автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Повышение эффективности функционирования легкового автомобильного транспорта индивидуального пользования в городских условиях

На правах рукописи

СОМОВ Артем Леонидович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ИНДИВИДУАЛЬНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В ГОРОДСКИХУСЛОВИЯХ

(05.22.08 - Управление процессами перевозок)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ииЗиБ4919

Москва 2007

003064919

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедре «Логистика»

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор Коноплянко В И

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор Курганов В М

кандидат технических наук, доцент Афанасьев М Б

Ведущая организация ОАО Научно-исследовательский

институт автомобильного транспорта (НИИАТ)

Защита состоится «2^» Н&% 2007 г в « 10 » часов на заседании диссертационного совета Д 212 126 06 ВАК Минобразования РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория 42

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ(ГТУ)

Автореферат разослан «_»_2007 г

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук, /О .

Рощин А И

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность работы. Отношения между природой и человеком характеризуются сложным сочетанием связей и противоречий, находящих свое отражение, в том числе, в уровне социальной значимости транспортных связей При разработке эффективных методов повышения социальной значимости городских транспортных систем актуальным является повышение надежности и безопасности использования индивидуального транспорта Под индивидуальным автомобильным транспортом (ИАТ) подразумевается легковые транспортные средства физических лиц, выполняющие определенный объем пассажирских перевозок

Актуальность изучения проблем автомобильного транспорта (АТ) индивидуального пользования связана с высокой долей его участия в общем объеме перевозок (более 25%) относительно всех видов пассажирского транспорта При этом его доля в транспортном потоке превышает 80% Данная проблема, отличаясь сложностью и многоплановостью, приобретает особую остроту в последнее десятилетие в связи с возрастающей диспропорцией между приростом количества ИАТ и протяженностью и качеством улично-дорожной сети (УДС), а также уровнем подготовки и дисциплины водителей

Индивидуальный автомобильный транспорт - наиболее доступный, удобный и в то же время наименее контролируемый в отношении степени его использования и обеспечения возможности его управления и контроля

Высокая степень использования индивидуального транспорта населением приводит к значительному превышению расчетной транспортной нагрузки на городскую УДС и порождает острую проблему возникновения «транспортных заторов», что снижает эффективность и надежность всех видов перевозок Частота и размеры транспортных заторов напрямую отражают диспропорции в структуре спроса на пассажирские перевозки и приводят к возникновению массового социально-экономического ущерба, негативно влияют на качество обслуживания пассажиров и в значительной степени опре-

-1-

деляют конечную эффективность функционирования всех видов перевозок

К еще более острой социально-экономической проблеме, связанной с ИАТ, относится высокая аварийность на автомобильном транспорте В результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) каждый год в мире более 300 тыс человек погибают и около 10 миллионов получают ранения По данным Всемирного банка, экономические потери от ДТП составляют свыше 500 миллиардов долларов в год

Несмотря на то, что вопросы непосредственного управления индивидуальным транспортом относятся к компетенции Федеральных органов власти, роль региональной составляющей и вмешательство страховых компаний в государственную «транспортную политику» могут позволить осуществить действенный экономический механизм обеспечения надежности и безопасности функционирования ИАТ Предпосылкой тому является введение Закона об обязательной автогражданской ответственности (ФЗ № 40 от 23 06 2003), что позволяет включить страховые компании в механизм экономического регулирования процессом функционирования ИАТ с целью достижения эффективного уровня его использования

Цель работы: повышение надежности и безопасности функционирования индивидуального автомобильного транспорта в городских условиях эксплуатации Задачи исследования:

^ анализ существующих методов управления и функционирования транспортных средств индивидуального пользования в городской среде, его эффективности, надежности и безопасности,

^ определение основных факторов и источников повышения эффективности функционирования ИАТ, роль и место страховых компаний в сфере управления БД на АТ,

^ разработка теоретических основ комплексной оценки функционирования ИАТ в городских условиях эксплуатации,

s разработка методики снижения экономических потерь, обусловленных функционированием ИАТ, в условиях инвестиционных ограничений,

S разработка механизма регулирования объемов перевозок населения на ИАТ,

✓ оценка эффективности системы управления индивидуальным транспортом предлагаемыми методами

Направление исследования: эффективность, надежность и безопасность функционирования легкового транспорта индивидуального пользования в городских условиях

Объект исследования: механизм функционирования легковых ТС индивидуального пользования на городской улично-дорожной сети

Предмет исследования: система управления перевозками пассажиров на индивидуальном транспорте Научная новизна заключается в:

У разработке методов и средств управления ИАТ с учетом интересов населения, государства и страховых компаний, основанных на принципе баланса спроса на перевозки и необходимого уровня его обеспечения,

количественной оценке эффективности, надежности и безопасности функционирования ИАТ в городской среде,

s разработке механизма регулирования спроса на пассажирские перевозки ИАТ на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях управления,

s разработке методов выработки мероприятий по повышению эффективности функционирования ИАТ при заданном объеме инвестиционных вложений,

s разработке методики урегулирования потенциального снижения экономических затрат страховых компаний

Практическая значимость. Предлагаемые в работе теоретические положения и методологические подходы являются одним из способов разработки мероприятий по повышению эффективности

-3-

управления транспортными потребностями населения в перевозках, выполняемых на индивидуальном транспорте Предлагаемый механизм регулирования перевозками может быть использован как рекомендации для совершенствования государственной политики в области транспорта по устранению дисбаланса между потребностью в перевозках и его обеспечением, а также привлечением страховых компаний к решению проблем обеспечения БДД

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на ежегодных научно-технических конференциях в МАДИ(ПГУ) и заседаниях кафедры «Логистика» (2003 - 2006 гг)

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 4 печатные работы, в том числе 1 статья в издании, рекомендованном ВАК РФ

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, раскрываются научная новизна и практическая значимость работы

В первой главе приведена характеристика современного состояния дорожно-транспортной инфраструктуры Приведенные данные показывают, что ведущее положение в транспортном секторе страны занимает автомобильный транспорт - около 42% по объему перевозок и 54% по пассажирообороту Этот сегмент транспортного рынка характеризуется как наиболее массовый, емкий, мобильный и имеет устойчивую динамику развития Диспропорция между развитием УДС города, объемом пассажирских перевозок приводит к снижению средней скорости движения и увеличению транспортных задержек(рис 1)

Определяющее влияние на уровень аварийности оказывают водители отдельных категорий ТС (рис 2), 69,4% ДТП связаны с легковыми автомобилями На долю индивидуального пассажирского автотранспорта из 69,4% приходится 95,3%

-4-

Причинно-следственная характеристика ДТП в своей основе имеет ярко выраженные социально-экономические причины Среди основных причин -низкая дисциплина водителей, пешеходов и неудовлетворительные дорожные условия, а также техническое состояние транспортных средств По данным Федеральной статистики ДТП, динамика основных причин ДТП за 2002-2005 гг выглядит следующим образом (рис 3) Детальный анализ причин возникновения ДТП по представленным категориям приведен в первой главе диссертации

И60 '140 1120 100 80 60 40 20 0

; ^—о»»

Мз55 {

с^т- 1 98 7 —О—Транспорт физических твд (тыс ) 1

' ""О™ Транспорт юридических чип (тыс )|

| -О» Неуст ановленный транспорт (тыс )|

14,9 13 8 13,5 1 13,9 . I 15,2 16 4

цР®- ЯШ^НЯШ | "¡3 9 «ищу ПЗ 8

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Рис 2 Динамика ДТП по вине водителей ТС -5-

Тши-«<!Ч<Эи<£Й нататхаи-кх^Пз трэ-¡спорта

»ЯйМд 45078: 25,6% Нгуддвгшгаоригегьное 5СЩ5, 248%

состад-иэ угнд и дорог ИДДД^Д 50643; 24,4%

6328а 23.9%

О 2002 □ 2С03 И2ССЫ В 2005

52126. 28,3%

НЗДШенле ГШ р.Ш^ШУ^^И.5463.5: 26.7% пешеходам* ИНШ^НЯ 52302 25,1 %

222%

Нэруша-ие ПСИ водигаттли

141063: 76,5%

164341; 78.8%

1 160576: 80,9%

30000 60000 90000 120000 150000 180000 210СС0 240000

Рис. 3. Динамика основных причин ДТП (2002-2005 гг.)

На сегодняшний день в структуре системы обеспечения БДД на автомобильном транспорте в той или иной степени присутствуют ГИБДД, автотранспортные, дорожно-строительные и дорожно-эксплуатационные организации, страховые компании, промышленность, медицина, средства массовой информации и др Введение Закона об обязательной автогражданской ответственности (ОСАГО) закрепило в системе АТ новое, практически неучтенное звено - Российский союз автостраховщиков (РСА), который одну из основных своих задач трактует как «... финансирование мероприятий по обеспечению БДД, уменьшению аварийности ТС и минимизации ущерба при ДТП». Однако существующая политика страховых компаний сводится лишь к частичной компенсации ущерба и направлению аккумулированных средств в финансирование отраслей, не связанных с предметом страхования, тогда как вложение прибыли в развитие транспортной системы безусловно приведет к улучшению

-б-

Т'

транспортной ситуации и, как следствие, снижению убытков а значит, и увеличению перспективной прибыли (рис 5)

Страховые компании

X

Компенсационные

выплаты

*

Транспортная система

Низкая надежность транспортной системы

Возникновение отказов

Возникновение убытков 1

11

Население, потребители

Правительство РФ

Минфин РФ

Страхнадзор

Комитет БД при Правительстве РФ

РСА

Мин-во юстиции

ГИБДД

РДА

□

Мин-во образования

Рис 5 Место страховых компаний в системе обеспечения БДД

Таким образом, механизм автострахования предусматривает превентивные, поэтапно-модульные процедуры выделения приоритетных направлений повышения безопасности перевозок, составления планов предупредительных мероприятий, их финансирования и реализации за счет средств страховых фондов

Во второй главе разработана целевая функция управления процессом перевозок на индивидуальном транспорте, которая сводится к минимизации совокупного ущерба государства, населения и страховых компаний при перемещении одного пассажира на расстояние 1 км за определенный период времени £у1

= —1^.[угос + ун + ^]_>т/Л) (1)

ср ^пас ' ср

где Угос - ущерб государства, Ун - ущерб населения в заданном регионе, УСк - ущерб страховых компаний, Qnac - объем пассажиров, перевезенных индивидуальным транспортом за определенный период времени, Lcp - средняя дальность поездки пассажира

Градация совокупного ущерба при функционировании индивидуального транспорта по подсистемам позволяет определить ущерб с позиции

государства Уг = [Ус+аГБ-Удтп\~* min, (2)

страховых компаний Уг = [аск Удтп]-► min, (3)

потребителей У% = [Унакл + У, + Удтп + Укомф] min, (4)

где Унакл - экономический ущерб превышения накладных затрат при эксплуатации транспортных средств, У, - ущерб, вызванный превышением времени на транспортные перемещения, Удтп - ущерб от ДТП, вызванный материальными затратами, гибелью и ранениями людей, Укомф - ущерб, вызванный недостаточным уровнем комфортабельности перевозок, an., аск - доля ущерба, выплачиваемого за счет государственного бюджета и страховых компаний, соответственно

Использование функции (1) позволяет осуществлять как саморегулирование (рис 6), так и государственное регулирование (рис 7) перевозками населения на индивидуальном транспорте посредством направленного экономического механизма

Для обеспечения минимума целевой функции необходимо создать такие условия, при которых учитывались бы прямые экономические механизмы, стимулирующие минимизацию ущерба по горизонтали - государство, население, страховые компании и по вертикали - надежность, безопасность, комфортабельность и экономичность

В главе приведены теоретические положения и некоторые результаты оценки надежности функционирования системы ИАТ по временным параметрам и уровню БДД, которые позволяют выявить наиболее критичные причины возникновения отказов

-8-

:ПЕРЕМЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ I

Скоростная характеристика транспортных передвижений на дорожной сети

Показатели транспортной подвижности и харахт-ка передвижений населения

Уровень БДЦ в зависимости от характера и количества передвижения населения

ПОСТОЯННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Транспортные условия ,1

™™

1 Затраты времени

2. Уровень аварийности

3, Уровень удобства

¡1. Сопутствующие затраты 1

— . ------------

Суммарные приведенные затраты

Трансфертно-ппзнмровоч пая характеристика региона

Природно-климатическая характеристика региона

Организационно-правовое и нормативное обеспечение

Уровень ОДД

Дорожные условия

Обеспеченность объектами транспортной инфраструктуры

Коэффициент выезда индивидуальных ТС

-----Е

Загрузка УДС

Загрузка УДС инд. транспортом

Загрузка УДС грузовым транспортом

Загрузка УДС иногородним транспортом

Загрузка УДС пассажирским транспортом

Рис. 6 Схема саморегулирования процесса функционирования ИАТ

Для устранения этих причин по приоритетности ущерба разработана методика оценки и выбора мероприятий по устранению ущерба (рис. 8)

Рис 7 Государственное регулирование перевозок на транспорте

виновник и совиновник

УЩЕРБА

Водитель

Пешеход

Дорожная сеть

Автомобиль

ПРИЧИНА УЩЕРБА

=о

ОРГАНИЗАЦИИ И УЧРЕЖДЕНИЯ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИЕ КОНТРОЛЬ И УПРАВЛЕНИЕ

Автошколы, ГИБДД

Начальная подготовка

Дорслужбы, ГИБДД

Завод-изготовитель, СТО,

ПЛАТЕЛЬЩИК СК Води- Потерпевший

Страхование отсутствует + +

Страхование ОСАГО + +/- +/-

Страхование КАСКО + - -

СОВОКУПНЫЙ УЩЕРБ

КОНТРОЛЬ И УПРАВЛЕНИЕ УЩЕРБОМ

Государственный уровень

...............\.......-^==1

Страховые компании

Система штрафов и наказаний

±

Объем финансирования | -

Экономическое воздействие

.......-......I-......:г=г

Прибыль компании

I —

ВЛОЖЕНИЕ СРЕДСТВ В ПОВЫШЕНИЕ БДД

УСТРАНЕНИЕ ПРИЧИН ВОЗНИКНОВЕНИЯ УЩЕРБА

Рис 8 Устранение причин возникновения ущерба Совокупное значение текущего ущерба по всем причинам представляет собой алгебраическую сумму ущерба на всей транспортной сети (рис 9), т е

^ = = (5)

к I I к

где отдельный элемент транспортной сети характеризуется совокупностью ущербов по /'-м причинам Применительно к к-щ элементу транспортной сети (см 8), принимая решение о реализации того

или иного мероприятия, руководство страховой компании ожидает получить доход в размере Я, при устранении /-й причины

= (6) где УХ*), Уц{{) - прогнозируемый ущерб во времени по Ай причине при отсутствии вложений средств в ее устранение и при реализации /■го мероприятия, соответственно

Существует пу (1</<л;) мероприятий устранения /-й причины Каждый из у-го мероприятия характеризуется требуемым объемом инвестиций И;тр, сроком устранения Г„ и остаточным ущербом на отчетный период Таким образом, будем иметь набор функций Эи эффективности устранения /-й причины с помощью/-го мероприятия в зависимости от объема инвестирования Цв это мероприятие э„ = £ДИ), при 1 </< плр, 1 <]< пмер (7)

Прочее

Причина не определена Действие 3 хлиц Нарушение правил движения задним ходом Нарушение правил расположения ТС на проезжей части Нарушение требовании сигналов светофора Нарушение требований приоритета проезда Остекление

Нарушение правил маневрирования Несоблюдение требуемой по условиям БЩ дистанции

Несоответствие скорости конкретным условиям движения

100 200 300 4С0 500 600 700 800 Суммарный уиэрб тыс руб

О 10 20 30 40 50 Единичный ущерб тыс руб

Рис 9 Суммарный и единичный ущерб при ДТП Принимая У-е решение, руководство компании может получить эффект, отличающийся от запланированного, что принимается за величину риска г/; вложения средств /-го решения в устранение /-й причины гц = тах[Э0 -Э^] (8)

В результате имеем матрицу рисков /?=(/-„), с учетом которых эффективность вложений определяется как Э„ = • гц (9)

Таким образом, возникает необходимость выбора /-х решений и расчета необходимых объемов инвестирования И, в это мероприятие, при котором суммарный эффект на единицу вложенных средств был бы наибольший

= (10)

/=1 ;=1 И.

где суммарный эффект с учетом риска по набору

/-х причин Э, = (11)

м

/-хмероприятий Э, = (и = И,) (12)

/и

Таким образом, для каждо отдельного взятого к-го элемента транспортной сети имеем набор , представляющий собой матрицу |И„|, а на выходе матрицу \И}\ - по набору толькоу'-х мероприятий Если рассмотреть транспортную сеть в целом, то имеем эффект Эч и объем требуемых средств И^ по набору у-х мероприятий, распределенных по к-м элементам f(k) = f(ЭlíJ,Иkj) Окончательным продуктом анализа затраты-эффективность является выработка списка мероприятий, определяемых через максимизацию суммарной прибыли компании от реализации данной совокупности мероприятий

П, = £[эу-СГ]->тах, (13)

м

при ограничении, наложенном на объем инвестируемых средств

(14)

где - доля суммарного объема инвестиций, вложенных в у-е мероприятие, Суте" -текущие расходы, связанные с эксплуатационными расходами нау-е мероприятие, предлагаемое к внедрению

-13-

На заключительном этапе определяется дисконтный срок окупаемости предложенного варианта совокупности мероприятий

Алгоритм реализации методики выбора мероприятий и выделения комплекса мероприятий приведен в той же главе Там же определена структура комплексных мероприятий, направленных на устранение ущерба, как по временным характеристикам движения транспорта, так и при устранении причин возникновения ДТП

В третьей главе предложен механизм управления индивидуальным транспортом на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях

Для исследования характеристики функционирования системы индивидуального транспорта на тактическом уровне автором разработана графическая модель осуществления и обеспечения процесса перевозок (рис 10) При этом целевая функция управления индивидуальным транспортом, которая сводится к максимальному значению перевозок пассажиров на расстояние 1 км за период времени, равный 1 часу, т е

Ц^тах^мбоМ/ф^Ц Ц^тах, (15)

I I

где - среднее значение спроса на перевозку пассажиров /м видом транспорта, пасс, Ц - средняя дальность поездки пассажиров /-м видом транспорта, км, <Э, - объем перевозок пассажиров /-м видом транспорта, пасс /ч, Ц - скорость перемещения пассажиров /-м видом транспорта, км/ч

Максимум функции (15) можно достичь при такой доли ИАТ в общем объеме перевозок, при которой V, (?) -»ор* В этом случае управление заключается в регулировании плотностью движения транспортного потока так, чтобы обеспечивалось равенство количества ТС, единовременно находящихся на сети, соответствующей пропускной способности УДС Р V I.

и _ I Факт "нори л 1ЛЛ\

Кое*сп = ТГ' 77--«--(1е)

N V Ь

£ норм факт

где Р, /- соотношение пропускной способности и фактической интенсивности движения; Уфа|т /Утри - соотношение фактической и нормируемой скорости движения транспортного потока; ¿вори /¡-факт -соотношение требуемой и фактической протяженности УДС.

X1

ХАРАКТЕРИСТИКА СПРОСА НА ПЕРЕВОЗКИ

а

Коп-во населен™ |—Объем пассажиролерево- Ч—| Подвижность населения

Ш

Факюрныо нагрузки токазатслк аыоора и использование транспорта)

---1

ИАТ | Общественный транспорт

Время Время

Накладные затраты Накладные затраты

Безопасность _„. > _ Безопасность

Комфортабельность Комфортабельность

Количественная характеристика

п

;| Качественная характеристика Г

Объем пеоевозок на ИАТ ! ОТбъеМ перевозок на общ. траксп. ;

Соотношение объема перевозок по видам транспорта Степень обеспечения спроса (Удовлетворения потребностей) Надежность системы городского пассажирского транспорта

Провозная возможность инд транспорта (пасс км/ч)

Провозная возможность общ. транспорта (пасокм/ч)

ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЕСПЕЧЕНИЯ СПРОСА НА ПЕРЕВОЗКИ

Рис. 10, Модель формирования спроса и предложения перевозок

Дисбаланс функции 16 приводит к уменьшению скорости сообщения {рис. 11)

0,41 043 0 45 0 47 0 49 0 51 Отношение кол ваТС к протяженности УДС, тыс авт/км

Рис 11 Влияние ИАТ на скорость сообщения в г Москве

вд

уинд кошр

уОТ > у ОТ * БД г комф _

Реализация модели (см 10) позволяет определить такое значение доли ИАТ, участвующих в движении, относительно общей численности технически исправных автомобилей а,, при котором уравновешивается спрос на перевозки и его обеспечение

(17)

где

уинд 7 БД

уинд * комф

у от » у от БД комф

- соотношение накладных затрат х-\, за-

Сот *от

трат времени х2, уровня безопасности движения х3 и комфортабельности *4 при пользовании индивидуальным и общественным транспортом, соответственно

В качестве инструментария получения и анализа коэффициента выезда при изменении соотношений функции (17) был использован метод априорного ранжирования В результате чего была получена регрессионная модель второго порядка

а,. =0,5494-0,01726-х, +0,00017-х,2 +0,00263- х2 --0,0036-х\ -0,17 х3 + 0,246-х| -0,0056-хА -0,0021-х42 при выполнении следующих ограничений

0 < ав й 1, 1 £ X, <: 25, 1 ^ х2 ^ 5, 0,1 £ х3 < 1, 1 ^ х4 £ 3,5 Результаты имитационного моделирования изменения коэффициента выезда от соотношения затрат при различных значениях затрат времени на передвижение представлены на рис 12

Согласно данным Генерального плана развития г Москвы параметры УДС рассчитываются из условия освоения не более 15%

-16-

(18)

перевозок индивидуальным транспортом, что соответствует коэффициенту выезда 0,267, что значительно ниже фактического уровня - 0,43 при 24% освоения пассажироперево-зок

Управление на оперативном уровне призвано пропустить максимальный поток пассажиров за определенный промежуток времени при обеспечении требуемого уровня безопасности и комфортабельности При этом дорожное движение на УДС считается нормативным, если автомобили осуществляют перемещения с расчетными скоростями Модель управления транспортным потоком включает в себя стационарное и нестационарное «шлюзование» транспортных потоков и два управляющих контура управление по возмущению (предупреждение возникновения отказов) и по отклонению (управляющие воздействия направлены на нейтрализацию последствий реализации отказов)

В четвертой главе рассмотрены теоретические и экспериментальные положения по управлению индивидуальным транспортом в подсистеме «население-страховые компании» Для чего предлагается согласовать цели сторон автострахования и изменить методику расчета страховых премий, что, в конечном итоге, позволяет снизить объем использования индивидуального транспорта При этом предлагается скорректировать существующую методику путем ввода плавающей базовой тарифной ставки Т™ и дополнительных коэффициентов страховых тарифов в зависимости от интенсивности

эксплуатации - кэ и возраста ТС - кгс

-17-

а е

0,05 -1--'--1-1-1-

1 4 7 10 13 16 19 22 25 Соотношение накладных затрат

Рис 12 Моделирование а.

По сути, произведение фиксированной базовой ставки преимущественного использования транспортного средства (Т0-кт)

определяет величину Г™ Данный подход продиктован неопределенностью регионального коэффициента

Определение плавающей величины базовой тарифной ставки на прогнозируемый год будем исчислять по формуле

р к )

Еу V, БДЦ}1™*' и , Г

ДТП \ тек / р ы 1 пер псст

Т?=-„Г"-, при 77 < (19)

НТС Фр

где - суммарный ущерб от ДТП в текущем периоде по

всем 1-м компаниям, Ытс - количество зарегистрированных средств, Фр - удельная величина франшизы, кпер - коэффициент переменных затрат, Споет -издержки страховых компаний, Рвт^тек), Рвдц (?прогн) - надежность системы ИАТ в текущем и прогнозируемом периоде (рис 13)

40 60 120 160 200 240 260 Суммарных пробег атомабкпя тыс,км_

10 20 30 40 50 60 7 _ Средний годовой Пробег ТС тыс км

Рис 13 Вероятность вовлечения автомобиля в ДТП

В результате устойчивое функционирование системы ИАТ обеспечивается за счет сбалансированности совокупности страховых премий, по урегулированию убытков и устранению ущерба (рис 14)

Рис 14 Модель управления финансовыми потоками в системе страхования

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1 В настоящее время в собственности физических лиц находится 86,2% автомобильного парка РФ, из которых на легковые автомобили приходится 94,1% (индивидуальный транспорт) При этом его доля в общем объеме пассажирских перевозок составляет 15-25%

2 Сложившаяся существенная диспропорция между развитием УДС городов, спросом на перевозки индивидуальным транспортом и его обеспечением приводит к ежегодным экономическим потерям только от ДТП в пределах 2,5 - 4,5 % ВВП, от загрязнения окружающей среды 1,5-2 %, от перегрузки УДС 2,8 - 3,5 % За последние пять лет средняя скорость движения ТС снизилась на 40% и составляет в крупных городах не более 25 км/ч, а в часы пик 5-10 км/ч Доля ДТП по вине водителей индивидуального транспорта достигает 95% от всех ДТП с легковыми автомобилями и имеет устойчивый рост

3 Статистические данные показывают, что около 57 % ДТП наступают с периодичностью 10 тыс км пробега ТС, 13% - при пробеге от 10 до 20 тыс км, 25% - при пробеге более 20 тыс км По времени распределения 56% ДТП происходят с периодичностью в 5 мес, 20% ДТП 5-10 мес, свыше 20% - более года Около 43% респондентов совершили от одного до трех ДТП, 17% - четыре и более ДТП

4 Распределение ущерба страховых компаний по сумме выплат указывает, что около половины всех обращений имеют ущерб до 10 тыс руб , 16 % от 10 до 20 тыс руб , 10% от 20 до 30 тыс руб , менее 24% - от 30 тыс руб При этом среднее значение одного ущерба при обращении по ОСАГО составляет 26213 руб, по КАСКО - 16150 руб Проанализированы средневзвешенные значения ущерба от ДТП в зависимости от причины его возникновения

5 Разработана целевая функция и механизм управления функционирования ИАТ, направленный на учет существующих ры-

чагов воздействия, дифференциацию расчетов за пользование дорожной сетью по принципу «потребитель транспортной услуги - платит» и обеспечения сбалансированного соотношения требуемого уровня спроса на перевозки, устранения и предупреждения негативной составляющей транспортной деятельности Градуированы отказы по временным параметрам функционирования индивидуального транспорта и уровню безопасности поездки

6 Введение Закона об ОСАГО привело к появлению в системе автомобильного транспорта страховых компаний, заинтересованных в обеспечении БДД, но не реализующих эту политику Предложен организационный механизм управления безопасностью движения, предусматривающий поэтапно-модульные процедуры выделения приоритетных направлений и их финансирование за счет страховых фондов

7 Разработана методика оценки эффективности и выбора мероприятий по устранению ущерба, при реализации которых суммарный эффект на единицу вложенных средств имеет динамически устойчивую тенденцию к увеличению Методика ориентирована на максимально возможное получение прибыли, при условии инвестирования средств в мероприятия по устранению причин ущерба в необходимом объеме

8 Для проведения исследований функционирования системы ИАТ разработана модель осуществления и обеспечения процесса автомобильных перевозок, построены регрессионные модели и проведена оценка изменения доли легковых автомобилей, участвующих в движении при уравновешенном спросе на перевозки (объем перевозок) и его обеспечении (провозная возможность) Результаты оценки для г Москвы показали 1,90 - 2,05 - кратное превышение спроса на перевозки индивидуальным транспортом При этом рекомендуемое значение коэффициента выезда при существующем уровне развития УДС находится в пределах 0,23 - 0,25

9 Предложена модель управления потоками средств страхования, и приведена методика дифференциации тарифов в зави-

-21-

симости от плавающей величины базовой тарифной ставки для отдельно взятого региона В рамках предлагаемой методики построены модели статистических данных проведена количественная оценка и введены дополнительные коэффициенты в зависимости от суммарного и среднегодового пробега автомобиля Предложена соответствующая градация этих коэффициентов

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах.

1 Луговенко В В , Сомов А Л Методика повышения эффективности функционирования службы урегулирования убытков страховой компании II Современные представления о логистике Сб научи тр МАДИ (ГТУ) М МАДИ, 2005 с 64-69

2 Луговенко В В , Сомов А Л Оценка эффективности перевозок пассажиров индивидуальным транспортом // Проблемы экономики №6(13) М Спутник+,-с 98-105

3 Сомов А Л Место и роль страховых компаний в системе управления безопасностью на автомобильном транспорте // Экономика и финансы N920(124) М ФНП, - с 33-37

4 Луговенко В В , Сомов А Л Экономический механизм повышения безопасности дорожного движения с привлечением ресурсов страховых компаний // Транспорт Наука, техника, управление Научн инф сб ВИНИТИ Вып 3 2007 -с 38-40

ВВЕДЕНИЕ

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА

1.1. Характеристика современного состояния дорожно-транспортной 9 инфраструктуры

1.2. Государственное регулирование деятельности в области устойчи- 16 вого функционирования индивидуального транспорта

1.2.1. Анализ государственной политики в области обеспечения ус- 16 тойчивого функционирования индивидуального транспорта

1.2.2. Состояние проблемы обеспечения БДД

1.3. Анализ и оценка состояния безопасности дорожного движения

1.3.1. Общие показатели аварийности

1.3.2. Причинно-следственная характеристика ДТП

1.3.3. Место и роль страховых компаний в системе управления безо- 35 пасностью на индивидуальном транспорте

1.4. Концепция управления надежностью функционирования индиви- 41 дуальных транспортных средств

Выводы по главе

ГЛАВА 2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ 49 ИНДИВИДУАЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

2.1. Разработка целевой функции управления процессом перевозок на 49 индивидуальном транспорте

2.2. Оценка надежности функционирования системы индивидуального 59 транспорта

2.2.1. Оценка надежности перевозок по временным параметрам

2.2.2. Оценка надежности автомобильных перевозок ИАТ по уров

2.3. Методика оценки и выбора мероприятий по устранению ущерба

2.3.2. Структура комплексных мероприятий, направленных на уст- 77 ранение ущерба ню БДД

2.3.1. Выработка управляющих воздействий

2.3.3. Алгоритм реализации методики выбора мероприятий

Выводы по главе

ГЛАВА 3. УПРАВЛЕНИЕ ИНДИВИДУАЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

3.1. Стратегия устойчивого развития системы управления индивидуальным транспортом

3.2. Модель управления перевозками на индивидуальном транспорте на тактическом уровне

3.3. Оперативное управление перевозками на улично-дорожной сети 108 Выводы по главе

ГЛАВА 4. УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ В ПОД- 115 СИСТЕМЕ «НАСЕЛЕНИЕ-СТРАХОВЫЕ КОМПАНИИ»

4.1. Разработка методики тарификации услуг ОСАГО

4.2. Система управления потоками страхования в условиях риска 123 Выводы по главе 4 133 ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ 135 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 137 ПРИЛОЖЕНИЯ

Отношения между природой, человеком и созданными им благами характеризуются сложным сочетанием связей и противоречий, находящих свое отражение, в том числе, и уровне социальной значимости и эффективности транспортных связей. Противоречия между потребностями населения в перемещении и их обеспечением определяют, прежде всего, социально - экономическое развитие страны ее регионов и городов. Связывая различные точки пространства, автомобильный транспорт обладает рядом факторов, влияющих на жизненный уклад городов, на экономическую деятельность общества, его культурное и социальное развитие.

При разработке эффективных методов повышения социальной значимости городских транспортных систем актуальным является повышение надежности и безопасности транспортного обслуживания населения индивидуальным транспортом, которое зависит от целого ряда показателей, рассматриваемых в главах диссертационного исследования. При этом под индивидуальным автомобильным транспортом (ИАТ) подразумевается легковой транспорт физических лиц, выполняющий определенный объем пассажирских перевозок. Актуальность изучения проблемы, связанной с индивидуальным автомобильным транспортом, связана с высокой долей его участия в общем объеме перевозок (15 % и более) относительно всех видов массового пассажирского транспорта, при том, что его доля в транспортном потоке превышает 80%.

Данная проблема, отличаясь сложностью и многоплановостью, приобретает особую остроту в последнее десятилетие в связи с возрастающей диспропорцией между приростом количества автомототранспортных средств с одной стороны и протяженностью и качеством улично-дорожной сети, уровнем подготовки и дисциплины водителей с другой стороны.

Индивидуальный автомобильный транспорт - наиболее доступный, удобный и в то же время наименее контролируемый в отношении степени его использования и факторов безопасности. Аварийность на автомобильном транспорте, в целом - одна из острейших социально-экономических проблем, стоящих перед большинством стран. В результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) каждый год в мире более 300 тыс. человек погибают и около 10 миллионов получают ранения, глобальные экономические потери составляют, по информации Всемирного Банка, 500 миллиардов долларов в год. Общее ежегодное число жертв ДТП в России многократно превышает количество погибших и раненых при стихийных бедствиях и техногенных катастрофах. Более 30 % погибших в ДТП составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26-41 год), из числа раненых более 10 тысяч становятся инвалидами (это более 15 % всех лиц, признаваемых в России ежегодно инвалидами из-за травм).

Несмотря на активную деятельность государства, направленную на предотвращение и снижение тяжести последствий ДТП, итоги 2005 года дают основание подтвердить справедливость вывода о том, что существующая деятельность по предупреждению гибели людей и снижению тяжести последствий ДТП в нашей стране не достаточна для того, чтобы преодолеть негативное влияние увеличения численности транспортных средств и приблизиться к уровню безопасности движения в экономически развитых странах.

При рассмотрении временных аспектов перевозок индивидуальным транспортом следует определить наиболее острую проблему возникновения локальных уплотнений или «транспортных заторов», вызывающих снижение надежности перевозок, выраженное в превышении фактического времени передвижения над планируемым. Транспортные заторы - естественный атрибут интенсивного дорожного движения в любой цивилизованной стране, независимо от развитости улично-дорожной сети. Они, в определенной мере, признак роста социальной и экономической активности населения, признак динамичного развития региона и государства. Однако устойчивость и неравномерность распределения транспортных заторов в пространстве и времени свидетельствует о диспропорции в инфраструктуре дорожного движения и приводит к возникновению массового социально-экономического ущерба и является показателем неэффективности функционирования всех видов транспорта. Частота и размеры транспортных заторов, отражают диспропорции в структуре спроса на пассажирские перевозки и влияют на степень неудовлетворительности качества обслуживания пассажиров как индивидуальным, так и общественным транспортом.

Наличие большого числа взаимосвязанных подсистем и многомерность транспорта в целом, разнообразие целей и различная структура отдельных подсистем, многообразие природы подсистем, характеризуемых различной физической сущностью, значительно усложняют нахождение вариантов эффективного управления индивидуальным транспортом и вызывают необходимость применения системного подхода. Идентификация фактического состояния сложных технических систем, обнаружение предотказного состояния, прогнозирование динамики изменения состояния в процессе эксплуатации, определение остаточного ресурса - все эти задачи составляют части единой проблемы -обеспечения безотказного функционирования системы индивидуального транспорта. Несмотря на то, что вопросы непосредственного управления индивидуальным транспортом относятся к компетенции Федеральных органов власти, роль региональной составляющей и вмешательство страховых компаний в обеспечение устойчивого развития городских транспортных систем во многом определяются экономическим механизмом реализации транспортной политики с позиции надежности и безопасности функционирования.

Введение Закона об обязательной автогражданской ответственности (Федеральный Закон № 40-ФЗ от 23.06.2003 № 77-ФЗ) имеет неоднозначное следствие, породившее ряд организационных, финансово-экономических, технических и других проблем его исполнения при достаточно обоснованной необходимости внедрения такого Закона. В то же время использование этого закона позволяет включить страховые компании в механизм экономического регулирования процессов функционирования индивидуального транспорта с целью достижения необходимого уровня его использования.

Цель работы: повышение надежности и безопасности функционирования индивидуального транспорта в городских условиях эксплуатации.

Задачи исследования: анализ существующих методов управления и функционирования транспортных средств индивидуального пользования в городской среде, его эффективности, надежности и безопасности; определение основных факторов и источников повышения эффективности функционирования ИАТ, роль и место страховых компаний в сфере управления БД на АТ; разработка теоретических основ комплексной оценки функционирования ИАТ в городских условиях эксплуатации; разработка методики снижения экономических потерь, обусловленных функционированием ИАТ, в условиях инвестиционных ограничений; разработка механизма регулирования объемов перевозок населения на ИАТ; оценка эффективности системы управления индивидуальным транспортом предлагаемыми методами.

Направление исследования: эффективность, надежность и безопасность функционирования легкового транспорта индивидуального пользования в городских условиях.

Объект исследования: механизм функционирования легковых ТС пользования на городской улично-дорожной сети.

Предмет исследования: система управления перевозками пассажиров на индивидуальном транспорте.

Научная новизна заключается в: разработке методов и средств управления ИАТ с учетом интересов населения, государства и страховых компаний, основанных на принципе баланса спроса на перевозки и необходимого уровня его обеспечения; количественной оценке эффективности, надежности и безопасности функционирования ИАТ в городской среде; разработке механизма регулирования спроса на пассажирские перевозки ИАТ на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях управления; разработке методов выработки мероприятий по повышению эффективности функционирования ИАТ при заданном объеме инвестиционных вложений; разработке методики урегулирования потенциального снижения экономических затрат страховых компаний.

Практическая значимость. Предлагаемые в работе теоретические положения и методологические подходы являются одним из способов разработки мероприятий по повышению эффективности управления транспортными потребностями населения в перевозках, выполняемых на индивидуальном транспорте. Предлагаемый механизм регулирования перевозками может быть использован как рекомендации для совершенствования государственной политики в области транспорта по устранению дисбаланса между потребностью в перевозках и его обеспечением, а также привлечение страховых компаний к решению проблем обеспечения БДД.

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на ежегодных научно - технических конференциях в МА-ДИ (ГТУ) и заседаниях кафедры «Логистика» (2003 - 2005 гг.).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 4 печатные работы.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. В настоящее время в собственности физических лиц находится 86,2% автомобильного парка РФ, из которых на легковые автомобили приходится 94,1% (индивидуальный транспорт). При этом его доля в общем объеме пассажирских перевозок составляет 15 - 25%.

2. Сложившаяся существенная диспропорция между развитием УДС городов, спросом на перевозки индивидуальным транспортом и его обеспечением приводит к ежегодным экономическим потерям только от ДТП в пределах 2,5 - 4,5 % ВВП; от загрязнения окружающей среды 1,5-2 %; от перегрузки УДС 2,8 - 3,5 %. За последние пять лет средняя скорость движения ТС снизилась на 40% и составляет в крупных городах не более 25 км/ч, а в часы пик 5 -10 км/ч. Доля ДТП по вине водителей индивидуального транспорта достигает 95% от всех ДТП с легковыми автомобилями и имеет устойчивый рост.

3. Статистические данные показывают, что около 57 % ДТП наступают с периодичностью 10 тыс.км пробега ТС, 13% - при пробеге от 10 до 20 тыс.км, 25% - при пробеге более 20 тыс.км. По времени распределения 56% ДТП происходят с периодичностью в 5 мес, 20% ДТП 5-10 мес, свыше 20% -более года. Около 43% респондентов совершили от одного до трех ДТП, 17% -четыре и более ДТП.

4. Распределение ущерба страховых компаний по сумме выплат указывает, что около половины всех обращений имеют ущерб до 10 тыс. руб., 16 % от 10 до 20 тыс. руб., 10% от 20 до 30 тыс. руб., менее 24% - от 30 тыс. руб. При этом среднее значение одного ущерба при обращении по ОСАГО составляет 26213 руб, по КАСКО - 16150 руб. Проанализированы средневзвешенные значения ущерба от ДТП в зависимости от причины его возникновения.

5. Разработана целевая функция и механизм управления функционирования ИАТ, направленный на учет существующих рычагов воздействия, дифференциацию расчетов за пользование дорожной сетью по принципу «потребитель транспортной услуги - платит» и обеспечения сбалансированного соотношения требуемого уровня спроса на перевозки, устранения и предупреждения негативной составляющей транспортной деятельности. Градуированы отказы по временным параметрам функционирования индивидуального транспорта и уровню безопасности поездки.

6. Введение Закона об ОСАГО привело к появлению в системе автомобильного транспорта страховых компаний, заинтересованных в обеспечении БДД, но не реализующих эту политику. Предложен организационный механизм управления безопасностью движения, предусматривающий поэтапно-модульные процедуры выделения приоритетных направлений и их финансирование за счет страховых фондов.

7. Разработана методика оценки эффективности и выбора мероприятий по устранению ущерба, при реализации которых суммарный эффект на единицу вложенных средств имеет динамически устойчивую тенденцию к увеличению. Методика ориентирована на максимально возможное получение прибыли, при условии инвестирования средств в мероприятия по устранению причин ущерба в необходимом объеме.

8. Для проведения исследований функционирования системы ИАТ разработана модель осуществления и обеспечения процесса автомобильных перевозок, построены регрессионные модели и проведена оценка изменения доли легковых автомобилей, участвующих в движении при уравновешенном спросе на перевозки (объем перевозок) и его обеспечении (провозная возможность). Результаты оценки для г. Москвы показали 1,90 - 2,05 - кратное превышение спроса на перевозки индивидуальным транспортом. При этом рекомендуемое значение коэффициента выезда при существующем уровне развития УДС находится в пределах 0,23 - 0,25.

9. Предложена модель управления потоками средств страхования, и приведена методика дифференциации тарифов в зависимости от плавающей величины базовой тарифной ставки для отдельно взятого региона. В рамках предлагаемой методики построены модели статистических данных проведена количественная оценка и введены дополнительные коэффициенты в зависимости от суммарного и среднегодового пробега автомобиля. Предложена соответствующая градация этих коэффициентов.

1. Авен О.И., Ловецкий C.E., Моисеенко Т.Е. Оптимизация транспортных по токов. М.: Наука, 1985, - 165с.

2. Александровская Л.Н., Афанасьев А.П., Лисов A.A. Современные методы обеспечения безотказности сложных технических систем: Учебник. -М.: Логос, 2001.-208 с.

3. Амбарцумов Л.Г. Теория графов и комбинаторика: Учеб.пособие. -Казань, 1992. 92 с.

4. Амбарцумян В.В., Шкрабак B.C., Сарбаев В.В., Шкрабак В.В., Смирнов Н.В. Системный анализ проблем обеспечения безопасности дорожного движения. -Спб.; СПГАУ. 1999 г. 352 с.

5. Адреева Е.В., Афанасьева P.A., Русакова О.И. Страхование ответственности в РФ на примере некоторых видов: уч. пос. Иркутск :ИГЭА, 1998.104 с.

6. Анфилатов В. С., Емельянов А. А., Кукушкин А. А. Системный анализ в управлении: Учеб. Пособие. Под ред. А. А. Емельянова. М.: Финансы и статистика, 2002.

7. Арсеньев Ю.Н., Минаев B.C. Управление риском. М.: Высшая школа, 1997.-388 с.

8. Арсеньев Ю.Н., Сулла М. Б., Минаев В. С. Управление экономическими и финансовыми рисками. -М.: Высшая школа, 1997.

9. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. 2-е изд., перераб. и доп.: - М.: Транспорт, 1984. - 332 с.

10. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. М.: Финансы и статистика,1996.

11. Балабанов И.Т., Балабанов А.И. Страхование: учеб., 2001.- 260 с.

12. Бабков В.Ф. Дорожные условия и БД. М.: Транспорт, 1993. -271 с.

13. Бенинг В.Е., Королев В.Ю. Введение в математическую теорию риска. М.: МаксПресс, 2000. - 1983 с.

14. Бланд Д. Страхование: принципы и практика. Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 2000. - 404 с.

15. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. М: Транспорт, 1973, - 301 с.

16. Брайловский Н.О., Грановский В.И. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1978 - 125 с.

17. Болдин А.П., Максимов В.А. Основы научных исследований и УНИРС/Учебное пособие. 2-е издание, перераб. и доп. М., 2002. - 276 с.

18. Браун Р., Мэзон Р., Фламгольц Э. и др. Исследование операций. -М.: Мир, 1981. Т. 2.-677 с.

19. Бромвич М. Анализ экономической эффективности капиталовложений / Пер. с англ. М.: ИНФРА-М., 1996.

20. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.: 1987.- 112 с.

21. Бугроменко В.Н. и др. Транспорт и устойчивое развитие региона во имя благосостояния каждого. Москва, 2000.

22. Валдайцев C.B. Риски в экономике и методы их страхования. -СПб.: Питер, 1992.

23. Васильев А.П., Фримштейн М.И. Управление движением на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1979. - 296 с.

24. Венгеров И.А., Коровушкина H.A., Юров А.П. Риски возникновения ДТП на автомобильном транспорте в России и зарубежных странах, Минтранс России, М., 2004.

25. Витлинский В.В. Экономический риск: системный анализ, менеджмент. -Киев: Всеувито, 1994.

26. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем. М.: Транспорт, 1989.-514 с.

27. Володин Е.П., Громов H.H. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1982.

28. Волкова В.Н., Вороников В.А., Денисов A.A. Теория систем и методы системного анализа в управлении и связи. М.: Радио и связь, 1983. -248с.

29. Воропаева В.М., Шефтер Я.И. Прогнозирование транспортных потребностей и проблемы улучшения обслуживания населения в городах. В кн. Сборник научных трудов НИИАТ, М: 1985.

30. Гаврилов A.A. Моделирование дорожного движения. М.: Транспорт, 1980,- 190 с.

31. Галлеев Э.М. Оптимизация: Теория, примеры, задачи :Уч. пособие .- М.: Едиториал УРСС, 2002.- 304с.

32. Герасимов И.В., Костичев C.B., Крайников A.B., Чугунов JI.A. Дискретная математика. Элементы теории множеств и теории графов. СПб., 1996. -67 с.

33. Глазунов В.Н. Финансовый анализ и оценка риска реальных инвестиций.-М.: Финстатинформ, 1997.

34. Глухов А.К. Пассажирский транспорт Москвы как объект системного исследования (исторически опыт, идеология, инструментарий). Москва, Государственный университет управления. М.: Изд-во «Висма», 2005. - 194 с.

35. Глущенко В.В., Глушенко И.И. Разработка управленческого решения. Прогнозирование-планирование. Теория планирования экспериментов. г. Железнодорожный.: ТОО НПЦ «Крылья», 1997. - 400с.

36. Голеницкий Ю.В. Исследование приоритетного движения автобусов. Дис. на соискание уч. ст. к.т.н. Ростов, 1999.

37. Градостроительство Москвы: 90-е годы 20 века. Под ред. Кузьмина A.B. АО «Московские учебники и картолитография». Москва, 2001 г.

38. Гранатуров В.М. Экономический риск: сущность, методы измерения, пути снижения. М.: Дело и сервис, 1999.

39. Дедиков C.B. Обязательное страхование автотранспортной ответственности: Комментарий ФЗ. СПб.: Изд-во «Юридический центр Пресс», 2003. -436 с.

40. Денисов А.А., Колесников Д.Н. Теория больших систем управления. Л.: Энергоиздат, 1982.-288 с.

41. Донченко В.В. Оценка качества движения транспортных средств. -М.: Транспорт, 1980.-41 с.

42. Донченко В.В. Проблемы обеспечения устойчивости функционирования городских транспортных систем: Монографя. М., ИНФ «Каталог», 2005.- 184 с.

43. Дубров A.M., Лагоша Б.А., Хрусталев Е. Ю. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе. М.: Финансы и статистика, 1999.

44. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими. М.: Транспорт, 1972.-424 с.

45. Ембулаев В.Н. Теоретические основы и методы управления транспортной системой крупного города: Монография. Владивосток: Дальнаука, -2004.-212 с.

46. Ефремов И.С, Кобозев В.М., Юдин В.А., Теория городских пассажирских перевозок, учебн. пособие для вузов. М., Высш. школа, 1980 535с.

47. Жуковский В.И. Риск в многокритериальных и конфликтных системах при неопределенности. М.: УДСС, 2004. - 267 с.

48. Закон «Об основах налоговой системы Российской Федерации» № 2118-1 с изменениями и дополнениями.

49. Зырянов В.В. Критерии оценки условий движения и модели транспортных потоков. Кемерово: Кузбасс. Политехи. Ин-т, 1993. - 164 с.

50. Ивахненко А.Г., Зайченко Ю.П., Дмитров В.Д. Принятие решений на основе самоорганизации. М.: Советское радио, 1978. 279 с.

51. Ивахненко А.Г., Мюллер И.А. Самоорганизация прогнозирующих моделей. Киев: Техника, 1984. - 350 с.

52. Ивахненко А.Г., Юрачковский Ю.П. Моделирование сложных систем по экспериментальным данным. М.: Радио и связь, 1987. - 120 с.

53. Иносэ X., Хамада Т. Управление дорожным движением. М.: Транспорт, 1968.

54. Каноненко А.Ф., Холезов А.Д., Чумаков В.В. Принятие решений в условиях неопределенности.-М.: ВЦ АН СССР, 1991.

55. Каштанов В.А., Медведев А.И. Теория надежности сложных систем (теория и практика). М.: «Европейский центр по качеству», 2002. - 470 с.

56. Киреев В.И., Пантелеев А.В. Численные методы в примерах и задачах.: Уч. пос. 2-е изд. -М.:В.ш.,2006 - 480 с.

57. Кисляков В.М., Филиппов В.В., Школярепко И.А. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. М.: Транспорт, 1979.-200 с.

58. Клинков штейн Г.И., Сытник В.Н. Методы оценки качества ОДД. -М.: МАДИ, 1987.-78 с.

59. Ковалев В. В. Методы оценки инвестиционных проектов. М.: Финансы и статистика, 2003.

60. Комлев С.Б. Актуальный анализ автотранспортного страхования. Формирование страховых тарифов. Автореферат на соискание уч. ст. к.э.н. по спец. 08.00.11.М., 2000

61. Коноплянко В.И., Мельников А.Ф., Косолапов А.В. Системы информации в дорожном движении. М.: МАДИ, 1991. - 59 с.

62. Концепция развития автомобильного транспорта Российской Федерации. Минтранс России, М., 2002 г.

63. Кораблева А.Г. Страхование и его влияние на развитие отечественной экономики: Принцип. Волгоград, 2001. -38 с.

64. Котиков Ю.Г. Основы транспортных систем: СПбГАСУ, СПб, 2000. -216с.

65. Кочерга В.Г., Зырянов В.В., Коноплянко В.И. Интеллектуальные транспортные системы в дорожном движении: Ростов н/Д: Рост. гос. строит, ун-т, 2001.- 112 с.

66. Кочерга В.Г., Зырянов В.В. Оценка и прогнозирование параметров дорожного движения в интеллектуальных транспортных системах. Ростов н/Д: РГСУ, 2001. - 130 с.

67. Кудрявцев O.A. Страхование в системе управления рисками инфраструктуры открытых ключей: Диссертация на соиск. уч. ст. канд. эк. наук по спец. 08.00.10, 2003.- 145 с.

68. Кудрявцев O.K. Расселение и планировочная структура крупных городов-агломераций.-М., Стройиздат. 1990.- 136 с.

69. Кутуков В. Б. Основы финансовой и страховой математики: Методы расчета кредитных, инвестиционных, пенсионных и страховых схем. М.: Дело, 1998.

70. Лагоша Б. А., Хрусталев Е. Ю. Методы и задачи моделирования рисковых ситуаций в экономике и бизнесе. М.: МЭСИ, 1992.

71. Либерман С.И. Координация работы различных видов пассажирского транспорта в современных городах.- М. Информавтотранс. серия "Авто-моб. перевозки", 1995, вып. 1, 39 с.

72. Либерман С.Ю. Организация пассажирских перевозок с учетом городской планировки. М., 1996.- 35 с.

73. Лопатин А.Н. Моделирование перевозочного процесса на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1985 - 144с.

74. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения М.: Транспорт, 1983.-250 с.

75. Лэсдон Л. Оптимизация больших систем М Наука, 1975 - 432 с.

76. Макаров A.A., Шапот Д.В., Макарова A.C. и др. Методы и модели согласования иерархических решений / Новосибирск Наука, 1979 - 239 с.

77. Максимов В.А., Конин И.В., Хазиев A.A. Особенности совершенствовали и регулирования городских пассажирских перевозок в рыночных условиях.-М., 1996.-35 с.

78. Мак Томас. Математика рискового страхования пер. с нем. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. - 432 с.

79. Малышев А.Н. Экономика автомобильного транспорта. М., Транспорт, 1983.

80. Малашенко Ю.Е. Математические модели анализа потоковых сетевых систем. -М., 1993. -169 с.

81. Мамедов М.Б. Обоснование и выбор мероприятий по созданию приоритетных условий движения автобусов в городах. Дис. на соискание уч. ст. д.э.н.-М., 1981.

82. Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий. Р-03112199-0502-00, Минтранс России, М., 2001.

83. Методологические основы применения теории надежности для управления рисками при осуществлении экономических проектов / Двас Г.В. -Спб., 1998.- 190 с.

84. Моделирование пассажиропотоков в транспортной системе. Оценка вариантов развития транспортной системы и анализ чувствительности модели. Пер. с анг. Е.М. Шлафштейн. М. -Транспорт ,1982.- 208 с.

85. Новиков O.A., Петухов С.И. Прикладные вопросы теории массового обслуживания. М.: Советское радио, 1969. - 400 с.

86. Нелинейные системы управления . Пер.с нем. Гельднер Г., Кубин С. 1987-365с.

87. Пантелеев A.B., Бортаковский A.C., Летова Т.А. Оптимальное управления в примерах и задачах: Учебное пособие. М.:МАИ,1996.- 282 с.

88. Пантелеев A.B., Семёнов В.В. Синтез оптимальных систем управления при неполной информации. М.:МАИ, 1992.- 192 с.

89. Пантелеев A.B., Методы оптимизации управления в примерах и задачах: Учебное пособие. -2-е изд., испр,- М.:МАИ, 2005 .- 544 с.

90. Попков Ю.С., Посохин В.М., Гутнов А.Э., Шмульян В.А. Системный анализ и проблемы развития городов М.: Наука, 1983 - 512 с.

91. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Прогнозирование пассажирских потоков (методика, расчёты, примеры) М.: Транспорт, 1980.-222 с.

92. Проблемы больших городов. Обзорная информация Московский городской территориальный центр научно-технической информации и пропаганды (МГЦНТИ). М.: 1990. УДК 656.13.011.46.

93. Прошин A.C. Управление экономическими рисками в условиях неопределенности: Диссертация на соиск. уч. ст. канд. эк. наук по спец. 08.00.05, 1999.- 138 с.

94. Повышение надежности и эффективности использования автомобильного транспорта: Сб. науч. тр./ Кишинев, политехи, ин-т им. С. Лазо; Ред-кол.: В. С. Калмуцкий и др. Кишинев: Штиинца, 1990. - 128 с.

95. Поттгофф Г. Учение о транспортных потоках. М.: Транспорт, 1975.-344 с.

96. Рапорт Б. М. Оптимизация управленческих решений. М.: ТЕИС,2001.

97. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2002 год. Госкомстат России, М., 2002.

98. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом М Наука, 1994315 с.

99. Романов Н. Ю. Исследование механизма ДТП // Автомобильный транспорт-М.-1987-№ 8.

100. Ротенберг Р.В. Основы надежности систем «Водитель автомобиль - дорога - среда». - М.: Машиностроение, 1986-270 с.

101. Русакова О.И., Андреева Е.В., Евсевнеева М.Н. Страхование (в схемах) уч. пособие Иркутск 2002. - 91 с.

102. Руководство по проведению транспортных обследований в городах -М.: Стройиздат, 1982. 72 с./БелНИиП градостроительства Госстроя БССР.

103. Самойлов Д.С., Юдин В.А. Организация и безопасность городского движения. М.: Высшая школа, 1972. - 256 с.

104. Семёнов В.В. Математическое моделирование динамики транспортных потоков мегаполиса, Москва 2004, 44 с.

105. Семенов В.В., Пантелеев A.B., Бортаковский A.C. Математическая теория управления в примерах и задачах: Учебное пособие. М.: МАИ, 1997264 с.

106. Сигаев A.B. Планирование и транспортные проблемы городских агломераций М.: Стройиздат, 1978 - 252 с.

107. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. -М.: Транспорт, 1977. 303 с.

108. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. «Транспорт», М., 1984.

109. Симлсон Б. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ: Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990, - 96с.

110. Системы оптимального управления: возмущения, приближения и анализ чувствительности. Дончи А. 1987 156с.

111. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник.- М.: Транспорт, 1991.-238 е.: ил.

112. Социальные проблемы на автомобильном транспорте: Сб. научных трудов НИИАТ / Под общей редакцией Венгерова М., 1989.

113. Ставничий Ю.А. Транспорт и городская среда. М.: Стройиздат, 1978.- 162 с.

114. Статистика и управление случайными процессами: Сб.ст./ Под ред. A.A. Новикова, А.Н. Ширяева. М.: ТВП, 1993. - 304 с.

115. Сурикова C.B. Элементы комбинаторики и теории графов. СПб.: Образование, 1995. - 70 с.

116. Схрейвер А. Теория линейного и целочисленного программирования. Пер.с англ. под ред. Л.Г. ХачиянаТ. 2.-1991.

117. Ставничий Ю.А., Беллома С., Сигал Д. Транспорт и городская среда -М.: Стройиздат, 1978 -162 с.

118. Уолрэнд Дж. Введение в теорию сетей массового обслуживания. -М.: Мир, 1993.-335 с.

119. Усиченко Н., Особенности планирования и экономического регулирования деятельности муниципальных предприятий пассажирского транспорта, М.: АТ, №5, 2000, с. 22-23.

120. Устойчивость адаптивных систем. Пер. с англ. Андереон Б., Биш-мид Р., 1989.-263с.

121. Фалин Г. Н. Математический анализ рисков в страховании. М.: Российский юридический издательский дом, 1994.

122. Фельдман А.Э. Эффективное использование подвижного состава в условиях внедрения комплексной системы управления качеством пассажирских перевозок. М., НИИАТ - 60 с.

123. Фишсльсон М. С. Транспортная планировка городов. М.: Высшая школа, 1985.-239 с.

124. Фомин В.Н. Операторные методы теории линейной фильтрации случайных процессов. 1996 308с.

125. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков. М.: «Мир»,1966.

126. Цветкова Л.И. Управление страховыми рисками: Диссертация на соиск. уч. ст. канд. эк. наук по спец. 08.00.05, 08.00.10, 2001. 156 с.

127. Шабарова Э.В. Система пассажирского транспорта города и агломераций, системный анализ и проектирование Рига, Знание: 1981 -280 с.

128. Шинкаренко Н.Э. Страхование ответственности: Справочник. М.: Финансы и статистика, 1999. - 352 с.

129. Шапкии А. С. Двухкритериальная задача формирования эффективного портфеля инвестиций // Страховое дело. 2003 - № 3.

130. Шапкин А. С., Шапкин В. А. Теория риска и моделирование рисковых ситуаций: Учебник. М.: ИТК «Дашков и К0», 2005. - 880 с.

131. Шахов В.В., Страхование в условиях рыночной экономики: автореферат диссертации на соиск. уч. ст.д-ра экон.наук в форме нач.доклад: 08.00.10. -М. 1994-39 с.

132. Шевчук В.А.Страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств: автореферат на соискание уч. ст. кэ.н.наук:08.00.10 -М.,1998 -17 с.

133. Штанов В.Ф., Организация перевозок на автомобильном транспорте, Киев, Техника, 1988, 94с.

134. Шуковский В.И. Риск в многокритериальных и конфликтных системах при неопределённости. М.: УРСС, 2004, - 267с

135. Яцукович В.И. Управление качеством обслуживания пассажиров автомобильным транспортом. М.: 1997, 72 с.

136. Beaver W. H., and Parker G., eds. Risk Management: Problems and Solutions. Stanford University Press, McCraw Hill, 1995.

137. Hertz D. В., Thomas H. Risk Analysis and its Aplications. Chichester-N.Y., 1983.

138. DeMorranville B. Intelligent transit management. "Traffic technology international". Feb/Mar, 1997, p.p. 68-71.

139. Fenzi A., Bolelli A., Sacca G. IFOTEN Italia. Multimodal passenger information services. "Traffic technology international". Feb/Mar., 1998, p.p. 47-51.

140. Manno I. Introduction into the Monte-Carlo method. -Roma, 1994. -68p.: ill.

141. Miles J. Urban traffic control meets Intelligent Transportation System. "Traffic technology international". Annual Review. 1998, p.p. 44 48.

142. Ojala Т., Decker P. Fulfilling traveller's PROMISE. "Traffic technology inter-national". Annual Review. 1998, p.p. 219 222.