автореферат диссертации по транспорту, 05.22.16, диссертация на тему:Повышение эффективности и безопасности перевозки опасных грузов

^ ч\1зл

ОДЕССКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ ИМЕНИ ЛЕНИЖКОГО КОМСОМОЛА

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

Специальность 05.22.16 - Судовождение

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

На правах рукописи

ТО 656.614.3.073:681.34

Одесса - 1991

Работа дополнена в Одесской государственной морской академии нюни Ленинского комсомола.

Настигай руководитель: доктор физико-математических наш.

Г •

профессор Стафеаа А.И.

Официальные оппонент: доктор технических наук, профессор Аксютан 1.Р. кандидат технических наук,

профессор Сколков В.И.

'{ ' ' '

Ведшее предприятие: Шный научно-исследовательский

и проектаснкшструкторский институт морского флота.

*

Защита состоится "/<£ " ¿^ал^гЯ. 1991 г. в 15 часов на заседании специализированного совета К 101.01.01. в Одесской • государственной морской академии имени Ленинского комсомола

по адресу: 270029, г. Одесса, ух. Дидрихсона, 8.

> ' ' ■

С диссертацией можно ознакомиться а библиотеке академии. Автореферат разослан * ¿¿-^Д&и^Я 1991 г.

Учений секретарь

4-'

.,< л

специализированного совета кандидат технических паук

И.В. Капитонов

етн: V'1

. . . ОБЩАЯ ХАРАКТЕРЖ7ГИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы:

Одним нэ важнейших и актуальных направлений работа мирского Флота является дальнейшее павывение Эффективности сохранной и безопасной перевозки опасных грузов.

Однако до настоящего времени отсутствуют комплексные исследования, которые бы псишость охватовали весь процесс перевозки опасных грузов с точки зрения обеспечения безопасности как судна, так и перевозимых грузов, При существовавших ранее методах составления Актов соответствия имел место субъективизм, недостаточно полно описаны алгоритмы позволяющие обеспечить ' оперативный контроль мореходио-прочностннх характеристик судна, как при составлении грузового плана, так и на перехеше, нет программной реализации причинно-следственных моделей повреждения грузов возникающих при их перевозке порем. ■ , ^

Все это потребовало рассмотрения ряда вопросов. Диссертационная работа выполнена в соответствии с "Планом, ускорения научно-технического прогресса на морском транспорта" на 1986-1990 гг. и на период до 2000 года" по программе ГО 5.1 "Совершенствование правил и полшений для обеспечения • безопасности мореплавания".

Цель и основные задачи исследования: Цель» диссертационной работа является совершенствование безопасной, сохранной и Эффективной перевозки опасных грузов на судах с использованием современных методов и вычислительной техники. Достижение указанной цели потребовало рассмотрение определенного комглекса вопросов, в том числе:

-3- определение приспособленности грузового помещения судна для пррревоэки соответствующих опасных грузов;

- размещение грузов с обеспечением кореходно- прочностных характеристик судна;

- обеспечение сохранности груза и судна в.процессе перевозни;

Методы исследования: Исследование проведено на основе

системного анализа с привлечением методов теории множеств, математического моделирования, теории аппроксимации, теории комбинаторных алгоритмов и вопросов создания экспертных систем. Все решаемые задачи были реализованы и апробированы на ЭВМ.

ч "

Научная новизна: В процессе исследования на . основе "системного подхода определены требования, предъявляемые к определению приспособленности грузовых помещений суднов к перевозке опасных грузов, разработаны методика и алгоритмы. Расиотрены вопросы оптимизации составления грузового плана и предложены метода представления математической модели судка при ' расчете его мореходно-прочностных; характеристик. Описаны Факторы влияющие на сохранную перевозку грузов и предложена Фс ма реализации причинно-следственных моделей условий перевозки. Предложены способы формализации исходных данных, разработаны алгоритмы и программы для современных персональных

звм,

Предмет защита. На защиту выноситься:

- методика определения конструктивной . приспособленности грузовых помещений суднов к перевозка опасных грузов;

- классификатора требований в перевозке опасных грузов в матричной Форме, пригодной для применения на ЭВ»1;

- алгоритм по определению возможности замены конструктивных критериев альтернативными технологическими решениями;

- методы представления математической модели судна при

расчете его мэреходно-прочностннх характеристик.

алгоритмы расчета значений мореходно-прочностиых характеристик судна.

- рекомендации по разработке программного обеспечения дли автоматического расчета оптимального грузового плана и размещения балласта на судовой ЭВМ.

- с/зрмэ реализации причинно-следственных моделей условий

перевозки:

Практическая ценность: Программы, построенные на "основе разработанных алгоритмов, позволяют полностью автоматизировать процессы по определению допустиной наменклвтуры перевозимых опасных грузов для.любого типа судна при их погрузке, а также прогнозировать и обеспечивать сохранность груза при перевозке. Автоматизация данных процессов позволяет штурманскому составу. оперативно и обосновано решать даяние вопросы, сократить время принятая оптимальных решений при погрузке, исключить случайные ошибки судоводителя, обеспечить оперативный контроль мореходно-прочностных характеристик судка как при погрузке» так и на переходе. Обеспечить безопасные мореходные характеристики судна, а такае прогнозировать и обеспечивать сохранности груза . при перевозке.

Реализация результатов работ: Методика, алгоритм н программа расчетов Актов соответствия, математические модели судов и причинно-следственные модели повреждения грузов в процессе -превозки внедрены в Черноморском морском пароходстве - базовом предприятии по разработке и внедрению системы АСУ. "Судно". . . ,

Научные и практические результаты диссертационной работа включены кафедрой "Автоматизация судовождения" ОГМА им.' Ленинского комсомола в программу подготовки курсаятоз по

специальноста .1606 "Судовсвдение на морских путях" и факультета пазшения квалификации командного состава флота.

Апробация работа. Результаты, работа докладывались на семин~рах по АСУ "Судно" в г. Ленинграде, 1988, 1989 г., на научно-методических конференциях професорско-прелодавательского состава ОВИМУ в 1988, 1989 г., на совещаниях по АСУ "Судна" в ОАСУ Черноморского морского пароходства. Техническая документация по результатам работа сданы в отдел АСУ ЧМП. .Работа получила положительную оценку специалистов морского Флота на факультете повышения квалификации командного состава в 1990 - 1991 гг.

Публикации: 'По тема диссертации опубликовано б работы, перечень которых приведен, в конце автореферата.

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения,' списка литературы и девяти приложений. Изложена на 219 страницах, Вдслмчая 12 рисунков.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАбОТЫ

Во введении обоснована актуальность решаемой задачи, излагается цель работа и основные пути ее реализации. Обосновывается необходимо . повышения эффективности . и безопасности перевозки опасных грузов'.

В первой главе проанализировано решение вопроса оперативной оценки соответствия грузовых помещений судов требованиям Правил морской перевозки опасных грузов.

Процедура определения допустимой к перевозке на том или hhoî-конкретном судне номенклатуры опасных грузов представляет coôoï сложный. трудоемкии процесс, состоящий из изучения номенклатурных документов, физического изучения конструктивны}

-б-

особэнностей каждого грузового помещения в отделькости, соотношения подученных результатов с положениями М01ЮГ-78, СОЛАС-74 и Регистра СССР по соответствующим разделай.

На процесс определения влияет и тот фант, что требования к пореооэке одного и того же груэд в ШГОГ-78» С01МЗ~Т4 й Правилах Регистра СССР 1985 г. зачастую существенно отличаются по объему и трактовке аналогичных полхиений. Кроме того многообразие требований к номенклатуре перевозимых грузов, типам судов, технике безопасности, технологии перевозки отдельных веществ и т.п. требует выполнения значительных аналитических работ. Как показывает практика, расчет Акта соответствия на судно занимает не менее 7 дней, при работа 2-3 высококвалифицированных специалистов и однако это, не дает гарантии учета всех требований.

На основе этого выработаны требования к автоматизированной системе по оценка конструктивной приспособленности . судов к перевозке опасных грузе®, которая должна:

- расчитавать Акты соответствия судов к перевозке опасных грузов в зависимости от их конструктивных особенностей.

- определять возможности перевозки определенного груза' в конкретном грузовом помещении судна.

- определять вида необходимых работ по дооборудованию судна или его модернизации для обеспечения перевозки требуемых опасных грузов.

, - осуществлять возможность отбора наиболее приспособленных судов, к перевозка конкретного наименования опасного груза.

- осуществлять перерасчет Актов соответствия судна в случав изменения его конструкции или технического состояния.

Для' автоматизированной обработки данной информации необходимо формализовать правила Ш1ЮГ-Т8, Правил Регистра СССР

И СОЛАС-74.

Приведение технических условий, к виду, приемлемому для использования в качестве базы данных информационно-поисковой ситемы, алгоритм решения задачи по определению допустимых к переьозке в грузовых помещениях судна номенклатуры опасных грузов, а также работа системы в диалоговом режиме потребовало разработки методики по формализации требований руководящих документов. \

На основе анализа МОГОГ-78 были разработаны матрицы требований .в^которые заложен принцип максимально возможного . набора требований. Полный набор требований делится на основной и альтернативный - который учитывает возможности компенсации некоторых конструктивных требований при перевозке груза технологическими мероприятиями.

Рассмотрен алгоритм рабиты системы на основе множеств, составленных в соответствии с требованиям М0ЮГ-Т8.

6 • - множество основных требований к группе опасного груза.

I - множество основных требований.к типу судна.

С - множество основных требований по виду перевозки.

Ю - множество основных требований при введении дополнительных условий перевозки.

М - множество альтернативных требований. .5 - множество выполнения основных и альтернативных требований в грузовом помещении судна.

. С",Т",Г",В)-,ОТ,- соответствующие требования альтернативных требований.

В зависимости от заданных условий перевозки из вазы данных вцоцраются множества, необходимые для конкретного расчета. Определяем множество требований, удовлетворение которых необходимо по правилам ШШГ:

М => (luf ui ) r> D.

Из данного ннсаестаа, в соответствии с интересующими нас поверками (в данном случае проверка по конструктивной приспособленности) формируем множество А :

А - ( а « И | а - основные конструктивные требования ), и производим проверку по грузовому помещению, т.е. проверяем выполнение условия к « S , при выполнении этого условия делается вывод о пригодности данного грузового помещения в конструктивном оснащении к перевозке.

При отрицательном ответе оператор имеет возможност получить информацию о тех требованиях, которые требуются для перевозки, но на выполнены в данном грузовом помещении.

Проверка приспособленности грузового помещения судна, с учетом альтернативных условий перевозки включает в себя те-аге самые действия, но дополнительно формируется еще одно множество - множество альтернативных требований : ВГ = ( Г u IP" и (Р* )п ЕГ.

При не выполнении условия ffl « S, определяются элемента множества А, не входящих в множество S основных требований: J = Д » S.

Затем, определяется, входит ли множестэо J в область определения соответствия. Отсутствие такого соответствия говорит о том, что невыполненное требование не мскат быть' заменено какими-либо альтернативными действиями.

Вхождение области значений в множество* ST говсрит о выполнении альтернативных требований в грузовом помещении и, таким образом, делается вывод о возможности перевозки данной группы опасного груза.

Программа реализующая алгоритм была написана -на языке BASIC, в версии для СМ-1420.

Такин образом, разработаная автоматизированная система позволила свести процесс определения приспособленности судов к перевозке опасных грузов к механическому отбору требований для "груза, типа судна, упаковки, особенностей технологии погрузки на конкретном судна и свести громоздкий процесс субъективного учета необходимых условий к просчету данных на ЭВМ.

Во второй главе рассматривают вопросы составления оптимального грузового плана судна как одной из важных направлений обеспечения безопасности юреплавания.

С применением средств вычислительной техники на судах, возникла необходимость автоматизации расчетов грузового план Конструктивные особенности, различные требования, предъявляемые к юреходно-прочносттшм характеристикам судов, особенности технологии перевозки грузоз обуславливают индивидуальные методы решения поставл§ннрй задачи для разл чных классов судов. В данной гльве круг рассматриваемых проблем ограничен вопросами связанными с. автоматизацией расчетов мореходно-прочностныа характеристик судна, оптимизацией балластировки судна, расчета остойчивости судов на попутном волнении, аварийной посадки и остойчивости.

фи расчете оптимального размещения груза кроме общих условий, необходимо учитывать также специфические требования по "перевозка опасных и режимных грузов, их совместимость, конструктивные особенности отдельных типов судов, приспособленность их ломесэний для перевозки опасных грузов и

'1.Д.

Таким образом в общем виде задача оптимальной загрузки судна мсида представить в следующем виде: чах ?(х> X « X .

X и {х:<р{х) < 8, I г 0), г = е. I « * где ?(х) - целевой функционал.

<р(х) - ограниченна на решения, а х - вектор переменных. В - вектор свободных членов. X - множество возможных решений.

В качестве целевого функционала выбирается количество грузов размещенных в грузовых помещениях судна. Остальные критерии, такие как: метацентрическая высота, осадка, дифферент, угол крена и др. выступают как ограничения оптимизационной задачи. Такие ограничения как совместимость грузов может бть задана лишь чисто алгоритмически.

фи разработке алгоритмов по размещению груза .особое влияние на выбор математической модели приобретает тип судна. . Так при составлении грузового плана баткера удобно использовать . математический аппарат линейного программирования и в частности симплекс- метод. При автоматическом размещении груза на судах типа Бо-Ео применяют целочисленное линейное программирование. В случае с контейнеровозами наиболее отпимальным является использование комбинаторных методов. '. .

Применение средств вычислительной техники для составления грузового, плана ставит задачу математического моделирования ' статических характеристик' . судна. Расчет по данной математической модели долхен оагетечить заданную точность и высокую скорость расчетов. *

Информацию по математической, модели судна представляют по, разному, в основном аппроксимацией кривых теоретического чертежа, но в результате апробации данного метода определено, что аппроксимация, не всегда дает достаточную' точность при -расчетах, поэтому было разработано представление и хранение

данных в табличной форме, которые удобно корректировать и легко переносить на разные типы судов, фи определении данных с таблиц, необходимо прибегнуть к интерполяции, установлено, что в большинстве случаев достаточной является квадратичная 'интерполяция по Бессел».

Создание математической модели судна было рассмотрено комплексно, что подразумевало под собой возможность производить не только обычные - эксплутацнонные расчеты, но предусматривать возможность проигрывания аварийных ситуаций: расчет остойчивости''при посадки на мель, остойчивости на волнении, при затоплении Отсека. Все зга расчеты требовали полных данных о корпусе судна. Таким образом математическая модель судна была представлена также и корпусом судна, с дальнейшей его обработкой и представления для быстрых расчетов.

Для расчета площадей и объемов введенного корпуса был использован метод трапеций. Однако при реализации такого алгоритма расчет нореходно-прочностных характеристик судна . занял много операций при расчетах (обработка корпуса до 50 раз), и соответственно . времени, При расчете оптимального грузового плана на каждом участке расчета необходимы оперативные данные о мореходно-прочностных характеристиках судна, даже в ущерб точности определяемых параметров. Поэтому допрос разработки алгоритма по расчету мореходно-прочностных характеристик судна с достаточной точностью и скоростью расчета явился актуальным.

Для контроля мореходно-прочностных характеристик судна и спределания удовлетворения оптимальности бшга принята и -реализована следующая математическая модель судна: Л • Р - П + В Иг = к* - К» + Р>*Ъ

Ma = иа - lta. + Pi«zi Alîz = АМй - ДИ& + АИ&, Mu = Ш + 1/2«l»l*(?t-B-), X» » Kxg / A, a» = Hzg t A, Tcp »A» Xo •* A, R -» A, Г * A. Se -» A, m « a,Mx, H = R + &= + a® , a = (Хз - io) « L/H, h = г + - 2з, ЛЬ = AMz / A, Ьжэтр я h - ЛЬ; где - Tcp - средняя осадка, хя - центр величины, В - продольный метацентрический радиус, » - -ЦТ площади ватерлинии от миделя, й™ - возвышение поперечного метацентра над основной плоскостью-

С помощью которой определяются все основные контролируемые параметры.

Важным условие обеспечения контроля остойчивости является выполнение требований Регистра СССР по диаграмме статической остойчивости:.

В™« г 30 ; ц&м*) г 0.2 м ; 9> Ï 60 . Предложен алгоритм расчета данных параметров. Исходной информацией которого является ординаты диаграммы статическое

остойчивости i(6v,V) и соответствующие им углы крена Также разработан и приведен алгоритм расчета опрокидывающего момента.

Решение задачи балластировки судна было направлено на поиск сочетания балластных танков, заполнение которых обеспечит выполнение ограничений по остойчивости, прочности» посадки. Математическая модель задачи размещения балласта представлена следующим образом!

I<3 - <WI -> min Для решения данной задачи использовались известные в комбинаторике коды Грая. На основе их был разработан алгоритм позволяющий породить все воэмоаныа очетания заполнения балластных танков и сохранению в памяти мнояество значений переменных EMwi.wa,..,^}, отражающих оптимальный вариант распределения балласта, для заданного значения ü».

Во второй главе был рассмотрен и вопрос обеспечения хтойчивости судна на волнении. Наиболее опасными считается попутное волнение <р< = ± 45 и волнение в борт <р> = 75-115 и 225-285. Это объясняется резким ухудшением остойчивости, обусловленным особенностями восприятия внешних кренящих нагрузок в условиях попутного волнения, а также влияния бортовой качки, заливаемоети палубы и других факторов при положении судна лагом к волнению. Поэтому, для каждого судна должен быть произведен расчет опасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении. В диссертации приводится алгоритм и программа по контролю остойчивости на' попутном волнении.

Основное требование предъявляемое к расчетам аварийной остойчивости и поседкн заключается в'точности расчета, а такае его скорости проведения на ЭВМ. Е результате апробации методов расчета предлагаемых в инструктивном письма Министерства

с

морского флота СССР от 13 января 1989 года № 7 "Методика разработки оперативной информации о непотопляемости судов" и РД 31.60.30-80 установлено, что расчет по определению ¡аварийной посадки и остойчивости судна займет от 35 до 55 минут, что не соответствует требованиям этого же РД. Поэтому была предложена и реализована форма хранения расчитанных вариантов затопления, ужа обработаны на береговых ЭВМ по программам комплексов. "Сатика-ЩЖБ", "Статика-НКИ", "Проект-1" и предствленнх в Оперативной информации капитану.

В третьей главе рассмотрены вопросы сохранной доставки грузов.

Несохранность грузов при транспортировке может произойти в силу действия различных причин. Причины. приведшие к возникновению того или иного случая несохранности, необходимо рассматривать в определенной последовательности, формирующей разветвленную цепь взаимообусловленных связей между причинами и следствиями. На основании учета всех случаев несохранности могут быть разработаны схемы (или модели) этих наиболее часто встречаемых связей. Элементы этих связей. которые непосредственно воздействуют на состояние грузов, в дальнейшем целесообразно рассматривать как факторы, влияющие на сохранность грузов. Они должны быть квалифицированы и могут быть представлены в виде причинно-следственной модели повреждений груза.

В связи с наличием вычислительной техники на судах, решение данной задачи возможно путем сбора информации по каждому судну и каждому отдельно взятому грузу, но вопрос состоит в обработке информации определенным образом и выдаче рекомендаций и советов.

Однако использование вычислительной техники накладывает ■

ограничения на формализацию нежадных данных, а в данной проблеме далеко не все подается прямой ■ численной оценке- До сих пор ситуации, создающиеся в том или ином направлении перевозок, оцениваются, главным образом, сопоставимыми качественными характеристиками :"тяжелые условия", "очень тяжелые условия" и т.д. Б связи с этим мероприятия по сохранной доставке грузов носят в ряде случаев общий, постановочный характер. Поэтому необходимо найти способы представления неформализованных знаний о перевозочном процессе, которые позволили бы перейти и методам и способам ее регулирования. В качестве такого метода можно использовать экспертные оценки и- показатели верс.лиости возникновения случаев несохранности. Это требует в первую очередь исследования структуры причинно- следственных связей приводящих к несохранной перевозке грузов и вес отдельных факторов влиякщих на данный процесс.

Важным условием обнаружения причин повреждений и, следовательно, предотвращения повреждений является правильное выявление связи "причина - следствие", которая вызывает повреждение грузов.

Для выяснения комплексных процессов, в результате которых возникают многочисленные транспортные повреждения, необходимы модели. Эти модели повреждения грузов должны являються упрощенными изобраяениями очень сложных процессов и учитывать все существенные обстоятельства, которые метут вызвать повреждение грузе®, позволяють выявить такие.же или аналогичные явления на практике. Как упрощенные изображения протекания процессов, они должны поставлять информацию при сознательном "отказа от данных, несущественных для протекания процесса, а такке путем концентрации и абстракции ванных.

Длл построения моделей повреждений необходимо выделить основные факторы воздействующие на груз в процессе транспортировки его морем. Этот вопрос достаточно полно был проработан Н.А.Ианибратцем, поэтому разумным было воспользоваться до определенного уровня его системой факторов влияющих на сохранность грузов (ВСГ).

В соответствии с уровнем наших знаний об исследуемом объекте изменяются и подходы, которые можно использоват применительно к одной и той же проблеме анализа. Здесь возможно применение математического моделирования, имитационного моделирования, физических экспериментов, и диапазон возможностей каждого из этих методов чрезвычайно широк.

Разработанные в последнее десятилетие экспертные системы или программы, которые решают проблемы аналогично экспертам-людям, организованны несколько иначе» чем знакомые . нам алгоритмические программы, эти системы для того, чтобы прийти к заключению, могут использовать эвристику, этирические определения и так называемую "нечеткую аргументацию". Знания, хранимые в экспертной система, обычно содержатся в правилах, которые имеют посылку и заключение.

Таким образом наиболее подходящим условием для создания и описания причинно - следственных моделей являются экспертные системы на основе продукционных правил.

Использование моделей повреждений и описание причинно-следственных связей при несохранности грузов в процессе морской перевозки, на основе использования продукционных правил, позволит решать ряд организационно- технических задач. Это позволит выявить причины и условия несохранности грузов на определенном этапе перевозки, что даст возможность определения конкретных мер. которые должен принять перевозчик для

-п-

обеспечения сохранности грузов. В ряде случаев достаточно принять дополнительные меры на самом судне или в порту. В других случаях может выявится непригодность определенного судна или грузового помещения для перевозки конкретного груза и необходимость его замены или исключения из сферы перевозок данного груза. В третьих случаях может понадобиться усовершенствование судовых систем обеспечения сохранности груза или принятие соответствующих мер грузоотправителем (замена или усовершенствование тары и упаковки либо дополнительная технологическая обработка груза).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные практические и научные результата выполненой диссертационной работа состоят в следующем:

1. Показана необходимость системного подхода при ранении задачи повышения Эффективности и безопасности перевозки опасных грузов.

2. Предложена методика ' определения конструктивной приспособленности грузовых помещений суднов к перевозке опасных грузов и разработаны классификаторы' требований к перевозке опасных грузов в матричной форме, пригодной для применения на ЭВМ.

3. Разработан алгоритм и программа применение технологических и конструктивных альтернативных решений для компенсации несоответствия судна требованиям по перевозке опасных грузов.

4. На основе анализа предложен метода представления математической модели судна при расчете его' мореходно-прочностных характеристик.

5. Разработаны алгоритм и прог-инма -ота заначаний

мореходно-прочностных характеристик судна, как при погрузке так и на волнении. Так же предложены рекомендации по разработке программного обеспечения для автоматического расчета оптимального грузового плана и размещения балласта на судовой ЭВМ.

6, На основе анализа причинно-следственных связей повреждения груза в процессе перевозки, разработаны форгя причинно-следственных моделей условий перевозки и предложена их реализания на основе экспертных систем в виде продукций.

Публикации.

Основные положения диссертационной работа в достаточной степени отражены в следующих опубликованных работах соискателя:

1. Симоненко C.B. Разработка постановки и алгоритма расчета посадки и остойчивости т/х "Максим горький".- В кн.: Разработка комплексов задач оптимизации загрузки и обеспечения безопасности судов.: Отчет/ Одес. высш. инж. мор. уч-ще; рук. работы A.M. СтаФеев; N ГР 01870032703; - Одесса, 1987 - с. б -12.

2. Симоненко C.B. Общая структура модуля составления грузового плана судна для судового ПК. - В кн.: Разработка комплексов задач оптимизации загрузки и обеспечения безопасности судов.: Отчет/ Одес. высш. инж. мор. уч-ще; рук. работы A.M. Стафеев; N ГР 01870032703; - Одесса, 1988 - с. б -17.

3. Чередниченко С.Н., Симоненко C.B. Стафеев A.M. Метод автоматизированного определения приспособленности морских судов к перевозке, опасных грузов, в/о "Мортехинфсрмреклама", серия "организация и управление морским транспортом", выпуск 11(92), 1988 г.

4. Симоненко C.B. Анализ факторов внешней среды

воздейстауювшх на груз при его перевозке на судах. - В кн.: Разработка кошлексов задач оптимизации загрузки и обеспечения безопасности судов.: Отчет/ Одес. высш. инж. мер. уч-ще; рук. работы A.M. Стафеев: N ГР 01870032703; - Одесса, 1989 - с. 5Т -73.

5. Симоненко C.B. Причинно-следственные модели Факторов внешней среды. - В кн.: Разработка кошлексов задач оптимизации загрузки и обеспечения безопасности судов.: Отчет/ Одес. высш.. инж. мер. уч-де; рук. работы A.M. Стафеев; N ГР 01870032703; -Одесса, 1990 - с. 44 - 72.

6. Симоненко C.B. Программа расчета дополнений ж информации об остойчивости судна. - В кн.: Дополнение к информации об остойчивости судов дли обеспечения безопасности их плавания на попутном волнении.: Отчет/ Одес. высш. инж. мор. уч-ще; рук. работа С.П.Сюрько; И IT 0Ш0034747; - Одесса, 1991 - с. 22 -30.