автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Оценка эффективности работы автотранспортных предприятий на основе технико-экономической диагностики

На правах рукописи ' ;" 1 Туыа Нури Михаил ^

4»

и

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ НА ОСНОВЕ ТЕХНЙКО-ЗКОНОНЙЧЕСШ ДИАГНОСТИКИ

Специальность 05.22.10 - Зксплдатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степни кандидата технических наук

Волгоград 1396

- г -

Работа выполнена на кафедре "Автомобильные перевозки" Волгоградского государственного технического университета..

Научные руководители

Кандидат технических наук, прс; эссор Гудков В. А.

Кандидат экономических наук, доцент Косенков Р. А.

Официальные оппоненты

Доктор технических !'чук, прос£ессор, действительный член Международной и Российской инженерных академий и академии транспорта России, Миротин Л. Б.

Кандидат' технических наук, доцент Комаров Ю. Я

Ведущее предприятие

Волгоградское областное - отделение Российской транспортной инспекции

Защита состоится " 01 " марта 1996 года в 9-00 час. на заседании диссертационного совета К 063.76. С л по присуздению ученой степени кандидата технических наук Волгоградского государственного технического университета по адресу:

400066, Волгоград, пр. ?8.

С диссертацией можно ' ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан " 29 " января 1996 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

д/1

Одагин Е А.

. общая характер;; тика работы ________'—-

1. АКТУАДНОСТЬ ИССЛЕЛОВА1 У/Я. Рыночная экономика," научно-технический" прогресс, новая техника и технология требуют новых подходов к организации.и управлен'ю автотранспортного предприятия (ДТП). Эти подходы должны базироваться на принципиально иной схеме работы АТП: глубоком и всестороннем изучении спроса на транспортные услуги, достижении максимального эффекта при полном удовлетворении каждого индивидуального заказа на доставку грузов с возможно малыми затратами трудовых и материальных ресурсов.

Эффективность функционирования любого предприятия (автотранспортного в частности) в первую очередь связана с экономической деятельностью и возможностью качественной оценки этой деятельности соответствующими показателями с целью 'анализа, корректировки и адаптации системы в стохастическом процессе перевозки.

Существующие показатели и методы оценки функционирования АТП не учитывают динамики перевозочного процесса, т.е. не учитывают характер взаимодействия провозных Еоам»ксстей (производительных сил) АТ. с емкостью рынка. В связи с этим анализ влияния факторов динамики, равно' как я сбачансирозанкости производительных сил АТП с рь-ночными у-^лоеядми ; емкость» рынка;, является крайне актуальн й задачей фуикционировакла системы перевозок в рамках ДТП, решению которой и посвящена настоящая диссертацион-. ая работа.

2. ОБЪЕКТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ является, оценка эффективности автотранспортного предприятия (АТП) на основе технико-экономической диагностики.

3. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДСЗАНИЯ. Целью настоящего исследования является разработка методики оценки качества Функционирования АТП в условиях рынка. .

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач: .

- разработки теоретических основ оценки качества динамики АТП; разработки методологических основ диагностики динамики объема перевозок;

- разработки методологических основ диагностического анализа динамики доходов АТП, в том числе и в ресурсном разрезе; ■

- разработки методологических основ диагностического анализа динамики прибыли ДТП;

- разработки"методологических основ маркетинговых стратегий АТП и разбалансированности производительных cm АТП с рынс-'ными условиями.

4. ПРЕДМЕТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ являются методы оценки ' качества Функционирования АТП в условиях рынка.

5. МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ. Теоретической и методологической основой исследования послужили теоретические осногы информатики, нечетких множеств, распознав лия образов, экономического и статистического анализа, методов индексного многофакторного и диагностического анализа. В работе использованы отчетные данные о работе ПАТП-1, ПАТП-3, автобазы-4 и ПАШ-1732.

6. НАУЧНАЯ НОВИЗНА диссертационной работы заключается: в раскрытии закономерностей ф. акционирования АТП; в разработке теоретических основ оценки качества динамики АТП; в разработке' методологических основ диагностики динамики объема перевозок, доходов, прибыли и маркетинговых стратегий АТП.

7. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ. Предложенный диагностический метод анализа и оценки деятельности АТП позволяет, анализировать динамику функционирования АТП за любой период, определять вклады различных Факторов, влияющих на эту динамику, предсказывать экономическое состояние АТП ^а ближайшую перспективу, определять положение. АТП на автотранспортном рынке в прошлом, настоящем и будущем. а

8. АПРОБАШЯ РАБОТЫ: основные результаты работы докладывались на научно-технических конференциях ВолгГТУ в 1992 и 1993г.

9. ПУБЛИЛАДИЯ. Основные положения диссертации опубликованы в одной статье.

10. СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ. . Диссертационная работа ' состоит из введения, ' четырех глав, выводов и заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы 173 страниц включая 80 таблиц, 5 рисунков. Список использованной литературы включает 55 наименования. Приложения на 66 стр.

. 11. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ. Во введении обоснована актуальность диссертационной работы.

ПЕРВАЯ ГЛАВА содержит обзор литературы, теоретические и методологические основы диагностического анализа экономической ди-

намики ДТП. _

Экстенсивный способ функционирования-производства - "это количественный-рост-производительных сил .а интенсивный - их качественные изменения. При экстенсивном росте накопление является единственным источником и фактором расширения производства. Интенсивный рост сам по себе не требует накопления средств., производства, а вызывает снижение потребности общества в- средствах производства.

экономическая динамика ДТП характеризует собой изменения состояния производства и возникает под влиянием таких факторов, как: научно-технический прогресс (НТП+), экстенсивный (Э+) и интенсивный (И*) рост.

Источником факторов научно-технического прогресса являются качественно новые формы, методы и принципы организации и' управления ДТП, направленные на повышение эффективности использования средств труда, живоги труда и ресурсов.

Существуют две формы затрат: инерционная и ускоренная, ко- -т.орые' находятся во взаимодействующем единстве. Инерционная форма затрат характеризуется отсутствием изменений в затратах как на перевозки, так на 1 рубль доходов и ведет ДТП в конечном счете к движении по инерции.

Весь набор всевозможных вариантов взаимодействия двух затратных процессов сводится к девяти случаям, выражающие собой царственно различные факторы экономической динамики, которые мож- ■ но разделить на три группы. Первая группа содр-жит те факторы, динамика которых ведет к приросту гчходов ДТП. Этими факторами являются: научно-технический прогресс (НТО*), интенсивный рост (И+), экстенсивный рост (Э+). Вторая группа содержит те факторы, динамика которых ведет к сохранению прежних доходов ДТП. Этими факторами служат: экономия (ЭК+), инерция- (Ип), удорожание. (ЭК~). Третья группа содержит те фаиторы, динамика которых ведет к убыли доходов ДТП. Этими факторами являются: экстенсивный спад О"), интенсивный спад (И"), научно-технический регресс (НТР~).

Каждому Фактору экономической диНеМкки соответствуй" своя формула, ранг и структура.

Самым важным показателем экономической деятельности на ДТП является показатель объема перевозок (\>0, который можно '

представить в виде:

У.» к1.«.А , (1)

где А - количество автомобилей на АТП;

« - коэффициент выпуска автомобиля на линию;. к1 - постоянный коэффициент учитывает влияние других технико-экономических показателей.

Таким образом, формула (1) учитывает прямое влияние. коэффициента выпуска автомобилей на линию и количество, автомобилей в парке на объем перевозок.

■ Если рассматривать коэффициент выпуска автомобиля на линию и количество автомобиле'- в парке в динамике, то по их изменениям можно достаточно и достоверно судить как они влияют на изменение объема-перевозок АТП.

Если теперь сопоставить все качественно различные сочетания изменений количества автомобилей в парке (А) с изменениями коэффициента выпус а автомобиля на линию («), то можно получить девять качественно различных вариантов взаимодействия изм>.лений количества автомобилей в парке с изменением коэффициента выпуска автомс иля на линию, являющихся причинами различных изменений объема перевозок.

Представим ' измерение изменения . в объеме перевозок, сложившееся под влиянием различного количества автомобилей в АТП как:

а) величину инерции в объеме перевозок (1иа), .возникающую под влиянием инерции в количестве автомобилей в АТП:

1ка « т1п(А;Ао).К1.сс , <2)

где Ао, А - количество автомобилей в АТП соответственно в базовом и анализируемом периодах. ' ." . . 6) величину возникновения нового объема перевозок (Риа*), образовавшегося под влиянием возникновения нового количества авг томобилей в АТП (Ра*): .

Р*га+ * Ра+.к1.ос ,

(3)

где Ра+ » |А - Ао| при А>Ао

в) величину исчезновения старого объема перевозок (Pwa+), образовавшегося под влиянием исчезновения стар-то количества автомобилей В АТП (Ра"):

Pvra" = Pa~.kl.ot , ,(4)

где Ра" = IA - Ао( при А<Ао.

Измерение в объеме перевозок, сложившиеся под влиянием коэффициента выпуска автомобиля на линию («) можно представг'ь через:

а) величину инерции в объем перевозок (Iwot), возникшую под влиянием инерции в коэффициенте выпуска автомобиля на линию (1а):

Iwot = I.A.kl , (5)

lot = min (ао.а)

где «о, ot - начальный и конечный коэффициент выпуска автомобиля на линию АТП.

б) величину возникновения нового объема перевозок (Pwa+), образовавшегося под влиянием нового повышения коэффициента, в луска автомобиля на линию (Р«+): .•

Pwct+ = Pa+.kl.A , (6)

где Р«+ » |ot - «о1 при ооао;

в) величину исчезновения старого объема перевозок (Pwef), образовавшегося под влиянием старого снижения коэффициента выпуска автомобиля на линию (Pet"):

Pwot" - PcT.kl.A , (7)

где Ра" » 1« - «of при ««доопределим вклады факторов экономической динамики, которые . приводят к. повышению объема перевозок:

а) научно-технического прогресса (НТП+): НТ1Г * С[2.ш1п[ (Риа+;Ри«+)]]. 100 % .

б) интенсивного роста (И+):

И+«

Рисс+-РУа, если Ри'«+>Р1Уа О , 'если Р-а+<Р«а

■100 7. , (9)

в) экстенсивного г-ста (Э+):

Риа+-Рмос+, если №«+>Р^а О , если Рис(+<Риа

:Ио

•100 X . (10)

определим вклады факторов, динамика которых приводит к инерции объема перевозок:

а) интенсивного сохранения объема перевозок (И,+): ■

Ис « С(!п1п(Рисс+,Ь;а")]:Уо]-100 Г. , (И)

б) инерционного сохранен;'.- объема перевозок (1п):

1п - С(т1п(^а,^й)3^о]-100 % , (12) ' -

в) экс. ?нсивного сохранения объема перевозок (Эс)~:

Эс" - ССтШ (Йуа+,РксО]:Ь'о]-100 % , (13)

Определи;/ вклады факторов, динамика которых приводит и убыли объема перевозок:

а) экстенсивного спада (З-): .

- а

э~

гъ'а--Р*'с< , если Р^а">Р/.'с( О , если Р^а"<Рмос

: Уо

•100 г , (н)

б) интенсивного спада (И)":

РиоГ-Рую, если Р*а~>Рисс О , если Риа"<Рто

•100 X , (15)

в) научно-технического регресса (НТР)~:

НТР"= С12 • т 1 п (Р.? а", Рл'оГ) 1: Уо3 * 100 % , (16)

то получим факторов в

-ел;: теис-рь все это свести в единое целое, с::"г-:/ виь;:ск«ост.'"А, характеризующих собой вклады сохранение- и убыль объема перевозок. ВТОРАЯ ГЛАВА содержит методические основы диагнос.лческого ана-иза динамики доходов АТП, динамики доходов ДТП в разрезе ресурсов и динамики прибыли АТП.

Используя приведенные выше методологические основы можно осуществить диагностику экономической 'динамики доходов в целом на АТП, путем определения изменений в затратах на перевозки, а затем определения изменений в затрата на 1 рубль доходов АТП, в результат© чего полу-тм вклады факторов экономической динамики в прямые доходы АТП.

Косвенные доходи (КД) АТП образуются в результате воздействия на факторы ¡гконсмич-ской дичамики в анализируемом периоде басовой прибыли (!.!о) на 1 рубль доходов, образовавшейся в предыдущем периоде:

Мо = 1 - Эо ,.

(17)

где 2о - затраты на 1 рубль доходов в базовом периоде, руб.

При этом в конечные доходы (Д) еходит еде инерционная прибыль, которая образуется под влиянием базовой прибыли (Мо) на 1 рубль доходов.

Дело в том, что базовая прибыль на 1 рубль доходов, являясь результатом предыдущих периодов хозяйственной деятельности ДТП, не только входит составной частью в начальные доходы (До), взаимодействуя с этими доходами (Мо'До) и образуя базовую прибыль, но и переходит по инерции, в конечные доходы (Д) взаимодействия с ними (Мо'Д) и образуя косвенную прибыль в конечных доходах. Таким образом, косвенную прибыль (Мо-Д) ДТП получат" не прямым путем, а косвенным образом, т. . она является результатом взаимодействия базовой прибыли Мо с доходами'ЛТП анализируемого периода и поэтому будем ее называть косвенным доходом ДТП (КД):

КД - Мо.Д , (18)'

Косвенный доход, молено еще ' определить и как результат взаимодействия прямых доходов (ОД) с прибылью базового периода:

КД = ПД' Мо+ПД- Мо2+... +ПД- Моп , (19)

где лД - косвенный доход ДТП;

1Щ - прямой дохс" ДТП;

Мо - базовая прибыь на 1 рубль доходов ДТП.

Чтобы определить теперь косвенный доход ДТП от каждого фактора экономической динамики, надо взять вклад этого фактора в прямые доходы и подставить его в формулу (1.28) на место ВД.

Таким образом, вклады факторов экономической дикгмики в конечные доходы ДТП определяются как суша прямых и косвенных вкладов.

Для того, чтобы выяснить более глубокие причины экономической динамики, целесообразно провести диагностический анализ ее Факторов в ресурсном разрезе. С этой целью имеет смысл осуществить анализ структур вкладов факторов экономической динамики пс каждому из производственных ресурсов в отдельности. Осуществле-' ние диагностического анатаза происходит по следующей методике:

- определение инерции в доходах под влиянием инерции в 1-й

элементе затрат на перевозки:

Ici = min(Ci.Coi) , ■ - (20)

где Cl и Col - общие затраты на перевоза ДТП по 1-му элементу затрат в анализируемом и базовом периодах,руб.;

- определение возникновения нового дохода, появившегося под влиянием вознщаювения новых затрат по í-му элементу (Рс1+);

- определение исчезновения старого дохода, возникшего под влиянием исчезновения старых затрат по i-му элементу (РсО;

- определение ресурсоемкое™ доходов 1-го элемента затрат ч анализируемом (Si) и базовом (Soi) периодах;

SI = Ci/Д , (21)

Soi = Со i/До , (22)

где Д и- До - общие доходы ДТП в анализируемом и базовом »...'риодах, рубль.

- определеки'. инерция в ресурсоемкости доходоз по 1-му элементу затрат (Isi);

- определение возникновения новой ресурсоемкости по i-му элементу затрат (Г :1+);

- определение исчезновения старой ресурсоемкости по 1-му зле енту затрат (Psi~);

- определение инерции (Isfli) в доходах АТП, возникающую под влиянием инерции в i-м элементе затрат (Isi);

- определение возникновения нового дохода (Рзд1+), возникающего под влиянием исчезнове ля старой ресурсоемкости по i-му элементу (Psi-);

- определение исчезновения старого дохода (РэдО, возникающего под влиянием возникновения ноеой ресурсоемкости по i-му элементу затрат (Psl+);

- определение вкладов факторов экономической динамики в i-й элемент доходоз, которые осуществляются так же, как это имело место при анализе доходов' целом по АТП.

При переходе АТП к рыночной экономке прибыль становятся одним, из основных оценочных показателей деятельности АТП. При зтом

для построения более эффективной системы налогообложения прибыли В условиях рынка важное значение приобретает дальнейшее совершенствование методов анализа механизма образования и распределения прибыли. Очевидно, что система налогообложения прибыли не должна сдерживать техническое развитие производства, она должна быть не только стабильной, но и одновременно динамичной.

Прибыль от реализации перевозок надо сначала разложить в зависимости от характера ее возникновения на прямую и косвенную прибыль, а затем, каждую из этих двух прибылей - то факторам ее получения. В результате полу" .ем систему зависимостей, характеризующих собой различные способы получения прибыли и убытков от вкладов факторов экономической динамики.

При этом можно дать следующие определения как для прибили, так и убытков, при различных способах их получения и образования. Прямая прибыль образуе ся только от трех качественно различных факторов: научно:технического прогресса, интенсивного роста и экономии; а косвенная прибыль образуется от пяти качественно различных факторов: научно-технического прогресса, интенсивного роста, экстенсивного роста, экономии и инерции. Обнаруженная закономерность имеет большое теоретическое значение,- т.к. позволяем прежде всего проранжировать прибыль в качественном отношении, т.е. в зависимости от факторов ее получения.

Так, самым простым способом получения прибыл;, является способ получения прибыли от факторов инерции.

Второй, более сложный способ получения прибыли связан с

от факторов экономии. :

Третий способ получения грибы.»!! связан с получением экстенсивной -прибыли. - . '

Четвертый способ характеризуется получением интенсивной прибыли. Интенсивную прибыль получить еще сложнее, чем экстенсивную, ,.к. для этого на предприятии должны вступать в действие факторы интенсивного роста.

И, наконец, пятый, самый сложный способ получения прибыли связан с получением ее от факторов научно-технического прогресса. Сложность получения этой прибыли состоит в том, что предприятие может рассчитывать на . получение прибили от научно-технического прогресса только б том случае, когда будут осуществляться такие новые ватраты на перевозки, которые будут

экупаться за счет получения прямой прибыли.

В.связи с .изложенным в диссертации рассматривается методика разложения прибили по различным способам ее получения на <онкретных примерах.

Если, в СЕете приведенного выше вернуться к вопросу о сис- • теме налогообложения прибыли, то можно формулировать следующие 1редложения: освободить предприятия от налога на прямую прибыль ■ i оставить прогрессивный налог на косвенную прибыль. Такой поря-то:-: налогообложения будет экономически справедливым, так как: ю-первых, он оставляет в распоряжении предприятия всю первород-1ую прибыль, которая является прямым непосредственным результатом действия прогрессивных факторов (сил)'; во-вторых, он позво-».яет забрать у предприятий с помощью налога на косвенную прибыль ■ определенную ее часть, которая . является результатом действия косвенных факторов. Такой порядок позволит соединить интересы общества, предприятия," коллектива и каждого работника, превратить научно-технический прогресс, интенсивный рост и экономию в :лат;ные рычаги экономической динамики предприятий и создать на-I '.нун противозатратную налоговую систему.

ТРЕТЬЯ ГЛАВА содержит экспериментальные исследования и гпробздию методологии диагностического анализа.

На основе технико-эксплуатационных данных автотранспортных предприятий и метрологических основ диагностического анализа, 1риведенного во второй глаЕе были определены вклады факторов щкячики доходов в целом по автобазе-4, ПАТП-1, ПАТП-3 и 1АТП-1732. При этом, динамика АТП рассматривалась за период с [935 по 1990 год.

По разработанной методике мы лроводили диагностический анализ динамики до>- чдов в ресурсном разрезе по тем же тредприятиям. Анализ динамики доходов в разрезе отдельных видов ресурсов показывает более точное и более полное объяснение 1ричин динамики доходов АТП.

Так же был приведен диагностический анализ прибыли 1ВТОбазы-4, ПАТП-1, ПАТП-3, ПАТП-1732.

ЧЕТВЕРТАЯ ГЛАВА содержит методические основы ЕЫбора и доагностики маркетинговых стратегий АТП.

Емкость автотранспортного рынка (ATP) (Е), измеряется объ-;мом перевозок, осуществляемых в стране (в регионе) в стоимост-

ком выражении, а доля АТР (d), ванятого предприятием, - отношением объема перевозок,реализованного данным АТП (Q) к емкости ATP (Е):

d = (Q/E)"100 X , (ЕЗ)

Отсюда можно определить, что объем перевозок, реализованный даннйм АТП (Q) прямо пропорционален емкости ATP (Е) и доле АТР (d), ванятого АТП:

Q » E'd , 1.24)

Если емкость ATP (Е) и долю ATP (d), еанятого АТП,

рассматривать в динамике то по их изменениям можно достаточно i

достоверно судить о тех или иных маркетинговых стратегиях, i

применяемых АТП. '

Если теперь взять - все качественно ргзл!гчкые сочетания i

изменений емкости ATP (Е) с изменениями доли ATP (d), еанятого. ' АТП, то можно получ..гь девять качественно различных вариантов,

взаимодействий АТП с АТР - основных маркетинговых стратегий - j

являющихся причинами различных изменений объема перевозок.. i

Э1..ми маркетинговыми стратегиями являются следующие: !

- прогрессивно-наступательная маркетинговая ' стратегия |

(EV); '

- интенсивно-наступательная маркетинговая стратегия (EoD+);

- экстенсивно-наступательная маркетинговая стратегия (E+Do); •

- интенсивно-оборонительная, маркетинговая стратегия (E~D+);

- пассивно-оборонительная маркетинговая стратегия (ЕоДо);

- экстенсивно-оборонительная маркетинговая стратегия (E4D~); . - экстенсивно-отступательная маркетинговая стратегия ■

(E~Do)•

- интенсивно-отступательная маркетинговая стратегия (EoD");

.- регрессивно-отступательная маркетинговая стратегия (E~D~).

Именно эти девять стратегий и являются основными причинами■.

увеличения, сохранения или уменьшения объема перевозок. Задача . теперь состоит б том, чтобы нау"иться измерять в "чистом" виде вклад каждой из стратегий в общий объем перевоеок. Эту эадачу можно решить с помошыо метода экономической диагностики, который .

и был применен к предприятиям г.Волгограда.

■ По нашта предложениям диагностический метод ' анализа был принят для определения своих маркетинговых стратегий ПАТО-1 и автобаза-4 г.Волгограда в 1990 году.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ

1. Предложен диагностический подход к анализу, оценке и прогнозированию динамики функционирования АТП, представляющий собой систему взаимосвязанных- и вытекающих друг из друга первичных понятий, (затраты на перевозки и на 1 рубль доход в, инерционные и неинерционные затраты, возникновение новых и" исчезновение старых затрат), позволивших на их основе сформулировать и решать проблемы, связанные с построением диагностических карт , диагностических методов определения вкладов факторов экономической дине, .ики в общий объем перевозок и общую прибыль АТП.

2. Разработана методика построения диагностической карты Функционирования АТП в условиях рынка, с помощью которой можно наглядно показа. ^ траекторию деятельности АТП под влиянием различных факторов экономической динамики.

3. Разработана методика определения вкладов качественна различных факторов экономической динамики в общий объем перевозок и доходов АТП. При этом выведены 9 формул для определения вкладов 9 качественно различных факторов экономической динамики в общий объем перевозок н? АТП.

4. разработана методика диагностического анализа динамики доходов АТП в ресурсном разрезе, что позволяет глубже проводить диагностический анализ работы АТП в современных условиях.

5. Установлены пять различных по сложности способов получения прибыли, а также, разработана методика, позволяющая различать и'определять прибыль от научно-технического прогресса, интенсивную прибыль, прибыль от экономии, экстенсивную прибыль и прибыль от инерции. На этой основе предложен справедливый принцип налогообложения прибыли.

6. Разработаны теоретические основы и методика экономической диагностики маркетинговых стратегий, что позволяет все многообразие взаимодействий АТП с рынком свести к - 9

качественно различным маркетинговым стратегиям и определить их вклада в обций объем перевозок и в целой в деятельности АТП."

?.Определены маркетинговые стратегии 2-х АТП г.Волгограда (автобази-4 и Г1ЛТП-1). Так маркетинговая стратегия автоСази-4 б 1990.году была интенсивно-наступательная, сущность которой состоит в том, что автобаза.увеличивала свой объем перевозок грузов на сужающемся ринке за счет повышения уровня конкурентоспособности своего предприятия и вытеснения с рынка д-^гих предприятий, занимающихся грузовым!, леревозками, что привело к увеличению доли рынка и маркетинговая стратегия ПАТ1Ы в 1930 году была интенсивно-наступательная, сущность которой состоит в том, что. ПйТП-1 увеличило свой об-ем пассажирских перевозок на суаапцеися рынке за счет повышения уровня его конкурентоспособности и вытеснения с рынка других предприятий, занимавшихся пассажирскими перевозками, что привело к увеличении доли рынка.

.. 8. Б экспериментальном порядке указанные методики апробировании на 4-х различных типах АТП, что подтвердило практи""скув значимость разработанных методик. Он;: позволяют АТП повернуться лицом к вопросам научно-технического прогресса, интенсификации производства, глубве изучать полоаение дел на предприятиях.

9. Установлено, то динамика доходов ПйТП-1 за период с 1985 по 1990 год соответсвоваяа экстенсивному росту на базе научно-технического прогресса, динамика доходов автобази-4 за период с 1985 по 1990 год соответствовала .экономии всех ресурсов, динамика доходов ПАТП-3 за период с 1985 по 1990 год соответствовала факторам экономии вс'':< г сурсов, а динамика доходов ПАТП-1732 за период с 1985 по 1990 год соответствовала •экстенсивному росту всех видов затрат.

10. В целом диагностические методы анализа позвогют анализировать и оценивать функционирование АТП за предыдущие годы, прогнозировать их состояние на перспективу, определять качество деятельности АТП и их полокение на диагностической карте.. ,

(кноение полокениз диссертации опубликованы в следующой работе:

-Гудков В.Й., Косенков P.A., Туаа Н.М., Диагностический анализ экономической динамики ав'^транспортных предприятий. /Пути повышения эффективности в эксплуатации автомобилей/.. Мегвузовский научный сборник, Саратов 1992. - с.66-78.