автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Обеспечение составов грузовых поездов локомотивами и бригадами на станциях, расположенных внутри участков обращения

На правах^ру)<описи

004599732 V/

ПРОХОРЕНКО Ольга Владимировна

ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОСТАВОВ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВАМИ И БРИГАДАМИ НА СТАНЦИЯХ, РАСПОЛОЖЕННЫХ ВНУТРИ УЧАСТКОВ ОБРАЩЕНИЯ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург, 2010

004599732

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС).

Научный руководитель - кандидат технических наук, доцент

Потапов Павел Романович

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

Кудрявцев Владимир Александрович

кандидат технических наук, доцент Иванов Александр Леонидович

Ведущая организация - ОАО «Научно-исследовательский и проектно-

конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (ОАО «НИИАС», г. Москва)

Защита диссертации состоится 15 апреля 2010 г. в 1300 часов на заседании диссертационного совета Д 218.008.02 Петербургского государственного университета путей сообщения по адресу: 190031, г. Санкт-Петербург, Московский пр., 9, аудитория 7-320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения.

Автореферат диссертации разослан « марта 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, канд.техн.наук, доцент

Мокейчев Е. Ю.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. На протяжении многих лет одной из мер улучшения экономических показателей работы железнодорожного транспорта является удлинение участков обращения локомотивов и локомотивных бригад.

Поэтому на современном этапе развития железнодорожного транспорта в целях повышения уровня эксплуатационной работы участки обслуживания локомотивов увеличиваются до полигонов, включающих в себя одну или несколько железных дорог. Таким образом, значительное число технических и крупных грузовых станций, оказывается внутри участка (полигона) обращения. На таких станциях в течение смены обычно пропускается большой поток поездов транзитом, а расформируется и формируется небольшое число составов (до десятка). При этом формируемые составы образуются через большие и неравные интервалы, поезда в расформирование, а с ними и локомотивы поступают также редко, с большими интервалами. В таких условиях формируемые составы длительное время простаивают из-за ожидания локомотивов, что приводит к значительным экономическим потерям.

Кроме того, по каждой станции число прибывающих за смену поездов редко совпадает с числом отправляемых. В большинстве случаев на одной станции за данную смену образуются излишки локомотивов, а на другой - их недостаток. При этом неизбежно возникают значительные непроизводительные затраты времени работы локомотивных бригад в ожидании готовности состава, имеют место случаи превышения установленной продолжительности рабочего времени бригад.

При регулировании пересылки локомотивов с одной станции на другую возникает множество вариантов, из которых необходимо выбирать наиболее рациональный.

На систему управления работой железнодорожного транспорта значительное влияние оказывает неравномерность в движении. Причины такой неравномерности могут быть различными. Так например, составообразование на погрузочных станциях зависит от ряда факторов: экономическая обстановка в стране и за рубежом; график работы предприятий; отказы технических средств и др. Для качественного управления работой необходимо знать характер и закономерности каждого процесса, а также грамотно применять их характеристики.-

Актуальность исследуемой проблемы определяется потребностью всемерного снижения расходов железных дорог, повышения качества перевозок и конкурентоспособности железнодорожного транспорта в рыночных условиях.

Целью исследования является снижение простоев составов и поездных локомотивов на станциях, расположенных внутри участка обращения, и резервных пробегов локомотивов между этими станциями: обеспечение соблюдения установленной продолжительности рабочего времени локомотивных бригад в оперативных условиях.

Задачи исследования:

1. Определить закономерности процесса обеспечения составов локомотивами на станциях, расположенных внутри участка обращения локомотивов, а также станциях с малыми размерами движения грузовых поездов.

2. Разработать эффективную систему обеспечения составов локомотивами, позволяющую сократить затраты, связанные с простоем составов в ожидании локомотивов, резервными перепробегами локомотивов, сверхурочными часами работы локомотивных бригад.

3. Разработать метод рационального сменного регулирования работы локомотивов.

4. Усовершенствовать метод расчета явочного контингента локомотивных бригад.

Научная новизна.

- Установлено, что на станциях, расположенных внутри участка обращения, число формируемых за смену составов, число поступающих за тот же период поездных локомотивов и разность прибытия локомотивов и формирования составов являются величинами переменными и распределяются все они по нормальному закону.

- Установлено, что на указанных станциях в произвольный момент времени число составов, ожидающих локомотивы и число локомотивов, ожидающих составы являются величинами случайными и распределены по закону Пуассона, а длительности простоев составов и локомотивов в ожидании друг друга распределены по показательному закону.

На основе выявленных закономерностей образования составов и прибытия поездов предложены аналитические зависимости для определения показателей работы указанной системы, которые необходимо использовать при разработке технических норм по локомотивам и локомотивным бригадам.

- Установлено, что у локомотивных бригад, прибывающих с поездами на станции, отработанное время распределяется по закону Эрланга различного порядка для различных станций (от 2-го до 8-го).

- Установлено, что у некоторой части локомотивных бригад, прибывающих с поездами на указанные станции, общее время работы (отработанное плюс ожидание состава плюс предстоящая работа) может превышать установленную на данном участке продолжительность непрерывной работы и таким бригадам потребуется смена.

Практическая значимость:

1. предложена рациональная СИСТЕМА обеспечения составов локомотивами и бригадами на станциях, расположенных внутри участка обращения;

2. предложены алгоритмы, позволяющие при оперативном планировании определять для данных станций оптимальные варианты «состыковок» составов с локомотивами, а также варианты обмена локомотивами между станциями по критерию минимума суммарных затрат, связанных с простоями локомотивов и составов в ожидании друг друга;

3. предложена методика определения для каждой станции внутри участка обращения среднего за смену числа локомотивных бригад, которым после прибытия с поездами потребуется замена, эти данные необходимо использовать при определении явочного контингента локомотивных бригад.

Положения, выносимые на защиту:

1. Модель работы системы обеспечения составов поездными локомотивами на станциях, расположенных внутри участка обращения основанная на исследованиях процессов составообразования, прибытия поездных локомотивов и обеспечения готовых составов локомотивами и бригадами на указанных станциях.

2. Метод расчёта уточнённых технических норм по локомотивам и локомотивным бригадам, учитывающий результаты взаимодействия перечисленных процессов на данных станциях.

3. Метод оперативного (сменного) обеспечения составов локомотивами, основанный на выборе оптимального варианта по критерию минимальных суммарных затрат, связанных с простоем локомотивов и составов в ожидании друг друга.

Апробация работы. Основные положения исследования по работе докладывались и получили одобрения на: межвузовских научно-студенческих конференциях «Интеллектуальный потенциал Сибири»: (Новосибирск: НГАСУ-НГТУ, 2001, а так же 2002); научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока - Транссибу» (Новосибирск: СГУПС, 2003); студенческой конференции «Дни науки-2003» (Новосибирск: СГУПС, 2003); научно-технической конференции «Наука и молодежь XXI века» (Новосибирск: СГУПС, 2003); Всероссийской научно-технической конференции ■ с международным участием «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (Красноярск, 2005); заседаниях кафедр «Управление эксплуатационной работой» Сибирского и Петербургского университетов путей сообщения.

Реализация работы. Результаты работы отражены в акте о внедрении и использованы на Кузбасском отделении Западно-Сибирской железной дороги при решении задач:

- выявления наиболее рациональных вариантов «состыковки» составов с локомотивами;

- минимизации резервных пробегов локомотивов;

- определения технических нормативов по станциям Беловского подотдела.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 печатных работ, в том числе 1 работа, опубликована в издании, определенном Высшей Аттестационной Комиссией.

Объём и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка использованных источников (107 наименований) и двух приложения. Общий объём рукописи — 144 страниц, в том числе 108 страниц основного текста, 23 - иллюстраций, 20 таблиц и 35 станиц приложения.

Личный вклад автора. Материалы диссертации разработаны, выводы обоснованы лично автором.

МАТЕРИАЛ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Для выявления и обоснования задач исследования приводится анализ трудов учёных в области обеспечения составов локомотивами и бригадами, в частности на станциях массовой смены локомотивов и бригад [Акулиничев В.М., Кочнев Ф.П., Быкадоров A.B., Потапов П.Р. и др.], в железнодорожных узлах [Бернгард К.А., Мартынов И.И., Романов А.П., Скумбин М.К. и др.], на станциях Кузбасса [Чернюгов А.Д., Аксёнов В.В.].

При разработке системы обеспечения составов локомотивами и бригадами на станциях, расположенных внутри участка обращения локомотивов, а также на станциях с малыми размерами движения грузовых поездов (далее СОСЛиБ), исследованы процессы прибытия поездных локомотивов, образования и подготовки составов к отправлению на станциях, а именно временные интервалы с помощью системы массового обслуживания.

В качестве материала использованы базы данных из автоматизированной системы ГИД-Урал ВНИИЖТ, а также результаты предшествующих многолетних исследований [Быкадорова A.B., Потапова П.Р. и др.].

Для построения модели работы СОСЛиБ использованы методы имитационного дискретно-событийного моделирования, за рассматриваемые события принимались: моменты образования составов и поступления локомотивов; появление избытка или недостатка локомотивов за смену; возникающие простои составов и локомотивов в ожидании друг друга; отработанное время локомотивными бригадами.

С целью автоматизации процесса моделирования использованы программные средства Mathcad Professional.

Для обработки и анализа полученных результатов применены методы математической статистики, теории вероятности, вычислительные средства (Microsoft Excel, Mathcad).

Достоверность полученных распределений (нормального, Пуассона, показательного) подтверждена критерием согласия Колмогорова, (Р^О.1),

Для выявления аналитических зависимостей использованы вероятностные методы (функция Лапласа), методы теории восстановления, методы математической статистики (для определения эмпирических формул).

Результаты расчётов по предложенным формулам подтверждаются результатами моделирования.

При разработке метода оперативного (сменного) обеспечения составов локомотивами впервые использован генетический алгоритм [Holland J.].

Материалом для анализа отработанного времени локомотивными бригадами является выборка этого времени из автоматизированной системы ГИД-Урал ВНИИЖТ за три месяца (апрель-июнь, 2002г.) по ряду станций (табл.1)

Таблица 1

Распределение отработанного времени локомотивными бригадами

Наименование станций Среднее значение интервала (в часах) и число интервалов итого

0.25 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Ленинск-Кузнецкий 1 1 0 3 16 28 46 40 33 18 6 6 0 1 198

Байкаим 0 0 0 2 8 11 6 5 1 3 1 1 1 39

Ленинск-Кузнецкий2 0 0 8 22 37 34 27 23 15 8 9 0 0 183

Бочаты 0 0 12 40 17 10 7 13 11 13 12 14 5 141

Трудармейская 0 0 7 21 28 24 18 16 17 13 18 3 4 169

Черкасов Камень 0 2 12 26 53 30 36 27 18 14 10 15 1 244

Прокопьевск 1 53 61 19 20 24 19 13 18 20 18 7 4 277

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, приведена её общая характеристика, определены цели и задачи и методы исследования.

В первой главе проведен сравнительный анализ существующих систем обеспечения составов локомотивами и локомотивными бригадами.

Вторая глава посвящена разработке и исследованию новой модели работы системы обеспечения составов поездными локомотивами на

станциях с малыми размерами движения грузовых поездов, а также станциях, расположенных внутри участков обращения локомотивов.

Сущность системы заключается в том, чтобы локомотивами обеспечивались ВСЕ составы, образующиеся за смену на рассматриваемых станциях. Для этого по оперативному плану поездной работы необходимо определить число составов N, подлежащих обеспечению поездными локомотивами в этом периоде, и число локомотивов м, которые могут использоваться для обеспечения составов. При недостатке локомотивов для обеспечения всех составов какого-либо направления по разработанному алгоритму планируется подсылка недостающего числа резервом в течение рассматриваемого 12-ти часового периода (рабочей смены), а при избытке локомотивов - отправление резервом соответствующего их числа. Отправление резервом производится при избытке локомотивов в момент появления «лишнего». Подсылка локомотивов резервом производится в интервал времени между прибытием локомотивов, в котором образуется «лишний» состав.

При малых размерах движения грузовых поездов локомотивы в пункт назначения поступают редко, с большими интервалами, величина которых имеет значительные колебания. Так, например, при среднем интервале равном 2-м часам интервалы могут достигать 4-х и 5-ти часов. В свою очередь и составы, готовые к отправлению и требующие локомотивов, также образуются редко с переменными интервалами. В этих условиях при несовпадении моментов прибытия локомотивов и готовности составов возникают простои и тех, и других в ожидании друг друга. Те же составы, которым в течение рабочей смены (12 часов) не достанутся локомотивы, могут простаивать в процессе их ожидания недопустимо длительное время.

Для выявления закономерностей процесса обеспечения составов локомотивами на станциях, расположенных внутри полигона обращения локомотивов, выполнено моделирование работы предлагаемой системы обеспечения составов локомотивами двумя способами: графическое (за 60 смен по реальным данным), на ЭВМ (за 300 смен).

В результате моделирования установлено, что число образующихся за смену составов и число прибывающих локомотивов являются величинами переменными и распределяются они по нормальному закону, рис. 1,2.

т.

ЫЫ)

0.2

0.1

У

V

V V

С

2 4 6 8 л/, сост Рис. 1. Распределение числа формируемых поездов: 1 -полученное в результате моделирования; 2 - нормальное

4 6 3 Ы. ■пок-в

Рис. 2. Распределение числа

прибывших локомотивов: 1 - полученное в результате моделирования; 2 - нормальное

Число прибывающих за смену локомотивов и число образующихся составов во многих случаях различно, что требует либо подсылки недостающих локомотивов, либо отправления излишних резервом. Распределение разности прибывших за смену локомотивов и образовавшихся составов также подчиняется нормальному закону.

Число локомотивов, ожидающих составы (рис.3), и число составов, ожидающих локомотивы, являются величинами случайными, и распределены по закону Пуассона. Длительности простоев локомотивов (рис.4) и составов соответственно в ожидании друг друга хорошо согласуется с показательным распределением.

тис

0.80

0.20

0.15

0.10

0.05

6 ¡„.час

Рис. 3. Распределения числа Рис. 4. Распределения длительности простоев локомотивов, ожидающих составы: локомотивов в ожидании составов:

1- полученное в результате 1- полученное в результате моделирования;

моделирования; 2 - Пуассона 2 - показательное

Получены аналитические зависимости для определения по каждой станции следующих показателей использования локомотивов грузового движения: среднее число подсылаемых и отправляемых локомотивов за смену резервом; среднее число локомотивов, ожидающих готовности составов, и среднее число составов, ожидающих готовности локомотивов в произвольный момент времени; средняя длительность простоев локомотивов и составов в ожидании друг друга; суммарные лок-ч простоя в ожидании составов и сос-ч простоя в ожидании локомотивов.

Средние значения числа поступающих за смену локомотивов -И и числа сформированных составов -Я за прошедший период определяются по отчетным данным, а на предстоящий период - по техническим нормам.

Дисперсии этих величин могут определяться по приближенным эмпирическим формулам

Д[М]Л , (1)

'л 'с

где /л, 1С - параметры, характеризующие неравномерность поступления

локомотивов и образования составов на станции. Эти параметры определяются по формулам

(2)

I2 12

'с=Ж1;/с=¥' (3)

где 1„, 1С - соответственно средний интервал прибытия локомотивов и образования составов на станции, ч.; Д[1д], - соответственно

дисперсии интервалов прибытия локомотивов и образования составов.

Для станций с размерами прибытия и отправления (М, Ы) менее 10 поездов в смену, величины /, и 1С приближенно равны 2,5.

Обычно в различные смены количество поступающих локомотивов М и составов N не одинаково, а их разность ДА/=А/-Агможет иметь значение как меньше, так и больше 0. Колебания величин М и N являются случайными, могут быть весьма значительными и подчиняются нормальному закону со средними М и N и дисперсиями Д[м] и Д[и\ соответственно.

Дисперсия разности прибытия локомотивов и образования составов д\рм] равна сумме дисперсий прибытия локомотивов и образования составов за смену и рассчитывается по формуле (4)

Д\Ш]=Д\М]+ДЩ = Щ^. (4)

С использованием вероятностей попадания случайной величины ДМ, в интервал Р/(а,в), определяемой по функции Лапласа (5), рассчитывается среднее число локомотивов, подсылаемых на данную станцию в течение смены резервом - М"ррез и отправляемых резервом - л?™;:

Р,(а,в) = Р,(а <Ш,<в) = Ф(£/в)-Ф(Мз), (5)

где Ф(£/в), Ф(С/а) - значение функции Лапласа при аргументе, соответствующем значению АМ, =в и Ш, =а и Ш =М-~Ы.

;=1 У

и + в

2 ,

(6)

(7)

где п - число интервалов (а,в) в диапазоне от (АМ - 3 • -/д[АМ]) до 0; т - число интервалов (а,в) в диапазоне от 0 до (ДА?+ 3-л/д[дм]).

Таким образом, всего за смену будет прибывать на станцию в среднем м0 = м + , а отправляться - (м + м™) локомотивов, при этом

Процесс работы системы обеспечения составов локомотивами на станциях с малыми размерами движения может быть аппроксимирован стационарным процессом восстановления.

С использованием теории восстановления средний простой локомотивов в ожидании составов, а также средний простой составов в ожидании локомотивов можно определить по формулам

(8)

где 1С,1, - средний интервал образования составов на станции и средний интервал прибытия локомотивов на станцию соответственно, мин.;

I,, 1С - параметры, характеризующие неравномерность поступления локомотивов и образования составов на станции.

Из-за несовпадения моментов прибытия локомотивов с моментами готовности сформированных составов возникают простои одних в ожидании других. Из показательного распределения длительности

простоев локомотивов в ожидании составов íл и составов в ожидании локомотивов ^ следует, что плотность вероятности равна

р^)=у-е\ (Ю)

Л С

/>; = />(,, =0) = 1; р; = р(,с = о) = 1. (11)

л ^ с

Из Пуассоновского распределения числа ожидающих локомотивов и составов следует, что

о2)

п\ п\

^ = /у =«-"', (13)

где V,, vc - средняя очередь ожидающих локомотивов и составов. Приравнивая правые части формул (11) и (12) получаем:

Т = е""' т = (14)

л с

При известных значениях Г, и 7С из (14) находим у, и Определяем суммарные локомотиво-часы и составо-часы простоя за период Т часов по формулам (15)

= лок-ч; ¿М = ^-Г,сост-ч. (15)

В таблице 2 дано сравнение основных показателей работы рассматриваемой системы обеспечения составов локомотивами и бригадами на станции внутри участка обращения, полученных по результатам моделирования работы в течение 300 рабочих смен и рассчитанных по предлагаемым эмпирическим формулам.

Из таблицы видно, что показатели работы системы обеспечения составов локомотивами внутри участка обращения могут рассчитываться с достаточной для практических целей точностью по предлагаемым формулам.

Таблица 2

Сравнение показателей и параметров работы системы

Наименование показателей Величина показателей

Моделирование Расчет

Среднее число составов, отправленных за смену 5,57 5,60

Среднее число лок-вов, прибывших за смену с поездами 5,60 5,60

Среднее за смену число локомотивов, прибывших резервом 0,83 0,86

Среднее за смену число локомотивов, отправленных резервом 0,86 0,86

Средний простой составов в ожидании локомотивов, мин. 76,6 78

Средний простой локомотивов в ожидании составов, мин. 83,2 86

Суммарные составо-часы простоя в ожидании локомотивов 1009 936

Суммарные локомотиво-часы простоя в ожидании составов 939 1279

В третьей главе предложен метод оперативного (сменного) регулирования работы локомотивов на станциях, расположенных внутри участка обращения, который представлен в виде алгоритма рационализации обеспечения составов локомотивами на станции.

Порядок действий при оперативном регулировании локомотивами внутри участка обращения включает в себя несколько этапов.

На первом этапе формируется массив данных о поступающих локомотивах и времени их прибытия на станцию (информация о дислокации локомотивов), а также массив данных о составах, готовых к отправлению и времени их сформирования (данные, полученные с погрузочных станций, со станций перецепки локомотивов).

На основе этих данных, с использованием генетического алгоритма, сущность которого заключается в нахождении глобального экстремума многоэкстремальной функции, выбирается наилучший вариант «стыковок» составов с локомотивами по каждой станции исследуемого участка (кроме станций, имеющих собственный резерв локомотивов в депо).

На втором этапе для каждой станции сравнивается число образующихся составов и локомотивов, которые могут быть использованы для обеспечения составов в течение данной смены. При недостатке локомотивов производится подсылка резервом, при избытке - их отправление.

Возможны разнообразные сочетания станций с излишками и станций с недостатками локомотивов, а также разнообразные сочетания величин излишков и недостатков, поэтому возникает необходимость каждую смену наилучшим образом приводить к балансу данные станции.

При этом, каждый локомотив проверяется на пригодность к обеспечению состава на конкретной станции (не нарушается продолжительность рабочего времени локомотивной бригады, времени до очередного ТО-2 и экипировки).

За критерий оптимальности резервных пробегов локомотивов внутри участка обращения принят минимум суммарных локомотиво-километров резервного пробега за смену.

Третьим этапом, производится рассмотрение прогнозируемой ситуации на ближайших подобных станциях. Если на одной из них имеет место длительный простой состава, а на другой простой локомотива, то проверяется технико-экономическая целесообразность обмена локомотивами между этими станциями.

Этапы алгоритма «состыковки» составов и локомотивов:

1. Задается планируемый период (начальная смена), в котором определяются моменты времени образования составов и поступления локомотивов на станции. (Очевидно, что с уменьшением времени планируемого периода (например, с суточного до текущего плана) точность моментов поступления локомотивов и образования составов будет повышаться).

2. Происходит «прикрепление» локомотивов к каждому составу традиционным способом («первый пришёл - первый ушёл»),

3. Определяются времена простоя составов ^ и локомотивов , образовавшиеся в каждой «подвязке».

4. Рассчитываются расходы на простои составов в ожидании

локомотивов Е- и расходы на простои локомотивов в ожидании составов Е"- по следующим формулам (16) и (17):

Е- ■тгеваг_ „ / = 1../, (16)

где f - общее число «состыковок», в которых составы стоят в ожидании локомотивов; еваг-ч - расходная ставка вагоно-часа, руб.; mi - количество вагонов в ¡-м составе.

j = l--P, (17)

где р - общее число «состыковок», в которых локомотивы стоят в ожидании составов; ет_ч - расходная ставка локомотиво-часа, руб.

5. Подсчитываются суммарные расходы на простой Ег, руб. за

смену.

±ег=±е<1+±е; , (18)

г=I i=l J=1

где к - максимальное количество «состыковок» в варианте,

k = f + p. (19)

6. Определяется вероятность затрат на простой по каждой «состыковке» по отношению к общим затратам на простой:

' * ^ . (20) LEr

г=I

Значение вероятности показывает на сколько часто каждая «состыковка» будет участвовать в дальнейших расчетах.

7. Составы «обмениваются» между собой локомотивами, и с новым набором поездов формируется следующий вариант «подвязки».

8. Выполняются операции, начиная с пункта 3, заданное количество раз (например z -100).

9. Выбирается оптимальный вариант по минимальной сумме расходов на простои за смену.

= £t< -т,-e^ + fyj ■ еД0К~ч => min. (21) /■=1 /=1 j-1

В рамках этого метода предложен способ минимизации резервных пробегов локомотивов и сформулирована оценка экономической целесообразности обмена локомотивами между станциями в оперативных условиях.

В четвёртой главе усовершенствован метод расчёта явочного контингента локомотивных бригад.

В результате проведённого анализа рабочего времени локомотивных бригад на ряде станций установлено, что:

-все прибывшие за составами локомотивные бригады уже имеют различное отработанное время, распределяющееся по закону Эрланга (с параметрами распределения 2-8);

- часть прибывших локомотивных бригад ожидают готовности составов. Продолжительность времени ожидания распределена по показательному закону.

Получено распределение суммарного рабочего времени локомотивных бригад (отработанного и ожидания готовности состава). Это позволяет определять среднее количество бригад, которое можно использовать для обеспечения составов (20), а также долю бригад, которым потребуется смена из-за превышения непрерывной продолжительности рабочего времени, установленной для данного участка железной дороги (21): Бсм = N • Р^ ; (20)

(21)

где N - среднее число составов, отправляемых с данной станции за смену.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ и РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Выявленные закономерности и предложенные на их основе зависимости позволяют при известных плановых размерах обслуживания поездов в предстоящий период (декаду, месяц) определять для каждой станции, расположенной внутри участка обращения величину возможных сгущений в отправлении поездов, среднее и максимально возможное за смену число локомотивов подсылаемых и отправляемых резервом. На этой основе может на каждый плановый период разрабатываться технология упорядоченного регулирования работы поездных локомотивов, обслуживающих рассматриваемые станции.

2. С учетом вероятностного характера процесса образования составов и прибытия локомотивов на рассматриваемых станциях разработана рациональная СИСТЕМА обеспечения составов локомотивами и бригадами, которая позволяет обеспечивать локомотивами ВСЕ подготовленные в данную смену составы с наименьшими простоями локомотивов и составов в ожидании друг друга, с наименьшими резервными пробегами локомотивов и с соблюдением установленных норм времени работы локомотивных бригад. Всё это повышает технологическую устойчивость и безопасность перевозок.

Для этой системы предложены аналитические зависимости, позволяющие обосновано определять следующие показатели грузового движения по каждой станции:

- среднее за смену число подсылаемых и отправляемых локомотивов резервом );

- среднее число локомотивов, ожидающих готовности составов и среднее число составов, ожидающих готовности локомотивов в произвольный момент времени (л/^,/7^);

- средняя длительность простоев локомотивов и составов в ожидании друг

друга 0Л, О;

- средние за смену локомотиво-часы простоя в ожидании составов (Ш) и

составо-часы простоя в ожидании локомотивов (Ш).

Возможность расчета перечисленных выше показателей позволяет более точно планировать показатели работы станций, объемы работы локомотивов и бригад на прогнозируемый период (декаду, месяц).

3. Разработанный метод оперативного (сменного) регулирования работы локомотивов на станциях, расположенных внутри участка обращения, представлен в виде алгоритма оптимального оперативного обеспечения составов локомотивами. За критерий оптимальности принята минимальная сумма расходов, связанных с простоями локомотивов и составов в ожидании друг друга за смену. Применение метода даёт возможность уменьшить затраты на простой на 10-25%, а также автоматизировать процесс оперативного управления и расчета выполнения показателей технических норм. В предложенном методе показана возможность эффективного применения генетического алгоритма при решении задач, характерных для транспортных процессов.

Предложенный способ оптимизации регулировочных резервных пробегов локомотивов на основе оценки экономической целесообразности обмена локомотивами между станциями в оперативных условиях позволяет сократить эксплуатационные расходы, связанные с простоями готовых составов в ожидании прибытия локомотивов, с простоями локомотивов в ожидании готовности составов к отправлению и с их резервными пробегами.

4. Обоснованный в диссертации метод уточнения расчета явочного контингента локомотивных бригад позволяет технологам определять для каждой станции на планируемый период долю бригад, которые можно использовать для обеспечения составов; долю бригад, которым потребуется смена из-за превышения непрерывной продолжительности рабочего времени, установленной для данного участка железной дороги, и соответственно более точно планировать явочный контингент, что несомненно приведёт к экономии средств за счёт сокращения сверхурочных часов работы локомотивных бригад.

5. Разработанная система обеспечения составов локомотивами и бригадами на станциях внутри участка обращения локомотивов и на станциях погрузочных районов может достаточно эффективно применяться на аналогичных станциях в целом на сети железных дорог.

Список работ по теме диссертации

- работа, опубликованная в издании, определенном перечнем Высшей Аттестационной Комиссией:

1. Прохоренко О.В. Управление обеспечением составов локомотивами и локомотивными бригадами на станциях, расположенных внутри участка обращения// Вестник ИрГТУ. - №1(33). - Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2008. -С.77-83.

- работы, опубликованные в изданиях, не определенных перечнем Высшей Аттестационной Комиссией:

2. Прохоренко О.В. (Игнатьева) Обеспечение составов поездными локомотивами при малых размерах движения грузовых поездов//Современные проблемы технических наук: Сб. тез. докл. Новосиб. межвуз. науч. студ. конф. «ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ СИБИРИ»: 4.1 26-27 апреля 2001 г. - Новосибирск: Изд-во НГАСУ-НГТУ, 2001. - С.98.

3. Прохоренко О.В. (Игнатьева) Обеспечение составов локомотивами на станциях, расположенных внутри участка обращения локомотивов// Современные проблемы технических наук: Сб. тез. докл. Новосиб. межвуз. науч. студ. конф. «ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ СИБИРИ»: Ч.З 16-17 мая 2002 г. - Новосибирск: Изд-во НГАСУ, 2002. - С.46.

4. Прохоренко О.В. (Игнатьева), П.Р. Потапов, Н.Б. Александрова. Обеспечение составов локомотивами на станциях, расположенных внутри участка обращения локомотивов// Вузы Сибири и Дальнего Востока -Транссибу: М-лы науч.-практич.конф. Новосибирск. 27-29 ноября 2002г. -Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2003. - 552с.

5. Прохоренко О.В. (Игнатьева) Обеспечение составов локомотивами и локомотивными бригадами на станциях, расположенных внутри участка обращения локомотивов// Дни науки-2003: Тез. докл. студ. конф. -Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2003. - С.25-26. (174с.).

6. Прохоренко О.В. (Игнатьева) Оптимизация резервных пробегов локомотивов и локомотивных бригад внутри участка обращения// Наука и молодежь XXI века: Мат. науч.-техн. конф. г. Новосибирск 27-29 октября, 2002 г. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2003. - С.7-8.

7. Прохоренко О.В. Оперативное регулирование локомотивами внутри участка обращения (на примере Беловского подитдела Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дорога)// Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта: Сб.науч.тр./Отв.ред. A.B. Дмитренко. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2004. - С. 155-164 (300с.)

8. Прохоренко О.В., Потапов П.Р. Обеспечение составов локомотивными бригадами внутри участка их работы (на примере станции Ленинск-Кузнецкий-1)// Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: Сб. науч. тр./ Отв. ред. В.И. Жуков. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2004. - С.116-121. (196)

9. Прохоренко О.В. Оценка влияния массы грузовых поездов на простой вагонов на станциях погрузки// Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Мат. Всероссийской науч.-техн. конф. с международным участием: В 2 т.Т.2 - Красноярск: Изд-во «Гротеск», 2005 - С. 58-59.

10. Прохоренко О.В., Александрова Н.Б. Система обеспечения составов локомотивами и локомотивными бригадами на станциях расположенных внутри участка обращения// ТРАНСПОРТ - 2007: Труды Всероссийской науч.-практич. конф. - 4.2. - Ростов-на-Дону, 2007.- С.86-88.

11. Прохоренко О.В., Чудиков C.B. Оптимальное обеспечение составов локомотивами с использованием генетического алгоритма// Совершенствование эксплуатационной работы железной дороги: Сб. науч. статей/ Под ред. A.B. Дмитренко, A.A. Климова. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2007. - С.173-178. (335с.).

Подписано к печати 27.02.2010 г. Печ.л,- 1,0

Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1\16

Тираж 100 экз._Заказ № _

СР ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр. 9

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ СИСТЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СОСТАВОВ ЛОКОМОТИВАМИ И ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ

1.1 Общее состояние вопроса.

1.2 Система обеспечения составов локомотивами и бригадами на станциях массовой их смены.

1.3 Система обеспечения составов локомотивами и бригадами на станциях железнодорожных узлов.

1.4 Обеспечение составов локомотивами на грузовых станциях Кузбасса.

1.5 Выводы по главе 1.

ГЛАВА II. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА ОБЕСПЕЧЕНИЯ СОСТАВОВ ЛОКОМОТИВАМИ НА СТАНЦИЯХ

2.1 Необходимость разработки системы обеспечения составов локомотивами на станциях с малыми размерами движения.

2.2 Установление закона распределения интервалов поступления готовых составов и прибытия поездов (локомотивов).

2.3 Графическое моделирование работы системы обеспечения составов локомотивами на станциях с малыми размерами движения грузовых поездов.

2.4 Моделирование работы системы обеспечения составов локомотивами на ЭВМ.

2.5 Необходимость разработки системы обеспечения составов поездными локомотивами на станциях, находящихся внутри полигона обращения.

2.6 Аналитические зависимости для определения показателей работы системы обеспечения составов локомотивами.

2.6.1 Определение среднего числа прибывших локомотивов и образовавшихся составов.

2.6.2 Определение среднего числа подсылаемых и отправляемых локомотивов за смену резервом.

2.6.3 Определение общего числа локомотивов, отправленных за смену.

2.6.4 Определение длительности простоев локомотивов в ожидании составов и составов в ожидании локомотивов.

2.6.5 Определение суммарных локомотиво-часов в ожидании составов и составо-часов в ожидании локомотивов.

2.7 Выводы по главе II.

ГЛАВА III. ОПЕРАТИВНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЛОКОМОТИВАМИ НА СТАНЦИЯХ, РАСПОЛОЖЕННЫХ ВНУТРИ УЧАСТКА ОБРАЩЕНИЯ

3.1 Особенности оперативного регулирования.

3.2 Метод оперативного (сменного) регулирования работы локомотивов на станциях, расположенных внутри полигона обращения.

3.2.1 Рационализация оперативного (сменного) обеспечения составов локомотивами на станции с использованием генетического алгоритма.

3.2.2 Оптимизации резервных пробегов локомотивов между станциями внутри полигона обращения.

3.2.3 Экономическая оценка целесообразности обмена локомотивами между станциями в оперативных условиях.

3.3 Выводы по главе III.

ГЛАВА IV. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДА РАСЧЕТА ЯВОЧНОГО КОНТИНГЕНТА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

4.1 Анализ продолжительности работы локомотивных бригад.

4.2 Разработка метода расчета явочного контингента локомотивных бригад

4.3 Выводы по главе IV

Уже на протяжении многих лет одной из мер улучшения экономических показателей работы железнодорожного транспорта является удлинение участков обращения локомотивов и участков работы локомотивных бригад. Достаточно большое количество работ посвящено организации работы локомотивов на участках обращения [1-66].

На современном этапе, в целях повышения уровня эксплуатационной работы, участки обслуживания локомотивов увеличиваются до полигонов, включающих в себя одну или несколько железных дорог. Таким образом, ещё более значительное число технических и крупных грузовых станций оказывается внутри полигона обращения. На таких станциях в течение смены обычно пропускается большой поток поездов транзитом, а расформируется и формируется небольшое число составов (до десятка). При этом формируемые составы образуются через большие и неравные интервалы, поезда в расформирование, а с ними и локомотивы поступают также редко, с большими интервалами. В таких условиях формируемые составы длительное время простаивают из-за ожидания локомотивов, что приводит к значительным экономическим потерям.

Кроме того, по каждой станции число прибывающих за смену поездов редко совпадает с числом отправляемых. В большинстве случаев на одной станции за данную смену образуются излишки локомотивов, а на другой — их недостаток. При этом неизбежно возникают значительные непроизводительные затраты времени работы локомотивных бригад в ожидании готовности состава, имеют место случаи превышения установленной продолжительности рабочего времени бригад.

При регулировании пересылки локомотивов с одной станции на другую возникает множество вариантов, из которых необходимо выбирать наиболее рациональный.

В условиях суточной неравномерности движения неизбежно возникают значительные непроизводительные затраты времени работы локомотивных бригад в ожидании готовности состава. А также имеют место случаи превышение установленной продолжительности рабочего времени бригад.

На систему управления работой железнодорожного транспорта значительное влияние оказывает неравномерность в движении. Причины такой неравномерности могут быть различными. Так например, составообразование на погрузочных станциях зависит от ряда факторов: экономическая обстановка в стране и за рубежом; график работы предприятий и операторов приватного подвижного состава; отказы технических средств и др. Для качественного управления эксплуатационной работой необходимо знать характер и закономерности каждого элементарного процесса, а также грамотно применять их характеристики.

Актуальность исследуемой проблемы определяется потребностью всемерного снижения расходов железных дорог, повышения качества перевозок и конкурентоспособности железнодорожного транспорта в рыночных условиях.

В связи с вышеизложенным сформулирована цель работы — снижение простоев составов и поездных локомотивов на станциях, расположенных внутри участка обращения, и резервных пробегов локомотивов между этими станциями; обеспечение соблюдения установленной продолжительности рабочего времени локомотивных бригад в оперативных условиях.

Объект исследования - станции расположенные внутри участка обращения локомотивов (технические с небольшим числом формируемых составов, технические с небольшими размерами движения), а также станции в погрузочных районах.

Предмет исследования - процесс обеспечения сформированных грузовых поездов, образующихся за смену, локомотивами и бригадами; простои локомотивов и составов в ожидании друг друга; резервные пробеги локомотивов между данными станциями.

Метод исследования. Для обоснованности и достоверности научных выводов и рекомендаций предполагается использовать:

- методы математической статистики, теории вероятностей, теории массового обслуживания, теории восстановления;

- методы имитационного дискретно-событийного моделирования;

- современные вычислительные методы и программные средства (Microsoft Excel, Mathcad).

4.3 Выводы по главе IV

Установлено, что прибывшие за составами локомотивные бригады уже имеют некоторое отработанное время. Анализ этого времени на ряде станций Беловского подотдела Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги показал, что для различных бригад оно различно и распределяется по закону Эрланга.

Прибывшим локомотивным бригадам приходится ожидать готовности составов. Продолжительность времени ожидания у разных бригад различна и распределена по показательному закону.

Получено распределение суммарного рабочего времени локомотивных бригад (отработанного и ожидания готовности состава). Это позволяет определять среднее количество бригад, которое можно использовать для обеспечения составов, а также долю бригад, которым потребуется смена, из-за превышения непрерывной продолжительности рабочего времени, установленной для данного участка железной дороги.

Уточнение технического нормирования потребного локомотивного парка и явочного контингента локомотивных бригад позволяет выбирать наиболее целесообразные варианты управления работой, минимизировать простои локомотивов и составов, резервные пробеги, что приведет к улучшению экономических показателей. Предложенные зависимости предоставят возможность обоснованно определять общее количество замен локомотивных бригад, а также они могут использоваться при разработке технических норм по локомотивным бригадам и способа доставки локомотивных бригад в пункты смены и обратно.

Заключение

В работе исследованы взаимодействующие процессы, которые определяют эффективность использования локомотивов на станциях внутри участков их обращения, а также на станциях погрузочных районов, а именно:

- образования и подготовки составов к отправлению;

- прибытия поездных локомотивов;

- обеспечения готовых составов локомотивами;

- обеспечения готовых составов локомотивными бригадами.

По результатам исследования сделаны следующие выводы.

1. Анализом фактических данных установлено:

- Число образующихся за смену составов и число прибывающих локомотивов являются величинами переменными и распределяются по нормальному закону.

- В большинстве случаев число прибывающих за смену локомотивов и число образующихся составов различно, что требует либо подсылки недостающих локомотивов, либо отправления излишних резервом. Распределение разности прибывших за смену локомотивов и образовавшихся составов также подчиняется нормальному закону.

- Интервалы между моментами готовности к отправлению очередных составов и моментами прибытия очередных локомотивов переменные, те и другие распределены по закону Эрланга 2-3 порядка. Моменты готовности составов и моменты прибытия локомотивов в подавляющем большинстве случаев не совпадают, поэтому возникают простои составов и локомотивов в ожидании друг друга.

2. Выявленные закономерности и предложенные на их основе формулы позволяют при известных плановых размерах обслуживания поездов в предстоящий период (декаду, месяц) определять для каждой рассматриваемой станции величину возможных сгущений в отправлении поездов, среднее и максимально возможное за смену число локомотивов подсылаемых и отправляемых резервом. На этой основе может на каждый плановый период разрабатываться технология упорядоченного регулирования работы поездных локомотивов, обслуживающих рассматриваемые станции.

С учетом вероятностного характера процесса образования составов и прибытия локомотивов, на рассматриваемых станциях, а также большого числа возможных вариантов их «состыковки» разработана имитационная модель и программа обеспечения составов локомотивами, при которой в течение смены ВСЕ образовавшиеся составы обеспечиваются локомотивами, и производится выбор оптимального варианта «состыковок» составов и локомотивов по минимальной сумме затрат, связанных с простоями составов и локомотивов в ожидании друг друга.

3. В результате моделирования на ЭВМ работы указанной системы установлено, что число локомотивов, ожидающих составы Мож, и число составов, ожидающих локомотивы Мож, являются величинами случайными и распределены они по закону Пуассона. Длительности простоев локомотивов и составов (1С) соответственно в ожидании друг друга хорошо согласуется с показательным распределением.

На основе выявленных закономерностей предложены формулы для расчета следующих показателей работы процесса обеспечения составов локомотивами:

- среднее число подсылаемых и отправляемых локомотивов за смену резервом );

- среднее число локомотивов, ожидающих готовности составов, и среднее число составов, ожидающих готовности локомотивов в произвольный момент времени (Мож, Иож)\

- средняя за смену длительность простоев локомотивов и составов в ожидании друг друга (1Л,ТС), ч.;

- суммарные лок-ч простоя в ожидании составов СЕМО и сос-ч простоя в ожидании локомотивов (£N0.

Возможность расчета перечисленных выше показателей позволяет технологам более точно планировать показатели работы станций, объемы работы локомотивов и бригад на прогнозируемый период (декаду, месяц).

4. Разработанный метод рационального сменного регулирования работы локомотивов на станциях, расположенных внутри участка обращения, представлен в виде алгоритма оптимального оперативного обеспечения составов локомотивами. За критерий оптимальности принята минимальная сумма расходов, связанных с простоями локомотивов и составов в ожидании друг друга за смену. Применение метода даёт возможность уменьшить затраты на простой на 10-25%, а также автоматизировать процесс оперативного управления и расчета выполнения показателей технических норм. В предложенном методе показана возможность эффективного применения генетического алгоритма при решении задач, характерных для транспортных процессов.

Предложенный способ оптимизации регулировочных резервных пробегов локомотивов на основе оценки экономической целесообразности обмена локомотивами между станциями в оперативных условиях позволяет сократить эксплуатационные расходы, связанные с простоями готовых составов в ожидании прибытия локомотивов, с простоями локомотивов в ожидании готовности составов к отправлению и с их резервными пробегами.

5. В результате проведённого анализа рабочего времени локомотивных бригад на ряде станций установлено, что:

- все прибывшие за составами локомотивные бригады уже имеют различное отработанное время, распределяющееся по закону Эрланга (с параметрами распределения 2-8);

- часть прибывших локомотивных бригад ожидают готовности составов. Продолжительность времени ожидания распределена по показательному закону.

В диссертации определен порядок получения распределения суммарного рабочего времени локомотивных бригад (отработанного и ожидания готовности состава) на стации. Разработанная на основе исследований методика позволяет технологам определять для каждой станции на планируемый период долю бригад, которые можно использовать для обеспечения составов; долю бригад, которым потребуется смена, из-за превышения непрерывной продолжительности рабочего времени, установленной для данного участка железной дороги; и соответственно более качественно планировать их штат.

6. Таким образом, в результате исследования обоснована и предложена СИСТЕМА рационального обеспечения составов локомотивами и бригадами на указанных выше станциях, которая даст возможность обеспечения локомотивами всех подготовленных в данную смену составов с уменьшением расходов, связанных с простоями локомотивов и составов в ожидании друг друга, резервными пробегами локомотивов между станциями и с соблюдением установленных норм времени работы локомотивных бригад за счёт более точного планирования их работы и выбора оптимального варианта «состыковок» локомотивов с составами.

Разработанная система обеспечения составов локомотивами и бригадами на станциях, расположенных внутри участка обращения локомотивов, на станциях с малыми размерами движения грузовых поездов, а также на станциях погрузочных районов может достаточно эффективно применяться на аналогичных станциях в целом на сети железных дорог.

1. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Шульженко П.А. Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1973. - 208с.

2. Бородин А.Ф. Управление вагонопотоками в современных условиях // Ж.д.трансп., 1996. № 5. - С. 10-15.

3. Боголюбов Н.С., Шибенко В.Н., Дмитренко A.B. Регулирование пропуска поездопотоков на загруженных линиях // Ж.д. трансп. — 1978. №3. - с.24-26.

4. Варгунин В.И., Александров В.И., Некрашевич В.И. Управление движением и работой локомотивного парка.:Учебное пособие. -М.-.ВЗИИТ, 1986.-72 с.

5. Дмитренко А. В. Принципы планирования пропуска грузовых поездов при затруднениях в движении. Новосибирск: Тр. НИИЖТ, 1984.-Вып. 292.-С. 52-57.

6. Максимов В.Ф., Дмитренко A.B. Важный резерв ускорения перевозок. Рациональная организация труда локомотивных бригад // Ж.-д. трансп. 1987. - № 6. - С. 6-9.

7. Максимович Б.М. Расчет и анализ основных эксплуатационных показателей графиков движения поездов.: Учебное пособие. Гомель: БелИИЖТ, 1972.-52 с.

8. Козлов В.Е. Проблемы развития пропускной и провозной способности железных дорог // Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора техн. наук. М.: ВЗИИТ, 1981. - 32с.

9. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979. -568с.

10. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1990. - 423 с.

11. П.Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте: Учебное пособие для вузов ж.-д. трансп. М.: Маршрут, 2003.-200с.

12. Кудрявцев В.А. Основы эксплуатационной работы железных дорог. — М.: ПрофОбрИздат, 2002. 349 с.

13. Некрашевич В.И., Апатцев В.И. Управление эксплуатацией локомотивов: Учебное пособие. М.: РГОТУПС, 2004. - 257 с.

14. Некрашевич В.И. Использование поездных локомотивов в грузовом движении. Гомель: БелГУТ, 2001. 270с.15. .Некрашевич В.И., Ковалев В.Н., Сальченко В.Л. Комплексное нормирование локомотивного парка// Ж.-д. транспорт. 2001. №8. С.58-61.

15. Векуа Ш.М., Максимов Д.В., Некрашевич В.И. Регулирование локомотивов в условиях стабилизации грузового движения. Ж.-д. трансп., 1983, №10, С. 29-31.

16. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора техн. наук. (05.22.08). М., 1977. 56с.

17. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте// Учебник для вузов/ П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А.М. Макарочкин и др. Под редакцией П.С. Грунтова. М.: Транспорт, 1994. - 543 с.

18. Мартынов И. М., Сотников Е. А., Тулупов Л. И., и др. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. М.: Транспорт, 1970. - 78 с.

19. Тулупов Л.П. Автоматизированная система оперативного планирования поездной и грузовой работы. (Теория, расчеты, опыт внедрения). Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора техн. наук.(05.22.08). М., 1975. -45с.

20. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах: Учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп./ Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер A.M. М.: Транспорт, 1991. - 208 с.

21. Угрюмов А.К. Влияние суточной неравномерности движения на эксплуатацию железных дорог. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора техн. наук. Л., 1964. 34с.

22. Угрюмов А.К., Грошев Г.М., Кудрявцев В.А., Платонов Г.А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1983. - 240 с.

23. Угрюмов А.К. Суточная неравномерность потоков //Проектирование и эксплуатация железных дорог: труды ЛИИЖТа. М.: Транспорт, 1964. -Вып. 231.-С. 84-96.

24. Чернюгов А.Д. Организация эксплуатационной работы железнодорожных направлений. М.: Транспорт, 1975. Труды ВНИИЖТа. Вып. 547. - 127с.

25. Чернюгов А.Д. Некрашевич В.И. Эффективные методы ускоренного продвижения вагонопотоков. Ж.-д. трансп., 1977. №11, С.15-17.

26. Левин Д.Ю. Оптимизация поездопотоков. М.: Транспорт, 1988. 175с.

27. Новая интенсивная технология транспортного обслуживания шахт, разрезов и обогатительных фабрик / Б.О. Овсепян, Д.Ю. Левин, В.Н. Пастухов. Центр прав, науч-техн. горн. о-ва. Секция «Обогащение и брикетирование углей». М.: Б.И., 1987. — 90с.

28. Левин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом: Учебное пособие. М.:Маршрут, 2005. - 750 с.

29. Бархатный В.Д. Крюков Н.Д. Выбор участков и способов организации работы локомотивных бригад. М.: Транспорт, 1974. — 36с.

30. Крюков Н.Д. Исследование технологии работы железнодорожных узлов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. М., 1958. 17с.

31. Кегелес Г.Н. Большой объем перевозок меньшим парком локомотивов //Труды ВНИИЖТа, 1984. Вып. 402. - С. 208-224.

32. Перминов A.C., Акушин Д.Л. Использование оперативного резерва локомотивов. // Ж.-д. трансп. 1968. - №12. - С. 12-18.

33. Совершенствование методов оперативного планирования поездной работы и эксплуатации локомотивов. /Под. общей редакцией Н.Д. Крюкова //Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1970. - Вып. 423. -231с.

34. Совершенствование эксплуатационной работы на основе графика движения поездов: Сб. науч. тр. ВНИИЖТа / Под ред. Чернюгова А.Д. М.: Транспорт, 1984. - 95с.

35. Тимофеев И. Ф. Исследование надёжности графика движения передаточных поездов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. (05.22.08). Л., 1974. 24с.

36. Шапкин И.Н. Исследование технологии работы пассажирских технических станций на вероятностных моделях. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. (05.22.08). М.: МИИЖТ, 1978.- 17с.

37. Шапкин И.Н., Д. Б. Нелюдов, Е.М. Кожанов. Организация перевозок на основе дискретных методов управления и твёрдого графика движения поездов//Железные дороги мира. 2005. - №3.

38. Сотников Е.А., Шапкин И.Н. Эксплуатационная работа на железных дорогах мира// Ж.-д. трансп. 2009. - №1. — С.72-77.

39. Гундобин Н. А. и др. Справочник эксплуатационника. М.: Транспорт, 1971.-704 с.

40. Улучшение использования локомотивов и организации работы локомотивных бригад. Научно-техническое общество железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1986. 39с.

41. Сметанин И.А., Ежова Н.В. и др. Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог: справочник М.: Транспорт, 1978. - 98 с.

42. Васильев И.И. Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок. М.:Трансжелдориздат, 1941.-321 с.

43. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок/Труды ВНИИЖТа. М.: Трансжелдориздат, 1956. - 237с.

44. Каретников А.Д., Воробьев Н.А.Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий/ Труды ВНИИЖТа. М.: Трансжелдориздат, 1960.-222с.

45. Басов A.B., Каретников А.Д. График движения поездов. М.: Трансжелдориздат, i960. —315 с.

46. Каретников А.Д. Воробьев. График движения поездов. М.:Транспорт, 1979.-302 с.

47. Тишкин Е.М. Автоматизация разработки графиков движения поездов.: Учебное пособие для студентов спец. "Эксплуатация железных дорог". М, 1971.-84 с.

48. Тишкин Е.М. Организация работы локомотивных бригад на основе графика движения поездов. М.:Транспорт, 1968. 27 с.

49. Федотов Н.И. Мощность станционных устройств при колебаниях объема работы. //Тр.НИИЖТ. 1968. - вып.81. - С.4-97.

50. Разработка, анализ и совершенствование технологии и технического оснащения сортировочных станций: Метод, указ. к выполнению курсовых и дипломных проектов/Под ред. Г.А.Балокина. 2-е изд., перераб. - Новосибирск, 1983. - 56 с.

51. Потапов П.Р. Оперативное планирование и управление работой локомотивов и локомотивных бригад// Совершенствованиетехнологии и условий железнодорожных перевозок: Межвуз. сб. науч. тр. Новосибирск: СГАПС, 1995. С.29-35.

52. Потапов П. Р. Методика обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами суточного плана передачи поездов по стыку// Проектирование и совершенствование работы станций и узлов Сибири: Межвуз. сб. науч. тр. Новосибирск: СГАПС, 1991. С. 26-39.

53. Управление качеством работы станций: Курс лекций для студентов и слушателей ФКП специальности «Организация перевозок и управление на транспорте»/ A.B. Быкадоров, П.Р. Потапов. Новосибирск: НИИЖТ, 1988.-76 с.

54. Аникина О.В. Основы планирования оптимальной величины эксплуатируемого парка локомотивов на полигоне// Управление, техника и технология: Сб. тр. молодых ученых СГУПСа. Новосибирск: СГУПС, 2001. вып.2. С.27-31.

55. Ярослав Янко. Математико-статистические таблицы/ Пер. с чешек. -М.: Госстатиздат, 1961. 244 с.

56. Федотов Н. И., Быкадоров A.B. Применение теории вероятностей в транспортных расчетах: Учеб. пособие для студентов и инженеров железнодорожного транспорта. Новосибирск: НИИЖТ, 1969 — 188 с.

57. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог: Учеб. пособие. М.: Транспорт, 1981.-223 с.

58. Пешков A.M., Аникина О.В. Основные положения методики расчета контингента локомотивных бригад в грузовом движении// Актуальныепроблемы транспорта азиатской части России. Сб.трудов. Новосибирск, 2001. С.63-67.

59. Аникина О.В. Повышение эффективности использования локомотивного парка в новых условиях управления перевозочным процессом// Сборник трудов молодых ученых СГУПСа. Вып. 2. «Управление, техника и технология». Новосибирск: СГУПС, 2001. — С.27-31.

60. Быкадоров A.B. Универсальный алгоритм расчета показателей работы сортировочной станции // Повышение надежности и эффективности работы станций и локомотивов: Межвуз. сб. науч. тр. Новосибирск: НИИЖТ, 1976. С. 3-36.

61. Пешков A.M. Универсальный алгоритм расчета показателей работы участковой станции // Вопросы эксплуатации железных дорог: Межвуз. сб. науч. тр. Новосибирск: СГАПС, 1997. С. 14-26.

62. Бархатный В.Д. Совершенствование организации и планирования работы локомотивных бригад// Научная организация труда и управления на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1974. С. 294-304.

63. Сальченко B.J1., Кудряшев С.А. Оптимизация планирования работы локомотивных бригад накладным способом// Вестник ВНИИЖТ, 2000.-№6 С.39-41.

64. Высоцкий Ю. J1. Сокращение времени нахождения локомотивных бригад на станциях пунктов их оборота// Вопросы проектирования иорганизации работы железнодорожных станций и узлов: Межвуз. Сб. науч. тр. Вып.201/14. Новосибирск: НИИЖТ, 1979. С.55-61.

65. Высоцкий Ю.Л. Исследование внутри суточной неравномерности движения грузовых поездов в периоды, принятые при оперативном планировании поездной работы: Рукопись деп. В ЦНИИТЭИ МПС 5 июня 1978 г. №706/78. М., 1978. 17с.

66. Бернгард К. А. Нормирование размеров движения передаточных поездов в железнодорожных узлах// Техника железных дорог. 1953.-№4.

67. Бибенеишвили Г. Б. Нормирование числа передаточных поездов в железнодорожных узлах с одной сортировочной станцией// Тр. грузинского политехи, ин-та. Тбилиси, 1970.

68. Мартынов И. И. План формирования передаточных поездов// Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института ж.-д. транспорта. — 1962. №2.

69. Романов А. П. Установление размеров движения передаточных поездов в Ленинградском железнодорожном узле// Тр. ЛИИЖТа. -1958.-вып. 153.

70. Тихонов К. К. Определение весовых норм передаточных поездов и локомотивов в узлах// Железнодорожный транспорт. 1960. - №12.

71. Ашукин Д. Д. О расчете оптимального числа передаточных поездов и локомотивов в узлах// Техника железных дорог. 1952. -№11.

72. Романов А. П. Выбор системы работы передаточных локомотивов// Тр. ЛИИЖТа. Ленинград, 1970. вып. 302.

73. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М.: Наука, 1965.

74. Макуха А. М. Оптимальное число передаточных поездов, обращающихся по твердому графику// Проектирование и организация работы железнодорожных станций: Тр. НИИЖТа. Новосибирск, 1972.-вып. 139. С. 45-62.

75. Макуха А. М. Оптимальное число локомотивов для передвижения маршрутизированных передаточных поездов// Вопросы проектирования и организации работы железнодорожных станций и узлов: Тр. НИИЖТа. Новосибирск, 1976. вып. 174. С.63-66.

76. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Организация эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1990. 424 с.

77. Скумбин М. К. Научная организация труда у пермских железнодорожников. Пермь, 1967. — 106 с.

78. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Грузовым поездам — жесткий график// Железнодорожный транспорт. 1998. - №9. С.2-5.

79. Параметры технологических линий станций как систем массового обслуживания: Метод, указ. для решения задач по управлению качеством работы станций // Н.Б. Александрова, П.Р. Потапов, И.Н. Матвеева, Р.В. Панк. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2003. - 42 с.

80. Козлов П.А. Ориентироваться на гибкие многовариантные технологии// Железнодорожный транспорт. 2009. -№3

81. Шапкин И.Н., Юсипов P.A., Кожанов Е.М. Моделирование поездной работы на основе многофакторного нормирования технологических операций// Вестник ВНИИЖТ. 2006. - №4.

82. Тулупов Л.П., Юсипов Р.А.Применение ситуационно-эвристических методов в оперативном планировании поездной и грузовой работы// Железнодорожный транспорт. — 2006. -№3

83. Некрашевич В.И., Моргунов А.И. Технология комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации// Вестник ВНИИЖТ. 2005. - №3.

84. Holland J. Adaptation in Natural and Artificial Systems. University of Michigan Press, 1975.

85. Дюк В., Самойленко A. Data Mining.- СПб.: Питер, 2001.- 366c.: ил.+СО-1ЮМ.-(Учебный курс).-Библиогр.в конце гл.-Указ.: С. 361-366.

86. Кремер Н. Ш. Теория вероятностей и математическая статистика. — М., 2003.-576 с.

87. Дьяконов В. Mathcad 2000: учебный курс. СПб.: Питер, 2001. - 592 е.: ил.

88. Прохоренко O.B. (Игнатьева). Обеспечение составов локомотивами и локомотивными бригадами на станциях, расположенных внутри участка обращения локомотивов// Дни науки-2003: Тез. докл. студ. конф. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2003. - С.25-26. (174с.).

89. Прохоренко О.В. Управление обеспечением составов локомотивами и локоомтивными бригадами на станциях, расположенных внутри участка обращения//Вестник ИрГТУ. №1 (33). -Иркутск: Изд.ИрГТУ, 2008. - С.77-83.

90. Прохоренко О.В. (Игнатьева). Оптимизация резервных пробегов локомотивов и локомотивных бригад внутри участка обращения// Наука и молодежь XXI века: Мат. науч.-техн. конф. г. Новосибирск 2729 октября, 2002 г. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2003. - С.7-8.

91. Кокс Д.Р., Смит В Л. Теория восстановления. М.: Сов. радио, 1967. 298 с.

92. Быкадоров A.B., Пешков A.M. Применение математических методов в управлении процессами перевозок: Учебное пособие — СГАПС, 1995. 68 с.

93. Прохоренко О.В. Экономическая оценка целесообразности обмена локомотивами между станциями в оперативных условиях. Новосибирск: СГУПС, 2007.