автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение эффективности использования автомобилей путем разработки стратегии текущего ремонта в условиях автотранспортного предприятия

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПАУЧНО-ИССВДОВАТЕЛЬСКК! ИНСТИТУТ АВТОШБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи ПУРЦХВАНВДЗЕ АЛЕКСАНДР КОНСТАНТИНОВИЧ

УДК 629.113.004.67

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ПУТЕМ РАЗРАБОТКИ СТРАТЕГИИ ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА В УСЛОВИЯХ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного

транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 1993

Работа выполнена в Государственном научно-исследов тельском институте автомобильного транспорта (1МИАТ)

Научный руководитель - кандидат технических наук,

старший научный сотрудник Кузнецов Г.И.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, процесс'

Долгополов Б.П.

кандидат технических наук, старший научный сотрудник Андрианов Ю.В.

Ведущая организация - Научно-Производственное объедине]

Мосавтотранса.

Защита состоится " 30" апреля 1993 г. в 10 чг на заседании специализированного совета К-153.01.01 прз Государственном научно-исследовательском институте авто! бильного транспорта по адресу: 123514, Москва, ул. Геро< Панфиловцев, 24.

С диссертацией можно ознакомить«! в библиотеке НИШ Автореферат разослан " 30 " марта_1993 г.

Ученый секретарь специализированного совета

Буянов Е.В.

ОВДАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В новых условиях хозяйствования экономические результаты деятельности автотранспортного предприятия (АТП) зависят от круга обслуживаешх клиентов.Высокие тарифные ставки на перевозку грузов и аренду автомобилей но способствуют расширению объемов оказываемых услуг, приносящих доходы АТП. Поэтому основной задачей является снижение себестоимости перевозок, препятствующее росту тарифных ставок и снижению спроса на услуги АТП.

Часть затрат, входящих в себестоимость перевозок, не зависит от АТП. Это стоимость подвижного состава, горючесмазочных материалов, запасных частей, энергоносителей и др. В этих условиях основным резервом снижения себестоимости перевозок является снижение затрат на техническое обслуживание и особенно на ремонт подвижного состава. Основными направлениями решения этой задачи являются укрепление производственно-технической базы, повышение производительности труда и сокращение простоев автомобилей в ремонтах.

Поддержание работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта, эффективность использования трудовых и материальных ресурсов во многом определяются обоснованностью и совершенством стратегии ремонта. Повышение технико-экономических показателей работы автомобильного транспорта АТП может быть достигнуто путем перевода технологических систем поддержания работоспособности подвижного состава на индустриальную основу, углубления концентрации и специализации ремонтных работ; унификации.технологических процессов их выполнения. Обоснование рациональных пределов централизации и состава работ, выполняемых на филиалах АТП, а также в центральных ремонтных мастерских головных.АТП, представляет собой актуальную задачу.

Целью исследования является повышение производительности и эффективности использования автомобилей в автотранспортных предприятиях на основа технико-экономического обоснования и выбора оптимальной стратегии их текущего ремонта и рекомендаций по разработка состава унифицированных технологических операций ремонта автомобилей и юс составных частей с определением целесообразности централизованного и децентрализованного выполнения этих операций.

Объектом исследования являются стратегии текущего ремонта автомобилей ЗИЛ-130 B-I и их составных частей, реализуемые в условиях автотранспортного предприятия.

Научная новкзна работы. Обоснованы рациональные стратегии текущего ремонта автомобилей ЗИЛ-130 B-I и их составных частей в зависимости от степени централизации ремонтных работ. Предложены показатели относительной трудоемкости ремонтных работ и агрегатированных операций, позволяющие разделять их номенклатуру на группы по сложности, и методика определения целесообразности централизованного выполнения сформированных групп работ и агрегатированных операций. Установлено, что оптимальные значения показателя, определяющего состав и содержание выполняемых агрегатированных операций, зависят от места их выполнения г- филиал АТП или ЦРМ (центральные ремонтные мастерские) головного АТП и раскрыт характер этой зависимости

Практическая ценность работы определяется повышением производительности труда' и эффективности использования средств технологического оснащения и исполнителей при ремонте подвижного состава автомобильного транспорта в автотранспортных предприятиях, что достигается уточнением состава выполняемых агрегатированных операций и обоснованной централизацией их выполнения.

На защиту выносятся:

методика моделирования процесса функционирования ремонтных служб филиалов АТП и ЦРМ головного АШ;

методика моделирования процесса формирования агрегатиро-ванных операций;

результаты исследования.вякания стратегии ремонта на оптимальное значение параметра, определяющего состав агрега-тированных операций;

оптимальная стратегия ремонта для условий автотранспортного предприятия.

Реализация работа. Разработанные автором "Рекомендации по централизованному выполнению работ по ремонту автомобилей ЗИЛ-130 B-I в условиях автокомбината И 10" утверждены директором автокомбината и приняты к внедрению. Стоимостные исходные показатели и показатели экономической эффективности расчитывались в ценах 1992 года.

Апробация работы. Основные положения данной диссертации были представлены в виде научных докладов на семинарах аспирантов НИИАТ. Отдельные разделы диссертационной работы обсуждались на научных конференциях молодых ученых и специалистов НИИАТ ( 1984, 1985, 1990, 1992 г.г.), на научно-исследовательских конференциях МАДИ ( 1983, 1990 г.г.) и НПО комитета грузового транспорта (1983, 1990 г.г.).

Публикации. По теме диссертационной работы опубликованы 4 статьи общим объемом свыше I печатного листа.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов (113 страниц машинописного текста, 18 таблиц, 7 рисунков), списка использованных источников из 126 наименований и 9 приложений иа 87 страницах.

4 .

СОДЕЕЕАНИЕ РАБОТЫ Состояние вопроса и задачи исследования

В настоящее врем.* ремонтные службы головных АТП и их филиалов не справляются с требуемыми объемами работ по текущему ремонту автомобилей и их составных частей, а производственно-техническая база и трудовые ресурсы используются недостаточно эффективно. Проведенный анализ позволил установить причины, сдерживающие дальнейшее повышение эффективности:

- неравномерная загрузка (занятость) реионтно-обслужи-вающих рабочих;

- отсутствие централизованного выполнения сложных работ по текущему ремонту;

- несвоевременное и недостаточное обеспечение дефицитными запасными частями;

- недостаточная заинтересованность исполнителей в конечном результате труда;

- низкая загрузка технологического оборудования;

- низкий уровень механизации и автоматизации в АТ11 и их филиалах.

Наибольшее распространение при TP автомобилей и их составных' частей имеет агрегатный метод ремонта, который позволяет сократить простои автомобилей в ремонте и создать условия для применения унифицированных технологических процессов ремонта, исследованию и обоснованию эффективности которого посвящены работы Гальперина A.C., Геронимуса Б С. (при ремонте автомобилей), Артемьева Ю.Н. (сельскохозяйственных машин), Гологорсного Е.Г., Кривтина А.П. (строительных и дорожных машин), Рахутина Г.С (горных машин), Завьялова JI А. (лесных машин) и других авторов

Развитию агрегатного метода ремонта способствовали исследования, направленные на обоснование периодичности замен конструктивных элементов автомобилей и выполненные учеными Дажи-ным В.Г , Дехтеринским Л.А., Дюминым И.Е., Кузнецовым Е-С , Крамаренко Г В., Шейниным А.М и др.

Агрегатный метод ремонта расширяет возможности повышения

эффективности использования автомобилей и производственно-технической базы автомобильного транспорта, за счет централизации сложных ремонтных работ.Целесообразность централизации вначале обосновывалась с помощью показателей сложности ремонта,предложенных Кривобоком В.М..Черепановым С.С, и другими учеными.В последующих работах эта задача решалась путем математического моделирования технологических систйт ремонта автомобилей.Следует выделить работы ,выполненные Андриановым Ю.В..Давидовичем Л.Н..Дехтеринским Л.В..Карагодиным В.И..Клейнером' Б.С..Кузнецовым Г.И..Созонтовым Ю П. В этих работах доказано,что эффективность централизации текущего ремонта автомобилей и tac составных частей может быть достигнута только при качественном'изменении технологических процессов,переходов к'серийному индустриальному производству на основе унифицированных агрегатированных операций

Анализ,зарубежного опыта поддержания-работоспособности автомобилей показал, что там уделяется серьезное вникание развитию агрегатного метода ремонта и централизации выполнения сложных ремонтных работ.

В результате анализа состояния вопроса сделан вывод, что существующие метода обоснования состава агрегатированных операций и целесообразности их централизованного выполнения предполагает раздельное решение этих двух задач,которые, по мнению автора,являются взаимосвязанными.

Исходя из этого, в диссертации решены следующие задачи:

- оценена сложность ремонтных работ с точки зрения целесообразности их централизации; -

- разработана стратегия распределения работ различной сложности между филиалами АТП и ЦРМ головного АТП;

- исследовано влияние места проведения ремонтных работ на оптимальное значение параметра, определяющего состав агрегати-г рованных операций;

- обоснована оптимальная стратегия распределения ремонтных работ различной сложности между филиалами АТП и ЦЩ головного АТП;

- оценена экономическая эффективность разработанных рекомендаций

Разработка обще"; методики исследования

Для .условий автотранспортного предприятия разработана математическая модель функционирования ремонтных служб филиалов ЛТП и ЦИл головного АТП.

С целью отражения в математической модели распределения ремонтных работ между филиалами АТП п центральной ремонтной мастерской (ЦРЮ головного АТП введены две целочисленные переменные, которые принимают значения либо 0, либо I:

X¿.= I, если j. -я ремонтная работа выполняется на филиале АТП непосредственно на автомобиле;

X¿.= 0, если ¿-я ремонтная работа выполняется централизованно в ЦРМ головного АТП непосредственно на автомобиле;

X¡_ = I, если ¡.-я работа по ремонту агрегатов выполняется в цехах на филиале АТП;

Xi, = 0. если [.-я работа по ремонту агрегатов выполняется централизованно в ЦРМ головного АТП.

Целевая функция математической модели функционирования ремонтных служб филиалов АТП и ЦРМ головного АТП имеет вид

Ер vt / rjoo оо (-. pao pao \

lt [LXdLÓuyu^LÓp XPf)

O uej J P3j r rj

A / r—i <-\o5 o5 v-i f-v paS pdff \ -i

- LxtCL.duXuf + LJ» xPÍ;J

1-1 * ucu J рэ-^ r rj

Z" /• i \ / r-i n o? o5 л paS \

Cl-XpClJuXu-ldp X«,)-4-

и 0 ue¿ рэ;

-fíl-y.XnV-Ffv "V

¿j ч I X¡/ 4 L Ju Xu LJp Xi / u«L рэЧ

Ы „ L o, F

- [и^ПцУ^ИЗГСХпч-п^-тш (1)

Ар/"

о5 7

где - годовые приведенша затраты на приобретение и эксплуатацию единину и -го оборудования; Хи{_ число единиц Ц-го оборудования на ^ -м филиале

о5 АШ;

Хи. ~ число единиц и.-го оборудования на ЦРМ головного

Зр - среднегодовая заработная плата рабочего р -й профессии;

' - число ремонтных рабочих р -й профессии на £ -м филиале МП;

- число ремонтных рабочих р-й профессии в ЦРМ головного АТП;

Дь - списочное количество автомобилей на £ -м филиале АТП;

I(час — часовые потери от простоя автомобиля; у. - продолжительность выполнения ^ -й ремонтной рабо-

^ ты на ЦРМ головного АШ, ч; у., - продолжительность выполнения -й ремонтной работы на / -м филиале АТП, ч; р- - среднегодовая потребность в выполнении ^ -й работы для одного автомобиля;

- средние затраты на транспортирование одного автомобиля из / -го филиала АТП на ЦРМ и обратно;

р продолжительность транспортирования автомобиля из

/-го филиала АТП на ЦРМ головного АТП и обратно, ч;

17ц ~ среднегодовое число ездок одного автомобиля в централизованный ремонт; Зе - среднегодовые затраты на приобретение и хранение

С -го агрегата, узла или детали; П , - число t -<х оборотных агрегатов, узлов или деталей на ^ -м филиале АТП;

- число £ -х оборотных агрегатов,узлов или деталей на ЦРМ головного АТП.

На параметры, включенные в целевую функцию,налагаются следующие ограничения.

I. Число единиц оборудования должно быть достаточным

ТТ9

\

\

для выполнения годовых объемов ремонтных работ: на филиале АТП непосредственно на автомобиле-

в ЦРМ непосредственно на автомобиле -

с3)

в цехах на филиале АТП -

х5>^&ип1Х1 <4)

в цехах ЦРМ головного АТП -

Х?>(£А,ЯфЛ£Л|нГи(1-Х1). С5)

где Тфц.- годовой фонд времени и-го оборудования; ф^&и- трудоемкость (станкоемкость) ■ выполнения ) -й

С I -й) ремонтной работы на и -м оборудования.

2. Число рабочих каждой профессии должно быть достаточна для выполнения годовых объемов ремонтных работ; на филиале АТП непосредственно на автомобиле -

<6>

в ЦРМ головного АТП непосредственно на автомобиле -

Х^футу^рГШ-х*); (7)

в цехах на филиале АШ -в цехах ЦРМ головного АТП

где Т<рр - действительный (эффективный) годовой фонд времени рабочего р -й профессии; ~ трудоемкость выполнения ] -й ( ¡. -й) ремонтной работы рабочим р -й профессии.

3: Значения целочисленных переменных могуз.- принимать только значения 0 или I:

х^х{; <10>

Х^Х*. (И)

(8)

С1

I

Целевая функция (I) и совокупность ограничений (2)- (II) составляют математическую модель решаемой задачи.

Решение задачи при наличии целевой функции столь сложной структуры связано со значительными трудностями, поэтому возникает необходимость выделения подзадач, совместное решение которых привело бы к решению общей задачи. Основой для выделения подзадач является анализ ремонтных работ по номенклатуре и содержанию.

Естественно предположить, что работы с более высокой трудоемкостью должны выполняться централизованно. С другой стороны, важен и показатель частоты выполнения ремонтных работ. Работы, тлеющие массовый характер, т.е. выполняемые наиболее часто, трудно централизовать, так ка1? это привело бы к значительному росту простоев автомобилей в ремонте.

Учитывая эти соображения, для характеристики ремонтных работ предлагается показатель относительной трудоемкости их выполнения:

П = , Ч9Л. -Ч. (12)

*Ч ' рем./год.

где й ^ - показатель относительной трудоемкости ¿. -й ремонтной работы;

Л - трудоемкость <} -й работы, чел.-ч;

- частота, т.е. число случаев выполнения ] -й работы по одному автомобилю в течение года, рем. /год.

Расчет показателей относительной трудоемкости ло всей номенклатуре ремонтных работ позволил выделить две характерные группы ремонтных работ по показателю их относительной трудоемкости й]

Ремонтные'работы, имеющие показатель относительной трудоемкости являются простыми и наиболее часто выполняемыми, например, заменить ремень вентилятора; заменить термостат и т.д.

Ремонтные работы,имеющие показатель относительной трудоемкости 1<R|<10, более слсшш: они требуют больших затрат материальных и трудовых ресурсов. К ним относятся,например, комплекс работ по замене цилиндропоршневой группы; комплекс работ по разборке,комплектованию и сборке сцепления; комплекс работ по разборке, комплектованию и сборке карданного вала и т.д.

Таким образом, показатель относительной трудоемкости ремонтных работ Rj объективно отражает их сложность, прост в использовании и соответствует практике ремонта автомобилей, что позволяет применять его при разделении всей номенклатуры ремонтных работ на группы сложности для последующего определения целесообразности централизованного выполнения работ соответствующих групп.

Наряду с показателем относительной трудоемкости ремонтных работ R} введем показатель относительной трудоемкости arpera тированной операции / АО /

6,-maxlRjl (13)

* Je к *

т.е. относительная трудоемкость АО считается равной максимальной из относительных трудоемкостей.включенных в нее работ.

С целью разделения общей задачи на частные были сформулированы следующие подлежащие рассмотрению стратегии ремонта автомобилей.

Стратегия I - все виды ремонтов автомобилей и их составных частей производятся на филиалах АТП.

Стратегия П - сложные АО производятся з ЦРМ головного АТП. Простые АО, не связанные "с монтажом и демонтажом агрегатов, будут производиться на филиалах ЛТП.

В качестве показателя, отражающего сложность АО,используется показатель относительной трудоемкости их выполнения.

Определение граничного значения этого показателя,позволяющего разделять АО на простые и сложные,является самостоятельной задачей.В случае простого перебора возможных граничных значений их число определяет количество разновидностей стратегии П.

Рассмотрение всех разновидностей сопряжено с большим объемом вычислений,которые в рамках данной работы трудно выполнить.

Поэтому в результата анализа распределения фактических относительных трудоемкостей ремонтных работ принято решение остановиться на одном граничном значении й; = .1.

Стратегия Ш - все вида ремонтных работ будут производится в ЦРМ головного АТП, а филиалы АТП будут полностью освобождены от ремонтных работ.

На базе обобщенной математической модели можно разработать частные модели для рассматриваемых стратегий ремонта и в рамках каждой стратегии определить условпо-оптимальную структуру системы. Оптимальная ее структура' определяется затем путем непосредственного сравнения, результатов оптимизации по каадой из рассмотренных стратегий ремонта. Такой подход сочетает в себе простоту,конкретность 'и не нарушает общности решения задачи.

Формирование исходных данных для решения задачи

Для определения номенклатуры и периодичности ремонтных работ была собрана информация о надежности автомобилей ЗИЛ-130 В-1 в реальных условиях Эксплуатации. Объем внборки составил 250 автомобилей,эксперимент длился 2 года. Выявленная номенклатура включает 415 ремонтных работ,для каждой из которых определены трудоемкости и распределения периодачностей их выполнения.

Стоимостные показатели, необходимые для оценки значения .целевой функции, расчитывались в ценах 1992' года.

При .расчете затрат на приобретение и эксплуатацию технологического оборудования помимо этих прямых затрат учтены затраты на строительство и создание производственных помещений.

Затраты на заработную плату ремонтных рабочих определены для работы в условиях бригадного подряда,внедренного на 1-м филиале 10-го автокомбината под непосредственным руководством автора. При этом с целью повышения загрузки рабочих введено совмещение профессий и установлена премиальная оплата в зависимости от коэффициента выпуска автомобилей на линию.

Затраты на транспортировку автомобилей в ремонт и обратно

определялись по известным методикам и составили 4,45 руб./км, а потери от простоев - 100 руб./ч.

С целью учета потерь от недоиспользования автомобилей в эксплуатацию при их перегоне от филиала АТП на ЦРМ и обратно проведено исследование зависимости длительности перегона от расстояния. Поскольку независимость наблюдений обеспечивалась самой системой сбора•информации, для подтверждения правомерности применения регрессивного анализа диапазон изменения расстояния был разбит на интервалы и проверены однородность ряда дисперсий и нормальность распределения длительности транспортирования в каждом интервале. Гипотеза об однородности дисперсий проверялась с помощью Л - статистики и была отвергнута. Последующей проверкой была установлена тесная, близкая к функциональной (коэффициент корреляции 0,977), связь дисперсии длительности транспортирования от расстояния. Гипотеза о нормальности распределения длительности транспортирования в каждом интервале расстояния проверялась с помощью критерия Пирсонами не была отвергнута. Таким образом, соблюдение всех условий применения регрессивного анализа дало возможность определить с его помощью зависимость средней длитеда-ности транспортирования автомобилей Т/ в часах от расстояния в км, которая имеет вид

Т,тр = 3,56-'32 (14)

а затраты на перегон автомобиля в ремонт -

ЗР = 4,45-Ц+ З.бб-Ь,1'32 , руб. (15)

Среднегодовые затраты на создание и содержание оборотного фонда агрегатов определялись пропорционально оптимальному количеству оборотных агрегатов Пс , которое составило для агрегатов:

силовых- Пс =0.34-Ас (16)

ходовых- Пс =0,64 -.А сп (17)

где Л с/1 - списочное количество автомобилей, обслуживаемых филиалом АТП или ЦРМ.

Моделирование процесса Нормирования агрегатированию: операпий

Пусть в момент времени -к } возникла необходимость в выполнении -й работы непосредственно на автомобиле. Зная закон распределения периодичностей выполнения ремонтных работ, можно установить прогнозируемый момент 45 возникновения потребности в выполнении Э -й работы, также подлежащей выполнению без снятия агрегата, причем

(18)

Совместное выполнение в момент ^} работ ^ и Э целесообразно в том случае, если

^з-Ь**^, (19)

где - допуск на величину недоиспользования ресурсов деталей и сборочных единиц, заменяемых при выполнении 3 -й работы

Величина может быть задана из условия ёб^Ья, (201 где - средняя периодичность возникновения потребности в

выполнении Б -й работы; - доля средней периодичности,задаваемая одинаковой для всех работ.

При увеличении ,/4 вероятность вовместного выполнения ремонтных работ растет, число ремонтов сокращается, но одновременно растут потери от недоиспользования ресурсов деталей и сборочных единиц. Следовательно,при формировании агрегатиро-ванных операций необходимо определить оптимальное значение при котором сумма затрат на функционирование ремонтных служб филиалов АТП и центральных ремонтных мастерских головного АТП и потерь от недоиспользования ресурса деталей и сборочных единиц минимальна. ар« ^

где Сх - суммарные приведенные затраты на функционирование ремонтных служб филиалов АТП и ЦРМ'головного АТП;

С* - стоимость 4 -й детали или сборочной единицы;

и^р- остаточный ресурс 1- -й детали или сборочной единицы при р -й замене;

Ьч. - средний ресурс Ч- -й детали или сборочной единицы;

Р* - число замен Ч- -й детали или сборочной единиттн за

рассматриваемый период;

Ч -."число деталей и сборочных единиц.

Еотери от недоиспользования ресурса деталей и сборочных единиц могут быть определены по формуле (21) для недефицитных запасных частей. Недоиспользование их ресурса остродефицитных деталей и сборочных единиц недопустимо, поэтому при подготовке "исходных данных для моделирования процесса замены деталей была установлена.номенклатура дефицитных запасных частей, а в методике предусмотрена недопустимость недоиспользования их ресурса, т.е. исключены попутные замены.

Для формирования состава arperaтированных операций использован метод имитационного моделирования. Моменты возникновения потребности в выполнении различных ремонтных работ рассматривались как независимые случайные величины.С помощью датчика случайных чисел по заданным законам распределения периодичностей выполнения ремонтных работ определялись конкретные реализации моментов выполнения ремонтных работ ^j (рис.1). Моделирующей программой выбирался момент ближайшего ремонта и для каждой работы проверялось условие (19).

Работы, для которых условие (19) выполнялось,объединялись в первую arpefraтированную операцию,посла чего выбирался очередной' момент ближайшего ремонта и аналогично формировались вторая и последующие arperaтированные операции. Моделирование выполнялось для каждой стратегии ремонта автомобилей при фиксированном значении уч . При этом рассчитывалась накопленная сумма потерь от недоиспользования-ресурса деталей и сборочных единиц. Подстановка полученных величин в формулу (J2X) позволила рассчитать значения целевой функции' для всех рассматриваемых стратегий ремонта автомобилей в принятом диапазоне значений № • При достижении оптимального значения J4 , соответствующего минимальным затратам C2I), можно получить состав аг-регатированных операций для заданной стратегии ремонта автомобилей.

На начальном этапе моделирования на ЭВМ по разработанной программе было установлено, что машинное время,затрачиваемое на одну реализацию,составляло 6-8 часрв.Быстродействие ЭВМ нивелировалось возможностями печатающего устройства, а

воспользоваться АЦПУ с большим быстродействием не было возможности. В связи с необходимостью моделирования процесса формирования arperaтированных операций по большому числу агрегатов и систем автомобиля и выполнения для каждого агрегата н систем не менее 50 реализаций выявилась практическая невозможность первоначально задуманного варианта моделирования из-за огромнее затрат машинного времени. Это вынудило отказаться от вывода на печать состава и характеристик каждой атрегатированной операции.

1

2

3

S

П

L,тиски.

Рис. I. Схема формирования агрегатированных операций.

В программу были-внесены изменения,благодаря которым на печать выводились только необходимые для дальнейших расчетов средние характеристики по каждому агрегату и системе автомобиля, полученные по 50 реализациям. Таким образом,первоначально запланированное выявление влияния стратегии ремонта на состав arpera-• тированных операций пришлось заменить выявлением влияния-стратегии ремонта на оптимальное значение параметра уч .который кос-, венно характеризует состав агрегатированных операций.

Результаты расчетов суммарных затрат на обеспечение работоспособности автомобилей для рассматриваемых трех стратегий ремонта и различных значений параметра ./И приведены на рис.2.

Из данных рис.2 выбраны минимальные значения суммарных затрат и соответствующие им оптимальные значения параметра (см.таблицу). _ -

Таблица"

Показатели ! ' СтБатегии юемонта

! i : ! П ! Ш ■

Параметр уц 0,07 0,08 • 0,09 ■

Суммарные, затраты, млн. РУб. 22,7 18.,I 18,9

Из данных таблицы следует два очень важных вывода.

1. Наилучшей стратегией ремонта автомобилей,требующей.минимальных .затрат на'поддержание их работоспособности, в рассматриваемых условиях является вторая стратегия.

2. Оптимальное значение параметра _/Ч а,следовательно,и состав агрегатированных операций, зависят от принятой стратегии ремонта.Чем выше уровень централизации ремонтных работ,тем боль*-ше оптимальное значение /л . Это означает,что с ростом уровня централизации arperaтированные*операции укрупняются за счет расширения объемов шшново^щюдупредительных1 (попутных) замен деталей и сборочных единиц. :

Се

лч'о

2\0

¿1,0 и.* 210

10.0 19.5

(3,0

0.05

ХстгвгегиА

< ---- -> --- '

ЩстРотешл

¡ТсгрогегрЗ

_______

г

0,06

0,07

о.оъ

0.09

0.10

Рис.2. Зависимость суммарных затрат на обеспечение

работоспособности автомобилей от доли недоиспользования ресурса агрегатов и сборочных единиц

Ожидаемый экономический эффект от внедрения полученных результатов в автотранспортном предприятии с парком 1000 автомобилей составляет за 5 лет 12,9 млн руб Период возврата одновременных затрат необходимых для создания ЦРМ головного ДТП, в сумме 19,6 млн.руб. не превышает 3-х лет.

Кроме экономической опенки, представляет интерес

изменение в результате реализации рекомендуемой стратегии ремонта автомобилей некоторых натуральных показателей АТП.

Для первой стратегии ремонта при отсутствии попутных замен составных частей автомобилей число ремонтно-обслуживающих рабочих на каждом филиале АТП составляет 22 чел., а в целом для АТП - 88 чел. Для первой же стратегии, но при выполнении попутных замен с оптимальным значением УЧ = 0,07 число ре-монтно-обсдуживающих рабочих на каждом филиале АТП снизилось бы до 17 чел., а в целом для АТП - до 68 чел. При реализации рекомендуемой второй стратегии ремонта с оптимальным значением _/Ч =0,03 число ремонтно-обслуживающих рабочих на каждом филиале АТП составит 2,5 штатных единицы, а на ЦРМ - 57 чел., т.е. в целом для АТП - 67 чел. Таким образом, по сравнению с существующей практикой ремонта, рекомендуемая 'стратегия воз-воляет высвободить 21 рабочего, причем до перехода к рекомендуемой стратегии, т.е. до создания ЦРМ возможно сокращение 20 рабочих в рамках первой стратегии только за счет применения попутных замен составных частей автомобилей.

Переход к рекомендуемой стратегии ремонта также позволяет значительно сократить потребность в технологическом оборудовании Анализ-данных показывает, что по некоторым позициям потребность в технологическом оборудовании может увеличиться, но это относится к несложному оборудованию с невысокой стоимостью. Потребность в дорогостоящем оборудовании за счет централизации сложных ремонтных работ резко снижается. Это относится, в первую очередь, к подъемно-транспортному оборудованию, испытательным стендам, металлорежущим станкам. В результате при переходе от первой ко второй стратегии суммарные годовые затраты на приобретение и эксплуатацию оборудования снижаются с 5,3' мян.руб. до 1,6 млн.руб., т.е. в 3,3 раза.

ВЫВОДЫ

1. Важным резервом повышения эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта и производственно-технической базы в автотранспортных предприятиях является выполнение при ремонтах унифицированных агрегатиро-ванных операций и использование научно-обоснованных прогрессивных стратегий ремонта, характеризуемых в первую очередь, степенью централизации ремонтных работ. Существующие методы обоснования, стратегий ремонта и состава агрегатиро-вашшх операций не учитывают их взаимосвязь, выявление которой составляет основную научную задачу исследования.

2. В разработанной математической модели функционирования ремонтных'служб филиалов АТП и ЦРМ головного ДТП в качестве критерия оптимальности принят минимум среднегодовых суммарных затрат, включающих приведенные затраты на приобретение и эксплуатацию технологического оборудования, заработную плату ремонтных рабочих, затраты на транспортирование автомобилей и их агрегатов в централизованный ремонт, потери

от простоев автомобилей в ремонте, при транспортировании, затраты на создание, содержание и пополнение оборотного фон- . да агрегатов, узлов и деталей.

3. Предложенные показатели относительной трудоемкости ремонтных работ и агрегатированных операций, которые представляют собой отношение фактической трудоемкости работы (агрега-тиройанной операции) к среднегодовой потребности в ее выполнении по одному автомобилю, позволяют выделять группы сложности работ и агрегатированных операций для последующего определения целесообразности их централизованного выполнения.

4. Возможные варианты распределения агрегатированных операций между филиалами АТП и ЦРМ головного АТП сведены к трем стратегиям, первая из которых -предусматривает выполнение всех работ на филиале АШ, третья - в ЦРМ головного АТП, а вторая выполнение простых агрегатированных операций на филиалах АТП и сложных - в ЦРМ головного АШ. Ранжировать агрегатированные операции по сложности предложено с помощью

показателя относительной трудоемкости их выполнения.

. >5. Обработка информации о надежности 250 автомобилей ЗИЛ-130 В-1 за 2 года их эксплуатации позволила установить по всей номенклатуре ремонтных работ вид и параметры законов распределения, периодичности их выполнения. Затраты на заработную плату ремонтно-обслуживазицих рабочих определены исходя из системы оплаты труда по конечному результату, затраты на транспортировку автомобилей и их составных частей в централизованный ремонт и обратно - с учетом потерь от недоиспользования автомобилей в эксплуатации, для чего выполнено исследование зависимости продолжительности транспортирования от расстояния и подучена расчетная формула. Остальные составляющие критерия оптимальности определены по известным методикам.

6. Разработанная методика моделирования процесса формирования агрегатированных операций предусматривает попутную замену деталей (сборочных единиц) совместно с отказавшей деталью (сборочной единицей), если недоиспользованный ресурс попутно заменяемой детали (сборочной единицы) не превосходит заранее установленной величины. Оптимальное значение этой величины, характеризуемой параметром уЧ , определено исходя из минимума суммарных приведенных затрат на функционирование ремонтных служб филиалов АТП и ЦРМ головного АТП и потерь от недоиспользования ресурса попутно заменяемых деталей и сборочных единиц. В ходе -моделирования выполнено 50 реализаций процесса, что позволило выявить, влияние стратегии ремонта

на оптимальное значение параметра уч , который косвенно характеризует состав агрегатированных операций.

7. Наилучшей стратегией ремонта автомобилей, требующей минимальных затрат на поддержание их работоспособности в рассматриваемых условиях, является вторая стратегия. Оптимальное значение параметра уЧ , а следовательно, и состав агрегатированных операций, зависят от принятой, стратегии ремонта. С ростом уровня централизации ремонтных работ, увеличивается; оптимальное значение УЧ , т.е. агрегатированные операции укрупняются за счет расширения объемов планово-

предупредительных замен деталей и сборочных единиц.

8. Ожидаемый экономический эффект от внедрения полученных результатов в АТП с парком 1000 автомобилей составляет за 5лет 12,9 млн.рублей. Период возврата единовременных затрат в сумме 19,6 млн.рублей, необходимых для создания ЦИ.' головного АТП, не превышает трех лет.

При реализации рекомендуемой стратегии ремонта автомобилей по сравнению с применяемой число ремонтно-обслуживающих рабочих на АТП сократится на 21 чел. и годовые затраты на приобретение и эксплуатацию оборудования снизятся в 3,3 раза.

9. Дальнейшее исследование целесообразно в следующих направлениях: посредством варьирования граничного значения показателя относительной трудоемкости определить его оптимальное значение, обосновать не только оптимальное значение параметра^ , но и сам состав arperaтированных операций; при обосновании стратегии ремонта автомобилей в .условиях конкретных АТП учесть разномарочный состав парка автомобилей.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Пурцхванидзе А.К. Резервы повышения производительности труда при цеховых работах на АТП и в их филиалах // Совершенствование технологии и производственных систем ремонта автомобилей: Сб.науч.тр. / НАДИ. - М., 1984 - с.100-102.

2. Пурцхванидзе А.К. Бригадный подряд ремонтников // Городское хозяйство Москвы: 1985 № 8 - 6 с.

3. Пурцхванидзе А.К. Повышение производительности труда подвижного состава в АТП и их филиалах // Повышение эффективности технической эксплуатации и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта: Сб.науч.тр. / НИИАТ. - М., 1985 -с.68-74.

4. Пурцхванидзе А.К. Централизация ремонта автомобилей на автокомбинатах Москвы и перспектива дальнейшего его развития в новых условиях хозяйствования.// Передовой производственных опыт и научно-техническое достижение,рекомендуемой для применения на автомобильном транспорте. Информавтотранс- М., 1992, вып.27-28.

J/r?