автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Оценка эффективности работы автотранспортных предприятий на основе технико-экономической диагностики

г Г Б ОД

На правах рукописи Тцма Нури Михаил

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИИ НЙ ОСНОВЕ ТЕХНИКО-ЗКОНОНЙЧЕСКОЯ

диагностики

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой стегэни кандидата технических наук

Волгоград $995

Работа выполнена на кафедре "Автомобильные перевозки" Волгоградского государственного технического университета.

Научные руководители

Кандидат технических наук, ■ про' гесор Гудков В. А.

Кандидат экономических наук, доцент Косенков Р. А.

Официальные оппоненты.

Доктор технических г-чук, профессор, действительный член Международной и Российской инженерных академий и академии транспорта России, Миротин Л Б.

Кандидат' технических наук, доцент Комаров ЕЯ

Ведущее предприятие

Волгоградское областное отделение Российской транспортной инспекции

Защита состоится " 01 " шрта 1996 года в 9-00 час. на заседании диссертационного сонета К 063.76. СО по присуждению ученой степени кандидата технических наук Волгоградского государственного технического университета по адресу:

400066, Волгоград, пр. Леш'Па,

С диссертацией можно ' ознакомиться: в библиотеке радского государственного технического университета

Волгог-

Автореферат разослан " 29 " января 1996 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

О.гагин Е А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРЕ ПИКА РАБОТЫ

1. АКТУАЛЮСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ. Рыночная экономика,' научно-технический прогресс, новая техника и технология требуют новых подходов к организации и управлению автотранспортного предприятия (АТП). Эти подходы должны базироваться на принципиально иной схеме работы АТП: глубоком и всестороннем изучении спроса на транспортные усл/ги, достижении максимального эффекта при полном удовлетворении каддого индивидуального заказа на доставку грузов с возможно малыми затратами трудовых и материальных ресурсов.

Эффективность функционирования любого предприятия (автотранспортного в частности) в первую очередь связана с экономической деятельностью и возможностью качественной оценки этой деятельности соответствующими показателями с целью'анализа, корректировки и адаптации системы в стохастическом процессе перевозки.

Существующие показатели и методы оценки функционирования АТП не учитывавт динамики перевозочного процесса, т.е. не учитывают характер взаимодействия проЕозкых возможностей (производительных сил) АТ. с емкостью рынка. В связи с этим анализ влияния факторов динамики, равно" как и сбалансированности производительных сил АТП с рыночными условиями I.емкостью рынка), являет-э крайне актуальк й задачей функционирования системы перевозок в рамках АТП, решению которой и посвящена настоящая диссертацией-. . ая работа.

2. ОБЪЕКТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ является/оценка эффективности автотранспортного предприятия (АТП) на основе технико-экономической диагностики.

3. РЕЛЬ И ЗАМЧЙ ИССЛЕДС.ЗАНИЯ. Цель» настоящего исследования является разработка методики оценки качества функционирования АТП в условиях рынка. .

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:.

- разработки теоретических основ оценки качества динамики АТП;

.- разработки методологических основ диагностики динамики объема перевозок;

- разработки методологических основ диагностического анализа динамики доходов АТП, в том числе и в ресурсном разрезе; •

- разработки методологических основ диагностического анализа динамики прибыли ДТП;

- разработки'методологических основ маркетинговых стратегий АТП и разбалансированности производительних сил АТП с рыночными условиями.

4. ПРЕДМЕТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ являются методы оценки ' качества функционирования'АТП в условиях рынка.

5. МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ. Теоретической и методологической основой исследования послужили теоретические основы информатики, нечетких множеств, распозна! дия образов, экономического и статистического анализа, методов индексного многофакторного и диагностического анализа. В работе использованы отчетные данные' о работе ПАПЫ, ПАТО-3, а^ лабазы-4 и ПАТП-1732.

6. НАУЧНАЯ НОВИЗНА диссертационной работы заключается: в раскрытии закономерностей ф. акционирования АТП; в разработке теореипеских основ оценю! качества динамики АТП; в разработке методологических основ диагностики динамики объема перевозок, доходов, прибыли и маркетинговых стратегий АТП.

7. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ. Предложенный диагностический метод анализа и оценки деятельности АТП позволяет анализировать динамик/ функционирования АТП за любой период, определять вклады различных факторов, влияющих на эту динамику, предсказывать экономическое состояние АТП ближайшую перспективу, определять положение. АТП на автотранспортном рынке в прошлом, настоящем и будущем.

. В. АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ: основные результаты работы докладывались на научно-технических конференциях ВолгГТУ в 1992 и 1993г.

9. ПУБЛИЛАДИЯ. Основные положения диссертации опубликованы в одной статье.

10. СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ. Диссертационная работа состоит из введения, * четырех глав, выводов и заключения, списка использованной литературы и прилохений. Общий объем работы , 173 страниц включая 80 таблиц, 5 рисунков. Список использованной литературы включает 55 наименования. Приложения на 66 стр.

. 11. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ. Во введении обоснована актуальность диссертационной работы.

ПЕРВАЯ ГЛАВА содержит обзор литературы, теоретические и методологические основы диагностического анализа экономической ди-

намики ДТП.

Экстенсивный способ функционирования производства - это количественный рост производительных сил , а ингэнсивный - их качественные изменения. При экстенсивном росте накопление является единственным источником и фактором расширения производства. Интенсивный рост сам по себе не требует накопления средств . производства, а вызывает снижение потребности.общества в- средствах производства.

Экономическая динамика ДТП характеризует собой изменения состояния производства и возникает под влиянием таких факторов, как: научно-технический прогресс (НТ1Г^), экстенсивный (Э+) и интенсивный (И+) рост.

Источником факторов научно-технического прогресса являются качественно новые формы, методы и принципы организации и' управления ДТП, направленные на повышение эффективности использования средств труда, хиеого труда и ресурсов.

Существуют две формы затрат: инерционная и ускоренная, ко- . торые'находятся во взаимодействующем единстве. Инерционная форма затрат характеризуется отсутствием изменений в затратах как на перевозки, так и на 1 рубль доходов и ведет ДТП в конечном счете к движению по инерции.

Весь набор всевозможных вариантов взаимодействия двух затратных процессов сводится к девяти случаям, выражающие"собой ка-, ^-ствекно различные факторы экономической динамики, которые мох- " но разделить на три группы. Первая группа содожит те факторы, динамика которых ведет к приросту гоходов АГП. Этими факторами являются: научно-технический прогресс (НТП*), интенсивный рост (И+), экстенсивный рост (Э+). Вторая группа содержит те факторы, динамика которых ведет к сохранению прежних доходов ДТП, Этими факторами служат: экономия (ЗК+), инерция (Ип), удорожание.

(ЗК~). Третья группа содержит тч факторы, динамика которых ведет к убыли доходов ДТП. Этими факторами являются: экстенсивный спад (Э~), интенсивный спад (Ю, научно-технический регресс (НТР").

Каждому фЗКТОрУ ЗКОКОЫИЧбСКОп ДКНЗЫККИ С0С"В'3"СТБ'у'йТ СБОЯ формула, ранг й структура.

Самым важным показателем экономической деятельности на ДТП является показатель объема перевозок (Ю, который можно

представить в виде:

V. = к1.«.А , (1)

где А - количество автомобилей на АТП;

« коэффициент выпуска автомобиля на линию к1 - постоянный .коэффициент учитывает влияние других

технико-экономических показателей. , Таким образом, формула (1) учитывает прямое влияние. коэффициента выпуска- автомобилей на линию и количество-автомобилей в парке на объем перевозок.

■ Если рассматривать коэффициент выпуска автомобиля на линию и количество автомобиле1"' в парке в динамике, то по их изменениям можно достаточно и достоверно судить как они влияют на изменение объема-перевозок АТП.

Если теперь сопоставить все качественно различные сочетания изменений количества автомобилей в парке (А) с изменениями коэффициента выпус з автомобиля на линию (а), то можно получить девять качественно различных вариантов взаимодействия' изм^дений количества автомобилей в парке с изменением коэффициента выпуска автомс лт на линию, являющихся причинами различных изменений объема перевозок.

Представим ' измерение изменения . в объеме перевозок, сложившееся под влиянием различного количества автомобилей в АТП как:

а) величину инерции в объеме перевозок (1уга) , .возк .каюшую под влиянием инерции в количестве автомобилей в АТП:

1ка = Шп(А;Ао) .К1.« , (2)

где Ао, А - количество автомобилей в АТП соответственно в базовом и анализируемом периодах. * . б) величину возникновения нового объема перевозок (Риа+), образовавшегося под влиянием возникновения нового количества автомобилей в АТП (Ра+):

Р»а+ = Ра+.к1.« ,

(3)

-■? -

где Pá* - |А - Ао| при А>Ао

■ в) величину исчезновения старого объема перевозок (Риа+), образовавшегося под влиянием исчезновения старого количества автомобилей в ATO (Ра"):

Pwa" = Ра", kl.ot , (4)

где Pa" - |А - Ао| при А<Ао.

Измерение в объеме перевозок. сложившиеся под влиянием коэффициента выпуска автомобиля на линию («) можно представг'ь через:

а) величину инерции в объем перевозок (IwcO, возникшую под влиянием инерции в коэффициенте выпуска автомобиля на линию (Id): .

Iwot = I.A.kl . (5)

la = min Cao.ct)

где <io, a - начальный и конечный коэффициент выпуска автомобиля на линию АТП.

б) величину возникновения нового объема перевозок (Pwot+), образовавшегося под влиянием нового повышения коэффициента, в луска автомобиля на линию (Pcf+): .• .

FVa+ = Pot'1'.kl. А , (6)

где Р«+ = I« - «ol при с£>с<о;

в) величину исчезновения старого объема перевозок (РисГ), образовавшегося под влиянием старого снижения коэффициента выпуска автомобиля на линию (Pa"):

Pwa" - Pa".kl.A . (7)

где Pa" « lot - «¡of при a<ao.

Определим вклады факторов экономической приводят к. повышению объема перевозок:

динамики,

которые

а) научно-технического прогресса (НТП+): НТП* * ССй.пЦгКХРма*;Рка*)3 3: №э 3.1СО % ,

б) интенсивного роста (И+):

Риа+-Риа, если Ркос+>Рка О /если Р'сс+<Риа

в) экстенсивного г хта (Э+):

100 У. , (9)

Рл'а+-Рл'с<+, если Р«сс+>Р^а О , если Рмос+<Рка

•Ло

•100 % , (10)

^лределим вклады факторов, динамика которых приводит к инерции объема перевозок:

а) интенсивного сохранения объема перевозок (15-+): ■

Ис = С[т1п(Рисс\Р/;а~)]:УоГ1(30 % , (И)

б) инерционного сохранена объема перевозок (1п): 1п = С[п1п( 1«а, 1«а) 3 :ШЗ • 100 % , (12) ,'

в) экс. ?нсивного сохранения объема перевозок (Эс)~:

■ 9с" » ССвЧп (Рна+,РисОЗ:Ио:1-100 % , (13)

Определим вклады факторов, динамика которых приводит к убыли объема перевозок:

а) экстенсивного спада О"):

Э" =

Рта--Рта , если Р*а~>Р~т О , если Рма~<Рш

:Мо

•10ОХ. (14)

б) интенсивного спада СИ)-г

И" =

РксГ-Р.га, если Р^а~>Рй'й О , если Рта~< Р/лх

■Мо

•100 X , (15)

в) научно-технического регресса (НТР)~:

Н7Р~= ССг-т1п(Р.ча~,Р^ос")3-Л'о]• 100 X (16)

Если теперь все это свести в единое целое, то получим систему зависимостей, характеризующих собой вклады факторов в прирост, сохранение и убьмь объема перевозок.

ВТОРАЯ ГЛАВА содержит методические основы диагностического анализа динамики доходов ДТП, динамики доходов. ДТП в разрезе ресурсов и динамики прибыли ДТП.

Используя приведенные выше методологические основы можно осуществить диагностику экономической динамики доходов в целом на АТП, путем определения изменений в затратах на перевозки, а затем определения изменений в затрата на 1 рубль доходов АТП, в результате чего полу^м вклады Акторов экономической динамики в прямые доходы АТП. ' ■

Косвенные доходы (КД) АТП образуются в результате воздействия на факторы экономической динамики в анализируемом периоде базовой прибыли (Мо) на 1 рубль доходов, образовавшейся в предыдущем периоде:

Мо =. 1 - &> ,. (17)

где £о - затраты на 1 руОль доходов в базовом периоде, руб.

При этом в конечные доходы (Д) входит еще инерционная прибыль, которая образуется под влиянием базовой прнбьии (Ыо).на 1 рубль доходов.

Дело в том, что базовая прибыль на 1 рубль доходов, являясь результатом предыдущих периодов ".озяйственной деятельности АТП, не только входит составной частью в начальные доходы (До), взаимодействуя с этими доходами (Мо'До) и образуя базовую' прибыль, но и переходит то инерцли. в конечные доходы (Д) взаимодействия с ними (Мо'Д) и образуя косвенную прибыль в конечных доходах. Таким образом, косвенную прибыль (Мо-Д) АТП получав- не прямым путем, а косвенным образом, т. . она является результатом взаимодействия базовой прибыли Мо с доходами'АТП англизируемого периода и поэтому будем ее называть косвенным доходом АТП (КД):

КД - Мо.Д , (18)'.

Косвенный доход, можно еще определить и как результат взаимодействия пр«.ых доходов (ПГО с прибылью базового периода: •

КД =■ ВД-Мо+1Щ-Мо2-К..+ПД'Моп , , (19)

где лД - косвенный доход АТП;

ГЩ - прямой ДОХС АТП;

Мо - базовая прибыль на 1 рубль доходов АТП.

Чтобы определить теперь косвенный доход АТП от каждого фактора экономической динамики, надо взять вклад этого фактора в прямые доходы и подставить его в формулу (1.28) на место ПД.

Таким образом, вклады факторов экономической дикамики в конечные доходы АТП определяются как сумма прямых и косвенных вкладов.

Для того, чтобы выяснить более глубокие причины экономической динамики, целесообразно провести диагностический анализ ее факторов в ресурсном разрезе. С этой целью имеет смысл осуществить анализ структур вкладов факторов экономической динамики по кавдому из производственных ресурсов в отдельности. Осуществление диагностического анализа происходит по следующей методике:

- определение инерции в доходах под Елиянием инерции в 1-м

элементе затрат на перевозки:

let = min(Ci.Coi) , ' (20)' '

где Cl и Col - общие затраты на перевозки АТП по 1-му элементу затрат в анализируемом и оазовом периодах,руб.;

- определение возникновения нового дохода, появившегося под влиянием возникновения новых затрат по 1-му элементу (Рс1+);

- определение исчезновения старого дохода, возникшего под влиянием исчезновения старых затрат по 1-му элементу (Pci");

- определение ресурсоемкое™ доходов 1-го элемента затрат ч анализируемом (S1) и базовом (Sol) периодах;

Sí = СШ , (21)

Sol = Col/До , (22)

где Ли- До. - общие доходы ATÎ1 в анализируемом и базовом i.триодах, рубль.

- определение инерции в ресурсоемкости доходов по 1-му элементу затрат (ísí);

- определение возникновения новой ресурсоемкости по 1-му элементу затрат (Г ;1+) ;

- определение исчезновения старой ресурсоемкости по 1-му элс енту затрат (Psl~);

- определение инерции (1эд1) в доходах АТП, возникающую под влиянием инерции в 1-м элементе затрат (Isl);

- определение возникновения нового дохода (Рвд1+), возникающего под влиянием исчеанове ля старой ресурсоемкости по 1-му элементу (Psi-);

- определение исчезновения старого дохода (Рзд1~), возникающего под влиянием' возникновения новой ресурсоемкости по i-му элементу затрат (Psl+);

- определение вкладов факторов экономической динамики в 1-й элемент доходов, которые осуществляются так же, как это имело место при анализе доходов' целом по АТП.

При переходе АТП к рыночной эконошэ прибыль становится одним, из основных оценочных показателей деятельности АТП. При зтом

для построения более элективной системы налогообложения прибыли В условиях рынка важное значение приобретает дальнейшее совершенствование- методов анализа механизма образования и распределения прибыли. Очевидно, что система налогообложения прибыли не должна сдерживать техническое развитие производства, она должна быть не только стабильной, но и одновременно динамичной.

Прибыль от реализации перевозок надо сначала разложить р зависимости от характера ее возникновения на прямую и косвенную прибыль, а затем, каждую из этих двух прибылей - цо факторам ее получения. В результате полу \ем систему зависимостей, характеризующих собой различные способы получения прибыли и убытков от вкладов факторов экономической динамики.

При этой можно дать следующие определения как для прибили, так и убытков, при различных способах их получения и "образования. Прямая прибыль образуе ся только от трех качественно различных факторов: научно-технического прогресса, интенсивного роста и экономки; а косвенная прибыль образуется от пяти качественно различных факторов: научно-технического прогресса, интенсивного роста, экстенсивного роста, экономии и инерции. Обнаруженная закономерность имеет большое теоретическое значение, т.к. позволяй!' прежде всего проранжировать прибыль ь качественном отношении, т.е. в зависимости от факторов ее получения.

Так, самым простым способом получения прибыл;, является способ получения прибыли от Факторов инерции.

Второй, более сложный способ получения прибыли связан с

от факторов экономии.• Третий способ получения грибной связан с получением экстенсивной -прибыли. - •

Четвертый способ характеризуется получением интенсивной прибыли. Интенсивную прибыль получить еще сложнее, чем экстенсивную, ..к. для этого на предприятии должны вступать в действие факторы интенсивного роста.

И, наконец, пятый, самый сложный способ получения прибыли связан с получением ее от факторов научно-технического прогресса. Сложность получения этой прибили состоит в том, что предприятие может рассчитывать на . получение прибыли от научно-технического прогресса только в том случае, когда будут осуществляться такие новые затраты на перевозки, которые будут

купается за счет получения прямой прибыли.

В. связи с изложенным в диссертации рассматривается методика ■ аз лохе гаи прибили по различным способам ее получения • на »нкретных примерах.

Если, в свете приведенного выше вернуться к вопросу о сис- ' ewe налогообложения прибили, то можно ^формулировать следующие ¡редложения: освободить предприятия от налога на прямую прибыль [ оставить прогрессивный налог на косвенную прибыль. Такой поря-юк налогообложения будет экономически справедливым, так как: ¡о-первых, он оставляет в распоряжении предприятия всю первород-гую прибыль, которач является прямым непосредственным результатом действия прогрессивных факторов (сил)'; бо-вторых, он позво-иет> забрать у предприятий с помогши налога на косвенную прибыль -определенную ее часть, которая . является результатом действия сосвенных факторов. Такой порядок позволит соединить интересы общества, предприятия," коллектива и каждого работника, превратить научно-технический прогресс, интенсивный рост и экономию в главные рычаги экономической динамики предприятий и создать sail ¡сную противозатратную налоговую систему.

ТРЕТЬЯ ГЛАВА содержит экспериментальные исследования и апробацию методологии диагностического анализа.

. На основе техника-эксплуатационных данных автотранспортных предприятий и методологических основ диагностического анализа, приведенного во второй главе били определены вклады факторов динамики доходов в целом по автобазе-4, ПАПЫ, ПАТП-3 и ПАТП-1732. При этом, динамика АТП рассматривалась за период с 1935 по 1990 год.

По разработанной методике мы лроводили диагностический анализ • динамики доу чдов в ресурсном разрезе по тем же предприятиям. Анализ динамики доходов в разрезе отдельных видов ресурсов показывает более точное и более полное объяснение причин динамики доходов АТП.

Так же был приведен диагностический анализ прибыли автобазы-4, ПАТП-1, ПАТП-3, ПАТП-1732.

■ ЧЕТВЕРТАЯ ГЛАВА содержит методические основы выбора и диагностики маркетинговых стратегий АТП.

Емкость автотранспортного рынка (ATP) (Е), измеряется объемом перевозок, осуществляемых в стране (е регионе) в стоимост-

ном выражении, а доля ATP (d), занятого предприятием, - отношением объема перевозок.реализованного данным АТП (Q) к емкости ATP (Е):

d - (Q/E)-100 г , (23)

Отсюда можно определить, что объем перевозок, реализованный данным АТП (Q) прямо пропорционален емкости ATP (Е) и доле АТР (d), занятого АТП:

Q = E'd , 124)

Если емкость ATP (Е) и долю ATP (d), занятого АТП, рассматривать в динамике то по их изменениям можно достаточно достоверно судить о тех или иных маркетинговых стратегиях, . применяемых АТП. •

Если теперь . взять ■ все качественно различные сочетания .' изменений емкости ATP (Е) с изменениями доли ATP (d), еанятого. ; АТП, то можно получ..ть девять качественно различных вариантов, взаимодействий АТП с АТР - основных маркетинговых стратегии - j являющихся причинами различных изменений объема перевозок.. i

Эг..ми маркетинговыми стратегиями являются следующие: '

- прогрессивно-наступательная маркетинговая ' стратегия ¡

(E+D+); ' i

- интенсивно-наступательная маркетинговая стратегия (EoD+);

- экстенсивно-наступательная маркетинговая стратегия (E+Do); '

- интенсивно-оборонительная,маркетинговая стратегия (E~D+);

- пассивно-оборонительная маркетинговая стратегия (ЕоДо);

- экстенсивно-оборонительная маркетинговая стратегия (E4D~); . - экстенсивно-отступательная маркетинговая стратегия •

(E"Do)•

- интенсивно-отступательная маркетинговая стратегия (EoD~); регрессивно-отступательная маркетинговая стратегия (E"D~).

Именно эти девять стратегий и являются основными причинами .. увеличения, сохранений или уменьшения объема перевозок. Задача .теперь состоит б том. чтобы науиться измерять в "чистом" виде вклад каждой из стратегий в общий объём перевозок. Эту задачу можно решить с помощью метода экономической диагностики, который ,

и был применен к предприятиям г.Волгограда.-

• По нашим предложениям диагностический метод ' анализа был принят для определения своих маркетинговых стратегий ПАПЫ и автобаза-4 г.Волгограда в 1990 году.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ

1. Предложен диагностический подход к анализу, оценке й прогнозированию динамики функционирования АТП, представляющий собой систему взаимосвязанных- и вытекающих друг из друга первичных понятий, (затраты на перевозки и на 1 рубль доход в, инерционные и неинерционные затраты, возникновение новых и" исчезновение старых затрат), позволивших на их основе сформулировать ■и решать проблемы, связанные с построением диагностических карт , диагностических методов определения вкладов факторов экономической динамики в общий объем перевозок и обЕсую прибыль АТП.

8. Разработана методика построения диагностической карты Функционирования АТП в условиях рынка, с помощью которой можно наглядно показа^ траекторию деятельности АТП под влиянием различных факторов экономической динамики.

3. Разработана методика определения вкладов качественн' различных факторов экономической динамики в общий объем перевозок и доходов АТП- При этом выведены 9 формул для определения вкладов 9 качественно различных факторов экономической динамики в обили объем перевозок н? АТП.

4. Разработана методика диагностического анализа динамики' доходов АТП в ресурсном разрезе, что позволяет глубже проводить диагностический анализ работы АТП в современных условиях.

5. Установлены пять различных по сложности способов получения прибыли, а также, разработана методика, позволяющая различать и'определять прибыль от научно-технического прогресса, интенсивную прибыль, прибыль от экономии, экстенсивную прибыль и прибыль от инерция. На этой основе предложен справедливый . принцип налогообложения прибыли.

6. Разработаны теоретические основы и методика экономической диагностики маркетинговых стратегий, что позволяет все многообразие взаимодействий АТП с рынком свести к - 9

качестгшшо различии« маркетинговым стратегиям и опредьлить их вклады в общий объем перевозок и б целом в-деятельности ДТП.'

?.Определены маркетинговые стратегии 2-х АТП г.Волгограда (автобазц-4 и ГШТП-1). Так маркетинговая стратегия автобазы-4 с 1990. года была интенсивно-наступательная, сущность которой состоит в ток, что автобаЬ'а.увеличивала свой объем перевозок грузов на сужающемся ринке за счет повышения уровня конкурентоспособности своего предприятия и вытеснения с рынка д'чгих предприятий, занимающихся грузовнш. леревозкаыи, что привело к увеличении доли ринка и маркетинговая стратегия ПйТН-1 в 1990 году была интенсивно-наступательная, сущность которой состоит в том, что. ПАТ11-1 увеличило свой оЬ^ен пассажирских перевозок на сузавцеиея рынке за счет повышенна уровня его конкурентоспособности и пы-теснения с рынка других предприятий, занимающихся'пассажирскими перевозками, что привело к увеличению доли рынка,

8. В экспериментальном порядке указанные методики апробировании на 4-х различных типах АТП, что подтвердило практическую значимость разработанных методик. Они позволяют АТП повернуться лицок г вопросам научно-технического прогресса, интенсификации производства, глубже изучать положение дел на предприятиях.

9. Установлено, • то динамика доходов ПАТП-1 за период с 1985 по 1990 год соответствовала экстенсивному росту на базе научно-технического прогресса, динамика доходов автобази-4 за период с 1985 по 1990 год соответствовала .экономии всех ресурсов, динамика доходов ПАТП-З за период с 1985 по 1990 год соответствовала факторам экономии вес':; г сурсов, а динамика доходов ПАТП-1?32 за период с 1985 по 1990 год соответствовала •экстенсивному росту всех видов затрат.

10. В целом диагностические методы анализа позволит анализировать и оценивать функционирование АТП за предкдуцие годи, прогнозировать их состояние на перспективу, определять качество деятельности ДТП и их положение на диагностической карте.

Основные положения диссертации опубликованы'в следуищой работе:

-Гудков В.Й.. Косенков Р.А., Тума Н.М., Диагностический анализ экономической динамики ав"-транспортных предприятий. /Пути повышения эффективности в эксплуатации автомобилей/. Меявузовский научный сборник, Саратов 1992. - с.66-78;