автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Повышение эффективности функционирования контейнерной транспортно-технологической системы

¿KAJEíSÍH TPíHinopTA POHCJffi ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ЦЕНТР

РГБ ОД

- 8 МАЙ ÎSS5

глгмттггпг ¿winmiinurmno # тш

ииишиыиш О^ГЫкИШНич/!» yJiUUyiViUU ишишЛ

- Г. Г1Л t.— ¿ -1 TM.Jii wATlirnh

чТ 0 i., cl ? w ciH С П О L Т 'd

Qß_ 2 Z. ■ ~ ~ ^ ^ ^^

7/Ь с с.у W ">

Елад:ш:еток 1594

Работа выполнена е Лепартаменте Морского Транспорта России

Официальные оппоненты - Академик АТР, л. т. н., профессор

Степанеи А. £. ,

Академик АТР. д. к. , профессор-:.;оекаленко А. Л., Академик АТР, л. т. к. , профессор Лрузь Е. И.

Е-дуиее предприятие: Лальневосточкый проектно-каыокат-ль-ски:';. конструкторско-тегнолсгичеокия и научно-исследовательский институт морского слота ! 2222®.

£аш:та состоится 'VtS" я-иваца- 1£S5 г. в _12_ часов на гас-дани;: Специализированного совета Дальневосточного научного центра Академ:::: транспорта России по прису;кденпк. ученой степени лектора транспорта, лгквы направлять по алресу: 5&С05&, г. Владивосток, ул. Верхк^-Портовая, БО-а, ЛЕГ1.1А им. адм. Г. ifc-в-льского, ученому секретарю спгпоовета ДЕЛД АТР.

С докладом можно ознакомиться в библиотеке ДВГЬЙ им. Г. Л. КеЕельского.

05о5лзю1лий доклад разослан "_" декабря 1SS4 г.

УчекыЛ секретарь Специализированного совета к. ф-м. н.

7

. П. ¡.¡аоенииков

- 3 -

QSZ3Z хара;:теристкха работ

Л:сту;иы:ость работ по проблеме повышения эффективности функционирования контейнерной транспортно-техкологичеоксй системы обусловлена высокой капиталоемкостью системы, включавшей специализированный слот, специализированный подвижной состав xazsz-уголо^огнсге и агт"\':г:пл: ::.то .•nr^i^fôijp.-i'tuïHife

портовые терминалы и пром-г;точкыг сазы. оснащенные уникальным подьемпе-тра::сг:егп,н::м сбсгудсга.'::::-,'.:. rîssre окупил парк. ькля/^и-

Лт-сятхи езквип, систему сле;;:ения за движением контей-

нерного парка,- системы управления функционированием тершмалов и движением транспортных средств, инфраструктуру по обслуживанию тракопсртнс-техкологпческой системы, а также высокой интенсивность» производственного процесса, практически на порядок превышающей интенсивность транспортного процесса перевозки тар-но-штучных грузов.

Еыоская капиталоемкость системы вызывает необходимость эффективного использования ресурсов системы и строгого подхода к выбору их параметров, а высокая интенсивность транспортного процесса вызывает необходимость постоянного определения параметров аффективного Функционирования системы и значительных затрат управленческого труда для удержания системы в граница:: заданных параметров. Указанные особенности контейнерной тракспорткс-тех-нологической системы ; TTC) предопределяют большой объем исследовательской .и проектной работы по обеспечению эффективности функционирования контейнерной TTC.

Целъ ;/ папрпплэипость работ. Основная цель работ -обеспечение повышения эфьектпвнооти функционирования контейнерной транспортко- технологической системы. Реализация поеталенной цели осуществлялась по следующим направлениям (см. Рис. 1):

- Совершенствование управления контейнерной TTC, включающее комплекс методически:: материалов по обоснованию параметров системы, реализации функций процесса управления, совершенствованию функций процесса управления;

- создание контейнерно-пакетной транспортно-технологической системы ( КПТТС), включающее комплекс методических и кокструк-торско-технологических материалов по идеологии функционирования ■ и структуре системы, обоснованию ее параметров, технолога: обращения средств укрупнения грузового места, техническому сбеспече-

Ркс.!, Стрнктцра работ по рсиенив проблемы

кий функционирования КПГТС в заданном режиме, обоснованию эффективности функционирования системы.

06ъе;гтои исследования являлись процессы функционирования контейнерной транспсртно-технологическзй системы в целом и отдельны:: ее элементов (участников), условия ;::: протекания, организация использования и управление ресурсам:: для и:: реализации. Основные исследования и реализация результатов проводились в Дальневосточном пароходстве и в портах Дальневосточного бассейна: Восточный, Владивосток, Находка, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Ванино.

Нгтотг-юсхой основой исследования выступает системный подход, конкретизированный методами статистического анализа, математического моделирования, методами управления производством, эвристическими методами поиска оптимального решения.

В процессе исследования использовались труды ведущих отечестве инь;:: и зарубежных ученых специалистов ь области управления транспортом, результаты исследований научно-исследовательских :: проектных организаций, ВУЗов морского и речного Флота, опыт зкспуатации отечественны:: и зарубежных транспортных предприятий, специализирующихся на перевозках контейнеров и пакетов.

Лостовэрпость результатов подтверждается экспериментальной проверкой и практическим использованием работ ка производстве и в проектной практике, а также положительными решениями и рекомендациям;! по обсушенным досадам автора на конференциях, семинарах, научно-технических советах и рабочих совещаниях различных уровней.

Научно-тсхшгюс;;ая новизна работы может быть оценена применительно к определенному периоду времени и направлению исследований. Так,новизну результатов работ по направлению, связанному с анализом результатов функционирования КТТС, формированием проблемы и выработкой предложений по решению проблемы можно выразить в системном подходе к обобщению и анализу условий функционирования контейнерной системы в цело?.: и отдельны1:: ее элементов (флот, порты, смежные виды транспорта, пункты комплектации- раскомплектапии, контейнерный парк), выявлению системообразующих и снстемообеспечиваюшнх факторов и параметров, оценке на качественном уровне их взаимосвязи и влияния на эффективность функционирования системы.

Новизна результатов по совершенствованию управления коптей-

- s -

нерной TTC заключается в постановке задач, разработке cCïïîïx принципов, ка которых основывается решение конкретных задач, формализации постановки задач, разработке математических моделей и методических основ решения задач. С наибольшей полнотой выполнена проработка задач определения параметров морской контейнерной линии и параметров организации работы морской контейнерной линии. Другие задачи этого направления имеют меньшую глубину проработки, ограничиваясь либо формированием общ;;:-: принципов решения, либо постановкой и формализацией задач:;.

Новизна результатов по создание ксцтейкерпс-пакеткой TTC заключается: в разработке идеолог;::; создания :: функционирования системы, включая назначение системы, требования к системе, компоновку системы, разработку принципов функционирования системы, разработку требован:::': к отдельным элементам системы, организацию ее разработки :; создания; в разработке принципов организации работы системы и методически:: основ определения ее параметров; в разработке технологии Функционирования системы и отдельны:: элементов: в разработке методики определения экономического эффекта от создания и функционирования системы; в разработке конструктивных решений по созданию комплекса технических средств для обеспечения функционирования системы.

!!;yj¡îtip-icсценность а рзалхзшиЕ работ. Практическая ценность работ автора заключается в том, что он:; в той или иной степе;;;; способствовали повышению эффективности существующей контейнерной транопортно-технологпчеокоп системы, а такхе позволили осуществить полностью процесс подготовки ¡от постанови; задач:; до экспериментальной, эксплуатации! к созданию новой модификации действующей системы - контеинегно-пакетной транспоотно-технологической системы. Большинство результатов этих работ реализовано в виде технических заданий, составных частей проектов. в методических указаниях, нормативных, технологических и конструкторских документах .по развитию и повышению эффективности функционирования действующей контейнерной TTC и созданию контей-нерно-пакетной TTC.

Многие результаты были использованы при выполнении исследовательских работ другими авторами и при подготовке учебных пособий.

Апробаиия работ проводилась путем экспериментальной проверки опытных образцов устройств, опытной эксплуатации отдельных

элементов и технологических процессов системы, внедрением предложений и рекомендация автора в практику работы морских портов Восточный, Ильичевск, Рига, Ленинград) Ji Дальневосточного морского пароходства, использованием в исследовательской и проектной практике научно-исследовательских организаций Минморфлота (Союз-морнилпроект, Ленморкиипроект, ДНИЛМ?), в процессе обсуждений на представительных научно-технических советах, конференциях, совещаниях в Министерстве морского флота и Госснабе СССР.

В 1985 г. результаты разработки к опытной эксплуатации кон-??0 с!;спсп:гг0гал:!с1. на ЫКл ССГР. !Ь оезульта-там экспозиции В/о "Морконтейнер" был награ:сзен дипломом 1-й степени, а В. А. мчсгасепли • как руководитель авторского коллектива; - золотой медалью ВДНХ.

Публикации. Основное содержание работ опубликовано в 39 трудах, 13 из которых являются авторскими свидетельствами и патентами, 3 - отчетами по EIP, в которых автор является ответственным исполнителем, 1 - учебно-методическое пособие, 22 -статьи в журнале "Морской флот", сборниках научных трудов и отдельных выпусках.

Харз!стеряот;а:а и пи ролле пай деятельности злтора.

Трудовую деятельность автора можно охарактеризовать двумя направлениям;:. '

1. Административно организаторская деятельность.

2. Исследовательская деятельность.

Административно-организаторская деятельность автора еклвчэ-ет работу в системе Министерства (департамента) морского флота и в качестве руководителя самостоятельного предприятия. Свою административно-организаторскую деятельность автор начал в 1955 г. в порту Ванино, где последовательно провел путь от сменного меха-кита до старшего инженера отдела механизации. В 1971 г. автор поступил в очную аспирантуру Совзморшгиярсекта, после двух лет обучения в которой в 1973 г. перевел на работу в созданное государственное хозрасчетное объединение (ГХО) Дальфлот. В ГХО Даль-флот автор последовательно работал в должностях старшего инженера, главного технолога, начальника отдела контейнерных и пакетных перевозок. После расформирования ГХО автор перевел на работу во В/О Морконтейнер, работая в должностях заместителя и начальника конторы, а затем был переведен в центральный аппарат Минморфлота, работая в должностях начальника отдела портов и за-

местителя начальника ГлаЕфлота Минморфлота. В 1990 г. в сеязи с реорганизацией Министерства морского флота автор создал и -возглавляет до настоящего времени АО "Транспортко-технологические система (TTC)". Образованное автором предприятие в значительной мере реализует задач;! по созданию и обеспечению функционирования систем, осуществляющих сквозную транспортировку грузов "от двери - до двери".

Работая на различных административных должностях, автор активно содействовал организации внедрения и непосредственно обеспечивал реализацию в практическую, деятельность предприятий морского транспорта предложении, мероприятий, разработок, направленных на повышение эффективности действующей контейнерной TTC и создание коитейнерно-пакетной TTC.

И.-следсветел!екая деятельность автора сопутствовала всему периоду его производственной деятельности. Реализовивалась она через сотрудничество с ВУЗами, проектными и научно-исследовательскими организациями ; .ТКШУ, ДВВПМУ, ХАИ, Союзморниипроект, 2H5ÏÎ82, ХН^ПШГ, Лекморкииг.рое-кт', тво^ч-скими группами портов Восточный, Кльичевск, Рига, Дальневосточного морского пароходства. В результате такого сотрудничества были созданы автоматизированные системы управления работой контейнерных терминалов в' портах Восточный, Лльичевск, Рига, организована маршрутная перевозка контейнеров по транссибирской магистрали, сформирована система каботажных контейнерных линий Дальневосточного морского пароходства и реализованы принципа организации их работы, оптимизировалось расписание движения судов-контейнеровозов на каботажных линиях и транссибирских контейнерных линиях (ТСКЛ).

В период с 1980 по 1933 г. г. автор возглавлял творческий коллектив, сформированный из представителей ДВВЗйй' им. адм. Г. И. Невельского, ХАИ им. К. Е. Чуковского, ПНШйЯа, Союзморниипро-екта, осуществлявший разработку и опытное внедрение контейнерно-пакетной TTC, принимая непосредственное участие в разработке в качестве исполнителя отдельных разделов проекта, автора и соавтора ряда проектных и конструкторских решений.

- 9''-

Ссковкое содэргалкэ работ

Развитие народного хозяйства неуклонно предъявляет к транспортной системе страны все более высокие требования с точки зрения роста объема перевозок, снижения транспортных издержек, повышения скорости доставки и сохранности грузов. Применительно к генеральным грузам эти задачи решаются путем развития прогрессивных трансперткс-тенколсгпчеокпх систем (TTC), основанных на укрупнении грузового места. Наибольшее распространение получили пакетная и контейнерная TTC.

Транопортно-технсжгнческая система - это комплекс различных видов транспорта определенной специализации и организационно-технологических мероприятий, обеспечивавших доставку на всем пути от отправителя до получателя грузов, в конкретной форме предъявления или только на конечном участке пути. Получившая развитие форма перевозок контейнеризированных грузов "от двери до двери" позволяет экономить до £0-30 руб.* на грузе в каждом контейнере, а экономическая эффективность перевозок повышается на 6-8%.

Б последние годы на морском транспорте страны сформировалась современная контейнерная система, представляющая собой "организм". включающий в себя три основные составляющие: специализированный Флот, контейнерные терминалы, включая склады комплектации, и контейнерный парк со специальным контейнерным оборудованием, вследствие чего контейнерная система отличается высокой капиталоемкостью. Тем не .менее контейнеризация обеспечивает снижение трудоемкости перегрузочных операций е 8-10 раз и повышение валовой интенсивности грузовых работ в 6-8 раз. Стоимость грузовых операций сократилась при этом в 1,5-2 раза, а убытки от порчи и хищений груза - примерно в 10 раз.

Особу» форму контейнерной TTC представляет контейнерно-па-кетная трчакспортно-технологическая система ( КПТТС), в которой используются две ступени укрупнения груза: сначала пакет - затем контейнер. Пакет перевозится в контейнере либо на всем пути следования груза, либо на отдельных участка:-:.

* Все стоимостные показатели приведены в ценах до 1990 г.

Транспортно-техкологичеекая система действует на основе нормативных документов или соглашений (догоеороб) между отправителями. получателя!,si и участника:,si транспортного процесса, определяющими технологические, организационные и коммерческо-правовые условия их функционирования.

TTC могут быть "сквозные", т.е. обеспечивающие транспортировку грузов одной формы предъявления "от двери до двери", и "комбинированные", в которых форма предъявления груза может изменяться в пунктах перевалки с едкого вида транспорта на другой.

Классификация TTC для генеральных грузов может быть следующая: сквозная и комбинированная - пакетная, контейнерная, контей-нерно-пакетная; комбинированная - ролкеркал, паромная, лихтерово-зкая. кассетная, высокоскоростная, для доставки грузов на необорудованный берег.

Специализированные TTC для перевозки генеральных грузов называются "прогрессивными" и характеризуются тем, что заранее, до подхода подвижного состава в пункт зарождения грузопотока пли в пункт перевалки груза с одного вида транспорта на другой, формируется укрупненная, как правило, унифицированная грузовая единица. Это позволяет все разнообразие Форм и размеров, перевозимых грузов свести к одной стандартной единице, обеспечивающей с помощью' специализированного оборудования высокую ннтенс:,гт"-от> перегрузочных операции. П..дг^.товка таких ;.г;р;,:шткных единиц «с;.йт осуществляться непосредственно на складе готово;; продукции отправителя, па перевалочной базе или па огл.^ле комплектации порта. Укрупнение грузовой единицы может осуществляться в несколько этапов: пакет - контейнер (трейлер) - лихтер ¡. кассета).

Системообразующим элементом для прогрессивных TTC является укрупненная грузовая единица.

Обязательными элементами, обеспечивающими функционирование TTC, является: организация и коммерческо-правоЕое обеспечение движения в системе транспортных средств смежных еидое транспорта, укрупненных грузовых единиц, средств укрупнения грузовой единицы.

2. Сбциа принципы определения потребности контейнерной TTC е ресурсах.

Специализированный флот и контейнерный парк является самостоятельными и полноправными элементами контейнерной транспорт-

но-технологической системы. Их взаимодействие в процессе функционирования контейнерной. системы между собой, с контейнерным! терминалами и смежными видами транспорта обеспечивает прохождение через систему определенного объема грузов в контейнерах.

Если пропускная способность контейнерных терминалов и их ресурсы, а также смежных ендов транспорта в задачах оперативного управления контейнерными перевозками яелявтся практически постоянны;".; величинами, то технике-эксплуатационные хар£1ктери0тикп судов и величина контейнерного парка на линии могут варьироваться. Зависимость величины контейнерного парка от контейнеровместимости судна объясняется тем, что если в системе работает строго определенное число судов (при линейной форме организации движения судов), то суммарное количество их отходов, пошоженное на их кон-тейнеровместимость, обеспечит перевозку планового количества контейнеров.

В сбегм случае для обеспечения нормальной деятельности контейнерной транопертно-техколегпчеокой системы, раостак^ей на линейных условиях (при любой другой форме организации движения судов потребность в ресурсах КТТС возрастает), необходимо иметь определенное число комплектов контейнеров, количество которых зависит от количества судов, а размер (т.е. количество контейнеров в комплекте) - от контейнерсвместимости судна. Увеличение контен-кевместимостн судов на определенной линии при условии выполнения заданного контепнерспотока в определенный промежуток Еремени приводит к увеличению количества контейнеров в одном комплекте и соответственно к росту парка контейнеров, что ведет к увеличен;;» затрат по содержанию контейнерного парка.

При определенней величине кектейнеропотока на линиях увеличение контейнеровместимости судов также ведет к уменьшению числа отходов из порта за счет увеличения интервала движения судов на линии, что, в свою очередь, при прочих неизменных условиях требует увеличения контейнерного парка, так как увеличивается время оборачиваемости контейнера.

Кроме того, изменение контейнеровместимости судов влияет на изменение времени обработки контейнеров в портах при фиксированной емкости складских площадей контейнерных терминалов, а также на изменение времени нахождения контейнера в сфере порта при определенной интенсивности ВЕСза'ЕЫЕОза контейнеров в порту. При этом необходимо учитывать, что складские плошади терминалов нала-

гают ограничения на коктейнеровместимость Флота. На рис. 2. 3 наглядно представлено изменение ter t стояночное время) и-Ьин ( интервал движения судов на линии), входящих в toô (время полного оборота контейнера на линии), для двух случаев: Wk î Gck; Vk > бок - при неизменной интенсивности обработки судов, где Еск-емкость складских площадей терминала; Vk - размер судовой контейнерной партии. На рис. 2, где Vk î Gck, продолжительность интервала движения судов на линии определяется главным образом характеристиками флота и его количеством. Во втором случае (см. рис.3), когда 'Л: Gck, емкость складских площадей терминала ограничивает валовую интенсивность • обработки судов, и соответственно увеличивает продолжительность обработки судов в портах и, следовательно, интервал движения судов на линии. '.;5а рисунка для наглядности изменения tîffl в зависимости от М-: выполнены в одном масштабе при условии Jj = conzt для рассматриваемых случаев (где (О - среднесуточная пропускная способность контейнерной системы,* определяемая делением годоеого объема перевозок на период эксплуатации.

И, наконец, различия в среднесуточной эксплуатационной скорости судов различных типов при изменении расстановки флота по линиям также влекут за собой изменение времени оборота контейнера и, следовательно, влияют на величину требуемого контейнерного парка.

Особенностью функционирования контейнерной TTC является то, что на морской составлявшей TTC флот и парк перемещается совместно по единым схемам, а на сухопутной составляющей перемещается только контейнерный парк. Грузы в контейнерах, следуя от отправителя к получателю по сухопутной составляющей TTC, прикреплены к определенным контейнерным терминалам, связь между которыми осуществляет специализированный флот.

Следовательно, при определении размера контейнерного парка необходимо учитывать следующие основные факторы:

технико-эксплуатационные характеристики флота, скорость судна и контейнеровместимость;

время нахождения контейнера у клиентуры, включая его доставку из порта и в порт;

пропускная способность контейнерных терминалов; стоимостные показатели использования контейнерного варка и специализированного флота.

Рис. 2 . График обработки судов при

выгрузка контейнеров с судна,-вывоз контейнеров из порта

- 14 -

3. Опрэдалэжэ потребности лмкж в коктейкгрно:: парка.

Потребность в контенерном парке линии при необходимости освоения заданного контейнеропотока Qj зависит от средней загрузки одного контейнера на линии qi , а также от числа полных оборотов контейнера r,o5ij на j-й линии при работе накя*го типа судна или от времени полного оборота контейнера на линии toßij, эксплуатационного периода действия линии Тз и выражается следующей зависимостью: Qj Qj tc5:i

íiij = - = - . il)

qj г.обi i ТЭ

Устойчивое функционирование контейнерной линии подразумевает посещение портов линии судами через равные промежутки времени tiíH. При таком режиме работы слота создается условия для равномерного накопления судовой контейнерной партии, равномерной загрузки контейнерных терминалов, что в конечном счете позволяет более качественно использовать ресурсы ГЛ"ГС. Ранее отмечалось, что необходимым условием работы контейнерной линии является ссответс-вие среднего интервала движения судов на линии выражению

tpi j

t-iïHij = -, iE)

Г, ОI з

где tpij - продолжительность рейсооборота i-го типа судна на j-й линии, сут; r.cij - число судов i-го типа, закрепленных за j-й лп-ниеп.

Потребность во флоте ncij для.выполнения заданного контейнеропотока определяется из выражения

QJ tpij

ncij = - , !,3)

VfeiqjTs

гдо v.'kî - кснтейперовместпмость i-г-.. типа судна; Тз - эксплуатационный период i-го типа судна, з-й линии пли r-гэ коктейк« рксгс парка, определяемый из г::р:;:екил:

Та = и;in iÎ3i, Тэ;,, Тэг).

Учитывая требования целочисленности числа судов на контей-

- 15 - • . v

неркой линии в планируемые промежутки времени, ' формула (3) определяет минимально необходимую потребность линии в специализированном флоте определенной контейнеровместимости при условии выполнения планового контейнеропотока, т. е.

QtP

по = - + Л г, с, ! 4)

V/KqTs

где Лпс- недостающая часть потребности флота до следующего целого числа, характеризующая запас провозной способности флота пр:йеиз-менных технике-эксплуатационных характеристиках используемого флота.

Условие иелочпсленностн числа судов определяет многовариантность в размере контейнерного парка линии при фиксированном значении Q и при определенном пс, так как условие Í4) допускает определенный резерв провозной способности флота, что позволяет варьировать загрузкой судов Ук и продолжительностью рейсооборота судна tp. В свою очередь, \!к и tp в большей мере и определяют размер контейнерного парка линии. В этом случае возникает задача определения рационального размера судовой контейнерной партии на линии при достижении минимума удельных эксплуатационных или приведенных затрат по комплексу "специализированный Флот - контейнерный парк - оборотные средства,_заключенные в грузах".

Подставив в формулу (2) выражение (3), получим более развернутое выражение, определяющее необходимый интервал движения судов на линии:

v.v'-тэ

t:;n = —— . 51

Q *

Следует отметить, что интервал движения судов на линии при условии обеспечения планового контейнеропотока в пределах, еы6-ранных целым числом судов, зависит только от средней загрузки судна контейнерами, навигационного периода действия линии и планового контейнеропотока, ко прямо не связан с такими важными параметра!,«: КТТС, как скорость судка, интенсивность обработки судов в портах, протяженность линии, т. е. с тем:: элементами, которые в конечном счете влияют на протяженность рейсооборота судка на линии.

Выразив из Формулы (5) значение Q либо q и подставив полу-

чекноэ выражение в формулу (1), подучим формулы определения провозной способности в контейнерном парке линии при закреплю....и за ней определенного типа судна через интервал движения судов на линии

I \

,4 =--Крез (б)

\ 1ин /

и через продолжительность рейсооборота судка на линч::! ЧоЖпс\

М = - Коез. (7)

\ 1Р /

где Роб- время оборота контейнера ка линии, определяемое выражением (8;; Крез - коэффициент эксплуатационного резерва и ремонта контейнерного парка.

к. >-р

£сб = + 1ст + - + (8)

ПС

где - продолжительность ходового времени судна на линч:;;; 1ст-продолжительнооть стояночного времени судка в портах линии; й1 -время нахождения контенеров вне пределов морского транспорта. ЕКЛючавЕг-е в себя следующие элементы временя с порожним контейнером:

доставка порожнего контейнера из порта на базу клиента (грузоотправитель);

погрузка контейнера на базе грузоотправителя; доставка груженого контейнера в порт перевалки. Операции с груженым контейнером в порту назначения аналогичны выше приведенным.

Выражение 21р/пс характеризует собой время накопления судовой контейнерной партии в портах линии.

Выделив из Формулы (7) отношение ЬобЛр, получим выражение, характеризующее величину контейнерного парка линии, приходящуюся на единицу контейнеровместимости линии:

(:об К

к* = — = —. ; 9)

£р \VKnC

Полученный коэффициент достаточно показательно характеризует взаимосвязь, размера контейнерного парка линии с контейнеров-местимостью используемого флота Увеличение киг при неизменной ко.чтейнероЕмеетимооти Еедет к росту потребности линии в контейнерном парке. Коэффициент К* молено использовать в качестве измерителя комплекса ".флот - парк" на контейнерной линии, так как его величина определена основными параметрами линии (интенсивность обработки судов в портах, протяженность линии, размер кон-тейнеропотока, период навигации линии) и специализированного флота ( число судов, контейнеровместимость, скорость судна.). Использование подобного показателя упрощает оперативное управление контейнерным парком линии.

Подставив в формулу (?) вместо 1сб выражение (8) и сделав ряд преобразований, получим еще одну зависимость, определяющую требуемы!! размер контейнерного парка линии:

VI2 + пс) +---- Крез. (10)

Таз.

Выполнив в формуле (10) подстановку вместо пс выражений (3), получим уравнение, наглядно характеризующее расположение контейнерного парка по линии,

О

М= £Ук + — ^р + Дм Крез, '11)

Тз.ч

в котором первое слагаемое определяет контейнерный парк, соответствующий двум судовым контейнерным партиям, находящимся в портах, и второе слагаемое характеризует сруднесуточное перемещение контейнеров на линии.

Организация движения контейнерного парка по всей линии приведена на схеме рис. 4. , где использованы следующие обозначения: /\t.iq

N1 = ----- - размер контейнерного парка, находящегося у

Тэч

клиентуры и на смежных видах транспорта, тяготеющих к порту 1; Д 1:20

1!2 =------ - размер контейнерного парка, находящегося у

Тэд

клиентуры и на смежных видах транспорта, тяготеющих к порту 2; у,'к1, М-:2, №3 - контейнерный парк (судовая партия), находящийся ка судах 1-3;. 1ин - интервал движения судов на линии; Ук4 - судовая партия контейнеров, доставленная судном 1 в порт 1, подготовленная к вывозу; №с5 - судовая партия контейнеров, находящаяся в порту 2, готовая к погрузке ка судно 2; Ук! - судовая партия контейнеров, доставленная 1-м судном; Л = '>Лп(2+пс) +------

Тэч

- размер контейнерного парка линии; з =1, 2, .,.,п - индекс порта линии; 1 = 1, 2, ..., гг. - индекс судна.

Парт I

' Рис. 4. Размещение контейнерного парка, на линии:

Ка рис.4 показано размещение контейнерного парка ка линии между двумя портами,, обслуживаемой тремя судами с интервалом движения в трое суток. Судовые партии (комплекты) Ук2, УкЗ находятся на судах. Судовая партия Укб к моменту прихода судна 2 в порт 2 должна быть сформирована, а судовая партия \',к4 выгруженная с судна 1, находится в порту 1. Е Формуле (10) данные пять ко:^тлектоЕ соответствую выражении ';,'к(£ + ьо), которое отражает контейнерный парк, находящийся ка судах и в г!а:ть

ксптсЯн?ров находится у клиентуры под выгрузкой, погрузкой пли в пути). Среднее время нахождения контейнера у клиентуры ка линии равно /к,а так так к моменту прихода следующего судна в порт через 1ин судовая партия должна быть сформирована, то число

комплектов контейнеров на берегу (у клиентуры) должно быть равно отношению At/tirn, а размер контейнерного парка, следовательно, соответствует условию WkAt/tiiH. Подставив вместо tiiH выражение (5), получим зависимость, характеризующую размер контейнерного парка, находящегося у клиентуры, т.е. ДtQ/(qTs)соответствующую второй части уравнения (10). На рис.4 для наглядности среднее время нахождения контейнера у клиентуры разбито по отдельным портам Atl и At 2 и соответственно размер контейнерного парка, находящегося у клиентуры, также разбит на составляющие N1 и !)2.

Как вил ко из (11) на величину ксптепи^ого парка линии влияет время нахождения контейнера вне морского транспорта куда входит время вывоза и завоза контейнеров из/в порт. Соответственно это время зависит от организации вывоза и завоза контейнеров.

Возможны следующие формы организации вывоза и завоза контейнеров: вывоз начинается после окончания выгрузки или после окончания обработки судка, завоз оканчивается перед началом погрузки, либо перед началом обработки судна, либо за определенный срок до качала грузовых работ. Таким образом, существует 5 основных вариантов вывоза-завоза контейнеров. Вариант - немедленный вывоз контейнера после его выгрузки - завоз в течение всей погрузки является специфичным и здесь не рассматривается. При определении потребности в контейнерном парке эти варианты необходимо учитывать.

В качестве базового рассматривается вариант организации, при которой вывоз контейнеров из порта начинается сразу после окончания выгрузки контейнеров с судиа, а прием их для погрузки оканчивается непосредственно перед началом погрузки на судно. Для других вариантов время задержки контейнера в сфере деятельности порта будет больше.

Основным резервом снижения эксплуатационных расходов пароходства по содержанию контейнерного парка является сокращение времени нахождения контейнера у клиентуры. Наглядно это представлено в табл. 1, в которой приведены расчеты потребности в контейнерном парке и эксплуатационных затрат за год по содержанию контейнерного парка для одной из линий при изменении времени нахождения контейнера у клиентуры.

Расчет потребности линии в контейнерном парке

1 ! « ! п/п ! 1 i ¡At, |сут 1 1 1 1 \7L к предыдущему 1 году 1 1 ¡An, ед t », ед I I есут, | р. /сут. I t i 1 Пп^тт 1 Г.1Ч.Ц, |тыс. р. /год ! ! ! 1 1" к 1 i дыдушеьг/1 i г»тттг I 1 л --'мУ 1 1 f

] ! 1 tr 100,0 ООО 1S23 Р'^75 л ооо Р X 1 100,0 |

t о J 10 200,0 667 2167 UUivO о п ^ О ivUi 1 « О 118,2 |

1 о J 5 150,0 1000 i v>» i 2353,0 115,4 !

! 4 20 133,3 1334 ООО А i^Uul 8927 2578,1 113,4 !

1 5 125,0 1667 3167 9978 2993,3 111,7 1

! б 30 120,0 2001 3501 11023 3308.4 110,5 1

! 7 ее 116,7 2334 3334 12079 •Т. с? 109,5 |

1 О 1 40 114,3 2558 4158 13129 опоо о «-•С UI 103.7 j

! 9 < ГГ МО 1 < о с 3001 4501 14173 4253,4 108,0 |

\ 10 1 50 111,1 о---"С 1 О ОС х -.CO1 4559,0 107,4 ! i

"б табл. 1 видно, что для конкретной линии в конкретных условиях увеличение среднего времени нахождения контейнера у клиентуры на каждые пять суток ведет к увеличению потребности в контейнерном парке данной линии на 334 ел. и к увеличений эксплуатационных затрат по содержанию контейнерного парка на 1049р. в сутки, или на 374.8 тыс. р. в год.

Таким образом, получено несколько уравнений , выражающих размер контейнерного парка линии [уравнения ¡1), (6), (7), ЦО), ill)], с использованием различных параметров линии и судна, с помощью которых можно определить характер зависимости размера контейнерного парка от параметров линии и судна, а тага® определить требуемый размер контейнерного парка с учетом наличия той или иной' исходной информации.

Ранее отмечалось, что выполнение условия целочисленности состава флота создает резерв провогной способности при фиксированно),! планово},! значении коктейнеропотока. Резерв провозной способности флота Апс и необходимость равномерного подхода судов в порты через промежутки времени, равные tirn, в течение планового периода обусловливают строго определенную продолжительность рей-сооборота судка на линии, соответствующую выражению

Wk nc Тэ q

н

tp = -— . (12)

0

Так;;!,! образом, резерв провозкой способности специализированного флота позволяет увеличить продолжительность рейсосборота судна за счет ходсвой пли стояночной составляющей рейса. Увеличение ходового времени на линии позволяет судну следовать более экономичным ходом, что позволяет сократить затраты на топливо. Приняв значение tcT неизменным, продолжительность ходового времен» судов на линии можно определить в этом случае из выражения

V.1: пс Тэ з

н

tx = - - tcT. ' 13)

Q

Дальнейшие расчеты потребности линии в контейнерном парка выполняется по формулам !7), (8), (10). О учетом возможной экономии затрат на топливо здесь может сыть сформулирована задача выбора оптимального размера судовой контейнерной парт;:;; с учетом всех факторов, влпл;::зх па результаты работы линии, в том числе и .величины оборотных средств, заключенных в перевозимых грузах.

Резерв провозной способности также создает предпосылки к дополнительной контейнеризации грузопотока. В этом случае элементы времени рейса судна соответствуют возможностям судка, а размер дополнительного контейнеропотока определяется по выражению

Тэ

AQrf = QH - Q = V.Viänc--Q. f 14)

tp

Дальнейший расчет соответствует выше рассмотреному. Если перед пароходством стоит задача увеличения перевозок грузов в контейнерах, то закономерно выбирать такой вариант, при котором достигается максимальное значение QH. Такой же подход должен соблюдаться и при ограниченном составе контейнерного парка.

Здесь же при определении потребности в контейнерном парке необходимо учитывать и эксплуатационный резерв парка и контейнеры, находящиеся в ремонте, через коэффициент резерва Крез. В этом случае формула (10) будет иметь вид

№

V,'k( Z + ос) + - Крез. 115)

Тэч .

•i. Взак«зсЕязь 1тара2.!гт]Х5и контейнерной aiíss:

В предыдущем рпгдсле изложена методика определения величины контейнерного парка, закрепленного за линией, для депстьуксёи линии. Однако, призе лепные зависимости не очень удобны для проеКтироЕс1Ния линии, в процессе которого следует определить несколько различных параметров.

Для указанной цели автором била разработана относительно простая методика, которая эффективно использовалась при проектировании каботажных контейнерных линий Дальневосточного пароходства.

Основные расчетные формулы методики предусматривают определение таких параметров как:

необходимое количество рейсов судов:

Q

г,р = — ; С16)

áWr

возможное количество рейсов одного судна в течение расчетного íэксплуатационного) периода:

tlq

г,р. с. = - ; (17)

tp

Необходимое количество судов:

Гф

ПС = - ;. (18)

пр. с.

или с учетом (16), (17) и (5):

tp

пс = — ;, (19)

tHH

интенсивность вывоза-завоза контейнеров из/в порта:

Vk

чоут. к = - ; (20)

tHH

коэффициент занятости причала:

tCT

Кзан = — . ¡21)

tHH

- 23 - .

Используя приведенные зависимости,. можно рассматривать взаимосвязь параметров М-:, Кзан, 1ст, {:ин, дсут. к, по.

Так можно' производить корректировку.параметров %с'и ига для обеспечения плановой (требуемой) величины цсут. к, либо решать обратную задачу обоснования величины дсут. к при заданных иш и й:. Разумеется может быть решена и задача определения зд? по Ъкн ¡:ли Рин по

Определив необходимую величину и:я, можно определить параметры 1ст и Кзан, исходя, в конечном счете, из нормативной величины Кзан. Если сказывается невозможным обеспечить его величину, то может быть принято решение об использовании дополнительного причала. Зная величину 1ст мокко для данной линии определить величину Рр, а через нее необходимое число судов на линии г,с.

Таким образом "видеть" практически все основные параметры, характеризующие функционирование контейнерной системы, исходя из ориентации на интенсивность подачи флота, т. е. на Рин.

Представляет интерес и использован;:? Функциональных зависимостей при ориентации на интенсивность работы смежных видов транспорта, т. е. концевых; участков контейнерной системы.

Используя приведенные выше выражения,-получим следующие выражения для:

коэффициента занятости причала:

Рсут сеут. к Кзан =---; (22)

иг"

необходимого числа судов на линии:

tp дсут. к

по = - ;. (231

'л'к '

возможный объем завоза контейнеров:

Ук Тэ

ч:к = -— . (24)

1ин

Используя приведенные зависимости,можно по заданному Ок определить параметры иш, лс, срут. к. , и Кзан. Яэхко решать и обратные задачи, например, при ограниченной величине сусут. к определяется предельное значение объема перевозок Ок.

Приведенные зависимости с учетом зависимостей предыдущего раздела позволяют рассматривать параметры контейнерной системы и

величины, определяющие интенсивность транспортного процесса в единой совокупности по составляющим "¿лот - порт - контейнерный парк".

Дополнив полученные параметры стоимостными характеристиками элементов системы, можно оптимизировать составляющие системы пли выбирать варианты, обеспечивающие эффективное функционирование контейнерной системы.

Для повышения оперативности использования приведенных зависимостей автором были предложены номограммы, которые послужили основой разработки методического пособия [203, используемого как диспетчерским аппаратом Дальневосточного пароходства, так и в учебно!.: процессе в ДЕТКА.

5. Сбсексвгнпэ необходимости и характеристика ко;ггейкерно~ пакетной трокспорткз-техкзлогкческой систем

Для организации перевозок грузов в контейнерах на морском транспорте создана мешкая материально-техническая база каботажной контейнерной TTC в Северном и Дальневосточном морей»: бассейнах. В 22 портах этих бассейнов осуществляется перегрузка средне- и крупнотоннажных контейнеров, в 16 порта:-: - крупнотоннажных, перевозимых кн специализированных судах контейнеровозах вместимостью 100—00 контейнеров массой брутто 20 т, "а парк контейнеров преЕыает 10 тыс. единиц.

Однако созданные мощности не используются полностью, и, в пеР'ЕуЮ' очередь, это относится к-контейнерному парку. Организация перевозок грузов в 20-тонных контейнерах поставила перед отправителя:.!:; и получателя:;;; задачи по созданию мощностей, обеспечивающих механизированную высокопроизводительную загрузку-разгрузку контейнеров. Как правило, операции по загрузке-разгрузке контейнеров на предприятиях-грузоотправителях осуществляются вручную. Их интенсивность несоизмерима с интенсивностью процесса перевозки контейнеров. 3 результате сложившейся диспропорции между уровнем развития морской составляющей контейнерной TTC и конечных пунктов приема-отправления контейнеров (грузоотправителя, грузополучателя, промежуточных баз комплектации) последние длительное время и в значительных количествах простаивают и у клиентуры и в морских портах. Это отрицательно сказывается на работе портов, флота, автотранспорта и снижает эффективность контейнерных перевозок в цело;,;.

Следовательно, повышение эффективности работы контейнерной TTC, в первую очередь, требует механизации процессов загрузки-разгрузки контейнеров. Анализ показывает,- что единственно эффективный путь решения этого вопроса - создание системы загрузки контейнеров гругзш, предварительно сформированными в пакеты.

В настоящее время в кашей стране и га рубежом попользует в основном пакеты стандартными размерами в плане £00x1200 мм. В 20 -тонный контейнер устанавливает 22 пакета в два яруса по высоте. Загрузка-разгрузка контейнера осуществляется авто- или электропогрузчиком грузоподъемностью 1т. К основным недостаткам данного варианта загрузки относятся: низкий коэффициент использования контейнеров!гестпмостн (менее 70"); высокие капитальные затраты на средства и систему технического обслуживания; существенные трудозатраты и расходы по эксплуатации и техническому обслуживанию средств механизации.

Сравнительный анализ технических решений, обеспечивающих механизированное транспортирование грузоЕ при минимуме капитальных затрат и эксплуатационных расходов, показал, что эти:.: условиям отвечают устройства на воздушной подушке для загрузки-разгрузки пакетированными Одно но достоинств так-., г о устр.,..- т., чт. _.-:о мо"'-" г-:-мешать гууз ' о. ' .• м;.ссы, создавая п-знзчигельное давлен/® -горную поверхность. От.' позволяет повысить мпс;у пакета, _ загружаемого в контейнер. Расчеты показывает, что при использовании транспортных устройств на воздушной подушке (ТУШ) масса пакета ограничена только допускаемой номинальной грузоподъемность» контейнера.

С учетом изложенного разработана и внедрена кснтейнерно-па-кетная транспортно-технологическая система (КПТТС) перевозки грузов с загрузкой-разгрузкой контейнеров большегрузными пакетами с использованием ТУЕН Система разработана под руководством автора В/О "Корконтейнер" 1.!инморфлота, ДВГ11А (ДЕВИЦ/) имени адмирала Г. IL Невельского и Харьковским авиационным институтом имени H. Е. Чуковского при участии Соксморнинпроекта, ПНШЗЛа.СеЕеро-Восточного главного территориального управления Госснаба СССР, Дальневосточного морского пароходства, портов Находка, !,Магадан, Владивосток, Петропавловск. Система прешла опытную проверку на линиях Находка-Магадан и Владивосток - Петропавловск при перевозках грузов между предприятиями Госснаба и Североторга, а так-

же при перевозках кггегкодорсзикм транспорто:.! комплектов автомобилей между АЗЛК и еоороанкм заводом в Республике Болгария.

Контейнер^но-пакетная транопсртно-теикодогическая ' система ( рис. 5) - это система перевозки крупнотоннажных контейнеров с грузами, сформированными в пакеты на поддонах грузоподъемностью 4,5- 18т. Система включает: поддоны, ТУЕП, средства крепления грузов на поддоне и поддонов с груза:,::: в контейнере, площадки и рампы для загрузки-разгрузки контейнеров, крупнотонна;;:ные контейнеры, транспортные средства для перевозки контейнеров и необходимое перегрузочное оборудование, входящее в действующую контейнерную TTC.

Рассмотрим подробнее основные элементы КПТТС.

Поддон - сднонастильный, трехопорный, двухзаходный, многсо-бсротпый или разовый. За основу принят поддон размерами в плане 2000x1450 мм грузоподъемностью 4,5 т. В 20-тонкнй контейнер загружают 4 поддона. Возможны варианты с загрузкой в контейнер трех поддонов размерами 220D::i'?ô0 мм грузоподъемностью по б т, двух поддонов (2200x2900 мм, по 9 т) и одного поддона (2200x5800 мм, 1? т;. На поддонах можно перевозить в крупнотоннажных контейнерах грузы широкой номенклатуры, включал все пакеты международного стандарта, а также длпнномерныеикрупкзгабарпткые грузы, еост-Ветст - ующне по габариту внутренним размерам 20-тонпогс контейнера массой нетто до 18 т.

Транспортное устройство на воздушной подушке - это ручная вилочная телека для подъема и транспортирования поддонов с грузами, грузоподъемность которой соответствует грузоподъемности используемого поддона. Опорными органа:.;:: устройства являится модули па воздушной подушке, соединенные системой воздуховодов. Устройство работает от пневмосети или автономного 'источника сжатого воздуха под давлением 0,23-6,0 1.31а.

Принцип работы ТУЕП заключается в создании области повышенного давления между корпусом модуля и поверхностью пола. В качестве ограждения воздушной подушки используют надувную^лас-тпчную оболочку. Под Действием избыточного давления в воздушной подушке корпус модуля поднимается над поло:,:, .".жду нижней поверхностью оболочки и полом образуется зазор, через который воздух истекает нарушу. Эластичная оболочка выполняет функции уплотнения следящего действия и ограничивает расход воздуха при движении над неровной поверхностью пола.

_ оо _

ТУВП имеет следующие преимущества по сравнению с традиционными транспэрткыми средствами: низкий коэффициент трения; высокую маневренность; большую грузоподъемность и отсутствие сосредоточенных нагрузок на пол; высокую надежность в работе при весьма простом и легком обслуживании; простоту конструкции и низкую металлоемкость; небольшую массу.(1-2% массы груза) низкие капитальные затраты и эксплуатационные расходы; взрыво и пожарс-безопасность благодаря отсутствию вращавшихся частей и источников искрения. Использование ТУВП позволяет снять ограничения на размер и массу пакета, перевозимого в контейнере, позволяя укрупнить грузовое место до внутренних габаритов и грузоподъемности кон?

гнл7 и'сь

Расход сжатого воздуха 0,4-1,0 ко. м на 1 т перемещенного груза. Кратковременное усилие при страгивании с места .- до 50 К, при перемещении - 10 К в расчете на 1 т груза.

Универсальным средством крепления грузов на поддоне и поддонов с грузами в контейнере является резинотканевые воздухона-дувные мешки. Крепление грузов на поддонах возможно металлической или синтетической лентой, а также мягкими сетками или м-таллическпми сетчатыми ограждениями, что предусмотрено в конструкции поддона.

Для загрузки грузов в контейнеры и их выгрузки применяют специально оборудованные площадки ;вариант со снятием контейнера с автотранспорта) или рампы (вариант без снятия контейнера с автотранспорта). Поверхность площадки (рампы) должна быть воздухонепроницаемой пли гладкой. Плотадки и рампы для загрузки-разгрузки контейнеров могут быть как отдельно стоящими, выполняющими функции оперативных промежуточных складских помещений, так и встроенными в большие склады или передвижными.

Е КПТТС попользуют все крупнотоннажные контейнеры международного стандарта. Пол контейнера должен быть гладким и воздухонепроницаемым. Этим требованиям отвечают полы, выполненные из металла, деревянные, застилаемые самоклеящейся бумагой или из специальной фанеры (плайЕуда).

Загрузка-разгрузка контейнера пакетами грузоподъемностью по 4,5 т осуществляется сведущим образом. Грузы, предназначенные для отправки в контейнерах, предварительно пакетирует на поддонах и в зависимости от тары, упаковки, рода и свойств груза крепят различными средствами. Груженые и порожние полнены подают на

рампу (плзЕЭДку) п отвозят автопогрузчиком грузоподъемностью 5т.

Контейнер подают к рампе или площадке, затем производятся открытие дверей и последующая жесткая стыковка контейнера с рам-' пой ('площадкой). Пель мехду поло;.: ра:,;пы (площадки) перекрывается мостиком. Включается компрессор и сжатый воздух подается к ГУЬП.

Транспортным устройством на воздушной полушке управляет один оператор. Лля транспортирования груженого и порожнего поддона оператор подает ТУВП к поддону и при минимальном расходе воздуха заводит его под поддон. Затем полностью открывают воздушный кран, поддон отрывается от поверхности пола, и оператор перемешает ТУЕП с поддоном в нужнее место на рампе (площадке или контейнере). После зтого закрытием воздушного крана прекращают подачу воздуха и поддон опускается на пол, а ТУВП выводится

При размерах рампы (площадки) в плане 5хб м оператор осуществляет загрузку или разгрузку контейнера за 3-5 мин. Число погрузчиков для перемещения поддонов выбирают в соответствии с расстоянием их транспортирования и интенсивностью подачи контейнеров под загрузку-разгрузку.

Следует особо остановиться на вопросе теоретпче_--:ге обоснования целесообразности выбора ТУВП в качестве погрузчика для загрузки-разгрузки контейнеров.

В зависимости !рпе. 6) видно, что интенсивность г ".;•;';••' • ки-разг!";'-'":: контейнера ■:> испе льоо-анием п.грузч,::;:в ; рузепсдь-екнсстью 1т в с: ед::ем не превышает 30 т ч. затраты времени 25-40 мин. Следовательно, токая система бесперспективна, хотя ¿на дает определенный эффект по сравнению с выполнением работ вручную -сокращение затрат времени на 30-50%, рост производительности почти в 2 раза.

Лля обеспечения кардинального повышения интенсивности работ необходимо сократить число пакетов, загружаемых в контейнер, обеспечив наиболее полное использование его грузоподтемкости либо ксктейкероЕместимоети, создать новый тип погрузчиков, позволяющих перемещать пакетированный груз большой массы (в пределах номинальной грузоподъемности контейнера) ;; обеспечивающих давление на пол контейнера в пределах допустимых нор;,:, а также значительный рост производительности труда на перегрузочных операциях

Как указывалось, предложенный новый типсвазмерный ряд поддонов и ТУВП отвечают зт;;м требованиям. Кроме того, как видно из

Рис. 6 при использовании ТУВП в рамках новой КПТТС имеются широкие возможности для обеспечения роста интенсивности выполнения операций по загрузке-разгрузке контейнеров. Причем существенный

рост интенсивности (в диапазоне 132-360 т/ч на ос;; ординат) достигается при незначительном абсолютном изменении времени Г 3-5 мин на оси абсцисс). Для погрузчиков грузоподъемностью 1 т эта зависимость обратная -значительное абсолютное сокращение времени. затрачиваемого на перегрузочные операции, дает несущественный прирост интенсивности. Расчеты и эксперименты показывают, что время загрузки контейнера можно довести до 2 мин и тем самым достигнуть значения Рк = 540 т/ч.

Рк.

т/ч 500

450

т

350 300 250 200 150 100 50

1-

V \ 'ИТ

\ \

1 1 1 ——

о ю го зо ьо 50 г, мин

Рис. 6. График зависимости интенсивности Рк загрузки-разгрузки контейнеров от времени I, затрачиваемого на вополнение этих операций, и массы нетто контейнера дк

Описанная КПТТС имеет следующие преимущества по сравнению с уже известными системами: обеспечивает 100% механизацию загрузки -разгрузки контейнеров; производительность труда на этих операциях превыщает в 6-3 раз, растет культура труда; сроки обработки

контейнеров в пунктах их загрузки сокращается в 4-5 раз; сокращается оборачиваемость контейнеров (в условиях Дальневосточного региона в 1,5-2 раза); резко улучшаются условия эксплуатации контейнеров, и в 2-3 раза сокращаются расходы на их ремонт; исключается потребность з дорогостоящие кранах грузоподъемность» 20 -25т и в создании площадок для хранения контейнеров у грузоотправителей и грузополучателей; сокращается в 1,5-2 раза потребность в автотранспорте для перевозки контейнеров в районах Крайнего Севера; значительно расширяется номенклатура кентейнеропри-годных грузов, обеспечивается перевозка длинномерных, крупногабаритных грузов массой до 18 т, соответствующих внутренним размера.'.! контейнера; в 1,5 раза увеличивается пропускная способность транспортных узлов по перевалке контейнеров, на 20,8 Z повышается загрузка контейнера по сравнению с вариантом использования поддонов в плане 1200x300 мм; обеспечивается завоз пакетированных грузов в крупнотоннажных контейнерах во все районы и пункты Крайнего Севера и Дальнего Востока, включая пункты, расположенные на необорудованном берегу; в случае необходимости далшейшего транспортирования грузов без контейнера обеспечивается их пакетная Пгргвозка; простота и доступность изготовления всех элементов КПТТС; низкий уровень капитальных затрат и эксплуатационных расходов.

Контеннерно-пакетная система прошла экс.чериме* -чльнув проверку на морских линиях Находка - Магадан и Петропавловск-Камчатский Дальневосточного морского пароходства с загрузкой-разгрузкой контейнеров предприятиями Северо-Восточного главного территориального управления Госснаба СССР и Главсевероторга. Экономический эффект от перевози! 14 тыс. т грузов составил 750 тыс. руб.

Дальнейшая разработка системы предусматривала расширение сферы применения КПТТС на перевозках грузов в .Магаданскую, Камчатскую и Чукотскую области.

В рамках деятельности предприятия АО TTC были разработаны проекты и осуществлены опытные перевозки в контейнерах комплектов автомобилей "Москвич" с завода АЗЛК (г. Москва) на сборочный завод в Болгарин с прохождением контейнеров через паромную переправу Ильичевск - Варна, а также перевозки в контейнерах металлообрабатывающих станков с Рязанского станкостроительного завода.

6. Определение пзрзмзтрзг коитэйнерно-иакегаой TTC

Размер контейнерного парка линии определяется многими параметрами, рассмотренными выше. Дополнительны™' фактором, влияющим на размер контейнерного парка линии, является вариант, икгпекта-пии контейнеров. Е настоящее время используются два варианта комплектации контейнеров:

на басах клиентуры, если грузоотправитель или грузополучатель имеет для этого'необходимое техническое оборудование;

на складах комплектации портов, специально оборудованных для этой цели.

Первый вариант предполагает дополнительные капитальные вложения у большей части клиентуры, которая постоянно взаимодействует с морским транспортом по проблемам контейнерных перевозок. Однако при таком варианте значительно увеличивается время оборота контейнера иг-га удаленности бег клиентуры от портов перевалки. что, несомненно, ведет к увеличению потребности в контейнерном парке и, следовательно, к увеличению затрат.

Второй вариант комплектации контейнеров позволяет значительно сократить время оборота контейнера на линии, так как контейнер обращается только между портами, что, естественно, сокращает потребность в контейнерном парке. При атом необходимо учитывать, что на порт дополнительно относятся затраты по содержанию склада комплектации и различного оборудования, необходимого для комплектации" и раскомплектапии контейнеров, а также затраты по комплектации контейнеров.

Приведенные затраты по флоту при фиксированном типе судка остается величиной. постоянной при всех вариантах распределения контейнеропотока между складом комплектации и базами клиентуры.

Затраты специализированного флота зэеисят от типа судна, его технико-экономических характеристик и объема перевозки контейнеризированного груза. Общий объем контейнерных перевозе!; на линии остается постоянным, меняется лишь его доля, проходящая через склад комплектации. Естественно, что нем:пение типа судна на контейнерной линии повлияет на размер контейнерного парка линии и размеры доли контейнеров общего контейнеропотока, проходящего через склад комплектации.

Ранее отмечалось, что одни!,: из способов сокращения потребности е контейнерном парке и соответственно затрат по его

содержанию является сокращение- времени оборота контейнера на липли. При такой организации движения контейнерного парка t сокращается за счет:

доставки порожнего/груженого контейнера на базу клиентуры из порта;

доставка: груженого/порожнего контейнера в порт с базы клиентуры;

экономии времени загрузки/разгрузки контейнера на базах клиентуры.

Сокращение времени оборота контейнера на линии не только вызывает уменьшение потребности в контейнерном парке, но и сказывает влияние на режим работы ¿лота и размер судовой контейнерной партии. Изменение режима работы Флота определяется тем. что судсвая партия при сокращенном to5 накапливается значительно быстрее, а следовательно, возможно либо сокращение интервала движения судов на линии, что ведет к увеличению потребности Флота, либо увеличение размера сулгвой контейнерной пар-тин, что требует больного размера контейнерного парка.

Предлагается использовать ранее рассмотренную методику для определения рационального размера судовой контейнерной партии и потребности в контейнерном парке линии. Б предлагаемой методике необходимо выполнить ряд преобразований, т. е. учесть капитальные вложения и эксплуатационные затраты по складу комплектации порта, по транспортному устройству на воздушной подушке, а также затраты по ресурса;.; КПТТС, которые включают поддоны, автоксктей-неровозы с полуприцепами, специальные площадки-рампы для обработки контейнеров, средства крепления и т. д.

Определив потребность в ресурсах КПТТС, удельные затрать; по ним, можно определить рациональный размер судовой, контейнерной партии и потребность в контейнерном парке линии.

Потребное количество поддонов в общем случае определяется величина!.-;;; оборачиваемого - контейнерного парка и времени задержки поддонов в конечных пунктах:

где г.п - количество пакетов в контейнере; ta. н. - время задержки поддонов в начальном пункте, сут; t-з. к. - время задержки поддо-

Ное в конечном пункте, сут; пк - количество контейнеров в судовой партии, определяется по формуле

суг

пк = пк Гия. (25)

суг

где пк - среднесуточное поступление контейнеров в систему, кокт. /сут.

Среднесуточное поступление контейнров б систему определяется по формуле: Nk

суг

пк = -, (27)

Тп

где К'к - общее количество перевезенных контейнеров на линии, кокт. ; Тп - период прохождения грузопотока на линии, сут.

Общее количество перевезенных контейнеров в системе

QJ

"к = — . ! 28)

qj

Средняя загрузка контейнера на линии определяется выражением qj = qKAK,

где- qK - грузоподъемность контейнера, т; Ак - коэффициент использования грузоподъемности контейнера, который определяется по формуле ц

А =— , - 20)

Ï,'K

где р - удельный погрузочный объем грузов, перевозимых на линии,

s з

м /т; >vk - удельная грузовместимость контейнера, м /т.

Средневзвешенное значение удельного погрузочного объема

грузов определяется по Фоом\гле а

ju , (30)

где Qi - грузооборот i-ой номенклатуры груза, т;//¡-удельный погрузочный объем грузов 1-й номенклатуры, ц3/т; i - индекс номенклатуры груза ( 1=1, 2,... ,п).

Потребное количество автоконтейнеровозов с полуприцепами определяется в случае ввоза (или вывоза) грузов в порт (из порта) автотранспортом и в общем случае равно:

tp. а.

fia

CJT

пк - + 1

V tpa6. а

где tp. а - время рейсеоборота тягача с полуприцепом, ч; tpa6. а. - время работы автотранспорта в сутки, ч/сут.

Потребное количество специальных площадок рамп определяется по формуле

/ о О )

( tF

1 аГ»

!ip = - + 1

где г.р - пропускная способность рампы в сутки, ксн. /су?. Пропускная способность рампы определяется по формуле пр = Рр tp. п.,

где Рр - часовая пропускная способность рампы, конт./ч; tp. п. -время работы пункта комплектацни-раекомплектаппи контейнера в сутки, ч/сут.

Потребнее количество стационарных средств фиксации грузов, установленных в контейнере, определяется по формуле

ïleir = iJkcir, 33)

где кефг - коэффициент, учитывающий потребность в контейнерах, оборудованных стационарными средствами Фиксации грузов, который определяется по формуле

,','к

Кефп = — , ! 34)

СсФг

где Поф-г - количество контейнеров, которые необходимо оборудовать стационарными средствами ф.иксации грузов, определяемое по формуле р.

20i if i

ЦК'

где fi - признак, учитывающий необходимость крепления в контейнере груза 1-й номенклатуры: • л Го крепление не требуется; J1" [l - крепление требуется;

сфг

чК - средняя загрузка контейнера грузам:, требующими крепления "в контейнере, т.

Величина qK определяется аналогично величине дк:

сфг К

к а;: = обр Аефг, (35)

- где Асфг ' - средняя загрузка контейнера грузом, требующим

- 35 - ;

дополнительного крепления, определяемая из выражения

к

Асфг = - , (37)

'Л'К

в котором^сфг- средневзвешенное значение удельного погрузочного объема для грузов, требующих дополнительного крепления в контейнере, »А'т.

Величина П сфг определяется по формуле

^(сфг = - . (33)

Потребное количество комплектов для крепления грузов на поддоне определяется для каждого типа крепления по формуле

Як. Рз = ппНкз, ;39;

где j - тип крепления груза на поддоне (з=1, .2,... ,я);. щу - количество контейнеров, загруженных грузом с з-м типом крепления.

Р*,"!!ч::::а Мк1 определяется пе 1:;мулам, аналогичным -,33)-: Зй). При этом индекс 01Г заменяется на индекс з в соответствующих значениях.

Удельные эксплуатационные затраты по ресурсам ГЛТТС определяются выражением

! !!п2г. + МаЗа + ¡.'пЗп + ПсфгЗсфг + НкрЗкр)Тз

3 =--, (40)

п

в котором Зп, За, Зр, Зоас, Зкр - соответственно суточные эксплуатационные затраты по содержанию поддонов, автоконтейнерово-вов с полуприцепами, рампы, стационарных фиксаторов груза, средств крепления грузов в контейнере, руб/сут.

Удельные капитальные вложения в ресурсы ЫТГТС определяется по" "формуле

(МпКп + МаКа + НрКр + МсфгКсфг + ,\'крКкр)Ен

&=-. ^П

0

где Кп, Ка, Кр, КсФг, Ккр - капитальные вложен:1я соответственно е поддоны, аЕтоконтейнеровозы с полуприцепами, рампы, стационарные фиксаторы груза, средства крепления грузов в контейнере, руб.

Таким образом, удельные приведенные затраты по ресурсам КПТТС можно определить по формуле

_ -р "" р р

Зпр = 3 + К УД. ' (42)

Удельные приведенные затраты по с;:ладу комплектации контейнеров определяется выражением

скл КоклЕн + БсклТэ

Впр = -, ; 43)

О

где Кскл - капитальные вложения в склад комплектации, тыс. ру5; Вокл - суточная себестоимость содержания склада комплектации, руб/сут. Ен - нормативный коэффициент эффективности капиталовложений.

Используя выше приведенные формулы для различных вариантов

ту''''_ ^Р^ИЗВО^ЯТ ОПР'—Де.1-НН- Щ1Х "Дельных приведенных затрат по формуле

о

Вир = "пр. ф + Спр. к + Зоб + Впр, ■ 44.

1 -- / р скл

Зпр = Вир + Впр.

Еыбор оптимального варианта судовой контейнерной партии и размера потребного контейнерного парка линии определяется по минимуму суммарных приведенных затрат (Впр — ;лп).

В результате произведенных расчетов, в частности для линии Владивосток - Петропавловск-Камчатский, получены следующие данные: оптимальное соотношение размера судовойвконтейкеркой партии и контейнерного парка линии достигнуто при Впр;;;т = 42,23 руб/т, при котором Ук = 325ед. , а !! = 1433 ед.

7. Особенности организации прохождения грузов через порт

Организация контейнерно-пакетных перевозок грузов в межпортовом сообщении, т. е. при условии комплектацип-раскокплектацпп контейнеров в портах, накладывает определенную специфику на организацию прохождения грузов через порт.

Основным!; особенностями организации прохождения груза через порт при этом являются:

- разделение всего процесса прохождения груза на три самостоятельных процесса 1 этапа);

- изменение ¿срм предъявления груза в процессе прохождения ег^о ЧеРеЗ порт;

- наличие специального угла, обеспечивавшего загрузку пакетов в контейнер и извлечение их из него;

- использование различных механизмов, для внутрипортовой транспортировки груза, пакета, контейнера и загрузки-извлечения пакета в/из контейнера;

- многовариантностью возможных технологических процессов формирования пакета, подачи его к узлу комплектации контейнера, внутрипортового перемещения и перегрузи: контейнеров;

- необходимость выделения специальных штабелей для складирования как порожних, так и груженых контейнеров.

Этапами технологического процесса прохождения груза через порт отправления являются:

1. Выгрузка груза из смежного вида транспорта, формирование пакетов, складирование пакетов.

2. Загрузка пакетов в контейнер и складирование контейнеров.

3. Загрузка контейнеров в судно.

Если груз подается в порт г пакетированном тле, что возможно при его доставке автомобильным или водны;.; видом транспорта, то на первом этапе осуществляется только складирование пакетов. Необходимость промежуточного складирования пакетов обусловлена значительным разрыьом между интенсивностью формирования пакетов : или выгрузки их со смежных видов транспорта') и загрузки их в .контейнер ('последняя намного выше*.

Промежуточное складирование контейнеров обусловлено Необходимостью формирования судовой партии.

Этапами технологического процесса прохождения грузов через порт назначения являются:

- выгрузка контейнеров из судна ;; их складирование;

- подача контейнеров к узлу раскомплектации, выгрузка из них пакетов и складирование пакетов;

- загрузка пакетов на смежны;"; вид транспорта или расформирование пакета и загрузка смежного вида транспорта грузам;; с поштучной укладкой.

Промежуточное складирование контейнеров обусловлено необходимостью обеспечить устойчивую обработку судна с высокой интенсивностью. Поштучное складирование пакетов обусловлено необходимостью обеспечить устойчивую работу узла раскомплектации с высокой интенсивностью.

В обшем случае груз, проходящий через порт в рамках КПТТС

- 39 - -

будет иметь три или две фермы предъявления:

- поштучно - пакет - контейнер (и обратно) или

- пакет - контейнер (и обратно). •

Эта особенность вносит определенные трудности в учет прусов и оформление грузовых документов. Коммерческие вопросы, связанные с изменением формы предъявления грузов непосредственно при прохождении через порт еще подлежат решению.

Обшпм элементом технологического процесса прохождения груза через порт с учетом как комплектации, так и раскомплектапии контейнеров, определявшим сущность ксмплектацпп-раекемплектачнн. является специальный узел, на котором осуществляется либо комплектация, либо раекомплектапия контейнеров.

Узел комплектапин-раскомпдектаппп должен обеспечить: установку контейнера для комплектации или раекемплектапни; возможность работы ТУЕЛ для загрузки-выгрузки пакетов и порожних поддонов в/из контейнера; подачу или вывод пакетов пли лор-ол-них поддонов.

Сложность технологического процесса прохождения грузов через порт с учетом изменения форумы его предъявления три этапа, наличие узла кемплектаппи-раекомплектапии, ввод-вывод в систему поддонов и контейнеров, поэтапное укрупнение-разукрупнение грузового места) предопределила необходимость использования не только на различных этапах технологического процесса, но и для выполнения отдельных операций на каждом этапе различных подъемно -транспортных машин ¡ HTM) как по принципу действия, так и по характеристикам. Соответственно возникает необходимость: организации взаимодействия этих ИТИ между собой в процессе прохождения грузов через порт; определения их количественного осстава для выполнения отдельных операций; выбора места расположения, компоновки и элементов обустройств узлов комплектацки-раскомплектации контейнеров.

Положение усложняется возможной многовариантностью выбора ПТМ для выполнения отдельных операций технологического процесса (кроме ТУЕЛ в составе узла комплектации-раскомплектацип контейнеров), а следовательно и многовариантностью отдельных этапов технологического процесса (технологических схем для отдельных

го сочетания типов ПТМ в Технологическом процессе и оптимальных вариантов соответствующих т-'ч-r: тгически:: процгссов или его. эта-

nos.

Организация движения контейнеров по кольцевому маршруту (туда с пакетами - обратно с порожними поддонами), а также необходимость движения контейнеров (для минимизации потребности как в контейнерах, так. и поддонах) требуют создания в портах специальных штабелей для раздельного складирования груженых и порожних контейнеров, предназначенных для обращения на КПТТС. Складирование контейнеров КПТТС в общие штабеля не позволит обеспечить постоянную подачу контейнеров к узлам комплектации-раскомплекта-ции, что резко снизит их пропускную способность и эффективность всей КПТТС в целом. Установка контейнеров КПТТС в общий штабель после обработки у узла комплектации-раскомплектации (в порту отправления груженые контейнеры, в порту назначения - порожние! усложнит слежение за этими контенерамп и их отоепарпровакпе соответственно в портах назначения и отправления.

Исходя из принятой в портах системы складирования контейнеров для контейнеров КПТТС следует выделять: В порту отправления: - для груженых контейнеров - отдельный штабель в каждом весовом классе (согласно загрузке контейнеров грузом) в соответствующей судовой партии на соответствующий порт назначения;

- порожних конттпн;ров - отдельный штаоель на каждый порт назначения в общем штабеле порожних контейнеров.

В порту назначения:

- для груженых контейнеров - отдельный штабель в общем штабеле для соответствующего клиента (получателя);

-- для порожних контейнеров - отдельный штабель в общем штабеле порожних контейнеров.

При организации контейнерно-пакетных перевозок в других вариантах ("дверь - дверь", "порт - дверь" и др.) перечисленные выше особенности организации прохождения грузов через порт будут рассредотачиваться по пункта;,! комплектации-раскомплектации контейнеров.

а .Чомллекс технических средств ИГГТС

Создаваемая контейнерно-пакетная TTC может функционировать только на базе комплекса специальных технических средств. При этс,м все технические средства системы можно разделить на три группы:

- являющиеся неотъемлемым элементом контейнерной TTC. которые сбесиечиваат такай функционирование и коктейнерно-пакетной TTC; . • '

- являющиеся неотъемлемым элементом контейнерной TTC, которые могут обеспечить функционирование и контейкерно-пакетной TTC, но не обесечивают ее высокой эффективности;

- специфические для коктейнерно-пакетной TTC, которые отсутствует в контейнерной TTC.

В процессе создания коктейнерно-пакетной TTC был разработан комплекс технически:-: средств второй и третьей групп с различной степенью згжгршонности ( конструктивная схема, рабочие чертежи, опытный образец, рабочий образец, серия). Часть этих технических средств имели вид обычных инженерных велений (т.е. без заявок на авторские свидетельства), а значительная часть била заявлена как изобретения, и практически по всем заявленным изобретениям полуЧены авторские свидетельства. Разработка комплекса технических средств производилась с непосредственным участие!,; автора: как постановщика задачи, автора идеи, автора отдельных элементов устройств.

Сбшая структура комплекса технических средстЕ (КТС^ КПТТС приведена на Рис. 7.

Как видно из Рис. 7 в Пеьую группу входят системообразующие средства:

Транспортное устройство на воздушной полушке. Как указывалось раньше применение ТУВП позволяет снять ограничения на размер и массу пакета, существенно расширяя номенклатуру контейнер-но-пакетных грузов. Его свойство опстемообразовання обусловлено необходимостью применения в обоих конечных пунктах движения контейнера. -Общая конструктивная схема и принцип работы ТУВП описаны раньше. В процессе создания КПТТС был разработан типоразмер-ный рад ТУЕП, отличающийся формой опорных модулей и системой управления подачи воздуха. Все модификации устройства защищены авторскими свидетельствами. Разработчиком ТУЕП являлся ХАИ им. К. Е. Жуковского. Автору принадлежит сама идея использования ТУВП в системе и способ ее применения в системе.

Поддон предназначен для формирования устойчивого большегрузного пакета, практически без ограничения по размеру и массе пакета, который приспособлен для перегрузки его с использованием ТУВП и может транспортироваться как внутри, так и без контейнера

Ркс.7. Структура комплекса технических средств КПТТС.

В процессе создания системы было разработано несколько модификаций разовых (деревянных) и мкогсоборотных (комбинированных) поддонов. Общая конструктивная схема поддона определена возможностью использования ТУВП, что предопределяет необходимость использования сдкснаотильного трех-(или двух-) опорного поддона.-Однако такие свойства как прочность, жесткость I при ограниченной высоте^, универсальность для разных грузов и различных способов перегрузки и крепления пакета и поддона позволили создать патентоспособные конструкции, которые защищены двумя авторскими свидетельства:.": и одним российским патенте:.: 'см. список трудоЕ автора).

В группу технических средств обязательных для КПТТО входят:

Вампа или с::-спальная площадка, на которой может работать ТУВП при комплектации-рзоксмплектапнп контейнеров. Основным требованием к рампе является наличие гладкой, -ровной, горизонтальной поверхности. В процессе создания КПТТО было разработано несколько модификаций рампы ь составе узлов комплектации-раокомп-лектаиии контейнера, стационарных и передвижных, отличающихся материалом покрытия . рампы, ограждение;.:, способом подачи сжатого воздуха к ТУВП Практически все модификации были доведены до стадии рабочих чертежей, а часть из них реализована в рабочих конструкциях, используемых в процессе опытной эксплуатации КПТТО. Автор принимал участие на этапе Формирования технического задания.

Ыостпк предназначен для перекрытия зазора между полом контейнера и покрытием рампы с целью предотвращения утечки и потери давления воздуха при переходе ТУВП с рзмпи в контейнер Си обратно;. В процессе создания КПТТО было разработано, изготовлено и испытано несколько модификаций алюминиевого или комбинированного (сталь-алюминий, сталь-резина! мостика, ооеоПечитающих такие требования как жесткость, минимальный вес. герметичность, ограниченные размеры. АЫ'Ор принимал участие как ::а этапе Фо-рмирсва пил Техническое здания, так и при выборе конструктивной схемы.

Средства для крепления пакета ¡груза) в контейнере предназначены для предотвращения смещения груза в" контейнере с целью предотвращения повреждения контейнера, груза и нарушения Фермы пакета. В процессе создания КПТТО были испытаны и использованы различные разовые и мкогооборсткке средства крепления груза и пакета в контейнере. Наиболее эффективным средством оказались

воздухокадувные мешки. С участием автора была разработана универсальная конструкция (по способу применения и номенклатуре грузов) воздухонадуЕных мешков, защищенная авторским свидетель-

CEOM.

В группу средств повышающих эффективность обработка; контейнера входят :

Узлы стыковки контейнера (транспортного средства) с рампой, назначением которых является обеспечение: совмещения уровней пола контейнера с покрытием рампы, жесткости стыкоеки контейнера и рампы в процессе комплектапии-раскомплектацип, возможности открытия-закрытия двери контейнера перед и после окончания комплек-тацни-раскомплектаппн. В процессе создания КПГТС с непосредственным участием автора было разработано несколько модификаций узла стыковки, отличающихся принципом действия и типом привода. Три модификации заштишены авторским; свидетельствами ¡'см. список трудов автора). Часть конструкций прошла стадию рабочего проектирования ;: была реализована в объектах, обеспечивающих опытную эксплуатацию КПГТС.

Устройство для снятия-установки контейнера предназначено для подачи контейнера, прибывшего на железнодорожной платформе или автоприцепе, к рампе без отвода контейнера за пределы транс- , портного средства. Устройство содержит грузоподъемный механизм, обеспечивающий подъем контейнера над транспортным средством, поворот его на ISO градусов с отклонением от рядом стоящего контейнера к опускание на опоры возле рампы с возможность» поочередного опускания торцов контейнера для открытия-закрытия дверей контейнера. Быстрота выполнения операций по подаче контейнера к обработке и обработки контейнера исключают необходимость отвода транспортных средств от узла комплектации-раскомплектации контейнеров. В процессе создания КПГТС с участием автора была разработана консруктивная схема устройства, заявленная на получение .российского патента, по которому получено положительное решение (см. список трудов автора).

Манипулятор предназначен для механизации перемещения пакета по рампе между контейнером и Еорстами оклада. Одним крайни;,; звеном манипулятор соединен с поворотной колонной, а вторым - с ТУВП В процессе создания КПГТС с участие;,; автора была разработана конструктивная схема, защищенная российским патентом (с;.;, список трудов автора) и подана заявка' на получение зарубежного

патента.

Контейнеровоз-саморазгрузчик предназначен для доставки грузов получателям, не имевшим узлов комплектации-раскомплектацин контейнеров с использованием ТУШ Устройство содержит узлы: подъема-опускания контейнера для открытия-закрытия дверей; стационарный переходной мостик с приводом подъема-опускания; манипулятор, снабженный ТУЕП, площадку для работы ТУЕП; устройство для подъема пакета с уровня покрытия территории на площадку устройства (и наоборот). В процессе создания КПТТС с участием автора была разработана конструктивная схема устройства, заявленная на получение российского патента и получившая положительное решение (см. список трудов автора).

Ограничение рампы обеспечивает безопасность труда оператора ТУЕП, предотвращая падение ТУЕП с рампы с той стороны, где осуществляется подача или захват пакета автопогрузчиком. Ограничение выполнено в виде сочетания металлического валика и прорези ¡'для утечки воздуха), вытянутых вдоль открытого края рампы. Ограждение было реализовано при создании узлов комплекташш-раскомялек-тации для опытной эксплуатации КПТТС.

Автор принимал участие в обсуждении вариантов и выборе конструкции ограничения.

В группу технических средств, обеспечивавших повышение эффективности обработки пакета входят:

Погрузчик, обеспечивавший перемещение большегрузных пакетов внутри склада и стеллажное складирование пакетов. Предложенная конструкция погрузчика обеспечивает снижение собственной масса погрузчика в 2-0,5 раза и энергозатрат на перемещение пакета. Автору принадлежит идея разработки конструкции погрузчика и компоновка конструктивной схемы. Конструктивная схема погрузчика защищена российским патентом > см. список трудов автора), и подана заявка на получение международного патента.

Средство для транспортировки и выгрузки пакетов предназначено для доставки пакетов, выгруженных из контейнера в порту (или базе раскомплектацин контейнера), грузополучателю, не имеющему кранов грузоподъемностью достаточной для снятия пакетов с автотранспортного средства. Средство содержит платформу с рольгангом для перемещения пакетов на поддоне, направляющие, стопоры и откидной рольганг, обеспечивающий стыковку с рольгангом на рампе. Выгрузка пакетов с транспортного средства осуществляется

- 46 .под действием силы тяжести. С участием автора разработана конструктивная схема, защищенная российским патентом.

Устройство для обжима пакета предназначено для использования в пунктах формирования пакетов, в том числе как конечное звено пакетоформирующих машин. Оно позволяет осуществить предварительное обжатие пакета, сформированного из грузов в мягкой таре, и затяжку обвязки пакета, выполненную из строплент. Обжатие и затяжка обвязки пакета обеспечивает уменьшение габаритов пакета и повышение степени его устойчивости в процессе транспорти-; овки. Е процессе создания КПГ7С с участкам автора Сылз. р>азрабо>-тана конструктивная схема устройства, заявленная на получение российского патента, и получено положительное решение i см. список трудов автора;. Был;; разработаны рабочие чертежи, изготовлен опытный образец, и произведена его экспериментальная проверка. Эксперимент подтвердил правильность выбранного решения.

Подвеска предназначена для захвата и перемещения пакета погрузчиком со стрел:.;:. Захват пакета осуществляется за обвязку пакета. Полиспастное закрепление гачков подвески обеспечивает равномерное натяжение строп-лент обвязки пакета, повышая их долговечность и повышая устойчивость пакета.

О участием автора была разработана конструктивная схема, ;абечпе Чертежи и изготовлены экспериментальные образцы подвески, используемые в процессе опытной эксплуатации КПТТС.

Приведенный перечень технических средств КПТТС содержит только те средства, которые были разработаны в процессе создания и опытной эксплуатации системы.

Расширение сферы деятельности КПТТС потребует создания ряда дополнительных технических средств, идеи которых были сформулированы в авторском коллективе, и работа над которыми ведется и в настоящее время.

Основные результаты к вывода

1. Работы по обобщению и анализу условий функционирования контейнерной TTC позволили сформулировать направления работ, обеспечивающих повышение эффективности контейнерной TTC. Результаты анализа и выработанные на их основе направления работ были использован" при разработке организационно технических Мероприятии, технологических процессов, совершенствование процессов уп-

давления контейнерной TTC, позволяющих повысить ее эффективность, разработать идеологию, организацию, технологию и техническое обеспечение контейнерко-пакетной TTC.

С. Сформулированные автором принципы организации функционирования контейнерной TTC обладает научной новизной и позволили разработать методическое обеспечение организации функционирования и развития контейнерной TTC, часть из которого выполнено самим автором, а остальное другими авторами и авторскими коллективами.

?. Разработанная авторе;.: методика определения параметров контейнерной линии обладает научной новизной и позволила качественно изменить подход к созданию системы каботажных контейнерных линий и повешению эффективности их работы.

ста методика была использована при подготовке с участием автора методического пособия, используемого в практике работы диспетчерского аппарата дальневосточного морского пароходства и г учебном процесс^ в ГВГИД им. Г. Невельского.

4. Разработанные с участием автора принципы и предложения по совершенствованию организации движения контейнеров по Железной дороге обладают научно-технической новизной и позволили организовать маршр.утнЫе Перевозки транзитных контейнеров транссибирской к0::тепк-рп_.;: линии.

5. Разработанные автором "принципы управления движением контейнеров через терминалы портов обладают научной новизной и позволили создать автоматизированные системы управления контейнерными терминалами в портах Восточный, Ильичеве::, Рига.

6. Разработанная автором идеология кентейнерко-пакетней TTC обладает научной новизной и позволила начать работы по созданию контейнерно-пакетной TTC. При этом автору удалось объединить в авторский коллектив разработчиков, работающих не только в различных организациях разобщенных территориально, ко и принадлежащих разным ведомства:,!.

7. Разработанные автором принципы организации и технологии функционирования КПГТС обладают научно-технической новизной,позволили осуществить комплексную разработку проекта создания КПГТС и осуществить ее опытную эксплуатацию.

8. Предложения автора по разработке комплекса технических средств КПГТС были использованы в комплексном проектировании и Техническом обеспечении КПГТС. Большинство конструктивных реше-

кий имеют статус изобретений и защищены авторским! свидетельствами и патента;,с:.

Изложенное позволяет квалифицировать совокупность работ автора как научно-практическое обобщение, в котором изложены научно-обоснованные технические, технологические и управленческие решения, Енедрениг которых вносит значительный вклад в ускорение научно-технического прогресса на транспорте.

Список трудов автора., содержание сообщающего доклада

1. К вопросу о комплексно-механизированной выгрузке массового навалочного груза из железнодорожных полувагонов е морских портах. В кн.: Тезисы докладов третьей конференции молодых научны-' ра:_тн;;коВ' Со.;емерч:'ппр.:.ено'. -!,:. , Ве::ламс;:р о

с. 125-127.

2. Круглый л-с молдо перевозить в контейнера:. -],.'., ¡Фор скоП флот, ¡13, 19"3, с. 11-12.

3. определение емкости оклада портовой контейнерной перевалочной базы. Ь кн.: Экономика и организация морского транспорта' Научные труды, вып. 24. -Владивосток, ДВВШФУ им. Г. И. Невельского, 1974, с. 50-55.

. 4. К вопросу о выборе оптимальных технологических параметров портовой контейнерной перевалочной базы. Е кн.: Экономика и организация морского транспорта' Научные труды, вып. 23'4!.- Владивосток, 1975, с. 57-74.

5. Контейнерные и пакетные перевозки: дальнейшее развитие. -.М., Морской флот, N5, 1975, с. 12-14. (Соавтор Гуз П. )

5. Повышение эффективности работы смежных видов транспорта в едином транспортном процессе. В кн.: Повышение эффективности и улучшение координации работы железнодорожного, автомобильного и водного транспорта в едином транспортном процессе /Тезисы докладов Всесоюзного научно-технического соо-шания. -1Ф. , Комитет ЕОНТО по транспорту, 1973, с. 53-54. {Соавтор ¡Фосквичев В. П. )

7. Перевозкам - эффективный сервис. - У. , ¡Форской флот, ?!£', 1978, с. 19-20 (Соавторы Коган В., Черепанов В.!

3.. Оптимизация распределения погрузочно-разгрузочных средств В кн.: Планирование в транспортных системах: модели. Методы, пн-

фэрм&шкно* обеспечение /Сборник трудов, еып. 17. -М. , ШЗУ, 1973, о. 33-35 (Соавтор Коган В. Л.).

9. Организация учета и слежения за контейнерным парком пароходотв с использованием ЭВМ. В кн.: Вопросы совершенствования и автоматизации управления морским транспортом/ Союзморниипроект. -М. , ДЕКА "М:р тлот", 1530, с. 94-102. • Соавторы Ьеленький А. С. , Крушкчн Е. Л. . Начдеховс, Е. Я. , Цуркан В. М. ,

10. АС" контейнерным терминалом и требования к ней. В кн.: Математические методы и модели в АСУ водного транспорта /Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции .-секция транспортная кибернетика). - Ленинград, КТО ВТ, 1931, о. 1С-17.

11. Управление контейнерной системой. -.4 , Морской слот, ,45, е-11

12. Вопросы ннтсрмапнснногс обеспечения автоматизпр.ованной системы учета и слежения за движением контейнеров на морском транспорте. В кн.: Совершенствование планирован;;я и управления на МОрСКОМ ТреНСП:рТе ТР'УДЫ, СсПОМОРНИИПр.РеК'Г'. -М. . Тр гнопорт, 1у32, с. 113-125.! Соавторы: Е-е лень кап"; А. С., Гаруль В. И. , Душкин

Г Т Т_. ■ т .. г С ^ Пг... г. > ' .

13. Пневматическая подушка для раскрепления тарированных грузов. А. с. М1С53599, выл. 17.05.32. -4с. ' Соавторы: Гаврюн 11 Л. , Максимов Е. С. , Путырина К. П. \

14. Методика определения экономического зо/^кта от применения пневматических транспортных устройств для обработки контейнеров. Е кн.: Судовые мягкие и гиокие конструкции /Сб. научных трудов.-Владивосток. ДВЕНМУ им. Г. И. Невельского, 1933, с. 77-82. 'Соавтор Лебедева Е С. )

15. Разработка технологического процесса обработки контейнеров с помощью транспортных устройств на воздушной подушке. Отчет по ДДТ 14/82. -Владивосток, ДЕВНМУ им. Г. 11 Невельского, 1934, Гос. рег. N0185053298, инв. N02840033916. (Отв. исполнитель раздела отчета).

15. Контейнерные перевозки на Дальнем Востоке. -М. , Морской Флот, ¡¡1, 1934, с. 10-13. ; Соавтор Еагарский Э. )

17. Назначение и область применения контейнерно-пакетных систем. В кн.: Всесоюзная конференция "Экономика освоения океана" /Тезисы докладов. -Владивосток, 1935, с. 55-5". ; Соавтор Лебедева Е С. )

18. Новая контейнерно-пакетная транспсртно-теннслсгпчеокая

- ви -

система. -ii , Знание, 1935, с. 4S-53.

19. Новая контейкерно-пакетная транспортно-технологическая система. В кн.: Тезисы докладов Всесоюзного научно-технического совещания "Развитие контейнерных и пакетных перевозок грузов на водном транспорте. -1,1, ПП КТО ВТ, ИРЗ-, 1935, с. 7-10. (Соавторы: Отепанец А. В. , ¡¿акароЕ С. II. )

710. Оперативное управление ресурсами спетеШ каботажных контейнерных линий. .'Методические указания для выполнения практичес-кпх работ. -Владивосток, ДЕЕЩУ и;,:. Г. И. Невельского, 1935. -40с. ! Соавтор Нокидыщев В. \L )

01. '.-сковные принпипы и направления целевого анализа кснт^-псртг: персвссс::. В кн.: О-.г^рценств.^анне и управления

¡горски;.: транспортом Сборник научных трудов. A'MVI. ВО

ган ь.:.

00. Мщение задач оперативного управления ресурсами каботажной контейнерной транспортной системы 'ЛЕЕЙ!,С/ им. Г. II Невельского. -Владивосток, 1935. - Деп. в В'О "¡.'ортехпнформреклама", 1935, "545 -ИТ' -45с.

23. Опыт применения транспортных устройств с надувными оболочками для загрузки крупнотоннажных контейнеров. В кн.: Восьмая Лельнеюстечнал конференция по мягки;,; оболочкой.;. -Владивосток, 2ВНЖ5У им. Г. ];. Невельского, 19:", о. 147-150. (Соавторы Впрскпп В. Н. , Иорозова Е >

24. Опыт построения контейнерно-пакетной транопортко-техноло-гической системы. В кн.: Научно-технический прогресс на морском транспорте/ Совзморниипроект. -II , Транспорт, 1937, е. 57-53.

;Соавтор Отепанец А.В. >.

25. Создать и внедрить прогрессивные пакетно-контейнерные ТТС перевозок народнохозяйственных грузов. Отчет по ХЦТ 1/7/S7. -Владивосток, ДВВИМУ им. Г. II Невельского, 1990, Гос. per. N01870099522. (Отв. испольнитель раздела отчета;.

25. Уравнительное устройство. А. С. N1392021, выд. 21.05.38. -4с. (Соавторы: Корона В. 3. Алейников В. А. , Лебедева ЕС.).

27. 03юе принципы функционирования контейнерно-пакетной ТТС и определение потребности в ее ресурсах." Отчет по ГБТ 3/85 (про-межуточн. ) -Владивосток, ЛЕВШУ им. Г. К. Невельского, 1988, Гос. per. ¡¡01S5000S484. t Отв. исполнитель раздела отчета).

2'Е. Грузовой поддон. А. с. ¡¡1514677, 15.05.89. - 5с/! Соавторы:

Степанец А. Е. , Корона В. 3. , Алейников Е. А. , Лебедева ЕС.).

29. Уравнительное устройство для обслуживания транспортных средств. А. с. N1532489, 01. 09.39'. -8". (Соавторы Корона В. 3. , Алейников Б. А. . Лебедева ЕС. ).

30. Устройство для совмещения уровня транспортного средства с рампой. А. с. N1525104, 30.03. 39. - Зс. ¡'Соавторы: Корона Е. 3. , Алейников Е. А. , Лебедева ЕС.).

31. Контейнерно-пакетная транспортно-технологическая система. В кн.: Механика машин и систем машин водного транспорта. /Тезисы докладов научно-производственной конйер-ннии. -Одесса. ЕНТО ВТ, 1990, с. 53

32. Грузовой поддон. Заявка ¡,'4893501.'13122409, Полежит, реш. от 9.10.91. - 4с. (Соавтор Лебедева Е С. :.

33. Система для транспортировки и выгрузки грузопакетов. Заявка И475"330/11-14:023, Изложит, реш. от 03.07.91. - 4с. (Соавторы: Корона Е. 3. , Лебедева Е С. , Ленков В. В. ).

34. Контейнеровоз-саморазгрузчик. Заявка N4733590 '1:204. Лоложит. реш. от 25. 03. 91. -4с. (Соавторы: Вире кий В. Е , Лебедева Е п. , Н'^ро-ова Е I. 1.

35. Система для подготовки контейнера к разгрузке из транспортного средства. Заявка N4759135 <'11-13.3441, Еложит. р-ш. от М. 10. 91. - 4с. : Соавтор: Л-бедева Е С. >.

35. Устройство для обжатия материалов. Заявка ¡4751412.'27-129212, Положит Реш. от 15.02.91. - (Соавторы: Зуев Е. Е , Корона В. 3. , Лебедева ЕС.).

37. Манипулятор. Патент »1531332. выд. 13.10.92. (Соавтор: Лебедева Е С. >.

38. Транспортная система для перевозки и складирования грузов. Патент N1327098, выд. 13.10.92. (Соавторы: Лебедева Е С.', Зирский Б. Е , Морозова Е 'Г.).

39. Грузовой поддон. Патент N1514577, выд. 15.02.93. (Соавторы: Корона В. 3. , Алейников В. А. , Лебедева Е С. , Макаров С. И.).