автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Повышение эффективности работы железных дорог восточных регионов за счет совершенствования системы эксплуатации и ремонта подвижного состава

На правах рукописи

СКАЧКОВ Александр Анатольевич

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ВОСТОЧНЫХ РЕГИОНОВ ЗА СЧЕТ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Специальность 05.22.01 — Транспортные и транспортно-технологические

системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте (технические науки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск 2005

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения (СТУПС)

Научный руководитель: — заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор Аксёнов Владимир Алексеевич

Официальные оппоненты: - доктор технических наук

Шабалин Николай Григорьевич

—доктор технических наук, профессор Коноводов Виталий Васильевич

Ведущая организация: Западно-Сибирская железная дорога - фили-

ал ОАО "РЖД" (г. Новосибирск)

Защита состоится « 01 » июля 2005 г. в 9!!! часов на заседании диссертационного Совета Д.218.012.05 при Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, Новосибирск — 49, ул. Д. Ко-вальчук, 191, телефон 8(383-2) 28-74-55, 25-96-08, 28-74-34

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государст-иенного университета путей сообщения (СГУПС).

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета

Автореферат разослан « 30 » мая 2005 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат технических наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Ремонтные затраты отраслевых подразделений железнодорожного транспорта составляют около 30 % от общих эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта, а качество ремонта и обслуживания технических средств является важнейшим фактором безопасности перевозок.

Ремонтный комплекс включает в себя полный технологический цикл промышленного производства, обслуживания оборудования, оперативного и стратегического управления, экономического анализа и планирования, социального обеспечения работников. Для системы характерен непрерывный производственный процесс, как в части управления, так и в части непосредственного обеспечения производства, бесперебойного технического и технологического обслуживания объектов инфраструктуры отрасли.

Вопрос реформирования отрасли и обновления оборудования важен и значим как для российской экономики в целом, так и для отдельных регионов. Необходимы дополнительные инвестиции, но бюджет компании не способен в полной мере финансировать модернизацию железных дорог. В таком случае следует обратить внимание на систему эксплуатации и ремонта подвижного состава, основанную на новых технологиях, унификации технических решений, автоматизированном проектировании. Решение этой проблемы может быть получено при комплексном подходе, который должен включать организационно-технологическое обеспечение с оценкой экономической эффективности совершенствования системы ремонтно-эксплуатационного хозяйства и глубокой модернизации подвижного состава.

В этой связи, данное исследование, охватывающее конкретную специфику Восточно-Сибирской железной дороги, представляется весьма актуальным и имеющим большое народнохозяйственное значение.

Цель и задачи исследования. Целью работы является разработка теоретических основ совершенствования системы эксплуатации и ремонта парка подвижного состава в условиях реформирования отрасли на линейных предпри-

ятиях железнодорожного транспорта Восточных регионов страны. В соответствии с целью в работе решены следующие задачи:

- проведен системный анализ проблем вагонного хозяйства железной дороги в современных условиях и возможностей совершенствования системы эксплуатации и ремонта вагонного парка в регионе;

- разработка и обоснование концепции реорганизации системы эксплуатации и ремонта подвижного состава на основе внедрения новых технологий с унификацией технических решений;

- разработка технологических основ ремонта подвижного состава в условиях реорганизованных ремонтных предприятий, разработка и практическая реализация технологических режимов литья стали с кристаллизацией под давлением применительно к специфике ремонтного производства;

- оценка эффективности внедрения новых технологий и организационно-управленческих решений по реорганизации системы эксплуатации и ремонта вагонов на Восточно-Сибирской железной дороге.

Предмет и объект исследования. В качестве объекта исследования выделена система ремонтно-эксплуатационных предприятий железной дороги. Предметом исследования является организация и структура технологического обеспечения производственного процесса на ремонтных предприятиях железной дороги.

Теоретическая и методологическая основы исследования. Теоретической основой диссертационной работы явились труды отечественных и зарубежных ученых в области эксплуатации и ремонта подвижного состава железных дорог в специфических условиях восточных регионов России, а также материалы и рекомендации научно-практических конференций и семинаров, посвященных современным проблемам ремонтного производства в отрасли, организации, управления и оценки экономической эффективности внедрения новых технологий.

В исследовании применялся системный подход, методы системного анализа, логического и математического моделирования, натурных исследований и

экспертных оценок. Анализ осуществлялся на основе результатов теоретических исследований новых для железной дороги технологий, данных отечественной и зарубежной статистики, практической деятельности железных дорог по внедрению новых технологий в отрасли и созданию эффективных организационно-управленческих структур.

Работа базируется на фундаментальных исследованиях транспортной науки, зарубежном опыте, экспериментальном апробировании разработок на примере Восточно-Сибирской железной дороги. Достоверность практических результатов оценивалась сопоставлением разработанных принципов и методов с фактическими результатами экспериментов и функционирования дороги и ее структурных подразделений в реальных условиях работы.

Научная новизна. Диссертация является исследованием, в котором проведен технологический, организационный и экономический анализ системы эксплуатации и ремонта парка подвижного состава, в комплексе обеспечивающие внедрение новых технологий в современных условиях на железных дорогах Восточного региона. Конкретная научная новизна состоит в следующем:

- разработана концепция реорганизации системы эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава с использованием новых технологических процессов ремонтных производств, предложена организационно -управленческая структура системы, отличающаяся от существующей высокой практической эффективностью;

- разработаны новые технологические процессы литья по выплавляемым моделям с кристаллизацией под давлением с гарантированной конструкционной прочностью деталей, используемых при ремонте подвижного состава, установлены их оптимальные параметры;

- экспериментально и теоретически обоснованы принципы организационно-технического обеспечения внедрения на практике новой технологии в отрасли, отличающиеся созданием аппарата для отслеживания текущего состояния технологического процесса и принятия адекватных конкретной ситуации управленческих решений.

Практическая ценность. В результате комплекса разработанных организационно-технологических и управленческих мер, усовершенствована система эксплуатации и ремонта парка подвижного состава на предприятиях ВосточноСибирской железной дороги, что позволило:

- повысить эффективность функционирования предприятий, эксплуатирующих парк подвижного состава;

- обновить и модернизировать подвижной состав и оборудование в ре-монтно-эксплуатационных предприятиях отрасли;

- внедрить новые технологии изготовления деталей на основе разработанных процессов литья с кристаллизацией под давлением в ремонтном производстве железной дороги.

Апробация и внедрение результатов работы. Результаты исследования поэтапно представлялись и обсуждались на отраслевых и региональных научных семинарах и конференциях в 2000-2005 гг. Практические результаты, опробованные на Восточно-Сибирской железной дороге, могут с незначительными рабочими коррективами, быть внедрены на других железных дорогах в условиях дефицита ресурсов, обеспечивая обновление вагонного парка. Предложено разработать на этой основе типовые решения и рекомендации для тиражирования на сети железных дорог.

Публикации по теме исследования. Основные результаты диссертационной работы изложены в 11 опубликованных печатных работах.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованной литературы из 134 наименований, содержит 146 страниц машинописного текста, 24 рисунка, 14 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дан анализ состояния проблемы, обоснована актуальность данной работы.

В первой главе произведен анализ проблем вагонного хозяйства железной дороги в современных условиях; анализ состояния подвижного состава и возможностей его развития; представлена оценка мощностей по ремонту вагонов, с учетом потребности их модернизации, обозначены цели и задачи исследования.

Отечественная вагоностроительная промышленность исторически была не в состоянии поставить железным дорогам нужное количество вагонов для растущих объемов перевозок и замены изношенных. После распада СССР на территории России остались заводы, общая производительность которых составила 45 % от прежней, причем со специализацией на выпуске вагонов ограниченного числа типов. Отсутствие систематического пополнения парка вагонов новыми привело к существенному старению парка, к увеличению эксплуатационных и ремонтных затрат на восстановление их работоспособности, к ухудшению безопасности движения.

Существующая ситуация с перевозками может в ближайшее время приобрести критический характер вследствие неудовлетворительного состояния подвижного состава. С 1992 г. поставка пассажирского подвижного состава за счет Федерального бюджета была прекращена. В результате парк вагонов сократился почти в полтора раза, его старение происходит значительно быстрее, чем обновление, износ в среднем составляет 50 %. Значительное число пассажирских вагонов отслужили свой срок. Анализ состояния парка вагонов показал, что в период с 2000 по 2010 гг. должны быть списаны по сроку службы 184,6 тыс. полувагонов, 47,9 тыс. вагонов- цистерн для перевозки нефтепродуктов, 40,022 тыс. крытых, 37,048 тыс. платформ, всего должно быть списано 391,748 тыс. вагонов.

Плохое техническое состояние парка вагонов подтверждается также данными по частоте поступления вагонов рабочего парка в текущий отделочный ремонт. Ежегодно в процессе деповского ремонта по усталостным трещинам выбраковываются литые детали тележки (боковая рама и надрессорная балка) в

количестве до 65-70 тыс. ед.; основная причина появления трещин - наличие в деталях дефектов литья, которые служат концентраторами напряжений.

Поставляемые на железные дороги вагоны по важнейшим параметрам уступают зарубежным образцам, требуют повышенных затрат на эксплуатацию и ремонт. Разрабатываемые в последнее время модели вагонов в основном соответствуют мировому уровню в своем классе подвижного состава, но требуют доводки и проверки в эксплуатационных условиях отдельных систем и узлов. Затраты на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт существующих вагонов в 3 - 4 раза превышают их первоначальную стоимость, причем более 60 % этих затрат приходятся на 8 - 10 последних лет жизненного цикла вагонов.

Железным дорогам России, для восполнения парка вагонов, отработавших свой ресурс, требуются вагоны повышенной производительности, с улучшенными показателями ремонтопригодности, позволяющими осуществить переход на новую систему ППР, резко сократить эксплуатационные затраты на ремонт и на их содержание и обеспечивающими значительное повышение безопасности движения.

Таким образом, в настоящее время возникла острая необходимость разработки и поставки подвижного состава нового поколения, оборудованного принципиально новыми системами и агрегатами не уступающими мировому уровню. Имеющиеся производственные мощности на сегодня не могут полностью удовлетворить потребности железных дорог, в новых вагонах. Значительной замены стареющей техники в ближайшие годы не предвидится. Поэтому в ожидании новых локомотивов и вагонов надо обновлять существующий парк. Для требуемого обновления парка вагонов наряду с производством новых на определенном этапе необходимо развивать производство капитально -восстановительного ремонта. При его производстве будет осуществляться замена морально и физически устаревшего оборудования, с тем, чтобы вагоны в течение 12-15 лет после такого ремонта обладали качествами, приближенными к таковым новых вагонов.

Рис. 1 - Логическая блок-схема исследования

Разработка новых подходов к проектированию и изготовлению подвижного состава позволят осуществить постепенный переход от существующей планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта к системе ремонта "по техническому состоянию". При этом максимально сокращается количество внезапных отказов в эксплуатации, обеспечивается высокий (до 0,95) коэффициент эксплуатационной готовности вагонов, значительно повышается производительность труда.

Анализ деятельности линейных предприятий Восточного региона показал, что мощности вагонных депо используются лишь наполовину, многие из них работают в одну смену. Ряд предприятий являются убыточными, хотя специализация могла бы принести прибыль.

Во второй главе рассмотрены и сформированы теоретические основы технологии литья деталей с гарантированной конструкционной прочностью; определены тепловые условия и разработаны гидродинамические режимы литья по выплавляемым моделям с кристаллизацией под давлением; разработаны технологические режимы литья стали под давлением в вакууме; рассмотрены вопросы автоматизированного проектирования технологических процессов.

Концентрация потенциала ремонтных предприятий и рациональная организация производства позволяет при техническом обслуживании подвижного состава применять наиболее эффективные технологии диагностики и ремонта. Технологические процессы такого уровня, как правило, не могут быть реализованы на небольших ремонтных предприятиях, поскольку требуют сложного оборудования и квалифицированного персонала. Тем не менее, именно разработка и внедрение таких технологий в системе эксплуатации и ремонта является наиболее важной задачей в условиях старения парка подвижного состава. Реализацию такого подхода к проблеме новых технологий ремонта и технического обслуживания можно продемонстрировать на примере разработки технологий литья деталей транспорта.

Применение высокопрочных сталей на транспорте усложняет процессы деформирования и механической обработки, приводит к значительным потерям

металла на стружку. Поэтому перспективно применение литых деталей транспорта с минимальным объемом механической обработки. Этим требованиям отвечают детали, изготовленные литьем под давлением (ЛВМКД) или по выплавляемым моделям.

Детали транспорта: качалки, кронштейны, подвески характеризуются наличием конструктивных элементов в виде проушин, длинномерных тонких стенок, сечений коробчатой и А'-образной формы, Г, X, У— образного сочленения стенок и ребер, резкими переходами от массивных частей к тонким. Существующий метод литья по выплавляемым моделям (ЛВМ) осуществляется плавкой стали в открытых индукционных печах и заливкой форм из ковша не обеспечивает стабильность механических свойств как в разных частях, так и разных партиях отливок, что связано с ограниченными возможностями управления тепловыми условиями и гидродинамическими параметрами процесса заполнения форм. Сущность ЛВМКД состоит в том, что, заполнение предварительно за-формованной оболочковой формы, закрепленной над металлоприемником, осуществляют путем выдавливания расплава из металлоприемника при помощи пуансона, при этом давление на расплав поддерживают до конца затвердевания отливки. Приложение давления на расплав при заполнении формы и кристаллизации отливки потребовало проведения комплекса исследований по совершенствованию процессов изготовления многослойных оболочковых форм (ОФ), тонкостенных выплавляемых моделей (ВМ) и плавки стали 35Л.

Характер затвердевания и морфологическое строение кристаллизующегося сплава по сечению отливки или ее части определяются теплофизическими характеристиками сплава и формы, начальными тепловыми условиями, гидродинамическими режимами литья; конфигурацией детали, структурой формы: толщиной ОФ; зависят от материала и зернистости наполнителя; пространственного расположения отливки в форме и др. Нестабильность условий формирования структуры и механических свойств стальных деталей ЛВМ подтверждается работами, выполненными в начале широкого внедрения в производство ЛВМ. Начальная температура формы оказывает существенное влияние на

формирование свойств отливок, управление подогревом формы позволяет во многих случаях получить требуемую структуру металла.

Теплофизические свойства стали 35Л определены экспериментально. Распределение температуры и фазового состава стали в металлоприемнике рассчитывалось в зависимости от геометрических размеров металлоприемника и начальной температуры стали непосредственно после перелива ее из плавильной печи.

На рис. 2 показано распределение температуры в верхнем (а), среднем (б) и нижнем (в) слое стали по сечению металлоприемника при его высоте: 1-30 мм; 2-60 мм; 3 = 90мм; 4-120 мм. Результаты механических испытаний образцов из отливок (см. рис. 3) показали идентичность механических свойств металла в отливках и в стандартных образцах.

Детали, изготовленные ЛВМКД подвергали всем видам контроля, предусмотренного для отливок ответственного назначения. Отливки, изготовленные ЛВМКД, отличаются хорошей чистотой поверхности, отсутствием поверхностных дефектов, в том числе и питтинга, четкостью воспроизведения модели.

Свойства деталей из стали 35Л, изготовленных по методу ЛВМКД сравнили с отливками, изготовленными по требованиям ГОСТ 977-88. Все технологические операции, кроме прокалки форм и заливки производились на том же оборудовании, и одинаковыми средствами контроля.

Рис. 2 - Распределение температуры в верхнем (а), среднем (б) и нижнем (в) слое стали по сечению металлоприемника при его высоте: 1-30мм; 2-60 мм; 3-90мм; 4-120 мм

ГОСТ 977-88 ЛВМКД ГОСТ 977-88 ЛВМКД

ГОСТ 977-88 ЛВМКД ГОСТ 977-88 ЛВМКД

Рис. 3 - Механические свойства стали 35Л

К высоконагруженным стальным деталям из стали 35Л предъявляются повышенные требования к контролю технологического процесса и качества литья. Контролируются все параметры технологического процесса, соответствие основных и вспомогательных материалов.

В третьей главе исследованы возможности создания подвижного состава нового поколения; представлены результаты внедрения новых технологий и унификации технических решений; исследованы вопросы организационного обеспечения системы эксплуатации и капитального ремонта подвижного состава; приведены предложения по реорганизации системы ремонта и эксплуатации подвижного состава с использованием новых технологических процессов.

Основой для разработок подвижного состава нового поколения должен стать принцип модульной компоновки подвижного состава с рациональной унификацией узлов и систем, снижающей стоимость новой техники и ее разработки. Такой принцип компоновки подвижного состава позволяет:

- рационально вложить средства в разработку новых узлов и систем, создав тем самым необходимый комплекс базовых наиболее эффективных технических решений максимально приспособленных к широкому использованию в технике различного назначения;

- эффективно организовать производство модульных компонентов на основе специализации предприятий с созданием "оптимизированной" конкурентной среды и тем самым добиться повышения качества изделий и снижения их стоимости;

- реализовать жесткую систему контроля качества модульных компонентов и конечной продукции, лицензирования предприятий и внедрения системы стандартов качества и на этой основе ввести эффективное экономическое стимулирование;

существенно повысить надежность подвижного состава на основе

- использования высоких технологий и современных конструкционных материалов, увеличить межремонтные пробеги и снизить расходы на обслуживание и ремонт техники;

- обеспечить максимальную приспособленность техники к сервисным принципам обслуживания и ремонта с использованием переходных комплектов модульных компонентов и за счет этого дополнительно снизить простои техники в ремонте;

- изначально при разработке техники заложить в конструкцию возможность дальнейшей модульной модернизации по мере освоения новых более эффективных технических решений;

- обеспечить в перспективе по мере увеличения объемов выпуска новой техники с минимальными капитальными затратами возможность развертывать дополнительные сборочные предприятия (на базе ремонтных заводов и т.п.).

Разработки подвижного состава нового поколения должны производится на основе новых технологических решений. Исходя из имеющегося опыта, рационально разделить базовые проекты на группы.

Предлагаемые на сегодняшний день разработки подвижного состава практически не могут быть в комплексе использованы как базовые модели для унификации. В них не заложен принцип модульного построения. При составлении технических условий не учитываются требования к надежности и новые подходы по обслуживанию подвижного состава по техническому состоянию. Нет единых требований при проектировании подвижного состава, не заложен единый подход для эксплуатации, обслуживания и ремонта подвижного состава.

В области задачи разработки комплекса унифицированных базовых конструкций и систем для грузовых вагонов нового поколения можно принять следующие технические подходы. Конструктивно вагоны нового поколения собираются из унифицированных блоков, нормализованных и стандартных узлов и модулей, что позволяет производить многоцелевые специализации и кооперирование производства не только в пределах отрасли вагоностроения, но и на вагоноремонтных предприятиях. К базовым модульным узлам относятся: литые детали тележки, колесной пары (ось, колесо, подшипник), детали тормозного оборудования и автосцепного устройства.

На основе анализа технического состояния парка подвижного состава, тенденций его развития предложена модель реорганизации системы ремонта железных дорог восточного региона. В сложившейся ситуации наиболее рациональным решением является концентрация потенциала заводов и инвестиций на производстве капитального ремонта подвижного состава с продлением срока службы (КРП), как альтернативы строительству подвижного состава со старыми техническими характеристиками. Разработанные технические требования на эксплуатацию подвижного состава, выработавшего свой ресурс разрешают продлить службы подвижного состава: электровозам ЧС2, ЧС4, ЧС2Т, ЧС4Т -на 15 лет; электровозам ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 - на 15 лет; электропоездам ЭР2,

ЭР9, проработавшим 25 лет - на 10...15 лет; тепловозам 2ТЭ1О, 2ТЭ116; 2М62

- на 10 лет; дизельпоездам Д1, ДР1, АЧ2 - на 10 лет; тепловозам ТЭМ2, ЧМЭЗ

- на 12 лет. При характеристике парка подвижного состава необходимо учесть, что понятие самортизированного подвижного состава применимо только к отдельным узлам. Применяемый на сети и заводах крупноагрегатный метод ремонта позволяет отслеживать возраст кузова, который не меняется в течение всего жизненного цикла, а также отдельных узлов: тяговых двигателей, тяговых трансформаторов и т.д. поэтому, говоря о поддержании технического состояния подвижного состава, нужно иметь в виду ремонт конкретного оборудования.

Предлагается рассматривать задачу продления срока службы подвижного состава по двум проектам.

Первый проект ориентирован на продление срока службы тягового подвижного состава, выработавшего ресурс. При этом не ставится задача модернизации техники в части улучшения тягово-эксплуатационных показателей. В ходе такого ремонта целесообразно максимально использовать ремонт существующего на тяговом подвижном составе оборудования с продлением срока службы на 10... 15 лет с обеспечением необходимого уровня безопасности движения. Такой ремонт экономически оправдан, если его стоимость не превышает 40% от стоимости новой техники с аналогичными тягово-эксплуатационными свойствами. По первому варианту предлагается производить КРП электровозам ЧС2 иЧС4, а через 3...4 года электровозам ЧС2Т и ЧС4Т, отработавшим 30 лет и более; пригородным электропоездам, отработавшим более 35 лет; тепловозам 2ТЭ10 и 2ТЭ116, отработавшим 20 лет.

Второй проект КРП рассчитан на тяговый подвижной состав, отработавший 50...70 % ресурса, и допускающий серьезную модернизацию тягового подвижного состава с заменой части оборудования на более совершенное. Такой КРП может быть дороже 40 % стоимости нового электровоза, так как требует достаточно серьезной переделки кузова и может быть выполнен на электровозостроительном заводе и при модульных поставках оборудования на ремонтных заводах. Модернизация по варианту два даст в эксплуатации существен-

ный экономический эффект. Представляется необходимым рассмотреть целесообразность проведения такого КРП после 20-25 лет эксплуатации с последующей его эксплуатацией в модернизированном виде еще 20-25. Предложенный подход применен при планировании работ по ремонту для всех типов подвижного состава в регионе.

В период резкого снижения объемов перевозок в отрасли была проведена огромная работа по снижению эксплуатационных расходов. На ряде железных дорог были разработаны и реализованы программы по специализации ремонтных баз по видам и сериям подвижного состава, доведение ремонтных баз до уровня технического регламента, внедрение средств технической диагностики. В то же время имеются дороги, где одновременно одним локомотивным депо выполняется десять и более серий подвижного состава при этом отсутствует элементарная технология. Все это сочетается с низким уровнем загрузки ремонтных мощностей. На заводах по ремонту подвижного состава технология ремонта находится на крайне низком уровне, допускается многосерийность и отсутствие специализации ремонтных баз по видам подвижного состава и оборудованию, отсутствует кооперация по изготовлению и восстановлению отдельных узлов и деталей, слабая централизация материально-технического обеспечения. Все это привело к резкому снижению качества и объемов ремонта. В результате был предложен ряд организационно-управленческих решений включающий в себя: объединение ремонтных баз заводов с ремонтными базами линейных предприятий по региональному принципу с выделением 5 регионов; пересмотр структуры управления ремонтными базами по принципу региональных дирекций; специализацию ремонтных баз по сериям подвижного состава, видам ремонта и ремонту линейного оборудования; выделение невостребованных мощностей и их дальнейшая реструктуризация в заводы по КРП и строительству подвижного состава; разработку вариантов строительства подвижного состава на принципах модульной сборки конструкций, получаемых по кооперации; разработку и приведение ремонтных баз заводов к единому техническому регламенту; переработку технической документации по организации ремонта и

эксплуатации подвижного состава по предлагаемой технологии; Пересмотр системы технического обслуживания подвижного состава с внедрением средств диагностики технического состояния подвижного состава.

В четвертой главе показана взаимосвязь качества и этапов жизненного цикла; разработаны принципы формирования единого информационного пространства всего жизненного цикла изделий; сформулированы направления оптимизации бизнес-процессов на современном этапе; конкретизирован экономический механизм управления качеством технологических процессов; определены этапы деятельности предприятий по совершенствованию системы качества.

Внедрение эффективных технологий ремонта в совокупности с рациональной организацией мониторинга состояния объектов инфраструктуры на протяжении всего жизненного цикла, позволит избежать проведения повторных внеплановых ремонтов и обеспечит наиболее полное использование ресурса как отдельных деталей, узлов, так и единицы подвижного состава в целом.

Формирование эффективного организационного механизма внедрения новых технологий, обеспечивающего высокий уровень управления и упорядочение всех производственных процессов должно осуществляться на основе внедрения систем менеджмента качества на принципах международных стандартов ИСО 9000.

Эффективность системы менеджмента качества в компании может быть достигнута на основе внедрения ее на всех уровнях управления и организации производства от высшего руководства до низового звена. Учитывая специфику железнодорожного транспорта (однотипность предприятий по хозяйствам и взаимосвязанность технологических процессов), необходимо внедрить СМК на базовых предприятиях компании с последующим тиражированием на сеть. Параллельно должны быть отработаны управленческие механизмы поддержания бизнес - процессов и постоянного улучшения СМК. Методология внедрения системы менеджмента качества должна обеспечить постоянное улучшение и сохранение всех позитивных наработок, которыми располагает компания.

Информационное взаимодействие субъектов, участвующих в поддержке

ЖЦ, должно осуществляться в едином информационном пространстве. В основе концепции единого информационного пространства лежит использование открытых архитектур, международных стандартов и апробированных коммерческих продуктов обмена данными, а также применение мониторинга всех этапов жизненного цикла - от маркетинга до утилизации.

Наряду с технологическими процессами, необходимо выделять организационно-деловые процессы, связанные с взаимодействием людей (подразделений, организаций). Таким образом, любой процесс представляет собой совокупность технологических процессов (ТП) и организационно--деловых процессов (ОДГТ). Оба типа процессов тесно сосуществуют друг с другом. Например, технологические процессы проектирования и производства выполняются в тесном взаимодействии с соответствующими процессами организации и управления проектированием и производством.

Для обозначения ТП и ОДП в настоящее время применяется термин «бизнес-процесс», более общее понятие, определяющее поток работ по преобразованию входящих элементов в выходящие, независимо от их природы обрабатываемых элементов. Такой подход к структуризации процессов позволяет по-другому взглянуть на выполняемые работы и позволяет декомпозировать процессы не по принадлежности их к элементам организационной структуры не по отношению к предметам, а по функциональному признаку.

С точки зрения компьютерной автоматизации, технологические процессы легче формализуются и автоматизируются, поэтому на ремонтных предприятиях в этой области достигнут большой прогресс. Что касается бизнес-процессов, то поскольку их основной частью являются организационно-деловые процессы, важнейшим ресурсом которых является человек, то их гораздо труднее описывать и формализовывать. Например, если технологический маршрут обработки детали содержит строго регламентированный перечень технологических операций, то «положение» о деятельности подразделения, как правило, описывает функции, обязанности и взаимодействие с другими подразделениями только в

общих чертах. Кроме того, организационно-деловая часть бизнес-процессов на линейных предприятиях транспорта, часто складывается стихийно.

Наличие формального описания бизнес-процессов позволяет решать задачи построения модели процессов, их анализа и оптимизации.

В настоящее время для задач оптимизации бизнес-процессов в системе эксплуатации и ремонта подвижного состава можно выделить два этапа:

1. Логический анализ модели, путем структурной оптимизации бизнес -процессов, введения обратных связей, устранения дублирования и т.д.

2. Количественный анализ модели позволяет ввести ряд характеристик, аналогичных применяемым для анализа эффективности технологических процессов.

В обоих случаях построить модель с учетом требований к качеству протекания бизнес-процесса, а также провести анализ бизнес-процессовдовольно проблематично, поскольку следует учитывать все связи, имеющиеся у рассматриваемого бизнес-процесса с остальными бизнес-процессами. Несколько более простой задачей с этой точки зрения представляется построение модели и проведение анализа и оптимизация отдельных операций процесса, а затем - построение модели, проведение анализа и оптимизации процесса в целом. Однако комплекс факторов, позволяющих описать рассматриваемый бизнес-процесс, и воздействующих на операции и связи бизнес-процессов выявлен не полностью и до настоящего времени не систематизирован.

Для обеспечения качества ремонта, независимо от этапов постановки системы управления качеством, должен быть продолжен курс на расширение внедрения современных методов диагностики, охватывающих весь перечень ответственных узлов и деталей, а также методов продления их ресурса.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Выполнен анализ структуры и содержания работы ремонтно-эксплуатационных предприятий сети железных дорог, выявлены основные осо-

бенности ремонтно-эксплуатационного производства Восточных регионов страны. Показано, что современное состояние ремонтного хозяйства, в условиях реорганизации отрасли, требует разработки и внедрения новых технологий ремонтного производства, а также резко усиливает роль организационно-экономического обеспечения внедрения новых технологий на предприятиях транспорта.

2. На основе анализа технического состояния парка подвижного состава, тенденций его развития предложена модель реорганизации системы ремонта железных дорог восточного региона. В сложившейся ситуации наиболее рациональным решением является концентрация потенциала заводов и инвестиций на производстве капитального ремонта подвижного состава с продлением срока службы, как альтернативы строительству подвижного состава со старыми техническими характеристиками. Проработаны проекты для каждого типа подвижного состава.

3. Разработаны принципы объединения ремонтных баз заводов с ремонтными базами линейных предприятий с выделением региональных дирекций. Предложены конкретные решения по специализации ремонтных баз по сериям подвижного состава, видам ремонта, реструктуризации невостребованных мощностей, приведению ремонтных баз заводов к единому техническому регламенту с учетом внедрения средств диагностики технического состояния подвижного состава.

4. Разработаны новые технологии восстановления деталей подвижного состава. Доказано, что литейное производство в условиях ремонтных предприятий Восточных регионов, является наиболее прогрессивным способом восстановления целого ряда быстроизнашиваемых деталей подвижного состава.

5. Определен комплекс параметров технологического процесса литья деталей любой конфигурации с кристаллизации под давлением при гарантированном формировании однородной литой структуры и конструкционной прочности отливки.

6. Разработан и внедрен высокоэффективный, ресурсосберегающий тех-

нологический процесс литья тонкостенных стальных деталей транспорта, установлено влияние гидродинамических параметров и режимов заполнения форм течения расплава по каналам литейной формы. Предложенная технология изготовления деталей обеспечивает повышение эксплуатационной надежности и долговечности в 1,5-2 раза, повышение производительности на 30-40% и сокращение непроизводительных потерь на 50-70%. Предложена методика управления характером структуры и физико-механическими свойствами тонкостенных стальных отливок.

7. Выявлены перспективы дальнейшего повышения эффективности работы предприятий по техническому обслуживанию подвижного состава на основе управления качеством производственных процессов. Определены этапы формирования корпоративной системы менеджмента качества технологических процессов ремонтных предприятий Восточных регионов страны.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. Скачков А.А. Возможности совершенствования системы эксплуатации и ремонта вагонного парка // Вузы Сибири и Дальнего Востока - Транссибу: Доклады региональной научно-практической конференции. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2002. - С. 21-26.

2. Скачков А.А., Аксенов В.А. Новые технологии ремонта подвижного состава. // Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности: Доклада: региональной научно-практической конференции. - Хабаровск, 2003. - С. 51-54.

3. Скачков А.А. Новые пути решения организационно-технологических задач при технической эксплуатации вагонного парка. // Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности: Доклады региональной научно-практической конф. - Хабаровск, 2003. - С. 55-58.

4. Скачков А.А., Балановский А.Е., Семенов В.Д. Опыт внедрения установки для наплавки внутренних поверхностей деталей электропоездов в локомо-

тивном депо ст. Вихоревка. // Материалы VI международной практической конференции-выставки. СПбГПУ. Изд-во СПбГПУ. -2004. - С. 20-22.

5. Скачков А.А., Балановский А.Е., Семенов В.Д. Горячая клепка при ремонте грузовых железнодорожных вагонов. // Материалы VI международной практической конференции-выставки. СПбГПУ. Изд-во СПбГПУ. -2004. - С. 43-47.

6. Скачков А.А., Барановский А.Е., Семенов В.Д. Способ получения изображения с помощью порошковых полимерных красок и устройство для его осуществления. // Материалы VI международной практической конференции-выставки. СПбГПУ. Изд-во СПбГПУ. -2004. - С. 87-90.

7. Скачков А.А. Опыт применения акустико-эмиссионной диагностики на Восточно-Сибирской железной дороге // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. ИрГУПС. -2005. -№1. - С. 65-72.

8. Скачков А.А. Автоматизация управления качеством технологических процессов технического обслуживания и ремонта подвижного состава // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. ИрГУПС. -2005. -№1.-С. 117-123.

9. Балановский А.Е., Скачков А.А., Токарев СИ. Автоматическая установка для восстановления концевых резьбовых частей и изношенных поверхностей центров колесных пар локомотивов ВЛ80 // «Технологии ремонта, восстановления и упрочнения деталей машин, механизмов, оборудования, инструмента и технологической оснастки». Материалы 7-ой международной практической конференции-выставки. СПбГПУ. Изд-во СПбГПУ. -2005. С. 26-33.

10. Скачков А.А., Балановский А.Е., Чернигов Д.В. Опыт восстановления стрелочных переводов в полевых условиях // «Технологии ремонта, восстановления и упрочнения деталей машин, механизмов, оборудования, инструмента и технологической оснастки». Материалы 7-ой международной практической конф. СПбГПУ. Изд-во СПбГПУ.-2005. С. 56-61.

11. Скачков А.А., Балановский А.Е. Моделирование структуры металла при воздействии концентрированных источников тепла // «Технологии ремонта,

восстановления и упрочнения деталей машин, механизмов, оборудования, ин-с грумента и технологической оснастки». Материалы 7-ой международной практической конф. СПбГПУ. Изд-во СПбГПУ -2005. С. 73-79.

Подписано к печати 27.05.2005 Объем 1,5 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 1413.

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа 630049, Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191.

Введение

Глава 1. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ РЕМОНТНОГО ХОЗЯЙСТВА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

1.1. Анализ проблем железнодорожного транспорта в условиях реформирования отрасли . ~

1.2. Анализ состояния парка вагонов железных дорог

1.3. Анализ возможностей развития парка подвижного состава

1.4. Оценка мощностей по ремонту подвижного состава с учетом потребности их глубокой модернизации

Выводы по главе

ГЛАВА 2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛИТЬЯ ДЕТАЛЕЙ

ТРАНСПОРТА С ГАРАНТИРОВАННОЙ КОНСТРУКЦИОННОЙ

- ПРОЧНОСТЬЮ——:

2.1. Теоретические основы литья стальных деталей под давлением

2.2. Структура технологического процесса литья

2.3. Тепловые условия формирования отливок

2.4. Гидродинамические режимы литья и заполняемость моделей 49 -.-. 2.5.-Механические свойства деталей из стали 35Л

• 2.6. Формирование структуры и механических свойств многослойных оболочковых форм

2.7. Расширение области использования технологии литья в ремонтном производстве

Выводы по главе

ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТНОГО ХОЗЯЙСТВА ЖЕЛЕЗНОЙ

ДОРОГИ

3.1. Создание подвижного состава нового поколения

3.2. Внедрение новых технологий и унификация технических решений

3.3. Организационное обеспечение эксплуатации и капитального ремонта подвижного состава

3.4. Реорганизация системы ремонта подвижного состава

Выводы по главе

ГЛАВА 4. ПРИНЦИПЫ УПРАВЛНЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

4.1. Современные тенденции развития систем управлении качеством

4.2. Взаимосвязь качества и этапов жизненного цикла изделия

4.3. Принципы формирования единого информационного пространства всего жизненного цикла изделий

4.4. Направления оптимизации бизнес-процессов на современном этапе.

4.5. Критерии оценки системы управления качеством

4.6. Анализ факторов, влияющих на технологический процесс

4.7. Экономический механизм управления качеством процессов

4.8. Определение этапов деятельности предприятий по совершенствованию системы качества

Выводы по главе

Ремонтные затраты отраслевых подразделений железнодорожного транспорта оцениваются в 160 млрд. рублей в год и составляют около 30 % от общих эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта, а качество ремонта и обслуживания технических средств является важнейшим фактором безопасности перевозок. Поэтому совершенствование ремонтного комплекса является одним из основных направлений повышения безопасности перевозок и снижения их себестоимости.

Через 3-5 лет возраст морально устаревшего оборудования в железнодорожном транспорте составит 50 —.70 % в разных регионах России. Более ускоренные темпы старения оборудования характерны для Восточного региона. Характеризует это положение тот факт, что если до 90-ых гг. МПС закупала по 60 — 70 тыс. вагонов в год, а в 2000 г. всего около 1 тыс. вагонов, такими темпами мы обновим подвижной парк за 60 — 70 лет. а на Востоке страны даже до 80 — 100 лет. что явно не отвечает задачам даже переходного-периода. В таких условиях и при сложившихся ограничениях необходимо обратить внимание на ремонтное хозяйство железной дорога, основанное на новых-технологических процессах, автоматизированном проектировании, строгих ма1сматячсскшг; -моделях, унификации технологических решений. Важной спецификой ремонтного производства является его комплексность — все конструктивные и технологические решения взаимосвязаны. Решение-проблем может быть получено только на основе системного подхода, который должен включать организационно-технологическое обеспечение с оценкой экономической эффективности, разработку методологий управления качеством технологических процессов и глубокую модернизацию подвижного состава. Естественно решение этих вопросов должно увязываться с реорганизацией системы управления ремонтом подвижного состава на Восточном регионе.

Из всех многочисленных требований к транспортному средству определяющим является его. надежность, которая обеспечивается конструкционной прочностью силовых деталей на протяжении заданного ресурса эксплуатации. Конструкционная прочность детали зависит от ее формы, размеров, механических свойств материала, технологии ее-изготовления и схемы нагружения. Сталь является основным материалом для высоконагруженных деталей транспорта. В этой связи для транспорта наиболее перспективно применение технологии литья по выплавляемым моделям, так как по этому методу возможно изготовление стальных деталей любой конфигурации без или с минимальным объемом механической обработки. Качалки, кронштейны, подвески характеризуются наличием конструктивных элементов в виде проушин, длинномерных тонких стенок, сечений коробчатой" и Х-образной формы, сложных сочленений стенок и ребер, резкими переходами от массивных частей к тонким. Существующий метод ЛВМ осуществляется плавкой стали в открытых индукционных печах и заливкой форм из ковша не обеспечивает стабильность механических свойств как в разных частях, так и разных партиях отливок, что связано с ограниченными возможностями управления тепловыми условиями" ~ir гидродинамическими параметрами литья. Нестабильность механических .свойстр,. стальных деталей ЛВМ, . а. такие недостаток сведении-.„qGL.hX-.^ конструкционной прочности ограничивает область их применения в силовых конструкциях транспорта. Специальные методы литья с применением высокого и низкого давлений, литье с кристаллизацией под давлением (жидкая штамповка) не нашли широкого применения из-за низкой стойкости пресс-форм и металлопроводов при контакте с жидкой сталью.

С другой стороны, современные представления о строении стали в жидком состоянии и в интервале кристаллизации, разработанные математические модели для расчетов на ЭВМ процессов кристаллизации и структурообразования с учетом конфигурации деталей и тепловых условий на границе расплав-форма показывают на неиспользованные резервы повышения служебных свойств стальных деталей транспорта и необходимость разработки новых технологически:; процессов их получения с применением физических воздействий на кристаллизующиеся расплавы.

Перспективным направлением по расширению области применения литых - деталей на транспорте является решение конструкторско-технологических проблем изготовления композиционных материалов на стальной основе, например, систем сталь - твердый сплав, сталь низкоуглеродистая - сталь легированная износостойкая.

Неотъемлемой частью производственного процесса на железнодорожном транспорте становятся новые экономичные технологии, обеспечивающие сочетание высокой производительности и качества. В будущем основой проектирования ремонта подвижного состава станет метод компьютерного моделирования. Новые разработки в области информатики-------дадут возможность моделировать полный цикл ремонта в удобной для пользователя форме. Решающую роль при этом будут играть широкие возможности виртуального пространства. Циклы разработки технологии восстановления и упрочнения станут короче. Кроме того, появится возможность прогнозирования доведения восстановленных деталей в процессе эксплуатации. Это позволит повысить их.надежность и обеспечить соблюдение 'Требований безопасности движения. На дороге делаются, шаги-,. по внедрению информационно-аналитических технологий компьютерного проектирования ремонта подвижного состава, которые неразрывно связаны с „экономической жизнеспособностью производства и . качеством ремонта изделий. Таким образом, в будущем при ремонте подвижного состава применяемые технологии будут характеризоваться высокой производительностью на основе применения автоматизации и использования процессов моделирования. Выполнение технического обслуживания и ремонта подвижного состава будет основано на исчерпывающей и достоверной информации о техническом состоянии оборудования каждой единицы.

Выводы по главе

1. Выявлены перспективы дальнейшего повышения эффективности работы предприятий по техническому обслуживанию подвижного состава на основе управления качеством ремонта. Определены этапы формирования корпоративной системы менеджмента качества технологических процессов ремонтных предприятий Восточных регионов страны.

134

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Выполнен анализ структуры и содержания работы ремонтно-эксплуатационных предприятий сети железных дорог, выявлены основные особенности ремонтно-эксплуатационного производства Восточных регионов страны. Показано, что современное состояние ремонтного хозяйства, в условиях реорганизации отрасли, требует разработки и -внедрения новых технологий ремонтного производства, а также резко усиливает роль организационно-экономического обеспечения внедрения новых технологий на предприятиях транспорта.

2. На основе анализа технического состояния парка подвижного состава, тенденций его развития предложена модель реорганизации системы ремонта-железных дорог восточного- региона. В сложившейся ситуашш-наиболее рациональным "решением является концентрация потенциала заводов и инвестиций на производстве капитального ремонта подвижного состава с продлением срока службы, как альтернативы строительству подвижного состава со старыми техническими характеристиками.

-Проработаны проекты для каждого типа подвижного состава

3. Разработаны принципы объединения ремонтных баз заводов с "ремонтными базами линейных предприятий с выделением региональных дирекций. Предложены конкретные решения по специализации ремонтных баз по сериям подвижного состава, видам ремонта, реструктуризации невостребованных мощностей, приведению ремонтных баз заводов к единому техническому регламенту с учетом внедрения средств диагностики технического состояния подвижного состава.

4. Разработаны новые технологии восстановления деталей подвижного состава. Доказано, что литейное производство в условиях ремонтных предприятий Восточных регионов, является наиболее прогрессивным способом восстановления целого ряда быстроизнашиваемых деталей подвижного состава.

5. Определен комплекс параметров технологического процесса литья деталей любой конфигурации с кристаллизации под давлением, при гарантированном формировании однородной литой структуры и конструкционной прочности отливки.

6. Разработан и внедрен высокоэффективный, ресурсосберегающий технологический процесс литья тонкостенных стальных деталей транспорта, установлено влияние-гидродинамических параметров и режимов заполнения форм течения расплава по каналам литейной формы. Предложена методика управления характером структуры и физико-механическими свойствами тонкостенных стальных отливок.

7. Выявлены перспективы дальнейшего повышения эффективности работы предприятий по техническому обслуживанию подвижного состава на основе -управления качеством ремонта. Определены этапы формирования-корпоративной системы менеджмента качества технологических процессов ремонтных предприятий Восточных регионов страны.

1. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ. Под редакцией И.К. Лакина. -М.: ОЦВ, 2002, 516 с.

2. Акофф Р. Планирование будущего корпорации. М.: СИРИН, 2002. -256 с.

3. Бабаскин Ю.З. Структура и свойства литой стали. Киев: Наук, думка. 1980. 240 с.

4. Баканов М. И., Шеремет А. Д. Теория анализа хозяйственной деятельности. — М.: Финансы и статистика, 1987.

5. Баландин Г.Ф. Основы теории формирования отливки. В 2-х частях. М: Машиностроение. 1979.

6. Белопухов А.К. Технологические режимы литья под давлением. 2-е изд.; перёраб. и доп. М.: Машиностроение. 1985. 272 с.

7. Бинкин Б. А., Черняк В. И. Эффективность управления: Наука и практика. М.: Наука, 1982. - 144 с.

8. Блурцян Р.Ш., Селихов Г.Ф., Залазинский М.Г. и др. Опыт высокотемпературной газостатической обработки отливок из высокомарганцовистой стали. Литейное производство. 1996. Лг«6. с. 8-9.

9. Борисов В.Т. Теория двухфазной зоны металлического слитка. М: Металлургия. 1987. 224 с

10. Борисов Г.П. Влияние способа приложения и динамики нарастания давления на формирование алюминиевых отливок. Литейное производство. 1989. №9. С. 11-13.

11. Боумен К. Основы стратегического менеджмента," М.: ЮНИТИ, 1997,175с. ~

12. Будищева И.А., Плоткин Я.Д., Регулирование затрат на обеспечение качества продукции, Москва, Издательство стандартов, 1989.t

13. Бурков В. Н. Управление большими системами. М.: Синтег, 1998, 432 с. •

14. Бурков В. Н., Кондратьев В. В. Механизмы функционирования организационных систем. М;гНаука, 1981. -383 с.

15. Васькин В.В., Кропотин В.В., Обухов А.В. и др. ЛВМ-3 автоматизация технологии литья. Литейное производство. 1990. №10. с. 3-4.

16. Вейник А.И. Расчет отливки. М: Машиностроение. 1964. 464 с.

17. Вейник А.И. Теория затвердевания отливки. М: Машгиз. I960. 436с.

18. Водачек Л., Водачкова О. Стратегия управления инновациями на предприятии. М., 1989. .

19. Галдин Н.М., Чистяков В.В., Шапульский А.А. Литниковые системы и прибыли для фасонных отливок. М.: Машиностроение. 1992. 256 с.

20. Глазков B.C. Направления информатизации Восточно-Сибирской железной дороги при безотделенческой структуре управления. Новосибирск, 1998. - 60с.

21. Глотов Е.Б. и др. Технологические способы повышения конструкционной прочности литых деталей из стали ВНЛ-3. Вопросы авиационной науки и техники. Научно-техн. сб. Серия Авиационные технологии. Выпуск 3 (20). Москва. 1992. с. 46-48.

22. ГОСТ Р ИСО 9002-96. Системы качества. Модель обеспечения качества при производстве, монтаже и обслуживании.

23. ГОСТ Р ИСО 9003-96. Системы качества. Модель обеспечения качества при окончательном контроле и испытаниях.

24. Гречко В.Н., Глотов Е.Б. Свойства отливок из стали ВНЛ-3 по выплавляемым моделям. Литейное производство. 1996. №3. с. 18-20.

25. Гуд В., Манол С. Системотехника. М.: Советское радио, 1980.80 с.

26. Гуляев А. П. Металловедение. М., 1986. - 544 с.

27. Гуляев Б.Б. Литейные процессы М.-Л. Машгиз. 1960. 416 с.

28. Давление в управлении литейными процессами. Борисов Г.П.; отв. ред. Цибрик А.Н. А.Н. УССР Ин-т проблем литья. Киев. Наук, думка. 1988. 272 с. ----------------.•- .

29. Джексон Р., Каст Ф^Розенцвеиг Д. Системы и руководство. М. Советское радио, 1971.

30. Диргелайте В.А. Методика по проведению анализа для определения экономической эффективности эстетического решения, производственной среды. Вильнюс, 1969. - 40 с.

31. Длин А. М. Факторный анализ в производстве. М.: Статистика, 1975.-328 с.

32. Дойль П. Менеджмент: стратегия и тактика. СПб.: Питер, 1999, 560 с.

33. Дубицкий Г.М. Литниковые системы. М.: Машгиз. 1962. 254 с.

34. Железнодорожный транспорт Сибири: проблемы и перспективы. -- Омск-. ОмИИТ, 1998. 172 с.

35. Забелин П. В., Моисеева Н. К. Основы стратегического управления, М.: "ВИНИТИ", 1997, 195с.;

36. Завлии П.Н., Васильев А.В. Оценка эффективности инноваций. -М.: Бизнес-Пресса, 1998, 216 с.

37. Зайцев А. А. Хозяйственный механизм управления железнодорожным транспортом в условиях формирования рыночных отношений: Науч. докл. . канд. экон. наук/ Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. М., 1993. - 35 с.

38. Зимон А.Д. Адгезия пленок и покрытий. М: Химия. 1977. 352 с.45. .Зубов Л.А., Беган Л.И. Штамповка деталей из жидкой стали с заполнением формы под давлением. Литейное производство. 1965. №4. с. 3839. . ; — • . ; . • - -----------

39. Иванов В.Н. Контроль при литье по выплавляемым моделям. Литейное производство. 1993. JV212. с. 17-19.

40. Информационные технологии в управлении и принятии решений / Ехлаков Ю.П., Жуковский О.И., Тарасенко В.Ф., Герасименков В.В.; Под ред.Ю.П. Ехлакова. Томск, 1997. -237 с.

41. Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Под редакцией Э.К. Лецкого. М.: УМК МПС России, 2001. -668 с.

42. PICO 8402-1994, Управление качеством и обеспечение качества. -Словарь.

43. ИСО 9004-1-1994. Общее руководство качеством и элементы систем;.! качества. Часть I. Руководящие указания.

44. Ишикава К., Японские методы управления качеством, сокр. пер. с англ.; науч. ред. и авт. предисл. А.В.Гличев, Москва, Экономика, 1988.

45. Казеннов С.А. Особенности структуры и механических свойств стальных деталей, отлитых по выплавляемым моделям. Методы получения отливок повышенной точности. Сб. МДНТП. М.: Машиностроение. 1958. 142 с.

46. Касьянов А.И. Организация эксплуатационной работы железной дороги при безотделенческой структуре управления на примере ВСЖД: Дис. . канд. технич. наук. Новосибирск, 2000. - 140 с.

47. Каталог. Прогрессивное технологическое оборудование для литейного производства. №8. 1991. ~~ -—•--■-

48. Китайгородский А.И. Смешанные кристаллы. М: Наука. Главная редакция физико-математической литературы. 1983. 280 с.

49. Клиланд Д., Кинг У. Системный анализ и целевое управление. М.: Мир, 1974. ." ~ . .

50. Конотонов B.C., Антипенко В.Ф., Кулагина С.И. Пористые формы в ЛВМ. Литейное производство. 1998. №9. с. 21.

51. Концепция информационной подсистемы многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС). ВНИИУП, Москва, 2003 г., 40 с.

52. Круглов М.Г. и др., Менеджмент систем качества, Москва, изд-во Стандартов, 1997.

53. Крук С.И., Сагалевич B.tVI. Высокотемпературная газостатическая обработка литейных конструкционных материалов. Литейное производство. 1992. ЖЗ.С. 12-14.

54. Куманин И.Б. Вопросы теории литейных процессов. М: Машиностроение. 1976. 216 с.

55. Лакеев А.С. Формообразование в точном литье. Киев: Наук, думка. 1986.256 с.

56. Липчин Т.Н. Структура и свойства цветных сплавов, затвердевших под давлением. М: Металлургия. 1994. 188 с.

57. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов. -М.: ВИНИТИ РАН, 1999. -332 с.

58. Литье по выплавляемым моделям. В.Ф. Гаранин, В.Н. Иванов, С.А.

59. Казеннов и. др. Под общей ред. В.Аг Озерова. 4-е изд. перераб. и. доп. М.:

60. Машиностроение. 1994. 448 с.

61. Литье по выплавляемым моделям. Изд. 2-е перераб. и доп. под ред. Я.И. Шкленникаи В.А. Озерова. М.: Машиностроение. 1971. 436 с.

62. Лысенко Э. В. Проектирование автоматизированных систем управления технологическими процессами. М.: Радио и связь, 1987. - 272 с.

63. Люпис К. Химическая термодинамика материалов. Пер. с англ. под пел. Ватопина Н.А., Стомахина А.Я. М.: Металлургия. 1989. 503 с.

64. Мамлеев В.Ф., Ланда М.И. и Куйбышев О.И. Способ получения инструмента литьем. А.С. 1292256 В22Д 19/06 17.02.83.

65. Марширов В.В. Метод определения границ суспензионного питания отливок. Литейное производство. 1989. №10. с. 11-12.

66. Мескон М. X., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.: Дело, 1998, 704 с.

67. Миттаг Х.-Й., Ринне X., Статистические методы обеспечения качества, Москва, Машиностроение, 1995.

68. Моисеева Н.К., Карпунин М.Г., Основы теории и практики функционально-стоимостного анализа, Москва. Высшая школа,!988.

69. Мусияченко А.С., Соловьев Е.П., Кошкин В.В. Исследование режимов заполнения форм.ы на прозрачной модели. Литейное производство. 1987. № 1.С. 12-14.

70. Мушик Э., Мюллер П., Методы принятия технических решений, Москва, Мир, 1990.

71. Научная организация эксплуатационной работы железной дороги / ~Л.М. Годович, Ю. И. Левантович, С. Ф. Начученко и др. М.: Транспорт,1976.-207с.

72. Неуструев А.А., Моисеев B.C. Автоматизированное проектирование технологических процессов литья. М.: Изд. МГАТУ. 1994. 226 с.

73. Неуструев А.А., Моисеев B.C. Теория формирования отливок и САПР ТП литья. Литейное производство. 1997. № 11. с. 9-11.------- 84. Новиков Д.А;- Механизмы функционирования многоуровневых организационных систем. М.: Фонд "Проблемы упр.", 1999. -150 с.

74. Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге / СГУПС-ВСЖД. Новосибирск, 1999.-200 с.

75. Ноговицын Б.Ф. Основы расчёта и проектирования машин для литья под давлением. Иркутск: Изд-во Йркутгун-та.-1987—128-е:— —.

76. Обэр-Крие Дж. Управление предприятием / Пер. с франц. М.: Сирин, 1997. 257 с. ."". - - -

77. Озеров В.А., Гаранин В.Ф., Муркина А.С. и др. Изготовление форм по выплавляемым моделям с использованием готовых этилсиликатных связующих. Литейное производство. 1990. №7. с. 18-20.

78. Осипов В.Т., Резер С.М. Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте и промышленном транспорте за рубежом. -М.: Наука, 1979.-287 с.

79. Павловский И.Г. Проблемы и перспективы развития транспорта. -М.: Транспорт, 1980. 260 с.

80. Проблемы экономики и финансов на железных дорогах: Сб. научн. трудов / Под ред. А.И. Журавеля. Новосибирск, 1996. - 199 с.

81. Проников А. С. Надежность машин. М.: Машиностроение, 1978 -591 с.

82. Рабинович Б.В. Введение в литейную гидравлику. М: Машиностроение. 1966. 423 с.

83. РД 95 1М11-94 «Методика расчета затрат на качество».

84. Рускол В.И! "Проблемы"литья "по выплавл^мым "моделям. "Литейное —производство. ! 992. №2. с. 19-20.

85. Рыжов Э. В., Суслов А. Г., Федоров В. „П. Технологическое обеспечение эксплуатационных свойств деталей машину,- М.: Машиностроение, 1979.- 173 с.

86. Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий. М., Радио и связь, 1993.

87. Савченко И.Е., Скалов К.Ю. Развитие железнодорожных станций и узлов. М.: Транспорт, 1972. - 298 с.

88. Савыч В.И. Управление трудом и трудовое право / Под ред. В.М. Лебедева. Томск: Изд-во Томск, ун-та, 1986. - 225 с.

89. Санто Б. Инновация как средство экономического развития. Пер. с венг. М.: Прогресс. - 1990

90. Сапченко И.Г., Евстигнеев А.И., Верхатуров А.Д. Структура и свойства отливок, пллучаемых ЛВМ. Литейное производство. 1998. №9. с. 22-23.

91. Смирнов Б.А., Самошкина Н.М. Человек-труд-техника. Харьков: Прапор, 1975.-210 с.

92. Совершенствование системьГтехнического обслуживания и ремонта на базе интеллектуальных технологий. ВНИИЖТ. -2002. -30с.

93. Сокол И.Б., Беляев В.М., Будинова Л.Г. Роботизированный комплекс изготовления форм по выплавляемым моделям для цехов литья. Литейное производство. 1992. №8.

94. Статистические методы повышения качества, под ред. Хитоси Ку-мэ, Москва, Финансы и статистика, 1990! ~~

95. Стафеев В.Н., Орлов И.Г., Данилевский В.Н. и дрг-Автоматическая линия для изготовления многослойных оболочковых форм по выплавляемым моделям. А.С. 1207627 В22 Д 47/02, В22 с.9/04 30.01.86. Бюл. №4. ""

96. Степанов В.И., Жмурина Ю.А., Никольская В.А. и др. Влияние технологии выплавки и термической обработки на структуру и технические свойства стали ВНЛ-3. Литейное производство. 1977. №10. с. 11-12.

97. Тарасик В.П., Математическое моделирование технических систем, Минск, ДизайнПРО, 1997.

98. Термическая обработка в машиностроении: Справочник /Под ред. Ю. М. Лахтина и А. Г. Рахштадта. М., 1980. - 784 с.

99. Техническое творчество: теория, методология, практика. Энциклопедический словарь-справочник, под ред. А.И. Половинкина, В.В. Попова. Москва, НПО «Информ-система», 1995.

100. Тимофеев Г.И. Механика сплавов при кристаллизации слитков и отликок. М.: Металлургия. 1977. 160 с.

101. Тихомиров В. Б. Планирование и анализ эксперимента. М., 1974. -263 с.

102. Филиппов И.И., Кузьмин С.И. Особенности литья жаропрочных сплавов по выплавляемым моделям. Методы получения отливок повышенной точности! Сб. МДНТП. М.: Машгиз. 1958. 142 с.

103. Фомичева Т.Н., Клочкова Н.П., Ходоровский Г.Л. Высокотемпературная газостатическая обработка отливок и повышение их ресурсных характеристик. Литейное производство. 1993. jY«4. с. 17-18.

104. Фонштейн Н.М. Трансфер технологий и эффективная реализация инноваций. М.: АНХ, 1999, 296 с.

105. Фридман Пол,"Контроль" затрат и финансовых результатов при анализе качества продукции, Москва, Аудит, ЮНИТИ, 1997.

106. Хазанова Л.Э., Математическое моделирование в экономике,Москва, издательство БЕК, 1998.

107. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. М.: Йзд-во АН СССР, 1959;-590с.-.—------------—:------

108. Хенкин„ МЛ. Механические свойства отливок по выплавляемым моделям. Методм получения отливок повышенной точности. Сб. МДНТП. М.: Машиностроение. 1958. 142 с.

109. Царев P.M., Шишков А.Л. Экономика промышленных предприятий транспорта. — М.: Транспорт, 1997. — 254 с.

110. Чекуров В.В. Структура и свойства литых биметаллических композиций для инструментов. Металловедение и термическая обработка хметал-лов. 1991. №5. С. 17-22.

111. Чернов Н.М. Плавка стали ВНЛ-3 в открытой индукционной печи. Литейное производство. 2000, .\*23. С. 23-24.

112. Чернов Н.М., Гречко В.Н. Изготовление отливок из стали ВНЛ-3 по выплавляемы,? моделям с кристаллизацией под давлением. Литейное производство. 1999. №2. С. 34-35.

113. Чернов Н.М., Пахоменко М.Д., Гречко В.Н., Караник Ю.А. Формирование стальных отливок по выплавляемым моделям с кристаллизацией под давлением. Литейное производство. 1993. №4. с. 22-24.

114. Шинский О.И. Новое в теории и практике литья по газифицируемым моделям. Литейное производство. 1998. №7. с. 31-34.

115. Шишков А.Д. и др. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава. М., Транспорт, 1997. — 343 с.

116. Экономиками планирование железнодорожного транспорта / Под ред. И. В. Белова, М. Ф. Трихункова. М.: Транспорт, 1978. - 48 с." 133,Экономический.справочник железнодорожника / Под ред. Б.И. Ша-фиркина. М.: Транспорт, 1971. - 808 с.

117. Янг С. Системное управление организацией. М., 1972.