автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение надежности функционирования диагностических комплексов на АТП

РГ6 од

г Г.Г.0

На правах рукописи ЕГОРОВ Виктор Акимович

ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ НА АТП

05.22.10. - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2000

Работа выполнена в Московском государственном автомобильно-дорожном институте (техническом университете) на кафедре "Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис"

Научный руководитель

- доктор технических наук, доцент ВЛАСОВ В.М.

- доктор технических наук,

Официальные оппоненты

профессор ФИДОРЕНКО Р.В.

Ведущая организация

- кандидат технических наук, с.н.с. ХАРАЗОВ А.М

- ЦЕНРАВТОТЕХ Министерства транспорта РФ

Защита состоится "

"

совета К

Ъ+Я 2000 г. в & К 053.30.09 ВАК РФ при

часов на заседании специализированного

Московском государственном автомобильно-дорожном институте (техническом университете) по адресу 125829, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградский проспект 64, ауд у ¿Г

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять на адрес специализированного совета.

Автореферат разослан 2000 г.

Телефон для справок 155-03-28.

И.о. ученого секретаря специализированного совета кандидат технических наук, доцент

ПАРШИН А.С.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В современных условиях перехода экономики страны на рыночные отношения, ограничений на материальные ресурсы из-за спада производства, особое значение в повышении эффективности работы автотранспортных предприятий (АТП), станций обслуживания приобретает интенсификация производства, уровень оснащенности инженерно-технической службы.

Одним из существенных резервов снижения затрат на поддержание работоспособности и повышения технической готовности подвижного состава и эффективности работы технической службы является повышение качества технического обслуживания и ремонта подвижного состава, что непосредственно связано с достоверностью, своевременностью и полнотой диагностирования состояния автомобиля, качеством и надежностью применяемого оборудования.

Научными школами под руководством Г.В. Крамаренко, Л.В. Мирошни-кова, Н.Я. Говорущенко, И.С. Ждановского, Я.Х. Закина, Б.В. Павлова, А.В. Серова выполнено большое количество исследований по диагностике автомобилей. Они базируются на работах Е.С. Кузнецова, А.Н. Островцева, А.М. Шейнина в области исследования надежности автомобилей в эксплуатации.

Многие ранее разработанные методы диагностирования автомобилей, не имевшие достаточного развития в связи с повышенными требованиями к приборному обеспечению, элементной базе, квалификации персонала, к условиям проведения процесса диагностирования автомобиля, в настоящее время начинают вновь активно развиваться при использовании микропроцессорной техники, берущей на себя вопросы контроля процесса, интерпретации результатов. Одним из путей повышения качества постановки диагноза, проведения процесса диагностирования автомобиля, а также некоторых технологических процессов ремонта и регулировки в настоящее время является повышение оснащенности диагностического и сложного технологического оборудования электронными блоками обработки информации, управления на базе микропроцессорных (МП) схем, в связи с чем в эксплуатации остро встают вопросы обеспечения надежности сложных диагностических средств и комплексов, влияние на этот показатель их структуры, типажа, взаимозаменяемости.

Исследование, направленное на повышение надежности функционирования комплекса подобного оборудования, уменьшение потерь времени на его нерациональные простои является актуальным.

Целью работы является повышение качества и снижение простоев автомобилей в ТО и Р за счет повышения надежности функционирования диагностических комплексов на АТП при реализации мероприятий по резервированию и взаимозаменяемости МП-блоков.

Объектом исследования являются диагностические комплексы как совокупность элементов диагностических средств, имеющих определенные характеристики надежности.

Научная новизна работы заключается в разработке: математической модели оценки надежности, методов определения границ экономической эффективности эксплуатации разнотипного диагностического и сложного технологического оборудования, использующего унифицированные управляющие микропроцессорные блоки с взаимозаменяемостьк при их ремонте, позволяющей в аналитическом виде посчитать выгоду комплектации диагностических комплексов АТП различным оборудованием сс встроенными логическими блоками;

алгоритмов и структуры программного обеспечения работы диагностического оборудования на примере мотор-тестеров и стендов по анализу мощ-ностных и тяговых характеристик автомобиля.

Практическая ценность работы . Реализация на практике разработанных методов выбора рациональной комплектации ремонтно-диагностического комплекса и предложений по разработке нового диагностического оборудования позволяет снизить потери от простоя оборудования в среднем в 1,7 раза вследствие возможного применения резервирования и взаимозаменяемости микропроцессорных логических блоков при ремонте.

Реализация результатов работы. Разработанные алгоритмы проведения диагностирования автомобилей по мощностным и тяговым характеристикам, их системам и агрегатам, влияющим на эти характеристики, с применением микропроцессорных блоков для управления процессом диагностирования, сбора данных и постановки диагноза, использованы в Научно-производственноу ЗАО "Аркус" при НИИАП при разработке автомобильного микропроцессорного комплексного мотор-тестера, предназначенного для использования в АТГ различной мощности и на станциях технического сервиса для проведения диагностирования карбюраторных и дизельных автомобилей.

Основные результаты исследования внедрены в учебный процесс подготовки студентов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство' на кафедре "Эксплуатация автомобильного транспорта" МАДИ(ТУ).

Апробация. Основные положения работы и результаты исследования до ложены и обсуждены и одобрены на 45-й, 47 - 49-й, 51-й, 54-й, 56 - 58-й науч но-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (1987 1989 -1991,1993, 1996, 1998-2000 гг.). Диссертация заслушана на заседании ка федры "Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис". Микропро цессорное устройство управления тяговым стендом демонстрировалось на вы ставке "Автоиндусгркя-92", устройство имитации выносного пульта манипулятора в учебном процессе выставлялось на ВДНХ в 1988 г. и получи ло серебряную медаль ВДНХ.

Публикации. По материалам исследований опубликовано 5 статей и составлено 4 научно-исследовательских отчета. На защиту выносятся

математическая модель оценки надежности эксплуатации комплексов разнотипного диагностического оборудования, укомплектованного взаимозаменяемыми управляющими микропроцессорными блоками;

принципы построения алгоритмической базы программного обеспечения проведения диагностирования автомобиля по тяговым и мощностным характеристикам с применением унифицированных логических МП-блоков.

критерии оценки эффективности использования резервирования и взаимозаменяемости для средств диагностирования автомобилей и сложного технологического оборудования

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, выводов, списка литературы и приложений. Объем диссертации составляет 213 стр., в том числе 131 страница машинописного текста, 21 таблица, 48 рисунков, библиографию из 151 наименований и 7 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность выбранного направления исследования, формулируется основная цель работы, излагается общая характеристика работы.

В первой главе содержится обзор литературных материалов, связанных с проблемой разработки диагностических средств и использования их в авто-транспортых предприятиях. Исследования, выполненные в этой области в НИИАТ, Госавтотрансниипроекте, МАДИ, ХАДИ, КАДИ и других организациях могут быть разделены на несколько направлений:

- разработка теоретических основ диагностики автомобилей;

- разработка методов и средств проведения диагностирования автомобилей для анализа различных диагностических параметров, основанных на использовании разнообразных физических принципов;

- разработка методов и технологий применения диагностики при ТО и ремонте автомобиля;

- автоматизация методов диагностирования автомобилей и постановки диагноза;

- использование диагностической информации при управлении ТО и Р в автотранспортном предприятии,

- определение рациональной с точки зрения технологии структуры диаг-

ностического комплекса для крупных и средних АТП.

В последнее время насыщенность автотранспортных предприятий диагностическим оборудованием увеличилась, особенно в связи со все большим усилением узкой специализации оборудования. Достаточно мало рассматривались на автомобильном транспорте вопросы надежности диагностического комплекса как совокупности элементов - диагностических стендов, приборов, средств постановки диагноза автомобиля с точки зрения его функционирования как элемента структуры АТП. Отмечаемая сейчас "компьютеризация" диагностического и сложного технологического оборудования дает возможность заложить такое свойство оборудования как унификация по блоку-анализатору, т.е. возможность в приборах различного предназначения использовать один и тот же либо подходящий по интерфейсу микропроцессорный блок, допускающий простую технологию замены в условиях АТП. Это позволит резервировать одним и тем же компьютером, микропроцессорным блоком (далее - МП-блоком) сразу несколько устройств диагностического комплекса. Оценки надежностных показателей функционирования подобной структуры, ее экономической эффективности представляет из себя малоисследованную актуальную проблему.

В связи с этим на основании проведенного анализа и в соответствии с поставленной целью в рамках настоящей диссертационной работы решались следующие задачи:

1. Разработать формализованное описание объекта исследований и математическую модель расчета надежности комплекса диагностического оборудования, используемого для проведения работ по ТО, ТР и диагностике автомобилей.

2. Собрать и обработать информацию по надежности работы диагностического оборудования и провести анализ адекватности математической модели.

3. Разработать программу расчета показателей надежности работы комплекса диагностических средств, использующих встроенные МП-блоки, в соответствии с разработанной математической моделью.

4. Разработать алгоритмы функционирования и выполнения диагностических операций для микропроцессорного блока управления диагностическим устройством на примере стенда замера тягово-экономических свойств автомобиля и мотор-тестера.

5. Определить эффективность представленных предложений по повышению надежности функционирования диагностического комплекса на АТП при ТО и ТР автомобилей.

Во второй главе представлена разработанная в соответствии с поставленными задачами математическая модель, позволяющая проводить расчеты характеристик надежности для нескольких вариантов структур диагностиче-

ского комплекса в целом в аналитическом виде, определены граничные условия и выбраны основные расчетные показатели, построена целевая функция эффективности применения резервирования и взаимозаменяемости МП-блоков в диагностическом оборудовании.

Для определения надежности функционирования диагностического комплекса был принят подход, при котором для каждого элемента комплекса ("стенда") рассматривались дискретное изменение состояний, которые могут быть заключены в конечную группу состояний, - работоспособное состояние, неработоспособное из-за отказа МП-блока, неработоспособное из-за отказа иных элементов стенда - датчиков, привода, механической части и т.д (далее -отказы по "датчикам"). В соответствии с этим при создании математической модели за основу был взят метод построения конечного связного графа состояний модели, при котором каждому из возможных состояний системы соответствует одна вершина. При построении граф-модели на первом этапе принимались в рассмотрение все возможные варианты состояния системы и типы переходов между вершинами графа с дальнейшим сокращением и упрощением графа, если это допустимо по физическому смыслу связей и состояний модели. На рисунке 1 показана граф-схема простейшей модели для N стендов и 2-х резервных МП-блоков (далее - блоки ЗИП), при которой учитываются отказы только по (рассматриваемому приоритетно) МП-блоку. Для описания вероятности нахождения рассматриваемой системы стендов в том или ином состоянии составлена система дифференциальных уравнений. Ниже приведены уравнения для центральной части графа при п>1>0. Приравнивание нулю правой части означает исследование системы для стационарного состояния:

ш аг

Здесь и на рисунке 1 приняты обозначения:

Хц - состояние системы, при котором в системе Т отказавших стендов и ',)'' МП-блоков в запасе (ЗИП);

Р(Хц) - вероятность состояния Х^;

Связи между вершинами показывают пути перехода от одного состояния системы к другому:

- переходы типа р характеризуют отказ одного стенда по причине вы-

хода из строя универсального МП-блока с интенсивностью р;

- переходы типа г характеризуют восстановление неисправного микро-

процессорного блока (уже из ЗИП, т.е. ремонт блока, снятого с используемого стенда) с интенсивностью г;

Рис.1 Граф-схема для N стендов и 2-х блоков ЗИП - общая однофазная модель

Рис.2, а) -Образ полной граф-схемы состояний системы, содержащей однотипное оборудование; б), в), г) - иллюстрация пути упрощения граф-схемы модели

- переходы типа q описывают восстановление стенда путем замены отказавшего МП-блока соответствующим блоком из ЗИП в АТП с интенсивностью д.

Полная система уравнений содержит еще шесть выражений для краевых вершин графа. Однако для описания полной модели, учитывающей другие типы отказов оборудования недостаточно двух- или трехмерного представления. С учетом всех связей размерности схемы ставятся в соответствие со следующими параметрами:

- работоспособность унифицированного микропроцессорного блока-анализатора;

- работоспособность остального оборудования, составляющего тот или иной стенд;

- количество блоков ЗИП по МП-блокам.

Из смыслового сочетания указанных параметров получаем следующие размерности (в скобках указан символ, в дальнейшем используемый как указатель соответствующей размерности):

1. (г) - число стендов, имеющих отказы по унифицированным МП-блокам;

2. (т) - число блоков ЗИП;

3. (у) - число стендов, не работающих из-за отказов по прочим элементам, определяющим работоспособность;

4. (к) - число стендов, имеющих отказы по блокам датчиков, периферии и т.д., и также с неработоспособным (или вынутым) МП-блоком.

Сеть связей между вершинами, учитывающая всевозможные технологические моменты процесса восстановления работоспособности оборудования и его отказов, такие как замена отказавших МП-блоков резервными из ЗИП, ремонт снятых и не снятых со стенда МП-блоков, устранение иных типов отказов и т.д., зависит также от области расположения вершин в графе. Всего было выделено 14 зон графа (при г, т, к, у >2), отличающихся по набору связей с другими вершинами.

Для более отчетливого представления рассматриваемого графа заметим, что число стендов, имеющих отказы того или иного характера, независимо от наличия ЗИП и от максимально принятого количества запасных блоков не может превышать количества стендов, принятого в модели. Соответственно справедливо соотношение:

ж+у+к < п, (2)

где п - число стендов в модели.

Эта формула описывает область определения вершин графа, которая таким образом для любого значения 'т' является равнобедренной пирамидой с прямым углом при вершине (рис. 2 а.).

Решение подобной системы в общем виде весьма трудоемко и малопри-емлимо для практического использования. Исходя из физического смысла и известного соотношения интенсивностей для некоторых связей удается сократить размерность графа до двух без большой потери качества описания моделью реально происходящих процессов. Учтем как единую цепь отказ блока-анализатора на стенде и установку работоспособного МП-блока на этот стенд (за малое по сравнению с остальными процессами время) в том случае, когда этот блок берется из не пустого запаса (т*0), т.е. примем во внимание только процессы восстановления таких блоков (в условиях АТП, СТО или внешними ремонтными организациями) и восстановления работоспособности системы датчиков. По тем же соображением учтем как единую цепь возможность перестановки рабочего МП-блока с того стенда, который неработоспособен по причине отказа "датчиков" на гот стенд, где отказал блок-анализатор, т.е. реализацию высокой ремонтопригодности оборудования (закладываемой в модель наряду с возможностью взаимозаменяемости по отношению к другим типам стендов). Иллюстрация подобного упрощения графа модели до двухмерного показана на рис. 2 (б, в, г). При этом несколько смещается физический смысл оси 2-М - теперь здесь откладывается нехватка работоспособных МП-блоков в производственной зоне (в зоне диагностики, ТО,ТР и т.д., в зависимости от назначения оборудования), т.е. число отказавших блоков МП минус установленная величина ЗИП. По оси У откладывается число отказов по 'системе датчиков' стенда. Добавление каждого нового типы стендов в модель приводит к появлению дополнительной оси (кол-во отказов по "датчикам" стенда второго типа) и дополнительных условий на допущение нахождения системы в том или ином состоянии в связи с возможным различием в приоритетах стендов (важность работоспособности разных типов стендов для конкретного предприятия). Решение даже такой модели в общем случае в аналитическом виде малопродуктивно, в связи с чем исходя из допущения взаимонезависимости отказов анализ проводился от простого графа к сложному. В дальнейшем тип системы обозначается в виде \JXYZ, где X - число запасных блоков-анализаторов, У -число стендов одного вида, Ъ - число стендов другого вида, 11= 1 при учете надежности системы датчиков отдельно в расчете параметров системы и и=0 при проведении расчета только по МП-блокам (первичный анализ).Так, например,

пр "Р ггр ЦР пр п-р __ ■—„2-Р Р

(Х^^^^) О с^о о о офиж^Г^^Х

I Ч 24 ЭЯ- (к-1>4 кЧ I <к«1>4 (пГк-1>Ч <"♦*><« I

область А область В — отказа стендов

Рис. 3. Граф-схема состояний системы типа ОКМ)

Мцз1 означает математическое ожидание числа неработоспособных стендов в системе из 3-х стендов первого типа и одного второго типа, ЗИП=1, рассчитанное с учетом раздельности потока отказов по двум фазам - отказы по МП-блокам и по "датчикам". Граф-схема состояния системы (ОКШ)представлена на рис 3.

Здесь к - число запасных блоков в системе, п - число стендов в системе; р - интенсивность отказа доя одного работающего стенда, индекс 1 - число отказавших МП-блоков, изменяющийся от 0 до п+к, q - интенсивность восстановления одного отказавшего блока анализатора. Область А включает вершины графа с неполным заполнением запаса, но с полным набором работоспособных стендов; в области В появляются неработоспособные стенды при невозможности замены работоспособным МП-блоком отказавшего в связи с отсутствием исправного ЗИП. Система линейных дифференциальных уравнений, описывающих вероятностные характеристики вершин графа, в связи с принятым условием о стационарности процессов преобразованиями Лапласа переводится в систему линейных уравнений, решения которых приведены ниже (здесь под Х1 подразумевается вероятность нахождения рассматриваемой структуры стендов в 1-ом состоянии.):

г

= Г

и о (п +■ к)!

X , = X , * ? 1 * , I 5 к

(п + к)!

где

с; =

Л • О» - .¡у. '

ср = рЛ1

Хо - вероятность состояния системы, при котором все стенды в работоспособном состоянии. Среднее количество неработоспособных в системе из N 'стендов' и 0,1, 2 резервных МП-блоков равно (упрощенные формулы даны щи допущении <р«1):

(4)

<1+«0

Хук - состояние системы при 1 отказах по МП-блокам, j отказах по 'системе датчиков' стендов 1-го типа к отказах по 'системе датчиков' стендов 2-го типа р,, qi - соответствующие интенсивности отказов и восстановления

А*Х = В,

/И

где в о

• р.

• •

ал « [-едодо ч

* -Очч¥Ч> в «

1

«

в Л о Ч»

И 1\-<ЧЛ> в о о • в

в % * -*»*чл>

О О 4,

ц » • Ч,

О-^Р.) К'^) в

в Ч, I • »

ч, о ч, о «

• 00

в=

Рис. 4. Графосема и система уравнений после упрощения двух-компонентной системы 1011.

м _ ФП *[(1-НрГ°+И* (п+2)-2пЧ(1-КрГ2) -11 г П'*(РЛ ,б) Мй2Ш" Зп+2+фп* (п+2)+п * (ИчрГ" 6*(п*ф+1)

Для двухфазных систем расчет был проведен в простейших случаях для однокомпонентной системы 1010,1020 н для двухкомпонентной системы 1011. Граф-схема системы 1011 дана на рисунке 4. Там же приведено уравнение для упрощенной граф-схемы, полученной из первоначальной путем "подключения" верхнего слоя вершин с простыми связями к среднему слою вершин; таким образом X в уравнении - это строка Х^ХсхюДооьХою^оиДюоДюьХцоДш)- Решение для этой системы при допущении <р; « 1 получается в виде:

М,оп= (2*(ф,)2+2(р1+ф2+фз)/(1+(ф1):!+2(р1+(р2+(рз) (7)

гдеф) = р^.

Полученные аналитические зависимости использовались в дальнейшем при определении критерия эффективности применения резервирования. Расчет для более сложных систем с большим количеством стендов и с резервированием проводился с использованием имитационной модели.

В третьей главе приведены результаты экспериментальных исследований, которые проводились с целью оценить адекватность принятых при разработке математической модели допущений и получить реальные данные по характеристикам потоков отказов и восстановления диагностического и другого сложного технологического оборудования, имеющего в своем составе те или иные электронные блоки-анализаторы, и имеющие достаточно общее применение на поле эксплуатируемых у нас в стране моделей автомобилей.

Информация для проведения статистического анализа была получена из отчетных документов, та опыта работы мастеров по ремонту диагностического и сложного технологического оборудования фирм ГАРО, ГАРОМИ, частных служб, из опыта по ремонту оборудования автора. В структуре собранной статистики помимо основных значений для каждого факта проведенного ремонта - продолжительность непосредственно ремонта (Хр), время поиска исполнителей ремонта (Чп), наработка на отказ (1„), причина отказа, - использовались данные-рубрикаторы: производитель оборудования, предназначение оборудования, тип АТП, которому принадлежит оборудование. Корреляционный анализ показал, что существует достоверная взаимосвязь между непосредственным временем ремонта и причиной отказа, - коэффициент корреляции равен -0,48 (ремонт "системы датчиков" - более простые работы, закодированные по переменной "причина отказа" цифрой 2 - требует меньше времени, чем закодированные цифрой 1 ремонтные работы по устранению отказов электроники), и даже суммарным временем ремонта, определяемым:

отказы электронных блоков

отказы "датчиков" и др.

продолжительность устранения неисправности,

ДНИ

продолжительность поиска исполнителей ремонта,

дни

13 V» 1«

О 2 4 в • 10 1» ЛЛ «• ЗО 33 М

Рис, 5 Законы распределения для процессов отказа и восстановления сложного технологического оборудования

Ър = ч + *р (8)

и причиной отказа (Ккор = -0,26), между наработкой на отказ и производителем (Ккор = 0,26), между временем поиска исполнителя ремонта и непосредственным временем ремонта оборудования (Ккор = 0,23). Первичный анализ показал, что по базовым исследуемым переменным - 1Р, присутствуют яв-

ные статистические выбросы значений, в связи с чем статистический анализ проводился ступенчато, в две стадии для определения характеристик распределения случайных величин сначала без усечения данных и после ограничения тем или иным путем первоначальной выборки. Распределения базовых случайных величин, полученные после компьютерной обработки, приведены на рисунках 5. В таблице 1 приведены расчетные значения исследуемых параметров в зависимости от причины отказа после усечения данных. Для полной выборки соотношение 1Р и еще более разительно - среднее время поиска исполнителей ремонта (10,7 дня) больше среднего времени, уходящего непосредственно на устранение отказа (5 дней).

Таблица 1

Значения характеристик параметров потоков отказа и восстановления, рассчитанных по данным с усечением статистических выбросов

Группирующие факторы Зависимые переменные

ер (дни) Ъ (дни) ^ (мес.) ^ Ер (дни) ф

ПРИЧИНА отказа М в г М ст { м а г м а г м а

1 00 г-<*> г»* 00 1Л ЧО и 8 «/V г* «-> V ы 6 о «п о" "Л"-.' У""». в 1 £ м ' -' ов «О м ® о о о"сГ Ь я о8

2 м 00 сч г-ю N ы м ч-" оо О V» ; ■о- ё. * г о\ оо г~" <г> сч гп о ч- о о" 00 8 о

без разбивки по группам 0\ ь 0\ оо СЛ »/■Г № ' ¡¡V • •8 сЛ • Ч' О сГ Г- «л ы ю 1 VI ^оГ/ <п 00 «г о 0,031 , (0,058) £ . о оП ое

В таблице приняты обозначения: М - математическое ожидание; а - среднеквадратическое отклонение; { - тип закона распределения: N - нормальное распределение; в - Гамма-распределение; Е - экспоненциальное распределение; В скобках приведены значения характеристик, рассчитанные по полной выборке, для отказов по блокам-анализаторам (причина отказа -1), для отказов по "датчикам" (2)

Анализ экспериментальных данных показал, что в большинстве случаев принятые при создании аналитической матмодели допущения о типе потока

отказа и величинах параметра потока отказов оказались верными. В некоторых случаях наряду с гипотезой экспоненциального распределения могла быть принята с близкими значениями достоверности другая - Гамма-распределение или даже нормальный закон распределения (наработки на отказ) с большими коэффициентами вариации. Для повышения точности проводимого исследования была разработана имитационная модель.

В четвертой главе представлены результаты расчета на ПЭВМ характеристик функциональной надежности диагностических комплексов различной структуры для реальных значений параметров потока отказов и восстановления и метод определения границ эффективного применения резервирования и взаимозаменяемости в системе поддержания работоспособности диагностического и сложного технологического оборудования.

Для проведения расчетов по имитационной модели была разработана специальная компьютерная программа. Программа обладает свойствами имитации во времени отказов с последующим восстановлением по каждому стенду из заданной в начале структуры, определяемой количеством 'каналов' - типов стендов и числом стендов на каждом канале. Кроме упомянутых, во входных данных указываются параметры и типы законов распределения наработки на отказ и восстановление по каждому типу стендов. Во время работы отслеживается и выводится на экран усредненные значения числа простаивающих стендов по каждому типу за прошедшее время эксперимента и в целом по всему комплексу, также показывается текущее время и накопленное значение вероятностей нахождения системы в состоянии неработоспособности всех стендов и, наоборот, работоспособности всех стендов. Были проведены испытания на адекватность модели с использованием различных законов распределения вероятностей наработки на отказ и восстановление, которые показали, что результаты эксперимента отличаются менее чем на 8% при точности модели (три сигма отклонение по коэф-ту вариации результата равному 0,01) для каждого результата на 3%, что подтверждает надежность использования аналитических зависимостей для проведения расчетов по простым моделям. В то же время для двухфазных моделей потока отказа была проведена оценка отклонения имитационного моделирования от аналитического расчета Мож(0), проводимого суммированием М^ и М0Ж2, считаемых отдельно со своими приведенными параметрами потоков отказов для МП-блоков (параметр фш , расчет по формулам (4)-(6) для соответствующего количества ЗИП) и по "датчикам" (параметр фд, расчет по формуле (4)). Число постов для расчета бралось К*К.

В первом приближении для модели без взаимопомощи допустимо использование простого суммирования; для модели с взаимопомощью появляется корректирующий коэффициент:

без взаимопомощи: Мож(0)„ = М0Ж1 + Мож2

с взаимопомощью: Мож(0)в = Можч + Мож2*0,74 (9)

Результаты расчета по аналитической модели и по имитационной модели

показали, что резервирование только по МП-блокам даст сокращение простоев в среднем в 1,7 раз, дополнительно использование унификации - в 1,84, только унификация - до 20% сокращение простоев.

Таблица 2

Основные результаты имитационных экспериментов с зависимостью от _наличия ЗИП и режима взаимопомощи._

Входные па раметры Расчетные значения М™

№ N к Фт фд ЗИП=0 ЗИП=1 ЗИП=2

без взаимопомощи

1 1 3 0,03 0,03 0,1687 0,08941 0,08762

2 3 3 0,03 0,03 0,5245 0,29444 0,26261

4 1 5 0,03 0,03 0,2835 0,1569 0,14728

5 3 5 0,03 0,03 0,8534 0,521 0,4582

6 1 3 0,09 0,06 0,3906 0,1939 0,1661

7 3 3 0,09 0,06 1,171 0,6505 0,7192 0,3473 0,5441 0,2989

9 1 5 0,09 0,06

10 3 5 0,09 0,06 1,972 1,3664 1,002

режим полной взаимопомощи ЗИП=0 ЗИП=1 ЗИП=2

11 1 3 0,03 0,03 0,165 0,09 0,0869

12 3 3 0,03 0,03 0,4514 0,2916 0,2725

14 1 5 0,03 0,03 0,2667 0,1538 0,1441

15 3 5 0,03 0,03 0,7253 0,4878 0,4374

16 1 3 0,09 0,06 0,3667 0,1891 0,1720

17 3 3 0,09 0,06 0,9754 0,5837 0,6517 0,3447 0,5501 0,293

19 1 5 0,09 0?06

20 3 5 0,09 0,06 1,5518 ' 1,1423 0,9169

К- число типов оборудования; Ы-число единиц оборудования для каждого типа ерш - приведенная плотность потока отказов по МП-блокам; Фд - приведенная плотность потока отказов по ' датчикам' Мож(0) - реализованное в имитационной модели среднее количество единиц оборудования, простаивающего в неработоспособном состоянии

Для оценки экономической эффективности применения резервирования и взаимозаменяемости была рассмотрена целевая функция, представляющая из себя разницу суммарных удельных (к единице времени) поперь по МП-блокам для двух случаев:

а) С, - для системы из N единиц однотипных "стендов" без резервирования;

б) Се -для системы из N единиц однотипных "стендов" с одним резервным блоком:

0>8 = С6-Са, (10)

Рис. 6. Границы выгодности резервирования одним блоком ЗИП.

С, = С1 * М00140 = С1* в*<р/(ф+1)

Се = С2 + С1* Моют = с2 + С]* п2*ф2/(2* (п*ф+1))

где п- число (диагностических) устройств; фш - приведенный параметр потока отказа; С] - удельные потери (в год) от простоя одного стенда; С2 - удельные потери на амортизацию одного блока ЗИП.

Обозначим

Кс = К* Кно/ К„

где К„ - процент прибыли от стоимости нормо-часа;

Д - доля стоимости одного блока ЗИП по отношению к стоимости основного устройства;

Кн. - доля стоимости нормо-часа, идущая на амортизацию оборудования.

Добавив к условию отрицательности функции % (формула (10)) условия эффективности объединения нескольких "каналов" - типов оборудования в один "канал" с использованием унифицированных МП-блоков, скорректированные по формуле (9), получаем границы (рис. 6) зоны выгодности резервирования только одним унифицированным МП-блоком ЗИП для нескольких типов оборудования:

Кс/фщ ^ N < 2,7*Кс/<рга (11)

Формула (И) является обобщенной, более точные расчеты проводятся для конкретных структур диагностических комплексов при формировании и подборе оборудования. Количество оборудования, большее верхней границы из формулы (11), требует большего резервирования.

Высокие темпы развития и быстрое моральное устаревание вычислительной техники также показывают выгоду для автотранспортных предприятий в применении оборудования, оснащенного унифицированными МП-блоками, которые могут позволить производить в дальнейшем наращивание мощности программного обеспечения стенда. В го же время базой для создание унифицированных МП-блоков могут быть достаточно маломощные ПЭВМ. Структурная схема микропроцессорного устройства, обеспечивающего управление работой тягового стенда и проведение анализа результатов тестов, приведена на рис. 7.

Систему используемых в устройстве датчиков можно разделить на основные - датчики состояния объекта и вспомогательные - датчики состояния среды. (Вспомогательные датчики на структурной схеме обведены общей рамкой). Пульт оператора в данной схеме несет на себе функции не только подачи сигнала начала испытаний на различных режимах, но также ввода требуемой основной и сопутствующей информации ( гаражный номер автомобиля, модель автомобиля из списка или технические характеристики, соответствующие новой модели и т.д.), необходимой для обеспечения корректного сбора, хранения

в

и к и

Центральный процессор

ОЗУ

ПЗУ

Контроллер данных от датчиков

Контроллер управления расходомером топлива

Контроллер управления нагрузочным устройством

Контроллер связи с УО и пультом оператора

Контроллер связи с другими ЭВМ

Системные часы

Датчик разряжения во впускном трубопроводе

Датчик силы тяги

Датчик частоты вращения роликов стенда

Датчик частоты вращения ко-

ленчатого вала двигателя

Датчик температуры, давления

и влажности воздуха

Датчик температуры топлива

Датчик расхода топлива

Нагрузочное устройство стенда

Пульт оператора

Устройство отображения

Линия связи с центральной ЭВМ

Рис. 7. Структурная схема микропроцессорного устройства управления стендом анализа тяговых свойств автомобиля.

и обобщенной обработки информации в МП устройстве стенда и в центральной ЭВМ автотранспортного предприятия.

В памяти ЭВМ заложены необходимые нормативные значения диагностических параметров и паспортные данные по десяткам моделей автомобилей, что позволяет производить автоматическую постановку диагноза без участия оператора.

Применение тягового стенда с описанным микропроцессорным устройством позволяет повысить достоверность диагноза автомобиля, уменьшить трудоемкость диагностирования и снизить требования к квалификации персонала.

ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1.Решена научная и практическая задача, направленная на снижения простоев автомобилей в ТО и ремонте методами повышения надежности функционирования диагностических комплексов автотранспортных и сервисных предприятий.

2. Анализ данных по параметрам отказов и восстановления диагностического и сложного технологического оборудования, имеющего электронные блоки анализа и управления, показал, что до 40% отказов приходится на электронные блоки. Показатель их ремонтопригодности имеет неудовлетворительное значение, что выражается в продолжительности реализуемых сроков ремонта. Было выявлено, что время на организацию устранения неисправности уходит не менее, чем непосредственно на ремонт оборудования, что снижает надежность комплекса диагностирования.

3. Установлено, что эффективным путем повышения надежности диагностических комплексов в эксплуатации является использование приборов с унифицированными взаимозаменяемыми электронными блоками и организация их резервирования.

4. Разработана математическая модель анализа характеристик надежности комплекса диагностического и сложного технологического оборудования при изменяемых пределах резервирования и взаимозаменяемости между однотипным и различным оборудованием. Предложена программа реализации модели на ПЭВМ, которая позволяет рассчитывать ожидаемый эффект от использования ЗИП и вариантов взаимозаменяемости МП-блоков для конкретного оборудования.

5. Определены границы эффективности объединения в одну группу по взаимозаменяемости различных типов оборудования. Даны предложения по формированию структур диагностических комплексов, включающих в себя диагностическое оборудование с применением унифицированных , одинаковых

или однотипных, имеющих совместимый интерфейс взаимозаменяемых логи ческих МП-блоков.

6. Результаты исследований использованы в научно-производственно; ЗАО "Аркус" при НИИАП при разработке оснащенного МП-блоком мотор тестера, предназначенного для диагностирования карбюраторных и дизельны автомобилей.

7. По материалам выполненных исследований для студентов и слушате лей ФПК по специальности 15.2000 "Автомобили и автомобильное хозяйство читаются лекции, созданы и проводятся деловые игры по имитации проведени диагностирования автомобиля с использованием компьютеров.

8. Дальнейшие исследования целесообразно продолжить в направлени разработок сертификационных требований по использованию и организаци комплексов диагностического и сложного технологического оборудования ав тотранспортных и сервисных предприятий. Это позволит более рационально использовать имеющиеся ресурсы приборного парка АТП.

Основные результаты работы опубликованы в следующих работах:

1. Егоров В.А. Методическое пособие по проведению деловой игр1 "Применение ПЭВМ для управления ТО, TP в АТП". М.,1993 г. -14 с. - Мое ковский Госуд. автом.-дорожн. ин-т (тех.ун-т).

1. Егоров В.А., Аксельрод Д.И. Описание микропроцессорного устройст ва для управления тяговым стендом. К-493. - М.,1995 г. -3 с.-.- Московский Го суд. автом.-дорожн. ин-т (тех.ун-т). Деп. в ВИНИТИ 19.10.95 № 2771 - В95

2. Аксельрод Д.И.,Егоров В.А. Сравнительная оценка эффективное^ стендовых и бесстендовых методов диагностирования автомобилей по мощне стным параметрам. - М., 1995 г.- 10с.-, Московский Госуд. автом.-дорожн. ин-(тех.ун-т). - Деп. в ВИНИТИ 19.10.95 № 2772 - В95

3 Егоров В.А., Власов В.М., Егорова Т.Н., Жамьянгаравын Н. Описани математической модели оценки суммарного ущерба от эксплуатации автомс билей в неудовлетворительном техническом состоянии с учетом влияния ypoi ня оснащения пунктов технического контроля средствами диагностики". - М 1998 г.- 19 с.-, Московский Госуд. автом.-дорожн.ин-т(тех.ун-т). - Депонир. ВИНИТИ 20.07.98 г. № 2299-В98.

4 Власов В.М., Егоров В.А, Жамьянгаравын Н. Методические предпе сылки оценки влияния оснащения и организации технических осмотров на и: менение величины ущерба от эксплуатации автомобильного транспорта. - М 1998 г.- 12 с.-, Московский Госуд. автом.-дорожн.ин-т(тех.ун-т). - Депонир. ВИНИТИ 20.07.98 г. № 2300-В98.

Введение

Глава 1 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Значение оптимизации производства технического обслуживания и ремонта в повышении эффективности технической эксплуатации автомобилей.

1.2. Анализ методов оптимизации технологических процессов технического обслуживания, ремонта и диагностики автомобилей

1.2.1. Общие положения.-.

1.2.2. Анализ работ, рассматривающих методы оптимизации производства ТО, ремонта и диагностики автомобилей

1.2.3. Методы оптимизации организации ТО и ремонта транспортных средств в других отраслях народного хозяйства страны

1.3. Диагностирование автомобиля как метод организации ТП ТО и Р.

1.3.1. Анализ работ, проводимых по организации диагностических комплексов

1.3.2. Принципы выбора диагностических параметров и определения их нормативных значений.

1.3.3. Алгоритмы диагностирования автомобилей.

1.3.4. Факторы* влияющие на результаты измерения параметров тяговых свойств и топливной экономичности автомобилей на тяговых стендах.

1.4. Анализ математических методов исследования операций, применяемых для оптимизации организации ТО и ТР автомобилей

1.5. Обоснование применения математических методов.

1.6. Анализ технологических комплексов для ТО автомобилей

1.7. Цель и задачи исследования. Выводы по первой главе. Выбор стратегии дальнейшего исследования.

Глава2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Теоретические и методические предпосылки исследования.

2.2. Описание семейства математических моделей состояния приборного комплекса различной структуры.

2.2.1. Простая однопараметрическая модель для однотипного оборудования

2.2.2. Полная модель для однотипного оборудования.

2.2.3. Упрощение многомерного графа и адаптация к реальным условиям эксплуатации оборудования.

2.2.4. Полная модель для разнотипного оборудования.

2.3. Анализ математической модели.

2.3 1. Расчет простейшей однопараметровой модели.

2.3.2. Сравнение характеристик систем с однопараметрическим резервированием

2.3.3. Краткий анализ экономической эффективности приборного резервирования

2.3.4. Решение модели для однотипных стендов с двухкомпонентным потоком отказов и восстановления.

2.3.5. Анализ модели системы из двух типов стендов с двухкомпонентным потоком отказов и восстановления.

2.4. Выводы.

Глава 3 ПРОВЕДЕНИЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

3.1 Обоснование необходимого количества и состава данных

3.2 Описание структуры собранного экспериментального материала

3.3 Результаты статистической обработки экспериментального материала.

3.4. Расчет эффективности предлагаемых мероприятий по аналитиче- ^ ской модели.

3.4.1 Расчет надежностных характеристик.

-43.4.2. Расчет экономических составляющих эффекта от резервирования

3.5 Выводы.

Глава 4 РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1 Описание программы имитационного моделирования.

4.1.1. Представление информации.

4.1.2. Описание алгоритма работы модели.

4.1.2.1. Принятые режимы работы программы.

4.1.2.2. Правила коррекции входной информации.

4.1.2.3. Основные блоки модели.

4.2. Оценка степени влияния входных параметров на точность работы имитационной модели.

4.3. Описание результатов основных расчетов по имитационной модели

4.4. Оценка выгодности резервирования и взаимопомощи с надежностной и экономической точки зрения по результатам имитацион- 155 ного моделирования.

4.5 Возможности создания диагностического оборудования с взаимозаменяемыми унифицированными блоками.

Актуальность. В современных условиях перехода экономики страны на рыночные отношения, ограничений на материальные ресурсы из-за спада производства, особое значение в повышении эффективности работы автотранспортных предприятий (АТП), станций обслуживания приобретает интенсификация производства, уровень оснащенности инженерно-технической службы.

Одним из существенных резервов снижения затрат на поддержание работоспособности и повышения технической готовности подвижного состава и эффективности работы технической службы является повышение качества технического обслуживания (ТО) и ремонта подвижного состава, что непосредственно связано с достоверностью и полнотой диагностирования состояния автомобиля, качеством и надежностью применяемого оборудования.

Научными школами под руководством Н.Я. Говорущенко, И.С. Ждановского, Я.Х. Закина, Г.В. Крамаренко, J1.B. Мирошникова, Б.В. Ле-винсона, A.B. Серова выполнено большое количество исследований по диагностике автомобилей. Они базируются на работах Е.С. Кузнецова, А.Н. Островцева, A.M. Шейнина в области исследования надежности автомобилей.

Многие методы, разработанные достаточно давно, частично используемые в практике, частично забытые, например, в связи с повышенными требованиями к квалификации персонала или к условиям проведения процесса диагностирования автомобиля, в настоящее время могут приобрести новую жизнь при использовании микропроцессорной техники, берущей на себя вопросы контроля процесса, интерпретации результатов, в связи с чем вызывает интерес вопросы надежности сложных диагностических средств и комплексов, влияние структуры, типажа, взаимозаменяемости.

Итак, одним из путей повышения качества постановки диагноза, проведения процесса диагностирования автомобиля, а также некоторых технологических процессов ремонта и регулировки в настоящее время является повышение оснащенности диагностического и сложного технологического оборудования электронными блоками обработки информации, управления на базе микропроцессорных (МП) схем.

В этой связи исследование, направленное на анализ возможности повышения надежности функционирования комплекса подобного оборудования, уменьшения потерь времени на его нерациональные простои является актуальным.

Цель. Целью данной работы является повышение качества и снижение простоев автомобилей в ТО и ТР за счет повышения надежности функционирования диагностических комплексов на АТП при реализации мероприятий по резервированию и взаимозаменяемости МП-блоков.

Научная новизна заключается в разработке: математической модели оценки надежности, методов определения границ экономической эффективности эксплуатации разнотипного диагностического и сложного технологического оборудования, использующего унифицированные управляющие микропроцессорные блоки с взаимозаменяемостью при их ремонте, позволяющей в аналитическом виде посчитать выгоду комплектации диагностических комплексов АТП различным оборудованием со встроенными логическими блоками; алгоритмов и структуры программного обеспечения работы диагностического оборудования на примере мотор-тестеров и стендов по анализу мощностных и тяговых характеристик автомобиля.

Практическая ценность. Реализация на практике разработанных методов выбора рациональной комплектации ремонтно-диагностического комплекса и предложений по разработке нового диагностического оборудования позволяет снизить потери от простоя оборудования в среднем в

1,7 раза вследствие возможного применения резервирования и взаимозаменяемости микропроцессорных логических блоков при ремонте.

Реализация результатов работы. Разработанные алгоритмы проведения диагностирования автомобиля по мощностным и тяговым характеристикам их системам и агрегатам, влияющим на эти характеристики, с применением микропроцессорных блоков для управления процессом диагностирования, сбора данных и постановки диагноза, использованы в Научно-производственном ЗАО "Аркус" при НИИАП при разработке автомобильного микропроцессорного комплексного мотор-тестера, предназначенного для использования в АТП различной мощности и на станциях технического сервиса для проведения диагностирования карбюраторных и дизельных автомобилей.

Основные результаты исследования внедрены в учебный процесс подготовки по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" на кафедре "Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис" МАДИ(ТУ).

Апробация работы. Основные результаты работы были доложены на 45-й, 47 - 49-й, 51-й, 54-й, 56 - 58-й научно-методических и научно исследовательских конференциях МАДИ(ТУ) (в 1987, 1989 - 1991,1993, 1996,1998 - 2000 гг.). ". Микропроцессорное устройство управления тяговым стендом демонстрировалось на выставке "Автоиндустрия-92", устройство имитации выносного пульта-манипулятора в учебном процессе выставлялось на ВДНХ в 1988 г. и получило серебряную медаль ВДНХ.

Публикации. По материалам работы опубликовано 5 статей и составлено 4 научно-исследовательских отчета.

На защиту выносятся: математическая модель оценки надежности эксплуатации комплексов разнотипного диагностического оборудования, укомплектованного взаимозаменяемыми управляющими микропроцессорными блоками; принципы построения алгоритмической базы программного обеспечения проведения диагностирования автомобиля по тяговым и мощност-ным характеристикам с применением унифицированных логических МП-блоков; критерии оценки эффективности использования резервирования и взаимозаменяемости для средств диагностирования автомобилей и сложного технологического оборудования.

Автор приносит свою благодарность за оказанную помощь Власову Владимиру Михайловичу, Васильеву Виктору Александровичу, Муравки-ной Гольджиган Шарафуловне, Мельникову Анатолию Яковлевичу, Ак-сельроду Давиду Исаевичу и также всем, кто оказывал поддержку и помогал знаниями и опытом в работе над диссертацией.

выводы

Результаты проведенной работы позволяют сделать следующие основные выводы:

1 .Решена научная и практическая задача, направленная на снижение простоев автомобилей в ТО и ремонте методами повышения надежности функционирования диагностических комплексов автотранспортных и сервисных предприятий.

2. Анализ данных по параметрам отказов и восстановления диагностического и сложного технологического оборудования, имеющего электронные блоки анализа и управления, показал, что до 40% отказов приходится на электронные блоки. Показатель их ремонтопригодности имеет неудовлетворительное значение, что выражается в продолжительности реализуемых сроков ремонта. Было выявлено, что время на организацию устранения неисправности уходит не менее, чем непосредственно на ремонт оборудования, что снижает надежность комплекса диагностирования.

3. Установлено, что эффективным путем повышения надежности диагностических комплексов в эксплуатации является использование приборов с унифицированными взаимозаменяемыми электронными блоками и организация их резервирования.

4. Разработана математическая модель анализа характеристик надежности комплекса диагностического и сложного технологического оборудования при изменяемых пределах резервирования и взаимозаменяемости между однотипным и различным оборудованием. Предложена программа реализации модели на ПЭВМ, которая позволяет рассчитывать ожидаемый эффект от использования ЗИП и вариантов взаимозаменяемости МП-блоков для конкретного оборудования.

-166

5. Определены границы эффективности объединения в одну группу по взаимозаменяемости различных типов оборудования. Даны предложения по формированию структур диагностических комплексов, включающих в себя диагностическое оборудование с применением унифицированных , одинаковых или однотипных, имеющих совместимый интерфейс взаимозаменяемых логических МП-блоков.

6. Результаты исследований использованы в научно-производственном ЗАО "Аркус" при НИИАП при разработке оснащенного МП-блоком мотор-тестера, предназначенного для диагностирования карбюраторных и дизельных автомобилей.

7. По материалам выполненных исследований для студентов и слушателей ФПК по специальности 15.2000 "Автомобили и автомобильное хозяйство" читаются лекции, созданы и проводятся деловые игры по имитации проведения диагностирования автомобиля с использованием компьютеров.

8. Дальнейшие исследования целесообразно продолжить в направлении разработок сертификационных требований по использованию и организации комплексов диагностического и сложного технологического оборудования автотранспортных и сервисных предприятий. Это позволит более рационально использовать имеющиеся ресурсы приборного парка АТП.

- 167

1. Авдотин А.Р., Кевиш П.М., Кристников Д.С., Смирнов Ю.Н. Функциональная модель карбюраторного двигателя внутреннего сгорания. В кн.: Кибернетика и диагностика. - Труды /Р.П.И., Вып. 1, Рига. 1966, с.29-32.

2. Автомобильные двигатели /Под ред. М.С. Ховаха. М.: Машиностроение, 1977. - 591 с.

3. Адиньяев М.Д. Исследования эффективности ТО тракторов в зависимости от формы его организации. :Автореф.кан.тех.наук/ГОСНИТИ.-М., 1977.-19с.

4. Айдамиров М.И. Исследование и разработки методики определения нормативных значений диагностических параметров /На примере автомобилей КамАЗ/. Дис.канд.техн.наук. М., 1981.

5. Аксельрод Д.И. Диагностическое обеспечение системы управления расходом топлива на АТП на примере автомобилей с дизелями. Дисс. .канд.техн.наук. - М., 1989. - 223 с.

6. Андреев Г.Е., Игнатенко В.И., Никитин Г.А. О выборе допуска на контролируемые параметры автомобиля. В кн.: Техническая эксплуатация, надежность и совершенствование автомобилей. Сб. науч. трудов /ЧПИ. Челябинск, 1978, с. 118-127.

7. Андронов A.M. Математические методы планирования и управления производственно-хозяйственной деятельностью предприятий гражданской авиации.: Учебное пособие для вузов гражданской авиации.-М. :Транспорт, 1977.-215с.

8. Андронов A.M. Теория массового обслуживания и научная организация труда в гражданской авиации.-М.:Транспорт, 1979.-118с.

9. Аникин Н.В., Назаров Ю.В. Техническая эксплуатация самолетов.-М. транспорт, 1984.-199с.

10. Аринин И.Н. Диагностирование технического состояния автомо-168билей. М.: Транспорт, 1978. - 176 с.

11. Арннпн И.Н. Управление технической готовностью автомобильного транспорта. Иваново, Ивановский энергетический институт, 1975.- 150 с.

12. Арнольд В.И. Обыкновенные дифференциальные уравнения. М.: Наука, 1984.

13. Атоян K.M. Затраты мощности на привод вспомогательных агрегатом. Автомобильная промышленность. 1965. №3, с 8-12.

14. Аузинь П.К., Осис Я.Я. Минимизация числа точек съема диагностической информации, основанная на алгебраическом анализе структуры граф-модели сложного объекта. В кн. Кибернетика и диагностика. -Рига, Зинатне, 1969, вып. 3, с. 33-42.

15. Бауэр В.И. Формирование рациональных вариантов технологических процессов ТО и ремонта автомобилей для условий производств различной мощности.: Дис.кан.тех.наук/МАДИ, 1992.-226с.

16. Бедняк М.Н. Моделирование процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей. Киев: Вища школа. Головное изд-во, 1983.- 131 с.

17. Бедняк М.Н. Моделирование процессов ТО и ремонта автомоби-лей.-Киев:Вища школа. Головное изд-во,1983.-131с.

18. Берж К. Теория графов и ее применение. М., изд-во иностр. лит., 1962.- 320 с.

19. Биргер И.А. Техническая диагностика. М.: Машиностроение, 1978.-239 с.

20. Вагнер Г.М. Основы исследования операций./Пер. с англ. Б.Т.Вавилова.-М. :Мир, 1973 ,т.з.-501 с.

21. Введение в техническую диагностику. /Под ред. К.Б. Карандеева Г.Ф. Верзаков, Н.В. Киншт, В.И. Рабинович, JI.C. Тимонен -М.: Энергия, 1968. 224 с.

22. Власов В.М. Интенсификация производственных процессов технической эксплуатации автомобилей в условиях концентрации, специализации и кооперирования. Дисс. . докт.техн.наук. М.,1996.-433 с.

23. Власов В.М. Организация технического контроля и диагностики в региональных автотранспортных системах.//Итоги науки и техники. Автомобильный и городской транспорт. том11.-М.,1986, с.З-66.

24. Власов В.М. Функционально-целевой подход к организации диагностики на автотранспортных предприятиях. //В кн.: Прогрессивные процессы технической эксплуатации автомобилей. Сб.научн.тр. /МАДИ, 1982. С 4-6.

25. Влияние атмосферных условий на эффективные показатели автомобильных двигателей. /З.И. Лейбзон, М.Л. Минкин, П.Е. Дерюгин и др. Труды /НАМИ, 1970, вып. 121, с.41-53.

26. Влияние условий эксплуатации на мощность двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЗ-238 /Е.П. Слабов, B.C. Андронов, О.М. Панков и др. Автомобильная промышленность, 1974, № 8, с.6-8.

27. Володин А.И., Фофанов Г.Л. Топливная экономичность силовых установок тепловозов. -М.: Транспорт, 1979. -126 с.

28. Всесоюзный научно-исследовательский институт по нормализации в машиностроении. Горьковский филиал. Методика определения предельно допустимых значений диагностических параметров агрегатов машин. Горький, 1980, - 34 с.

29. Гаражное и ремонтное оборудование. Каталог-справоч ник.-М. ¡Транспорт, 1979.-220с.

30. Гелашвили О.Г. Прогнозирование линейного расхода дизельного топлива автомобиля в автотранспортных предприятиях. Дис. канд. техн. наук. -М. 1985. - 236 с.

31. Гермейер Ю.Б. Введение в теорию исследования операций.- М.: Наука, 1971.

32. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте.-М.:Транспорт, 1982.-192с.

33. Гизатулин Э.Б., Стеценко Е.Г. Организация поточного производства при капитальном ремонте тепловозов.- М.: Транспорт, 1982.-120с.

34. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей. М.: Транспорт, 1970. - 256 с.

35. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей. -М.: Транспорт, 1970. -256 с.

36. Говорущенко Н.Я. Основы управления автомобильным транспор-том.-Харьков:Вища школа, 1978.-224с.

37. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей. -Харьков: Вища школа. Изд-во при Харьковском университете,1984.-312 с.

38. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей.-Харьков:Вища школа, 1989.-312с.

39. ГОСТ 14846-81 /СТ СЭВ 765-77/. Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний. Взамен ГОСТ 14846-69; Введ. с 01.01.82.-53 с.

40. ГОСТ 20306-85. Топливная экономичность автотранспортных средств. Номенклатура показателей и методы испытаний. Взамен ГОСТ 20306-74; Введ. с 01.01.86. 37 с.

41. ГОСТ 21571-76. Методы определения допускаемого отклонения параметра технического состояния и прогнозирования остаточного ресурса составных частей агрегатов машин. Ввод.01.01.77. 38 с.

42. ГОСТ 21623-76. Система ТО и ремонта техники. Показатели для оценки ремонтопригодности. Термины и определения,- М.: Стандарты, 1976.-19с.

43. ГОСТ 22576-77. Автомобили и автопоезда. Номенклатура показателей скоростных свойств и методы их определения. Введ. с 01.01.78.;-17 с.

44. ГОСТ 23564-79. Техническая диагностика. Показатели диагностирования. -Введ. с 01. 01. 84. -34 с.

45. ГОСТ 25478-82. Автомобили грузовые и легковые, автобусы, автопоезда. Требования безопасности к техническому состоянию. Методы проверки. Введ. с 01.01. 84. -34 с.

46. Грундспенькис Я.А. Локализация неисправностей на основе анализа топологических свойств модели сложной системы. -В кн.: Диагностика и идентификация. Труды /Р.П.И., Рига, 1974, с.38-48.

47. Давидович Л.Н. Проектирование предприятий автомобильного- 172 транспорта.-М. .'Транспорт, 1975.-404с.

48. Данилов О.Ф. Разработка структур диагностических комплексов для различных автотранспортных предприятий. Дисс. .канд.техн.наук. М., 1982. - 238 с.

49. Данилов О.Ф. Структурный граф использования диагностики. //В кн.: Прогрессивные процессы технической эксплуатации автомобилей. Сб.научн.тр. /МАДИ. М., 1982. - С.7-10.

50. Двигатели внутреннего сгорания. Системы поршневых и комбинированных двигателей. /С.И.Ефимов, Н.А.Иващенко, В.И. Ивин и др. Под общ. ред. A.C. Орлина, М.Г. Круглова. -3-е изд. перераб. и доп. -М., Машиностроение, 1985, -456 с.

51. Демидов В.В. Принципы построения и тенденции развития систем диагностирования автомобилей.: Обзор. —Рига, ЛатНИИНТИ, 1979,-51 с.

52. Дербишер A.B. Технические методы управления качеством продукции.-М. :Изд-во Стандартов, 1971.-192с.

53. Диагностика автотракторных двигателей /Под ред. Н.С. Жданов-ского, -2-е изд., перераб. и доп. -Л.: Колос, 1977, -264 с.

54. Диагностирование дизелей /Е.А.Никитин, Л.В. Станиславский, Э.А.Улановский и др. -М.: Машиностроение, 1987, -224 с.

55. Дунаев А.П. Организация диагностирования при обслуживании автомобилей. М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

56. Дюмин И.Е. повышение эффективности ремонта автомобильных двигателей.-М. Транспорт, 1987.-176с.

57. Елесин C.B. Выбор параметров средств технического диагностирования, определяющих их эффективное использование на автотранспортных предприятиях. Дисс. . канд.техн.наук. - М., 1984. -192 с.

58. Жанказиев C.B. Методика формирования комплекса работ по техническому обслуживанию автомобилей. Дисс. канд.техн.наук. -М., 1995. - 200 с.

59. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта методом имитационного моделирования.-М.:Транспорт,1987.-72с.

60. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта с по-мошью математических моделей.-М.:МАДИ,1980.-83с.

61. Зарубкин В.А. Оптимизация систем ТО и ремонта в автотранспортных предприятиях. 4.1.Модель системы основного производства на универсальных постах.-М.:МАДИ, 1976.-80с.

62. Зарубкин В.А. Оптимизация технологического расчета автотранспортного предприятия.//В сб. ¡Надежность и диагностика агрегатов и систем автомобилей.-М.:Транспорт,1969.-С.89-101.

63. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. -М., Военное издательство Министерства обороны СССР, 1957, -455 с.

64. Ивашов В.А. Оптимальная загрузка вагонного депо при неодинаковой трудоемкости и неравномерности поступления полувагонов в ремонт.:Автореф.кан.тех.наук/ЛИИЖТ.-Л., 1971.-19с.

65. Испытания двигателя внутреннего сгорания. Стефановский Б.С., Скобцов Е.А., Корел Е.К. и др. -М.: Машиностроение, 1972, -368 с.

66. Керного Л.А., Любезная JI.H. Имитационная модель участка ГПС механообработки корпусных деталей./ТАЦНИИТУ.-Минск,1986.-41с.

67. Клейнер Б.С. Исследование методов повышения эффективности управления технической службой автотранспортного предприятия.: Дис.кан.тех.наук/Киев:ГОСАВОДОРНИИ, 1968.-207с.

68. Клейнер Б.С., Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей.Организация и управление.- М.: Транспорт, 1986.-237с.

69. Климов А.Н., Попов Л.Г. Применение теории массового обслуживания при организации ремонта оборудования./НТО в машино- 174строении.-М. :Изд-во НТО, 1972.-26с.

70. Климпуш О.Д. Исследование и выбор диагностических параметров автомобильных дизелей семейства МАЗ. Дис. канд.техн.наук., -Киев, 1973,-198 с.

71. Кокс Д., Смит У. Теория очередей. М.: Мир, 1966. -218 с.

72. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. М.: Наука, 1970.

73. Кудрявцев Л.Д. Курс математического анализа. М.: Высшая школа, 1981.

74. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомоби-лей.-М.:Транспорт,1982.-224с.

75. Лейбзон З.И., Иванов П.А. Влияние температуры и влажности воздуха на эффективные показатели дизеля ЯМЗ-236. -Автомобильная промышленность, 1963, № 7, с. 7-9.

76. Лернер М.И. Исследование процесса обслуживания неисправных машин путем моделирования его на ЭВМ.//Механизация и электрификация сельского хозяйства.-М.,1976,Ш0.-С.10-14.

77. Литвинов A.C. Теория эксплуатационных свойств автомобиля. -М.,МАДИ, 1975,-178 с.

78. Луйк И.А. Теоретические основы планирования технической эксплуатации машинного парка. -Киев: Вища школа, 1976.-144с.

79. Лукин В.П., Власов В.М. Закономерности формирования производительности и пропускной способности средств обслуживания.: Учебное пособие.-М.:МАДИ, 1987.-64с.

80. Лукин В.П., Зарубкин В.А. Оптимизация системы ТО и ремонта графическим методом.//В сб.: Техническая эксплуатация автомо-билей.-М., 1977,вып. 135 .-С. 133-135.

81. Лукьянова H.A., Змиев Б.И., Новик В.М. Новые технологические комплексы для текущего ремонта автомобилей ./Обзорная информация НИПНТИ. Серийный автомобильный транспорт.-М.:1979.-38с.

82. Лурье М.И., Токарев A.A. Скоростные качества и топливная экономичность автомобилей. -М.: Машиностроение, 1967. -164 с.

83. Маркович З.П. Использование граф-модели для решения задач технической диагностики. -В кн.: Кибернетика и диагностика.-Рига, 1968, вып.2, с.49-62.

84. Маркович З.П., Осис Я.Я. Порядок составления граф-модели сложного объекта технической диагностики. В кн.: Кибернетика и диагностика. -Рига, Зинатне,1968, вып.2, с. 19-32.

85. Математический анализ моделей экономического взаимодействия.- Новосибирск:Наука, 1981.

86. Матюнин И.Е., Катькало Ю.А. применение математических методов на промышленном транспорте.- Минск:Вышейшая школа, 1979.-192с.

87. Метод конечных элементов в проектировании транспортных со-оружений.-М. :Транспорт, 1981.-1312с.

88. Метод конечных элементов./ Под ред. Варвака П.М.-Киев:Вища школа, 1981.-176с.

89. Методические указания по прогнозированию технического состояния машин. -М.: ОНТИ ГОСНИТИ, 1972,-216 с.

90. Мидекова Р.П. Оптимизация трудовых процессов с использованием математических методов и ЭВМ.-М.:Экономика, 1975.-199с.

91. Минавтотранс УССР. Указания по управлению расходом автомобильного топлива на автотранспортных предприятиях. -К., 1983,85 с.

92. Министерство автомобильного транспорта РСФСР. Методические указания по определению и корректировке режимов контрольно-диагностических работ в условиях автотранспортных предприятий. -М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1977.-52 с.

93. Мирошников JI.B. Организация и технология диагностирования подвижного состава АТП. М.: МАДИ, 1981. - 99 с.

94. Мирошников JI.B. Организация и технология диагностирования подвижного состава в АТП. -М.: МАДИ, 1981. -99 с.

95. Мирошников J1.B. Теоретические основы технической диагностики автомобилей. -М.: Высшая школа, 1976. -126 с.

96. Мирошников Л.В. Теоретические основы технической диагностики автомобилей: Учебное пособие /МАДИ. М.: Высшая школа, 1976.- 127 с.

97. Мирошников Л.В., Болдин А.П., Пал В.И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. -М.: Транспорт, 1977, -263 с.

98. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин. -М.: Колос, 1976, 187 с.

99. Мозгалевский A.B., Калявин В.П. Системы диагностирования судового оборудования. -Л.: Судостроение, 1982. -140 с.

100. Мозгалевский A.B., Калявин В.П., Костанди Г.Г. Диагностирование электронных систем /Под ред. А.В.Мозгалевского. -Л.: Судостроение, 1984, 224 с.

101. Моисеев H.H. Элементы теории оптимальных систем.- М.:Наука, 1975.

102. Морозов П.А. Служба контроля качества на предприятии. -М.: Экономика, 1977. 62 с.

103. Муравкина Е. В. Методика управления качеством технического обслуживания и ремонта агрегатов и систем автомобиля. Дисс. .канд.техн.наук. М., 1994. - 173 с.

104. Назаров A.A. Управляемые системы массового обслуживания.-Томск,1984.-234с.

105. Несвитский Я.И. Техническая эксплуатация автомобилей.-Киев:Вища школа, 1971 .-428с.

106. Никифоров А.Ф. Уваров В.Б. Специальные функции математической физики.-М.:Наука, 1984.

107. Организация технического контроля на зарубежных предприяти-ях.-М. :Изд-во стандартов, 1973 .-31 с.

108. Организация, планирование и управление предприятиями авто-тракторостроения./Под ред. Власова Б.В.-М.:Высшая школа, 1973.-443с.

109. Осис Я.Я. Определение понятия "Сложный объект диагностики". -Рига, Зинатне,1968,вып.2, с.5-12.

110. Осис Я.Я., Левчинская А.Я. Алгоритм нахождения оптимального подмножества параметров для контроля технического состояния сложного объекта. В кн.: Кибернетика и диагностика, вып.2, Рига, Зинатне,1968. с.33-40.

111. Осис Я.Я., Синегубова Л.Н. Алгоритм определения минимизированной совокупности параметров контроля работоспособности сложного объекта. -В кн.: Кибернетика и диагностика. -Труды /Р.П.И. вып.2, Рига,1968, с.41-47.

112. Основы технической диагностики: в 2-х книгах. /Под ред. П.П.Пархоменко. -М.: Энергия,1976. Кн.1. Модели объектов,методы и алгоритмы диагноза /В.В.Карибский, П.П.Пархоменко, Е.С.Согомонян, В.Ф.Халчев. -464 с.

113. Пархоменко П.П., Согомонян Е.С. Основы технической диагностики /Оптимизация алгоритмов диагностирования, аппаратурные средства//Под ред. П.П. Пархоменко. -М.: Энергия, 1981.-320 с.

114. Погодин С.И. Привеление мощности дизелей к стандартным условиям. -М.: Машиностроение, 1973. -121 с.

115. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.-М.:Транспорт, 1986.-73с.

116. Пономарев О.П., Пьядичев Э.В. Корректирование топливной подачи в дизелях в зависимости от параметров воздуха: Обзор.-М.: НИИАвтопром, 1967. -41 с.

117. Поплавский Н.И. Методы сетевого планирования технического обслуживания вертолетов Ка-26.-М.:Транспорт,1977.-183с.

118. Поспелов Д.А. Ситуационное управление:Теория и практика.-М.: МАДИ, 1985 .-284с.

119. Проект ГОСТ. Диагностирование машин и оборудования. Общие требования. /Окончательная редакция/.

120. Прудников А.П., Брычков Ю.А., Маричев О.И. Интегралы и ряды. -М.: Наука, 1981.

121. Пурцхванидзе А.К. Повышение эффективности использования ав томобилей путем разработки стратегии текущего ремонта в ус ло-виях автотранспортного предприятия.:Дис.кан.тех.наук/НАМИ.-М., 1992.-190с.

122. Пушкарев И.Ф., Пахомов Э.А. Контроль и оценка технического состояния тепловозов. -М.: Транспорт, 1985, -161 с.

123. Радлов В.И. Почему прибор не точен. -Автомобильный транспорт, 1987, № 3, с.34.

124. Растригин JI.А. Современные принципы управления сложными объектами.- М,:Сов.Радио, 1980.-179128 Ревуцкий Л.Д. Как определить мощность ремонтно-профилактических комплексов.//Автомобильный транспорт.- М., 1985, N6.- С.30-32.

125. Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта. РД-200-РСФСР-15-0150-81, РД-200-УССР-90-82. Министерство РСФСР, 1982. 87 с.

126. Рыбальский В.И. Проектирование и создание больших производственных систем.-М. .-Экономика, 1971.-185с.

127. Сай A.C. Разработка методики оптимизации технологических процессов обязательных работ технического обслуживания автомобилей особо большой грузоподъемности.-Харьков:ХАДИ,1989.-240с.

128. Седюкевич В.Н. Постановка задачи оптимизации зоны текущего ремонта автомобилей на АТП.//Автомобильный транспорт и дороги: Респ.межвед.науч.-техн.сб.-Минск:Вышэйшая школа, 1985, вып.12.-С.27-32.

129. Седюкевич В.Н. Технологический расчет автотранспортного предприятия с оптимизацией количества постов текущего ремон та автомобилей.//Автомобильный транспорт и дороги: Респ.межвед.науч.-техн.сб.- Минск:Вышэйшая школа, 1979,вып.6-С.24-26.

130. Сергеев А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобилей.' -М.: Транспорт, 1980. -188 с.

131. Совершенствование организации ТО и ремонта самосвалов.-М. Транспорт, 1973 .-75с.

132. Статистические методы обработки эмпирических дан-ных./Рекомендации ВНИИМАШ.-М.:Изд-во Стандартов, 1978.-232с.

133. Танкович B.C. Разработка оптимального алгоритма диагностирования дизельного двигателя в условиях автотранспортных предприятий. -Дис.канд.техн.наук. -Харьков, 1987. -169 с.

134. Таранцев Б.И. Исследование и разработка методов и средств диагностики автомобильных двигателей. -Дис. канд.техн.наук. -ML, 1976.-175 с.

135. Taxa X. Введение в исследование операций.-М.:Мир. т. 1,1985.-479с.

136. Taxa X. Введение в исследование операций.-М.:Мир. т.2,1985.-496с.

137. Тахтамышев Х.М. Расчет оптимального числа постов текущего ремонта.//Автомобильный транспорт.-M., 1985,N6.-C.33-34.

138. Техническая эксплуатация автомобилей : Учебник для вузов /Под редакцией Г.В.Крамаренко , -2-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1983. -448 с.

139. Техническая эксплуатация автомобилей. Под ред. Крамаренко Г.В.-М. .-Транспорт, 1983.-488с.

140. Техническая эксплуатация автомобилей. Под ред. Кузнецова Е.С.-М. .-Транспорт, 1991 .-416с.

141. Трауб Дж.,Вожьняковский X. Общая теория оптимальных алгоритмов.- М.:Мир, 1983.-181148 Третьяков А.М. Исследование и разработка нормативных тягово-экономических показателей грузовых автомобилей. Дис.канд.техн.наук. -М., 1975, -188 с.

142. Фадеев Г. Исследования нормативов технической эксплуатации внедорожных самосвалов большой грузоподъемно-сти.//Автомобильный транспорт.-М. .-Транспорт, 1977,N9.-C.27-29.

143. Феллер В. Введение в теорию вероятностей и ее приложения.-М.:Мир, 1984

144. Хмиадашвили Д.Г. Исследование динамических режимов стендовой диагностики автомобилея по мощностным и экономическим показателям. -Дис. канд.техн.наук. -М., 1973. -165 с.

145. Bernard Chandler, Motor Vehicle Workshop Organization and Administration, Oxford University Press,209 (1993).