается; расчет по, предложенной методике "гарантийных интервалов", на начало ко~ тсрых планируется явка бригат, работами«? по именному графи- ' ку, а тагасэ других временных нормативов ' (продолжительности поездки и др.); устачовленке - целесообразности, внедрения имен- ' ного графика в том или ином депо (при больиих разбросах времени на поездку бретеды именной график^ , как правило, нецеле-

сообразен); 'построение с применением нового метода (модк$кш-розакного метода "ветвей к границ") последовательности обслу- , кивания всех поездов одной условной брит-ой; учет особенностей обслуживания поездов бригадами при во.-декки поездов двумя и более локомотивами; резервирование именных графиков без нарушения условий трудового законодательства. Принцип формирования "гарантийных интерзасов" приведен в из табл.1.

В графах табд.1 знаком ' + ' обозначено событие - отправление поезда, локомотива иди бригады в "интервале учета" и сутках, .соответствую'дих строке и старцу, обра§уезда клетку, занятую знаком ' + '. Знаком ' о ' обозначены события, обра-вуащие "гарантийный интервал" (1-2,1-1) с заданной вероятностью отправления поездов' Рн=0,85. Знаком ' а ' обозначена события, образующие гарантийный к'.терзал (.1-2,1). При определения "гарантийных интервалов" выбирается вариант с таим начальным "интервалом учета", который дает 1 -¡акеккальное число "гарантийных интервалов" в суткз;. При выборе за начальный "интервал учета" 3 -1 имеем один ' "гарантийный интервал" (3-1,3). При начальном "интервале учета" 3 •• два "гарантийных

I

интервала": и,3) и ([¡-1.3).

I

Таким с5ггго;«', рассматривается НУ АН » 1440/1уч начальных "интервалов учета" (где 1440 - число минут в -утках).

Последовательность составления именных графиков работы локомотивных бригад в условиях частичной или паяной стабилизации грузового движе*. л аналогична ресению данной задачи для пассажирского д вялен кн. При »ратной тяге реиена задача экономного использования "голов:шх" бригад ( минимизация необходимого числа "головных" бригад). Предложено два способа репе-

Таблица i

В0С%}Яр2ЕЯ5£Ь£ХХЗй ÖOßS'pOBSmi.'l SCpSBSSläSSBt ' . ISSSeSS&SOB

H нктер-та Анализируемый период, сут

i g" 3 4 5 6 7 8 S 10

...

i - 2 о ® a 0 e 9 0 0 о

i - i. S Ô + а S + a. S s" В

i В + +

i + 1 : Í t + +

• • • i

i - 1 + + + r

i + Ju + + + + + + +

... ;

, ' К - 24 - . • ; '

ния данной вадачи: способом определения минимального набора порядковых номеров бригад (в развернутом'графике работы), замещаемых "головными" бригадами; способом раздельного составления именных графиков для "головных" и "хвостовых" бригад.

Разработана последовательность составления именных графиков работы локомотивных бригад пассажирского движения, которая включает: установление расчетного периода; составление плана назначений докоыотивкых бригад к поездам по пунктам оборота бригад (увязка поездов в пары по пунктам оборота бригад); разработка плана ввдач локомотивныл бригад из пункта их приписки (именного графика). '

В связи с тем,: что' пригородные поезда обращаются, как правило, по "твердому" графику движения на основе которого составляется и реализуются график оборота составов и именные графики работы локомотивных бригад, разработка последних включает: построение'графика оборота составов, согласование графика оборота составов (если последний не задан); формирование поездок локомотивных бригад в графике оборота составов;

построение развернутого трафика работы состазов и прккреплен-

1

ных к ним локомотивных бригад, а также составление именных графиков для пр" крепленных бригад; построение развернутого графика работы неприкрепленных локомотивных* бригад и именных графиков для них. Задача составления графика оборота пригородных составов татае сведена к "задаче коммивояжера" и решена методом "ветвей и границ". Сормировакие поездок в графике оборота пригородных составов организуется отдельно по кавдоиу межремонтному периоду с помозьв полного перебора всех возможных вариантов» схема генерации которых приведена на рис. 3,

го сл

ы- _ _ _ _____________

bl г 3 Т 3 6 7 0 . Э 10 11 12 13 14- 15 - . 16 (яр>

' \ . м;;"

*Pftc, g". - Cxoua генерации вариантов форьягросаиня поездок в межремонтном периоде ■ графика оОорота .

■V составов v

где приняты следующие обозначения: ¡4.1+1 » 1 - 1-й круг объединятся с кругом; X}, 1+1 » 0 - 1-й круг не объединяется с (1+1)-м кругом; где к - уровень ветвления;

3 - номер варианта формирования поездок; цифры в кружках - номера кругов в хронологическом порядке.

Исходя чз сортированных поездок бригад осуществляется состазлэние именных графиков их работы аналогично пассажирскому движении.- Однако при этом учитывается система технического обслуживания состазсз.

В чевверпой а лаве на основе выполненных в предыдущих главах исследований с учетоц возможностей вычислительной техники ра?">а5о:мщы теоретзяеекае аспекты построения система Азтоиатизироваккого составления именных графиков работы локомотивных бригад (ДОБРИЛ/ На первом . этапе АСВГИР разрабатывалась для фун>сцкони>свгл»а на ЕС ЗШ, в рачках создаваемой езтоиатазирЬваяной системы управления йксплу&гациеп локомотивов (АСУлок), 1 с условнкы разделением на три основные подсистемы: аатоыаткзйровеаное составление шейных графиков работы локомотивных бригад: грузового движения (АСБВИМ), пассажирского движения (АСБРКГ-2), . пригородного движения (АСБРИГ-3). Комплексы задач АСВРИГ-1 я АСБРИГ-Е налги сирокое внедрение на сети келеаных дорог б.СССР.

Насыщение железные дорог ПЭВг,( и начав ггжея процесс внедрения автоматизированных рабочих мест персонала локомотивных депо (АРМ нарядчика, АРЫ ТЧД и др.) создали новые благоприятные предпосылки для создания с применением Пей.! комплекса за-, дач АСБРИГ. На (рис. 4.), показаны технслог-ческие и информа-

АСУ депо

ИОММ АРМнаряачмка

Ас Б Р и Г

АСБРИГ-ГП АСБРИГ-Р.п АСБРИГ-ЭАП

1

ОКАЛ ОКА Б РОАП РОЛБ 1

А СУ Л П

55

Рис. 4.

Технологические и информационные связи комплекса задач ЛСЬРШ' с другими системами и задачами

ционные связи комплекса задач АСБРИГ, с другими системами..

Функционально комплекс задач АСБРИГ включает также три подсистемы - Автоматизированное составление ю. иных графиков работы локомотивных бригад: грувового движения (АСБРИГ-ГП), пассажирского движения (АСБРИГ-ПП), пригородного движения (АСБРИГ-ВДР.

Разработаны: принципиальная структура системы автоматизированного составления именных графиков работы локомотивных бригад (АСБРИГ;; перечень задач АСБРИГ; основные требования к комплексу вадач АСБРИГ; информационное, -организационное, математическое и техническое обеспечение комплекса вадач АСБРИГ; алгоритмы решения вадач АСБРИГ.

Комплексы вада« АСБРИГ-ГП и АСБРИГ-Ш доведены до программного продукта и\сданы в эксплуатацию, а АСБРИГ-ЭДП отработан лить на уровне'-методик и алгоритмов с учетом требований решения данной задачи на ПЭВМ. .

В п »со и гладе освещаются вопросы этапности внедрения и эффективности функционирования комплекса задач АСБРИГ. Предусматривается параллельность при разработке, проектировании и г чедрении отдельных подсистем и вадач АСБРИГ. что создает определенные сложности с информационным обеспечением , однако способствует значительному ускорению создания системы ъ целом и поэтапному ее внедрении. Так, сначала разрабатывается АСБРИГ-ГП, АСБРйГ-ПП, и ватем, АСБРИТ-Рй'-ЭДП. Заверившим четвергам этапом является разработка комплексно (интегральной) технологии автоматизированного составления . именных графиков работы локомотивных бригад (АСБРИГ-КТ) на

основе Армирования единой модели участков работы- бригад и базы данных, взаимодействуювдх как с внутренними задачами (АСБРИГ-ГП, АСБРИГ-ПП, ЛСБРИГ-ЗДЮ, так И смежными АСУ. В диссертации показано, что внедрение АСБРИР обеспечивает сокращение вспомогательного Бремени работы ¿окскотивных бригад по пунктам их приписки от момента явкч до отправления с поездом на ОДУ...О,37 ч, простой составов из-за несвоевременной яв;и бркгад - на 0,03...О,05 ч/поезд; значительнее улучшение услозкй труда я отдыха локомотивных бригад за счет:' формировали календарного (месячного) плана их работы; равномерного распределения домашнего отдыха; сокращения до [.яшииума Бремени нахождения бригад в пункте оборот' , еадиты от возникновения третьей кочкой поездки. Таким образом, достигается .экономический, так к социаяьакй эффект, Излагается сны? внедрения комплекса задач АСБРИР-1 в ряде докомотдвных. депо, выявлены при его эксплуатации отдельные недостатки, которые бы-.ли учтены при создании системы с лепэлэзозаяиеи ПЗВМ. В' целях повыаения зффектиздости' ^ фукгажокирозаяня комиексоз задач АСБВС разработана система веагаюдейсгзия с другими смежными АО' (0Ш, АР!4 ТЧД, и др.). Внедрение системы взаимодействия комплекса задач АСБРИГ с другими снстемати я - подсистемам:! обеспечит повышение достоверности исходной информации, и иск-, лючит ее дублирование л, следовательно, повысит эффективность • их функционирования в целом. Показано, что за счет этого сок- • ратятся затраты по подготовке исходной информации до. 40...502, расширяется Функциональные возможности каждой т систем за счет использования результатов расчета . в сме.жньк системах.

ОСВОЕНИЕ в и в о л а

В заключении диссертации сформулированы научные результаты выполненного исследования, предложения с практическом использовании полученных ь работе выводов и направлений дальнейшего исследования проблемы управления организацией работы локомотивных бригад как сложной динамичной транспортной системы.

Основные научные результаты и кх практическое значение заключается ?. следующем.

' Для современных условий работы железных дорог технологически сформулирован и выражен в математической борме новый универсальный метод составления именных графиков работы локомотивных бригад с учетом влияния основных факторе, таких как вид движения (грузовое, пассажирское, пригородное), технология пропуск грузовых поездов по направлениям, краткость тяги, схемы и способы, работы локомотивных бригад на учзстке, объекти: ньх возмущений, елиящкх на перевозочный процесс при строгом соблюдении требований трудового законодательства к труду и отдыху машинистов и их помощников. а также учете местных особенностей работы направлений.

Задыа по составлению именного графика работы локомотивных бригад отнесена к мнсгоэкстрэмальной задаче целочисленного программирования, известной под названием "задачи о коммивояжер«". Для составления оптимальной последовательности обслуживания поездов одной "условной" бригадой применен ыоЕ'.фщироьакшй метод "ветвей и границ", с проверкой выполнение всех ограничений, накладываемых трудовым законодатель-

- 3i -

ством на реки труда я отдыха локомотигньвс бригад, а такке местных условий. Разработан метод установления расчетного периода составления имекньи графиков рэЗота локомотивных бригад, в зависимости ст периодичности обращения поездов, что особенно ватно рля пессг:тарсксго и пригородного дзгсхекия, а также порядок сведения различных схем езды бригад (накладной, по1.левей к круговой) к плечевой, что обеспечивает универсальный подход к составлению именных графиков работы лскомотизных Spiral для различных спссобоз обслуживания поездов мзшгаиста-ш и их гссмоЕникачи. В целях уменв се кия резкеркссти задачи составления таенных графиков работа лсксмотизнкх брпгад, особенно в пассатдарсксы движении, предложен способ разбиения кассета всех поездок на "эталонные" группы. Показано, что максимальное число поездок а катдой группе должно быть не более, чем на 2С0 бригад. Ото обеспечивает составление за 10 -15 минут на ПЭВМ именных графиков работы бригад для любых .условий. . . "Л

Исследовано влияние различных вадоз'движения (грузового, пассажирского, пригородного) на входяпиз параметры и метод составления именных графиков работы локомотивных бригад. Показано, что з грувовсы цвияении для устойчивого функционкро-

- i

вения именного графика работы бригад необходимо его резервирование для соблюдения условий трудового законодательства. Дана методика расчета "гарантийных интерзачов" и других нормативов. йсследозаны особенности составления именных графиков в условиях частичной или полной стабилизации груэового движения, а также при кратной тяге. Предложено два с тсоба решения данной задачи для вождения поездов повешенной длины и массы:

. . -'/"'Л,-

способом определения минимального набора . порядковых номеров бригад (в рааьерку-о» графике работы бригад), еачещаемых "головными" бригадами, а ггаяье способом раздельного составления именных графиков для "головных" и "хесстовых" бригад.

Показано, что в пригородном движении процесс решения комплекса задач включает следующие этады: задачке или построение графика оборота составов; формирование поездок локомотивных бригад в графике оборота составов; построение развернутого графика работы составов и прикрепленных к иим локомотивных бригад, а тгатае составление именных графиков для прикрепленных бригад; построение развернутого графика работы неприкрепленных локомотивных бригад и шенкых графиков для них. При этом учитываются различные системы обслуживания подвижного состава.

Разработана теория построения и зтапнЬоти внедрения системы автоматизированного составления именных графиков работы локомотивных бригед (АСБРИР), сформулирован перечень задач АСБРИГ и основные требования к нему; разработаны алгоритма кх репения; все виды обеспечения (информационное, программное и ДР.).

Установлено, что внедрение системы автоматизированного составления именных графитов работы локомотивных бригад обеспечивает сокращение вспомогательного времени работы бригад по пунктам их приписки от момента явки до отправления с поездом на 0,17...0,37 ч; простоя составов ий-за отсутствия бригад 0,03. ..O.Oíj ч/поезд; на столько же и локомотивов.

Достигается, кроме экономического, ■ и социальный эффект , за счет суцественного улучшения условий труда и отдыха локо-

-

мотивных бригад. Проведены результаты анализа опыта внедрения отдельных задач АСЕРИГ. Разработаны рекомендации: по создания взаимодействия отдельных задач АСБРИГ с другими АСУ (ОКДЛ, ОКДБ, ИОММ и др).

Таким сбразсм, в диссертации сформулирована и получила дальнейшее развитие совокупность научных положений, кглраз-лег ж ка решение слсяной задачи рацяснальаого '/пр^лекия организацией работы локомотивах бригад по генным графикам и, следовательно, улучггния работы железкодорсжксгэ трзнспср-

Кссдедогангые з работе гопрося я* ясчерзазаз? задачу сс-зерщекствоаажаг организации работы зсксиогаиаа бригад. требует исследования аадача: создание легальней ка$срмацязннсй .сети з локсуотявеых депо; одализешк «хеи и длин участков ра5ота лскшотиешй бркгед; дальнейшего ссаераенсггагажа метод»::! расчета пстребксотл з локоноткгных на лдбои .горизонт плЕккрсезыка >: другие. ■ ■

. О с я о я :! а а «влогепвя, диссер?шш опубликованы в следувздх изданиях.

1. Сальченко В.Л. Автоматизация составлении кмеккых графиков работы локсиотизных бригад грузегто дзкженяя. //Ее-, стнкк ВКйИЕТ, 1383, Н 7 - С. 5-10.

2. Сатьченко В.Л. Составление именных графиков работы' локомотивных бригад грузового движения при помощи <£М. - В сб.: Роль молодых ученых и специалистов в развитии научно-технического прогресса на железнодорожном трг'спорте. Москва. Ротапринт. Типография "Гудок", 1684. С. 40-42.

3. Бархатный.В.Д., Воблова Л.А., Сальченко В.Л. Пргь-цяп разработки гаженных графиков .и безвызывкой систекы при частичкой стабилизации графика движения грузовых поездов. - В сб.:.'Совершенствование эксплуатационной работы на основе графика дзихения поездов". !.'.: Транспорт, 1984. С. 59-54.

■ 4. Бархатный В.Л., Сальченко В.Л Календарное планирование работы локомотивных бригад при вождении тяжелых пооздов по стабильным расписаниям. - В сб.: Совершенствование эксплуатационной работы на оскозе графика дзккения поездоз. М.: Транспорт, 1934. С. 65-63. . -

5. Сальченко В.Л. Автоматизация составления икенкых расписаний труда и отдыха локомотивных бригад. - сб.: Материалы отраслевой научно-технической конференции. )...: ОНИИЕТ, 1965. С. 32-34.

6. Сагшченко В.Л, Автоматизация регоккя задачи составления графиков работы локомотивных бригад методой ветвей и границ. - В сб.: Совершенствование управления зксплу&тацисн-ной работой ж.д. с применением математических ыетодов и 324.

' М.: ШИТ, 1935. Ч3135ДШ, ЦШЙТЗИ МПС, 29.11.65 Г. N 3373 -Ж.д.

7. Бархатный В.Д., Ковалев В.Н., Сальченко В.Л. Особенности организации работы локомотивных бригад грузового движения по кменкыы графикам в условиях отправления поездов по "готовности", - В сб.: Материалы науч-о-технического совещания. Ростов-на-Дояу, июнь, 1887. С. 15-17.

8. Бархатный В.Д., Сальченко В.Л., Соколов Г.Н. Грузовое двюсекие: именной график и ЭВМ. // Электрическая и тепловозная тяга. М.: Транспорт, 1990, К 7 - С. 7-9.

9. Бархатный В.Д., Ковалев В.Н., Саичекюо В.Л. Автоматизированное составление графиков оборота составов и sateн-нък графиков работы локомотивных бригад в пригородном дг;псе-нии. //Вестник ВШЕТ,1990, М б - С. 5-9.

10. Бархатный В.Д., Козалез В.Н., Сальчекко В.Л. Автомат зирозанное пданирорание назначений локсмотизных бригад к пассалирсккм поездам по пунктам оборота. //Вестник ВНИЮТ, 1991, Н 2 - С, 7-11.

11. Бархатный В.Д., Ковалев В.Н., Садьченко В.Л. Автоматизированное плакирование выдачи локсиотивных бригад к пассажирским поездам из пунктов приписки. //Вестник EHJGQT, 1991, М 3 - С. 25-28.

12. Козалез В.Н., Сальченко 8.Л. Компьютерная технология управления организацией работы локомотивных бригад. В сб.: Разработка я внедрение новых технологии за транспорта. М.: Типография В НИШ. 1883. С. 208-210.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА УПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИЕЙ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПО ИМЕННЬН ГРАФИКАМ НА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ.

1.1. Общие положения. I.S. Развитие методов и способов управления организацией работы локомотивных бригад по именным графикам на отечественных железных дорогах.

1.3. Практика организации работы локомотивных бригад по именнь!м графикам на отечественных железных дорогах.

1.4. Особенности управления 'организацией работы лон -Т1 " " • ц комотивных бригад по именным Графикам на зарубежных железных дорогах.

1.5. Постановка вопроса и цель исследования.

ВЫВОД Ы.£

ГЛАВА 2. ВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ И СПОСОБОВ РАЦИОНАЛЬ

НОГОУПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИЕЙ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПО ИОДШЫМ ГРАФИКАМ.

2.1. Основные положения.

2.2. Математическая постановка и метод решения задачи составления именных графиков работы локомотивных бригад.

2.3. Сфера применения рекомендуемой методики автоматизированного составления именных графиков работы локомотивных бригад.

2.4. Расчетный период именного графика работы локомотивных бригад.

2.5. Влияние схем работы локомотивных бригад на составление именных графиков.

2.6. Способ уменьшения размерности задачи.

В Ы В ОДЫ.,.

ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ВИДОВ ДВИЖЕНИЯ НА ВХОДЯЩИЕ ПАРАМЕТРЫ И МЕТОД СОСТАВЛЕНИЯ ИМЕННЫХ ГРАФИКОВ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД.

3.1. Основные положения.

3.2. Последовательность составления именных графиков работы локомотивных бригад грузового движения.

3.3. Влияние стабилизации грузового движения на составление именных графиков работы локомотивных бригад.

3.4. Особенности составления именных графиков работы локомотивных бригад при вождении поездов повышенной длины и массы двумя и более локомотивами

3.5. Последовательность составления именных графиков работы локомотивных бригад пассажирского движения.

3.6. Составление графиков оборота составов и именных графиков работы локомотивных бригад в пригородном движении.

3.7. Особенности составления именных графиков работы локомотивных бригад при прикрепленной езде.

ВЫВОДЫ.

ГЛАВА 4. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО СОСТАВЛЕНИЯ ИМЕННЫХ ГРАФИКОВ

РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД.

4.1. Принципиальная структура системы автоматизированного составления именных графиков работы локомотивных бригад.

4.S. Перечень задач АСБРИГ.,.

4.3. Основные требования к комплексу задач АСБРИГ.

4.4. Информационное обеспечение АСБРИГ.

4.5. Алгоритмы решения комплекса задач АСБРИГ. v

4.6. Организационное и техническое обеспечение комплекса задач АСБРИГ.

ВЫВОДЫ.

ГЛАВА 5. ЭТАПНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ КОМПЛЕКСА ЗАДАЧ АСБРИГ.

5.1. Этапность внедрения комплекса задач АСЕРИГ.

5.2. Технико-экономическая эффективность функционирования комплекса задач'АСБРЩ1.

5.3. Система взаимодействия задач АСБРИГ с другими АСУ.

ВЫВОД Ы.

В условиях перехода народного хозяйства на рыночные отношения необходим интенсивный поиск эффективных ресурсо- и энерго-сберегающих технологий организации поездной работы, обеспечивающих повышение качества обслуживания клиентуры и доходов железных дорог. Снижение себестоимости перевозок в значительной мере зависит от разработки и внедрения ряда комплексных систем, оптимизация функционирования которых влияет на улучшение работы железнодорожного транспорта. Одной из них является комплексная система организации работы локомотивных бригад в грузовом, пассажирском и пригородном движении. Поэтому разработка комплекса мер по рационализации параметров организации труда и отдыха локомотивных бригад имеет большое экономическое и социальное значение.

К комплексным мерам, требующим разработки для улучшения обслуживания перевозочного процесса локомотивными бригадами, относятся: система управления организацией работы локомотивных бригад по именным графикам при неодинаковой технологии выполнения поездной работы для различных видов движения с разной периодичностью обращения поездов; теоретические аспекты создания системы автоматизированного составления именных графиков работы локомотивных бригад (АСБРИГ).

Для решения поставленных задач в диссертации исследованы технологические аспекты составления именных графиков работы локомотивных бригад; методы их разработки; теоретические аспекты построения и опыт внедрения системы автоматизированного составления именных графиков работы локомотивных бригад.

В результате исследования установлены рациональные способы и методы управления организацией работы локомотивных бригад по именным графикам, разработаны теоретические основы создания и этапного внедрения системы автоматизированного составления именных графиков работы локомотивных бригад (АСВ-РИГ).

Исследования выполнены в соответствии с утвержденными МПС отраслевой программой 0.54.01.02.02 "Разработать и внедрить высокоэффективные технологические процессы и технические средства в хозяйстве движения" и планами НИОКР ВНИИЖТ.

Во 2-й и 3-й главах использованы материалы научно-исследовательских отчетов по проблеме автоматизации календарного планирования работы локомотивных бригад, которые выполнены в соавторстве и под руководством кандидата технических наук В,Д.Бархатного. Вместе с тем ряд методических положений по организации работы локомотивных бригад (метод решения задачи, принципы защиты именного графика работы бригад от влияния случайных возмущений, подход и метод расчета гарантийных интервалов и др.) в диссертационной работе рассмотрены дополнительно.

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА УПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИЕЙ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПО ИМЕННЫМ ГРАФИКАМ НА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

1.1. Общие положения

На протяжении всей истории развития железнодорожного транспорта специалисты совершенствуют теорию и практику эксплуатационной работы, уделяя большое внимание развитию способов и методов организации работы локомотивных бригад путем изменения схем и длин участков их работы, системы явки машинистов и их помощников и др. Применяемые методы и способы управления организацией работы локомотивных бригад оказывают существенное влияние на эффективность организации всего перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. В связи с этим важным резервом ускорения оборота вагонов, своевременности доставки грузов, улучшения условий труда и отдыха локомотивных бригад, а также использования локомотивного парка является дальнейшее совершенствование системы управления организацией работы локомотивных бригад, и в первую очередь, за счет рационализации методов и способов явки их на работу по именным графикам, составленным на современных ЭВМ.

1.2. Развитие методов и способов управления организацией работы локомотивных бригад по именным графикам на отечественных дорогах

Анализ имеющихся разработок решения эксплуатационных задач показывает, что в настоящее время имеется ряд исследований, посвященных совершенствованию организации работы локомотивных бригад /1.27/ за счет оптимизации: схем и длин участков работы локомотивных бригад /1.6/, нормирования контингента локомотивных бригад /7.10/, построения графиков работы машинистов и их помощников, а также явки локомотивных бригад на работу /11.23/, оперативного регулирования бригадами /24/, а также повышения роли графика, как технологической основы перевозочного процесса /25.27/.

Оптимизация схем и длин участков работы локомотивных бригад, где затрагиваются вопросы системы их явки на работу, по методике /1/ базируется на минимизации приведенных годовых затрат, зависящих от границ участков. В работе /2/ рекомендуется метод распределения поездной работы по пунктам приписки бригад с целью получения максимального пробега поездов без перераспределения машинистов и их помощников по пунктам места жительства.

Широко используемые на сети железных дорог методы планирования явочного и списочного контингента локомотивных бригад - индексный, расчет по нормативам и объему работы, расчет по прошлогодним ограниченным потребностям в бригадах - не учитывают сезонных и внутримесячных колебаний в потребности бригад из-за колебаний объема работ, что приводит к сверхурочным часам работы или недоработкам. Эти недостатки устранены в разработанных во ВНИИЖТе /7,8/ и ДИИТе /9/ методиках расчета контингента локомотивных бригад. В частности, методика /7,8/ включает три этапа: расчет прогноза объема работы локомотивных бригад на каждом участке по месяцам года (методом экспоненциального прогноза /28/ с использованием динамического ряда /29/, определение явочного контингента локомотивных бригад по месяцам года, установление списочного контингента локомотивных бригад с учетом концентрации очередных отпусков применительно к сезонной неравномерности грузовых и пассажирских перевозок, а также учебных отпусков и др. Методика /7,8/ является весьма трудоемкой для ручного счета, поэтому она реализована на ПЭВМ.

Для технико-экономических расчетов канд.техн.наук В.Д.Бархатным /1/ рекомендуется определять среднегодовой списочный контингент локомотивных бригад исходя из среднесуточных за год размеров движения.

Методам построения рациональных графиков работы локомотивных бригад при накладной и плечевой езде для целей оперативного планирования посвящены исследования /14,15/. График работы локомотивных бригад предлагается составлять при счете: ручном - с помощью модификации венгерского алгоритма, на ЭВМ - методом разложения множества планов. Однако последний метод не обеспечивает решение поставленной задачи за приемлемое время даже на современных ЭВМ. Поэтому рекомендовано приближенное решение задачи на ЭВМ методом штрафных наценок. Разработанный алгоритм реализован лишь в программе для ЭЦВМ "Урал-4".

Как известно, высшей формой планирования работы и отдыха локомотивных бригад является именной график, составляемый на месяц и более длительный период. Трудоемкость и сложность процесса построения именных графиков работы локомотивных бригад потребовали автоматизации их составления на ЭВМ при широком использовании экономико-математических методов. Первой попыткой автоматизировать процесс составления именных графиков работы локомотивных бригад с помощью ЭВМ явились работы Уральского отделения ВНИИЖТа, выполненные В.И.Ладыниной /16/ в период 1967-1969 г.г. Разработанный алгоритм решения задачи не учитывал ряд важных ограничений, накладываемых законоположением о труде и отдыхе, равномерности выработки локомотивных бригад и др.

Разработанная и реализованная на ЭВМ методика ДИИТа /21/ по составлению именных графиков работы локомотивных бригад не учитывает технологических особенностей перевозочного процесса, в частности таких, как колеблемость размеров движения нерегулярности отправления поездов из пунктов приписки бригад, разброс времени хода поездов и др. Это не позволило широко внедрить методику ДИИТа на сети железных дорог.

В трудах /22,23/ излагается способ расчета гарантийных интервалов, на начало которых должны являться бригады, и алгоритм составленного именного графика их работы. Однако методика не реализована на ЭВМ.

Для сокращения непроизводительного времени нахождения локомотивных бригад в пунктах оборота, обеспечения устойчивой работы этих станций в условиях значительной внутрисуточной неравномерности движения поездов рекомендуется в исследовании

24/ создавать резерв (за счет командировки) локомотивных бригад по направлению движения. Этот резерв формируется из наличного штата локомотивных бригад основного депо, который направляется на недельный срок в командировку в пункт оборота.

Основная трудность реализации мер по регулированию работы локомотивных бригад и внедрения именных графиков их труда и отдыха заключается в наличии неравномерности движения поездов. Поэтому стабилизация грузового движения /25.27/ способствует значительному повышению уровня всей эксплуатационной работы подразделений,, является резервом коренного улучшения условий труда и отдыха локомотивных бригад. Одновременно организация работы локомотивных бригад по именным расписаниям - это важнейшая организационно-техническая мера по обеспечению выполнения графика движения поездов и повышению культуры эксплуатационной работы.

В связи с этим требуется разработать методику, обеспечивающую составление именных графиков работы локомотивных бригад грузового движения для различных эксплуатационных условий.

ВЫВОДЫ

1. Учитывая сложность задачи, разработку, проектирование и внедрение комплекса задач АСБРИГ предусмотрено проводить поэтапно. Это позволило по мере внедрения отдельных этапов получить экономический эффект от функционирования задач АСБРИГ. Показано, что внедрение комплекса задач АСБРИГ-ГП обеспечивает сокращение эксплуатационных издержек (в ценах 1995г.) 250 млн.руб. в год в среднем по депо за счет сокращения вспомогательного времени работы бригад по пунктам их приписки от момента явки до отправления с поездом на 0,17.0,27 ч; простоя составов из-за отсутствия бригад на 0,03.0,05 ч/поезд и локомотивов. Достигается, кроме экономического, и социальный эффект за счет существенного улучшения условий труда и отдыха бригад.

2. Приведены результаты анализа опыта внедрения отдельных задач АСБРИГ, показаны недостатки, выявленные в процессе эксплуатации.

3. В целях повышения эффективности функционирования комплекса задач АСБРИГ разработана система их взаимодействия с смежными другими АСУ (ОКДЛ, ОКДБ, ИОММ, АДЦУ, АСГОЛ и др.). Это обеспечит значительное (до 40.50%) сокращение затрат на подготовку исходной информации для решения задач, а также существенное расширение функциональных возможностей каждой из подсистем АСБРИГ,

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В условиях перехода народного хозяйства на рыночные отношения и создания системы фирменного транспортного обслуживания необходим интенсивный поиск эффективных ресурсо- и энерго-сберегающих технологий организации поездной работы, обеспечивающих повышение качества обслуживания клиентуры и доходов железных дорог. В этой связи разработка комплекса мер по рационализации параметров организации локомотивных бригад при их работе по именным графикам имеет большое не только экономическое, но и социальное значение.

Технологически сформулирован и выражен в математической форме новый метод составления именных графиков работы локомотивных бригад с учетом влияния основных факторов, таких как вид движения (грузовое, пассажирское, пригородное), технология пропуска грузовых поездов по направлениям, кратность тяги, схемы и способы работы локомотивных бригад на участке и других при строгом соблюдении требований трудового законодательства к труду и отдыху машинистов и их помощников, а также учете местных особенностей работы направлений.

Задача по составлению именного графика работы локомотивных бригад отнесена к многоэкстремальной задаче целочисленного программирования, известной под названием "задачи о коммивояжере". Для составления оптимальной последовательности обслуживания поездов одной "условной" бригадой применен модифицированный метод "ветвей и границ", позволяющий значительно сократить количество рассматриваемых вариантов, отбрасывая заведомо неперспективные последовательности. Размерность задачи сокращена также за счет того, что при формировании оптимальной последовательности на каждом шаге анализируются образовавшиеся цепочки поездок. При этом проверяется выполнение всех ограничений, накладываемых трудовым законодательством на режим труда и отдыха локомотивных бригад.

Разработан метод установления расчетного периода составления именных графиков работы локомотивных бригад, что особенно важно для пассажирского и пригородного движения поездов, где последние могу обращаться ежесуточно, через день и т.д., а также порядок сведения различных схем езды бригад (накладной, петлевой и круговой) к плечевой, что обеспечивает составление именных графиков работы локомотивных бригад для различных способов обслуживания поездов машинистами и их помощниками.

В целях уменьшения размерности задачи составления именных графиков работы локомотивных бригад, особенно в пассажирском движении, предложен способ разбиения массива всех поездок на "эталонные" группы. Показано, что максимальное число поездок в каждой группе должно быть не более, чем на 200 бригад. Это обеспечивает составление за 10 -15 минут на ПЭВМ именных графиков работы бригад для любых условий.

Исследовано влияние видов движения (грузового, пассажирского, пригородного) на входящие параметры и метод составления именных графиков работы локомотивных бригад. Так, при составлении именных графиков работы локомотивных бригад грузового движения, когда поезда отправляются по готовности составов или по графику с равноправными расписаниями, предусматривается; расчет по предложенной методике гарантийных интервалов, на начало которых планируется явка бригад, работающих по именному графику; установление целесообразности внедрения именного графика в том или ином депо (при больших разбросах времени на поездку бригады он,как правило, не целесообразен) ; построение с применением нового метода (модифицированного метода ветвей и границ) последовательности обслуживания всех поездов одной условной бригадой; учет особенностей обслуживания поездов бригадами при вождении поездов двумя и более локомотивами; резервирование именных графиков без нарушения условий трудового законодательства. Последовательность составления именных графиков работы локомотивных бригад в условиях частичной или полной стабилизации грузового движения аналогична разработке таких графиков в пассажирском движении. При кратной тяге решена задача экономного использования "головных" бригад (о минимизации необходимого числа "головных" бригад). Предложено два способа решения данной задачи: способом определения минимального набора порядковых номеров бригад (в развернутом графике работы бригад), замещаемых "головными" бригадами - для малых групп, не более 28 бригад; способом раздельного составления именных графиков для "головных" и "хвостовых" бригад - в остальных случаях. Последовательность составления именных графиков работы локомотивных бригад пассажирского движения включает: установление расчетного периода; составление плана назначений локомотивных бригад к поездам по пунктам оборота бригад (увязка поездов в пары); разработка плана выдач локомотивных бригад из пункта их приписки. Составление плана назначений локомотивных бригад к поездам по пункту оборота бригад све-" дена к задаче целочисленного линейного программирования, где минимизируется простой бригад в пункте их оборота и число следований бригад пассажиром. Задача решена с помощью метода штрафных наценок, реализованного в алгоритме и процедурах, специально разработанных для этой цели. Задача решена для плечевой, накладной, петлевой и круговой езды. В целях сокращения времени составления именного графика работы локомотивных бригад разработан метод разбиения всех поездок на эталонные группы. Пригородные поезда обращаются по твердому графику движения, на основе которого составляются и реализуются график оборота составов и именные графики работы локомотивных бригад. Процесс решения комплекса задач включает пять этапов: построение графика оборота составов; согласование графика оборота составов; формирование поездок локомотивных бригад в графике оборота составов; построение развернутого графика работы составов и прикрепленных к ним локомотивных бригад, а также составление именных графиков для прикрепленных бригад; построение развернутого графика работы неприкрепленных локомотивных бригад и именных графиков для них. Задача составления графика оборота составов сведена к задаче коммивояжера и решена методикой ветвей и границ. Формирования поездок в графике оборота составов осуществляется отдельно по каждому межремонтному периоду графика оборота с помощью полного перебора вариантов формирования упорядоченных схемой генерации вариантов. После формирования поездок бригад осуществляется составление именных графиков их работы аналогично пассажирскому движению.

Разработана теория построения и этапность внедрения системы автоматизированного составления именных графиков работы локомотивных бригад (АСБРИГ), являющейся составной частью автоматизированной системы управления эксплуатацией локомотивов.

Сформулирован перечень задач АСБРИГ и основные требования к нему, в частности, к плану назначений локомотивных бригад к поездам по пунктам их оборота; к развернутому графику работы локомотивных бригад (то есть последовательности обслуживания всех поездов одной условной бригадой); к формированию ядра поездов (в грузовом движении); к графику оборота составов (для пригородного движения); к исходной информации и выходным формам.

Разработаны требования к информационному, математическому, программному, техническому и организационному обеспечению комплекса задач АСБРИГ; составлены основные алгоритмы их решения. Показаны изменения организационной структуры управления технической работы локомотивных бригад по именным графикам в условиях автоматизации.

Установлено, что внедрение системы автоматизированного составления именных графиков работы локомотивных бригад обеспечивает сокращение вспомогательного времени работы бригад по пунктам их приписки от момента явки до отправления с поездом на 0,17.-О,£7 ч; простоя составов из-за отсутствия бригад 0,03.0,05 ч/поезд; на столько же и локомотивов.

Достигается кроме экономического, и социальный эффект за счет существенного улучшения условий труда и отдыха локомотивных бригад,Проведены результаты анализа опыта внедрения отдельных задач АСБРИГ. Разработаны рекомендации по созданию взаимодействия отдельных задач АСБРИГ с другими АСУ (ОКДЛ, ОКДБ, ИОММ и др).

Таким образом, в диссертации сформулирована и получила дальнейшее развитие совокупность научных положений, направленных на решение сложной задачи рационального управления организацией работы локомотивных бригад по именным графикам и улучшения работы железнодорожного транспорта.

Исследованные в работе вопросы не исчерпывают задачу совершенствования организации работы локомотивных бригад. Требует исследования задача создания локальной сети в локомотивных депо, оптимизации схем и длин участков работы локомотивных бригад; дальнейшего совершенствования методики расчета потребности в локомотивных бригадах на любой горизонт планирования.

1. Бархатный В,Д., Крюков Н.Д. Выбор участков и способов организации работы локомотивных бригад.М., Транспорт, 1974. -36 с.

2. Шибаев Е.С. Исследование вопросов совершенствования организации работы локомотивных бригад // Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн. наук. М., Типография ЦНИИТЗИ МПС, 1974. - 23 с.

3. Шибаев Е.С.-, Иванов А.Д. О накладных тяговых плечах.//Электрическая и тепловозная тяга, 1969, N 4 С.13-14

4. ШибаевЕ.С., Лощинин А.В., Теплинский А.В. Передовые методы организации работы локомотивных бригад. // Брошюра "Организация движения и пассажирские перевозки"// ЦНИИТЭИ МПС, 1973, Вып.5(69) - 21 с.

5. Волчек Я.Л., Смирнов И.Т. Производительное использование локомотивов и организация работы бригад. В кн. Прогрессивная технология эксплуатационной работы железных дорог. М., Транспорт, 1970 - С 152-161.

6. Киселев К.С., Нестеренко С.И. Общие принципы повышения эффективности работы локомотивных бригад на заданном полигоне. //Сб. науч.тр./. Труды ДИИТа, 1977 Вып.193/5. - С.68-73.

7. Бархатный В.Д. Нормирование контингента локомотивных бригад, занятых в грузовом и пассажирском движении. //Сб. науч. тр./ Труды ВНИИЖТа, 1973, Вып.471, С. 75-122.

8. Бархатный В.Д. Совершенствование организации и планирования работ локомотивных бригад В кн. Научная организация труда и управления на железнодорожном транспорте - М., Транспорт, 1974 С.294-304.

9. Расчет контингента локомотивных бригад по диаграмме загрузки (метод ДИИТа) В кн. Эксплуатация локомотивов - М., Транспорт, 1980 - С. 160-163.

10. Захаров А.Г. Методологические проблемы совершенствования планирования и анализа грузовых перевозок // Автореферат на соискание ученой степени доктора экон.наук. М., Ро-тапринтная ЦНЖГЭИ, 1984. - 46 с.

11. Мирзахмедов Э.А., Соловьев В.И. Расчет на ЭВМ оптимального плана прикрепления локомотивных бригад к ниткам графика движения поездов по пунктам оборота.//Брошюра "Вычислительная техника"/ ЦНЖГЭИ МПС, 1972. Вып. 3/17/ - С. 1-16.

12. Шеянов В.В., Мирзахметов Э.А., Соловьев В.И. Организация работы пассажирских локомотивных бригад с помощью ЭВМ, //Железнодорожный транспорт, 1972, N 10 С. 18-19.

13. Крюков Н.Д., Шибаев Е.С., Улогова Н.Г. Совершенствование организации работы локомотивных бригад. //Сб. науч. тр./ Труды ВНИИЖТа, 1970. Вып. 423. - С. 129-141.

14. Бархатный В.Д., Шокарев В.М. Оптимальное планирование работы и отдыха локомотивных бригад.//Железнодорожный транспорт, 1968, N 1, с. 38-41.

15. Бархатный В.Д., Дувалян С.В., Алейников Б.И. Планирование работы локомотивных бригад с применением ЭЦВМ.// Сб. науч. тр./ Труды ВНИИЖТа, 1970, Вып.423 - С.198-216.

16. Ладыгина В.И. Совершенствование именных расписаний локомотивных бригад с помощью ЭВМ. Труды ВНИИЖТа,1969. с. 19-24.

17. Киселев К.С., Нестеренко С.И. Оптимизация временинахождения локомотивных бригад в пунктах оборота методом минимальных разностей.//Сб.науч.тр./. Труды ДИИТа, 1975 -Вып.162/6, 51 с.

18. Муха Ю.А., Нестеренко С.И. Основные принципы алгоритмизации составления графиков оборота, работы и отдыха локомотивных бригад пассажирских поездов с помощью ЭВМ. // Сб.науч. тр./ Труды ДИИТа, 1974 Вып. 161 - 45 с.

19. Муха Ю.А., Нестеренко С.И., Кравченко Н.К. Основные принципы алгоритмизации увязки поездов в пары по пунктам оборота. //Сб. науч. тр./ Труды ДИИТа, 1975 Вып.172/7 - с.21-28.

20. Глазков С.Н. Планирование контингента локомотивных бригад в современных условиях хозяйствования. //Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн. наук.

21. М., Типография ВНИИЖТ, 1989. 22 с.

22. Помазунов С.И., Муха Ю.А., Нестеренко С.И. Планирование и организация работы локомотивных бригад. // Железнодорожный транспорт, 1977, N 6. С. 40-44.

23. Тишкин Е.М., Шамрай А.С. Как улучшить организацию труда локомотивных бригад.//Железнодорожный транспорт, 1966, N 6. с. 48-53.

24. Тишкин Е.М. Организация работы локомотивных бригад на основе графика движения поездов. М., Транспорт, 1968 26 с.

25. Высоцкий Ю.Л. Сокращение времени нахождения локомотивных бригад на станциях пунктов их оборота. //Сб. науч.тр./ Труды НИИЖта, 1979 Вып. 201/14 - С. 55-61.

26. Чернюгов А.Д. Организация эксплуатационной работы железнодорожных направлений.// Труды ВНИИЖТ. 1975. - Вып.547. 128 с.

27. Вопросы организации вагонопотоков, графика движения и пропускной способности железных дорог: Сб. науч. тр. /Труды МИИТа М., Транспорт. 1965. - Вып. 203.

28. Векуа Ш.М. Влияние стабилизации грузового движения на эксплуатационные показатели работы однопутных линий. В кн. Совершенствование эксплуатационной работы на основе графика движения поездов: Сб. науч.тр. - М., Транспорт, 1984. -С. 3-15.

29. Brown R.C. Statistical forecasting for inventory control* Mo Graw-Hill N 4, 1959, 377 c.

30. Мот Ж, Статистические предвидения и решения на предприятии. М., Прогресс. 1966 512 с.

31. Лизунов Е.И. Организация работы локомотивных бригад по именным графикам. (Опыт работы локомотивного депо Сольвы-чегодск Северной ж.д.) Информационная карта ЦНИИТЭИ МПС N 7271, М., 1978, 4 с.

32. Ишмуратов Г.А. и др. Опыт работы по именным расписаниям локомотивных бригад депо Горький Сортировочный. Информационно-технический листок серии "Локомотивы и локомотивное хозяйство". Горький, издание ДЦНТИ Горьковской ж.д., 1967, 11 с.

33. Богушевич А.В. (ред) Именные графики работы и отдыха локомотивных бригад, составляемые с помощью ЭВМ. Вып.2 Серия "Локомотивы и локомотивное хозяйство". Издание ЦНИИТЭИ, М., 1979, 28 с.

34. Дадочкин Г.В., Карнавский А.И., Бондаренко В.О., Ли-гоненко B.C. Совершенствование организации труда локомотивныхбригад на грузонапряженных направлениях.//Сб. науч. тр./Тр. ДЙИТа, 1970. Вып. 96. С. 103-108.

35. Щеннаков Л.Н. Рациональная организация труда локомотивных бригад . Железнодорожный транспорт; 1981, N 4, с. SO-S3,

36. Потгофф Г. Оптимальное использование локомотивов. //Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, 1967, N 12 С.37-40.

37. Potthoff G Der optimabe Lo komotioeinsatz.//Deutsche Eisenbahntechnik, 1966, N10 c.4-7

38. Кэннз Ж. Составление графиков оборота тяговых единиц подвижного состава.//Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, 1967, N 11 С.15-19.

39. Ван Рис. Исследование вопроса оборота подвижного состава. // Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, 1967, N 11 С.15-19.

40. Surmont Tosept. La recherche operationnelle permet L optimiser les roulements //Bull mens Assoe. Congr. chemins fer Cybernetque et electronique chemins fer, 1965, N S, C.35-38.

41. Yliick Slelmut.Versuch Slerstellund optimaler Laufplane der Triebfahrzeuqe anf der Yrossrechenanlage // Bundesbahn, 1966, N S, 5-6 C.S75-S80.4S. Тикатани Хидзаки, Кимура Юкио, Йокояна Исаму.//Тэцу-до Гидзюцу Кэнкю Сире, 1970, Т 12, с.75-80.

42. Отава Мидзусули. Автоматизация составления плана оборота локомотивов на железных дорогах. // Тэцудо гидзюцу кекю сире, 1979, N 8, С. 311-318.

43. Kimura Yukio. Планирование работы локомотивов и бригад. //Quart Repots, 1977, 18,N 3, С, 141-142, 144.

44. Хидезо Ямада. Объединенная система управления эксплуатационными процессами, состоящая из восьми подсистем. //Железные дороги мира, 1971, N 6. -С. 37-42.

45. Мапухиса Пунэити и др.Применение ЭВМ на железнодорожном транспорте. // Дэнки К-Эйспна, 1970, 38, N 15.1. С. 287-296.

46. Zalewski Ryszard. Problemy optyma-cizacj i obiegow Kolejowych pojazdow trakcyjnych //Zesz.nauk.PSL 1973, N 376. C.91-101.

47. Lalewski R. Pvoblemy optymalizacji obiegow Koleaewych pojardow trakcyinych //Zeszyt naukowy PSL, 1978, N376, -C.91-101.

48. Nieliwodzki Yan. Organizacja obsegi trakcyjnej //Prz& Kolej mech: 1974, 21, N23 C.171-173.

49. Csikos Miha ly. Mozdonytordulo-ter Kessi-tase elektronikus szamitogeppel. //Kozlekedastud. Ssemle, 1970,20, N 2 C. 83-88.

50. Чикош M, Составление плана оборота локомотивов с помощью электронной обработки данных. // Бюллетень организации сотрудничества железных дорог. 1973, N 4 с. 9-11.

51. Csirov Mihaly. Mordonytordulo-terv. Szimulacios Modellje. // Koslekedeslud.Ssemle. 1977, N 10 C.457-462 и1. N 11 С. 504-509.

52. Pospisil Miroslav, Kropoc Yvo. Optimalizase obehu trakcnlch Vorided //Doprava, 1971, N 2. C.13-15.

53. Ригг E.X. Оптимальное распределение бригад и подвижного состава по поездам и пунктам оборота в пригородном движении. //Железные дороги мира, 1971 N 4. С. 37-41.

54. Булер Дж. Календарное планирование использования локомотивов. //Железные дороги мира, 1981, N 8. С.40-43.

55. Маллисон X. Развитие методов машинного моделирования для повышения эффективности планирования грузовых перевозок, //Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, 1970, N 2. С. 34-41.

56. Холт Дж. Программа Bashpeak для составления графиков работы локомотивов. //Железные дороги мира, 1974, N 6 -С.61-65.

57. Meratanti Мацго. La rogramonasional del lovoro der personale di trazione di unlariendo di trasporti ferraiari //Ing.ferrav,1970, 25 N 1, C. 31-39.

58. Тишкин Е.М. Организация работы локомотивов и их бригад. // Электрическая и тепловозная тяга, 1965, N 7, С, 25-27.

59. Чернюгов А,Д., Некрашевич В.И. Использование ЭВМ для расчета парка локомотивов на зарубежных и отечественных железных дорогах. //Железнодорожный транспорт за рубежом/ ЦНИИТЭИ МПС, 1974, N 7 (161). С. 35-40.

60. R. Ford. Variable day rostering In practice. //Modern Railway, 1982, N 404. - C.205-208.

61. Вундерлих M.B., Видеибейн P.В. Моделирование различных этапов производственного процесса сортировочной станции. //Железные дороги мира, 1973, N 9. С. 35-47.

62. Маффей Дж. Применение ЭВМ для составления рабочих заданий и графиков загрузки локомотивных и поездных бригад, локомотивов и многосекционных единиц. // Железные дороги мира,1979, N 8. С. 50-78.

63. Холт Дж. Применение ЭВМ для составления рабочих заданий и графиков загрузки локомотивных и поездных бригад, локомотивов и многосекционных единиц. //Железные дороги мира,1979, N9,-0. 62.

64. Zalewski R. Systemplanowania pracyizmian druzun trakcyjnych wlasnychi obcych WDRKP. //Katowice Etap. I. Lokomotywowanie Lary Pr. Een. osr. bad. orw. techn. Kolej.,1980, N 77 C. 64-65.

65. Zalewski R. Warunki spetnenia salacen ustawowych wplanach pracy posapociggowej. //Trakcja Iwagony, 1980, N 4,- C. 100-103.

66. Джермени Д.У. Основные характеристики систем оперативного управления эксплуатационными процессами железной дороги (TOPS) . // Железные дороги мира, 1974 N 6. С. 39-46.

67. Болин Дж.Дж. Применение вычислительной системы MACS для организации текущего ремонта локомотивов на железной дороге Иллинойс Сентрал Голф В США.//Железные дороги мира, 1974, N 7. С. 63-65.

68. Тулупов Л.П., Тихонов Ю.Г. Организация эксплуатации и ремонта тепловозов с использованием ЭВМ на железных дорогах США . //Локомотивы и локомотивное хозяйство/. ЦНИИТЭИ МПС, 1980, Экспресс 1. 33с.

69. Лиссон П. Интегральная информационная система в службе тяги железных дорог ФРГ. //Железные дороги мира, 1974, N 2- С. 35-37.

70. Фиок А. Информационная система национального общества железных дорог Франции. //Железные дороги мира, 1973, N 8.1. С.62-75.

71. How-the "Table" for Crew Calling //Progr. Railroad, 1977, 20,N 5 -C&38-39.

72. Чернюгов А.Д., Эфендиева Э.В., Некрашевич В.И. Организация эксплуатации локомотивов с использованием ЭВМ на железных дорогах ГДР. // Железнодорожный транспорт за рубежом, серия Ш /ЦНИИТЭИ МПС, 1982, Экспресс 6 С.5-9.

73. Iarrembrowski I.,Schmidt К.Н., Trebstw, Rechnerges-tiirte stauerung von Produktionsprozessen in der schienen-fahrzeuginstand holtung // Schienekfahrzeuge, 1987, 34, N 3,- C.115-116.

74. Каренко Г. Эксперимент по автоматизации закрепления локомотивов за поездами. //Железные дороги мира, 1975, N 7, -С.24-27.

75. Canon М., Discourtieuxy,La gestion operationnelle des locomotives in commande centralisce.// Revue Qenerale des Chemins de fer, 1985, N 1, C. 7-14.

76. Канон M., Декуртье Ж. Централизованная система управления работой локомотивов. // Железные дороги мира, 1985, N 11. С. 14-17.

77. Touqc I. Automatic allocation of locomatives on the SNCF. //3-rd Int. Symp Railway Cybern, Tokoyo, 1970, Paris- Tokoy, C.135 и С. 179-182.

78. Monty G. Automatisation de 1 affectation des locomotives. //Rev. frone. inform, et rech. oper., 1970, 4, N V-l,- C. 19-27.

79. Charakterystyka wybranychsystemow, //automatika Ko-lejowa, 1986, 9, N 10, C.45-49.

80. Инда И., Окава И.М. Планирование работы подвижного состава с помощью ЭВМ. //Железные дороги, 1981, N 7. -С. 23-32.

81. Маидзи С. Система управления эксплуатацией подвижного состава. //Сяре то дэнки, 1987, 38, N 4, С. 14-19.

82. Computers aid the dispatcher. //Raylway бас. Int., 1984, 140, N 10. С. 77-80.

83. Черешнев Н.Э. Применение вычислительной техники на железных дорогах членов ОСЛЩ. //Бюллетень организации сотрудничества железных дорог, 1973, N 4, - С. 3-7.

84. Kur Н. Olutomatgzacja planowania pracy pojazdow i druzyn trakcyjnych. Temat CNTK nr. 1232/N-25. Warszawa, 1992 -45 c.

85. Ferbner A. Die zentrale Triebfahzeug disposition ein Betrag Zur Optimiering von Triebfahztug und Personaleinsatsim //Bundesbahn, 1979, N 29. C. 677-681.

86. Lenke H.Dienstplangesttalung als Teil der Pertigungsablauf plannung von Eisenbahnunternehmungen.//Z. Eisenbahnw. und Verkehretechn Glas.ann, 1977, N 11 C. 459-463.

87. Lips W. Die Besetzun der Triebfahrzeug Fiihrstande in Zug-und Rangierdienst. //Eisenbahnprais, 1979, В 2, C. 93.

88. Maride Renzo. Le f'errovie finlandasi e le loro locomotive. //Techn. prof7 mater, e fraz, 1977, N 7, C. 125-128.

89. Gerlach V., Sehnabel H. Probleme der Trebfahrzeug-Einsatz technologie //Eisenbahnpraii,1980, N 4.- С. 195-197.

90. Feulner A.Die Zentarale Triebfahzreugdisposition //Die Bundesbahn, 1979, Heft 9, C.677-684.

91. Васин М.Ф., Некрашевич В.И. Интервальный пропуск поездов . // Железнодорожный транспорт, 1988, N 8. С. 14-15.

92. Некрашевич В.И. и др. Поездная работа при постоянных размерах грузового движения и нефиксированной массе и длине составов. //Вестник ВНИИЖТ. 1991, N 8, С. 12-17.

93. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов. М.: Транспорт. 1980. 247 с.

94. Корбут А.А., Финкельштейн Ю.Ю. Дискретное программирование. М.: Наука, 1969С 421 с.

95. Акоф Р., Сасиени М. Основы исследования операций. М.: Мир, 1971. 534 с.I

96. Романовский И.В. Алгоритмы решения экстремальных задач. М.: Наука, 1977. 352 с.

97. Сальченко В.Л. Автоматизация составления именных графиков работы локомотивных бригад грузового движения. //Вестник ВНИИЖТ, 1983, N 7 С. 5-10.

98. Сальченко В.Л. Автоматизация составления именных расписаний труда и отдыха локомотивных бригад. сб.: Материалы отраслевой научно-технической конференции. М.: ВНИИЖТ, 1985. С. 32-34.

99. Бархатный В.Д., Сальченко В.Л., Соколов Г.Н. Грузовое движение: именной график и ЭВМ. // Электрическая и тепловозная тяга. М.: Транспорт, 1990, N 7 С. 7-9.

100. Бархатный В.Д., Ковалев В.Н., Сальченко В.Л. Автоматизированное составление графиков оборота составов и именных графиков работы локомотивных бригад в пригородном движении. //Вестник ВНИИЖТ,1990, N 6 С. 5-9.

101. Бархатный В.Д., Ковалев В.Н., Сальченко В.Л. Автоматизированное планирование назначений локомотивных бригад к пассажирским поездам по пунктам оборота. //Вестник ВНИИЖТ, 1991, N 2 С. 7-11,

102. Бархатный В.Д., Ковалев В.Н., Сальченко В.Л. Автоматизированное планирование выдачи локомотивных бригад к пассажирским поездам из пунктов приписки. //Вестник ВНИИЖТ, 1991, N 3 С. 25-28.

103. Ковалев В.Н., Сальченко В.Л. Компьютерная технология управления организацией работы локомотивных бригад. В сб.: Разработка и внедрение новых технологий на транспорте. М.: Типография ВНИИЖТ, 1993. С. 209-210.