автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение эффективности эксплуатации газобаллонных автомобилей в условиях низких температур путем совершенствования процесса подогрева газа

На правах рукописи

ТЕМИРБАЕВ Рим Муршитович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГАЗОБАЛЛОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В УСЛОВИЯХ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУР ПУТЕМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОЦЕССА

ПОДОГРЕВА ГАЗА

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Оренбург - 2004

Работа выполнена в ГОУ ВПО "Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)"

Научный руководитель кандидат технических наук, профессор

Певнев Николай Гаврилович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Ерохов Виктор Иванович;

кандидат технических наук, доцент Пославский Александр Павлович

Ведущая организация ГОУ ВПО "Тюменский государственный

нефтегазовый университет"

Защита состоится «2» Ц&ОКЛ 2004 г. в ГУ часов на заседании диссертационного совета Д 212.181.02 в ГОУ ВПО "Оренбургский государственный университет" по адресу: 460352, г. Оренбург, пр. Победы, 13, ауд. 6205.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Оренбургского государственного университета.

Автореферат разослан 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

ч

Рассоха В.И.

ОБШДЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Работа двигателя внутреннего сгорания (ДВС) на газовом моторном топливе (ГМТ) позволяет значительно снизить токсичность отработавших газов, что является одним из резервов улучшения экологической обстановки на дорогах. Кроме того, это позволяет снизить износ цилиндро-поршневой группы, увеличить пробег между заменами моторного масла, продлить срок службы свечей зажигания и деталей системы выпуска, снизить затраты на топливо. Вопросу использования ГМТ в автомобильных двигателях посвятили свои работы такие известные ученые, как Генкин К.И., Гольдблат И.И., Горшков С.А., Ерохов В.И., Колубаев Б.Д., Лукшо В.Н., Морев В.И., Мортиров О.А. и другие.

Наибольшее распространение в условиях эксплуатации получили эжек-ционные системы питания ДВС. Однако, ужесточение экологических и экономических требований к современным автомобилям стимулирует применение систем впрыска газа. Отличие систем впрыска от эжекционных заключается в том, что топливо в них поступает во впускной трубопровод под давлением через форсунку (форсунки), а не всасывается двигателем через смеситель из редуктора. Системы впрыска газа имеют следующие преимущества перед эжек-ционными системами: отсутствие нежелательных-вспышек во впускном тракте; отсутствие газового конденсата в системе питания; меньшие потери мощности при переходе на питание газом; безинерционность; простота настройки; стабильность работы.

Однако, опыт эксплуатации эжекционныч систем подачи газа и систем впрыска газа выявил один существенный недостаток. В зимний период при температурах окружающей среды ниже —15 °С и коротких поездках ДВС не успевает прогреваться до температуры, обеспечивающей надежную работу газо-подающей системы. Для перевода ДВС на газовое питание требуется его длительный прогрев, нередко превышающий по времени продолжительность поездки. Таким образом, большую часть пробега автомобиля ДВС работает на бензине, что приводит к увеличению эксплуатационных затрат на топливо. Этот недостаток обусловлен низкой эффективностью подогрева газа при низкой температуре ДВС, что делает задачу совершенствования процесса подогрева газа актуальной.

Цель работы - снижение затрат на топливо при эксплуатации газобаллонных автомобилей в условиях низких температур путем совершенствования процесса подогрева газа.

Объектом исследования является система подачи ГМТ в двигатель с искровым зажиганием, а предметом исследования - рабочий процесс в газопо-дающей системе.

Методы исследования. В процессе выполнения диссертационной работы использовались методы м а т е м мппр^ирояянмя и статиТГР"'ргк'г'" 5 -работки экспериментальных данных. | ''ос- НАЦИОНАЛЬНАЯ |

} БИБЛИОТЕКА I

!

3 ■■- —...

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Уточнена математическая модель автомобиля, позволяющая для различных режимов движения газобаллонного автомобиля определять расход топлива и затраты мощности на процесс испарения сжиженного газа.

2. Установлена взаимосвязь между длиной ездки газобаллонного автомобиля, температурой окружающего воздуха, режимом прогрева двигателя и степенью увеличения эксплуатационных затрат на топливо.

3. Предложен критерий для оценки затрат на топливо в виде отношения стоимости бензина и газа, израсходованного за поездку, к стоимости газа, израсходованного за такую же поездку, при работе двигателя только на газе.

4. Установлены значения мощности для испарения сжиженного газа, при которых обеспечивается прогрев на режиме холостого хода и движение в городском цикле газобаллонного автомобиля ГАЗ-3110 при питании двигателя газовым топливом.

Практическая значимость работы.

Результаты исследования могут быть использованы на стадии проектирования газобаллонного оборудования и в условиях эксплуатации для дооборудования газобаллонных автомобилей дополнительной системой подогрева газа, что позволит снизить затраты на топливо.

На защиту выносятся:

1. Математическая модель газобаллонного автомобиля, позволяющая для различных режимов движения определять расходы топлив, среднюю скорость движения и мощность необходимую для испарения сжиженного газа.

2. Методика расчета эксплуатационных затрат на топливо в зависимости от длины ездки газобаллонного автомобиля, температуры окружающего воздуха и режима прогрева двигателя. Критерий для оценки степени увеличения затрат на топливо.

3. Результаты сравнительных эксплуатационных испытаний газобаллонного автомобиля с использованием и без использования дополнительного подогрева газа.

4. Практические рекомендации по совершенствованию процесса подогрева газа при эксплуатации газобаллонных автомобилей.

Апробация работы. Материалы диссертационной работы докладывались и были одобрены на международной научно-практической конференции "Проблемы эксплуатации транспортных машин в суровых условиях" (Тюмень, 2001 г.); на международной научно-практической конференции «Дорожно-транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитектура» (г. Омск, 2003 г.), на 43-й международной научно-технической конференции ААИ «Проблемы создания и эксплуатации автомобилей, специальных и технологических машин в условиях Сибири и Крайнего Севера» (г. Омск, 2003 г.), на VI Российской научно-технической конференции "Прогрессивные технологии в транспортных системах" (г. Оренбург, 2003 г.).

Реализация результатов работы. Разработанные по результатам исследований рекомендации по выбору параметров компонентов газобаллонной аппаратуры внедрены в ООО «ГБА-Автотест» (г. Омск), специализирующемся на производстве газобаллонной аппаратуры, и в научно-производственной фирме "Газавтосервис» (г. Омск), осуществляющей перевод автомобилей на питание сжиженным нефтяным газом. Результаты работы также используются в учебном процессе кафедры «Эксплуатация и ремонт автомобилей» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибЛДИ).

Публикации. Результаты исследований опубликованы в 6 печатных работах.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы (117 наименований), содержит 116 страниц машинописного текста, 47 рисунков, 11 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, изложены цель исследований, научная новизна, практическая значимость, а также основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе рассмотрена проблема применения ГМТ и недостатки газовой системы питания. При эксплуатации автомобиля в условиях низких температур на этапе запуска и прогрева двигателя в качестве топлива используется бензин с переходом на питание газом при температуре теплоносителя системы охлаждения в диапазоне 60...80 °С. В условиях низких температур в режиме коротких поездок (2... 10 км) и длительных остановок (0,5...2 часа), двигатель успевает остыть практически до температуры окружающей среды и большую часть времени работает на бензине, что сводит на нет экономию затрат на топливо при применении ГМТ.

Для решения этой проблемы наиболее приемлемым является совместное применение теплообменника, использующего энергию теплоносителя системы охлаждения двигателя, и дополнительного источника энергии в случаях, когда температура теплоносителя системы охлаждения двигателя недостаточна для эффективной работы теплообменника. Задачи исследования по повышению эффективности эксплуатации газобаллонных автомобилей включают:

1. Анализ эксплуатационных затрат на топливо и путей повышения эффективности газобаллонного автомобиля. Разработка критерия оценки затрат на топливо.

2. Уточнение математической модели автомобиля с целью расчета значений расхода топлива и затрат мощности на процесс подогрева газа газобаллонного автомобиля.

3. Проведение эксплуатационных испытаний газобаллонного автомобиля с усовершенствованным процессом подогрева газа для оценки снижения затрат на топливо и проверки адекватности математической модели реальному процессу эксплуатации.

4. Разработку практических рекомендаций по совершенствованию процесса подогрева газа при эксплуатации газобаллонных автомобилей в условиях низких температур.

Во второй главе был проведен анализ эксплуатационных затрат на топливо газобаллонного автомобиля в коротких поездках при низких температурах окружающей среды. Поездка состоит из нескольких стадий (рисунок 1):

Рисунок 1 - Стадии поездки газобаллонного автомобиля

1 стадия — запуск двигателя на бензине при температуре окружающей среды Т0 и прогрев на месте до температуры 7^,,.,, за время 1„р_„;

2 стадия — начало движения и движение на бензине до момента времени /ячк когда температура двигателя достигнет температуры 7^,, при которой, согласно инструкции завода-изготовителя газобаллонной аппаратуры, можно переключаться на питание газом;

3 стадия - движение на газе с момента переключения на газ до момента времени, когда температура двигателя достигнет температуры двигателя при которой система питания перестает обогащать топливовоздушную смесь;

4 стадия - движение на газе с момента времени достижения температуры двигателя до момента времени окончания поездки

Проведен расчет основных параметров поездки. Для оценки степени увеличения затрат на топливо предлагается применить коэффициент увеличения затрат на топливо. Он представляет собой отношение стоимости бензина и газа, израсходованного за поездку, к стоимости газа, израсходованного за такую же поездку совершенную только на газе:

к Р.Ц.+РМ.

р„д,

вдЛ; расход бензина за гоэзщу, л;

Рг - расход газа за поездку, л;

Ц,-, - цена литра бензина, руб;

Ц. - цена литра газа, руб;

Р.-о - расход газа за поездку при условии, что вся поездка, включая запуск и прогрев двигателя, осуществляется на газе, л.

Произведен расчет коэффициента увеличения затрат на топливо для автомобиля ГАЗ-3110 с двигателем ЗМЗ-406.2. На рисунках 2 и 3 представлены расчетные зависимости от длины поездки при температуре окружающей среды -30 СС коэффициента увеличения затрат на топливо и доли затрат на топливо на различных стадиях поездки.

I ----

2 4 6 8 10

Длина поездки, км

Рисунок 2 - Расчетные зависимости коэффициента увеличения затрат на топливо от длины поездки при температуре окружающей среды —30 °С

а.

15

(Г)

100 80 60 40 20 0

4 стадия газ)

^""""•"»ч 2 с тадия (бен:

1 стадия (бензин)

4 6

Длина поездки, км

10

Рисунок 3 — Расчетные зависимости доли затрат на топливо на различных стадиях поездки от длины поездки при температуре окружающей среды -30 °С

Анализ расчетов показывает, что при температуре -30 °С затраты на топливо возрастают на 41 % при длине поездки 2 км и на 17% при длине поездки 10 км. Наибольший вклад в рост затрат на топливо вносит стадия прогрева на месте, особенно с уменьшением температуры окружающей среды и длины поездки.

Мощность АЛ, необходимая для испарения сжиженного газа, зависит от расхода газа О,, и разности теплосодержаний перегретого пара А„ и сжиженного газа Нж:

(2)

Определим мощность, необходимую для испарения сжиженного газа, для двух режимов - холостого хода и движения по городу. Мгновенный расход топлива и мощность, необходимая для испарения газа при прогреве на холостом ходу зависит от температуры.

Расчетным путем, с помощью модели газобаллонного автомобиля, определялись мгновенный и путевой расход топлива, мгновенная и средняя мощность, необходимая для испарения сжиженного газа, а также средняя скорость движения. Расчеты показывают, что на режиме холостого хода двигателя ЗМЗ-406.2 автомобиля ГАЗ-3110 мощность, необходимая для испарения сжиженного газа, изменяется от 260 Вт при температуре -30 °С до 110 Вт при температуре 60 °С. При движении по городскому циклу средняя мощность, необходимая для испарения сжиженного газа, составляет 255,6 Вт, а максимальные значения мощности достигают 1809 Вт.

Коэффициент увеличения затрат на топливо в основном зависит от длины поездки и температуры двигателя, при которой осуществляется переход на газ:

К =/(7^./)->тга. (3)

Необходимо найти минимум коэффициента увеличения затрат на топливо, который будет стремиться к единице при переходе на газ при температуре двигателя, равной температуре окружающей среды. Ограничением будет служить время для подготовки к работе системы подогрева газа. Поэтому целесообразно производить запуск двигателя на бензине и после времени, необходимого для подготовки к работе системы подогрева газа, прогрев двигателя и дальнейшее движение осуществлять на газе.

Для оценки эффективности таких режимов эксплуатации проведены расчеты коэффициента увеличения затрат на топливо. На рисунке 4 представлены расчетные зависимости коэффициента увеличения затрат на топливо от длины поездки при температуре окружающей среды -30 °С для времени прогрева двигателя на бензине 1,2, 3 мин.

Раб юта на бе ■нзине, м ин:

"""" -- — —— 3

2 4 6 8 10 Длина поездки, км

Рисунок 4 — Расчетная зависимость коэффициента увеличения затрат на топливо от длины поездки при температуре окружающей среды — 30 С

Анализ этих зависимостей показывает, что переход на газ после прогрева двигателя на бензине в течение 2 минут позволит снизить эксплуатационные затраты на топливо при температуре окружающей среды -30 °С на 26 % при длине поездки 2 км и на 13 % при длине поездки 10 км. При температуре окружающей среды -5 С эти величины составят 19 и 6 % соответственно.

В третьей главе предложены два устройства, обеспечивающие совершенствование процесса подогрева газа и приведены результаты экспериментальных исследований. Объектами испытаний были газобаллонные автомобили:

- УАЗ-31512 с двигателем 4178, газобаллонным оборудованием СибАДИ, и системой подогрева редуктора от теплового аккумулятора (рисунок 5);

- ГАЗ-3110 с двигателем ЗМЗ-406, газобаллонным оборудованием ГИГ-1, оснащенным системой дополнительного электрического подогрева дифференциального редуктора и трубопровода газовой форсунки (рисунок 6).

Рисунок 5 - Принципиальная схема устройства подогрева:

1 - тепловой аккумулятор;

2 - испаритель; 3 - двигатель; 4 - штатный привод циркуляции; 5 - дополнительный привод циркуляции; 6 - блок управления; 7, 8 - трубопроводы!

Рисунок 6 - Схема системы питания с принудительной подачей газа: 1 - заправочный клапан; 2 - магистральный клапан-фильтр; 3 - испаритель газа; 4 - дифференциальный редуктор; 5 - электромагнитная форсунка;

6 - впускной коллектор;

7 - газовый баллон; 8 — электронный блок управления;

9 - электроподогреватель трубопровода форсунки;

10 - электроподогреватель редуктора; 11- выключатель электроподогревателей

Для определения исходных данных, позволяющих проводить расчеты с помощью модели на автомобиле ГАЗ-3110 с двигателем ЗМЗ-406.2, проводились испытания по определению:

- темпа прогрева двигателя на холостом ходу и в движении (таблица 1);

- зависимости расхода топлива двигателем на холостом ходу от температуры теплоносителя системы охлаждения (рисунок 7);

- зависимости коэффициента избытка воздуха от температуры теплоносителя системы охлаждения.

Таблица 1 - Результаты испытаний по определению темпа прогрева двигателя

№ Режим Температура Время Темпера- Средний

прогрева окружающего прогрева, тура дви- темп про-

воздуха, °С с гателя, °С грева, °С/с

1 Холостой -5 500 65,1 0,140

2 ход -30 1000 59,6 0,090

3 Движение -5 250 60,3 0,261

4 -30 500 56,2 0,172

т

'—

с;

ев" X

2,5

ю

О X о я о.

1,5

> О >ч8ч. ° 0 -0,0147' +2 = - 0,97) ,34

8 о ^ о 5

-30

О

30

60

Температура теплоносителя, °С

Рисунок 7 - Экспериментальная зависимость мгновенного расхода бензина на минимальных устойчивых оборотах холостого хода от температуры теплоносителя системы охлаждения

Полученные с помощью тестера ДСТ-2 значения коэффициента избытка воздуха пересчитывались в безразмерный коэффициент коррекции состава топ-ливовоздушной смеси по уравнению:

К = а, ¡/а, (4)

г д а - коэффициент избытка воздуха, замеренный по ДСТ-2; <Хц - коэффициент избытка воздуха при Т = 80 °С (1,03). Зависимость коэффициента коррекции состава топливовоздушной смеси от температуры теплоносителя системы охлаждения при работе двигателя на минимальных устойчивых оборотах холостого хода показана на рисунке 8.

1,5

0,9

-30

0

30

60

Температура теплоносителя, °С

Рисунок 8 — Зависимость коэффициента коррекции состава топливовоздушной смеси от температуры теплоносителя системы охлаждения при работе двигателя на минимальных устойчивых оборотах холостого хода

На первом этапе проводились испытания газобаллонного автомобиля УАЗ-31512, оснащенного системой дополнительного подогрева редуктора-испарителя от теплового аккумулятора. Результаты испытаний показали, что при температуре окружающего воздуха до -18 °С и температуре теплоносителя системы охлаждения в тепловом аккумуляторе не ниже 60 С обеспечивается пуск и прогрев двигателя на газовом топливе. На рисунке 9 представлен процесс предпусковой подготовки, пуска и прогрева двигателя при питании газовым топливом при температуре окружающей среды -18 °С.

Во время испытаний производились также запуски двигателя на газовом топливе без использования подогрева испарителя. Даже при температуре теплоносителя в двигателе -10...-5 °С спустя 120... 150 с после запуска на газе двигатель останавливался, так как нарушался процесс испарения газа и нормальная работа редуктора.

Для оценки снижения затрат на топливо проводились сравнительные эксплуатационные испытания. За один день газобаллонный автомобиль ГАЗ-3110 совершал две поездки с интервалом не менее 4 часов. Длина поездок составляла 2,4; 4,5 и 6,7 км, что соответствовало реальным маршрутам движения автомобиля.

га

о.

fr

а с. о

£

80 70 60 50 40 30 20 10 0 -10 -20

' у ^Пуа двип пеля п-Г

У

Тепловой J

акк у мул я тор г"

J Г

Двигагель I 1

0 90 180 270 360 450 540 630 720 810 900

Время, с

Рисунок 9 - Изменение температуры теплоносителя системы охлаждения в тепловом аккумуляторе и двигателе при пуске и прогреве

Предварительная обработка результатов показала, что при доверительной вероятности 0,9 необходимо проводить не менее 18 измерений (в программе испытаний принято 20).

Для определения расхода топлив на автомобиль устанавливались дополнительно легкосъемные топливный бак (10 л) и газовый баллон (10 л). В начале и конце каждого цикла испытаний газовый баллон и бензиновый топливный бак снимались с автомобиля и взвешивались на весах ТВН-20. Перед каждой поездкой фиксировалась температура окружающей среды. Результаты испытаний показали, что использование дополнительной системы подогрева газа привело к значительному снижению коэффициента увеличения затрат на топливо независимо от длины поездки (таблица 2).

На рисунке 10 показаны расчегная и экспериментальная зависимости коэффициента увеличения затрат на топливо от длины поездки при температуре -26,5 °С. Наибольшее расхождение составляет 6,7 % при минимальной длине ездки и получено в испытаниях без дополнительного подогрева газа. Это свидетельствует о достаточной сходимости результатов теоретических и экспериментальных исследований.

В четвертой главе представлены практические рекомендации по совершенствованию процесса подогрева газа при эксплуатации газобаллонных автомобилей в условиях низких температур окружающей среды.

Таблица 2 - Результаты испытаний

№ Параметры Длина поездки, км («+» с подогревом,«-» без подогрева)

2,4 4,5 6,7

+ - + - + -

I Средняя температура воздуха, °С -26,05 -26,67 -26,6 -26,11 -26,00 -26,90

2 Коэффициент увеличения затрат на топливо 1,076 1,480 1,045 1,28 1,041 1,200

<ч N * Расх ч ождение, °/

6,7 N __Ч одогрева **** *"""0

0,8 Без п

3,6 1 подогрев« 2,5

О-- 1,0 с ' —-о-- >м ,2 --О

2 3 4 5 6 7

Длина поездки, км

Рисунок 10- Расчетная (сплошная) и экспериментальная (штриховая линия) зависимости коэффициента увеличения затрат на топливо от длины поездки

Предложена технология дооборудования газовой системы питания системой дополнительного подогрева и рассчитаны мощности, необходимые для дополнительного подогрева газа применительно к различным автомобилям (таблица 3).

Электрический подогрев позволяет независимо от продолжительности стоянки автомобиля с заглушённым двигателем осуществить прогрев двигателя при питании газовым топливом при низких температурах окружающей среды.

Таблица 3 - Мощность, необходимая для дополнительного подогрева газа

Модель автомобиля Мощность подогрева, Вт Источник тепла

ВАЗ-2110 200 Электронагревательный элемент

ГАЗ-3110 260

ГАЭ-3221 300

ГАЗ-ЗЭ07 600 Тепловой аккумулятор / Тепловой аккумулятор + электронагревательный элемент

ЗИЛ-431410 750

Если мощность, необходимая для подогрева газа, близка или превышает свободную мощность генератора автомобиля и применение электроподогрева заданной мощности невозможно, можно считать оправданным применение тепловых аккумуляторов.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Проведенные теоретические исследования показали что в интервале температур —30... -5 °С затраты на топливо газобаллонного автомобиля увеличиваются при уменьшении длины поездки и увеличении температуры теплоносителя системы охлаждения при которой производится переключение на питание газовым топливом. Так, при длине поездок 2 и 10 км и температуре теплоносителя при которой производится переключения на газ 80 °С, происходит рост затрат на топливо на 41 и 17 % соответственно, а при переключении на газ при температуре 60 °С на 31 и 14 %.

2. В результате расчетов по предложенной модели процессов прогрева и движения на примере газобаллонного автомобиля ГАЗ-3110 с двигателем ЗМЗ-406.2 установлено:

- на режиме холостого хода мощность, необходимая для испарения сжиженного газа, изменяется от 260 Вт до 110 Вт при изменении температуры теплоносителя системы охлаждения от-30 до 60 °С;

- при движении по городскому циклу (температура теплоносителя системы охлаждения 80 °С) средняя мощность, необходимая для испарения сжиженного газа, составляет 255,6 Вт;

- переход на газ после прогрева двигателя на бензине в течении 2 мин. позволяет снизить эксплуатационные затраты на топливо при температуре окружающей среды -30 СС и длинах поездок 2 км и 10 км на 26 % и 13 % соответственно, а при температуре окружающей среды -5 °С на 19 и 6 %.

3. Совершенствование процесса подогрева газа с использованием электрических нагревательных элементов, согласно эксплуатационным испытаниям газобаллонного автомобиля ГАЗ-3 НО, позволяет снизить затраты на топливо при температуре окружающей среды -26 °С...-27 °С и длинах поездок 2,4; 4,5 и 6,7 км на 27, 18 и 13 % соответственно. Уточненная математическая модель

адекватно описывает реальный процесс эксплуатации: расхождение с экспериментальными данными не превышает 6,7 %.

4. Разработанные практические рекомендации по совершенствованию процесса подогрева газа в системе питания газобаллонных автомобилей позволяют в условиях низких температур окружающей среды обеспечить снижение затрат на топливо на 14 %...41 % в зависимости от длины поездки и температуры окружающей среды.

Основные положения работы отражены в следующих печатных работах:

1. Певнев Н.Г., Робустов В.В., Темирбаев P.M. Повышение надежности зимней эксплуатации транспортных и дорожно-строительных машин в условиях Сибири // Проблемы эксплуатации транспортных машин в суровых условиях: Материалы международной научно-практической конференции- Часть З.Тюмень: ТюмГНГУ, 2001.- С. 75-80.

2. Певнев Н.Г., Хамов И.В., Темирбаев P.M. Обеспечение работоспособности системы впрыска газа ДВС при низких температурах // Дорожно-транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитектура: Материалы международной научно-практической конференции.- Книга 1.-Омск: СибАДИ, 2003. - С. 141-143.

3. Певнев Н.Г, Темирбаев P.M. Методика расчета теплообмена в агрегатах системы впрыска газа // Проблемы создания и эксплуатации автомобилей, специальных и технологических машин в условиях Сибири и Крайнего Севера: Материалы 43-й международной научно-технической конференции ААИ.— Омск: СибАДИ, 2003. - С. 103-104.

4. Темирбаев P.M. Повышение эффективности эксплуатации газобаллонного автомобиля в зимних условиях // Прогрессивные технологии в транспортных системах: Сборник докладов VI Российской научно-технической конференции-Оренбург: ОГУ, 2003-C.214-217.

5. Певнев Н.Г., Темирбаев P.M. Определение мощности для испарения сжиженного газа на различных режимах работы газобаллонного автомобиля / Сиб. гос. автомоб.-дор. академия- Деп. в ВИНИТИ 01.03.2004, № 357-В2004.-Омск,2004.- 9 с.

6. Певнев Н.Г., Темирбаев P.M. Пути снижения затрат на топливо газобаллонного автомобиля в зимних условиях эксплуатации / Сиб. гос. автомоб.-дор. академия.- Деп. в ВИНИТИ 01.03.2004, № 358-В2004.- Омск, 2004.- 15 с.

Лицензия № Л Р020716 от 02.11.98.

Подписано в печать 20.05.2004 г. Формат 60x84 У16. Бумага писчая. Усл.печ. листов 1,0. Тираж 100. Заказ 291.

РИК ГОУ ОГУ

460352 г. Оренбург ГСП пр. Победы, 13 Государственное образовательное учреждение «Оренбургский государственный университет»

ПН 2 3 8 О

ВВЕДЕНИЕ.

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1 Физико-химические свойства газов, используемых в качестве моторного топлива.

1.2 Анализ приспособленности двигателей с различными типами систем питания к работе на газовом моторном топливе.

1.3 Эжекционные системы питания газовым моторным топливом двигателей с искровым зажиганием.

1.4 Системы впрыска газового моторного топлива двигателей с искровым зажиганием.

1.5 Требования к устройствам подогрева и испарения газа. Тепловые процессы в газовой системе питания.

1.6 Задачи исследования.

2 ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА ПРОГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ ГАЗОБАЛЛОННОГО АВТОМОБИЛЯ В УСЛОВИЯХ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУР.

2.1 Анализ эксплуатационных затрат на топливо газобаллонного автомобиля в коротких поездках при низких температурах окружающей среды.

2.2 Определение мощности, необходимой для испарения сжиженного газа, на различных режимах эксплуатации газобаллонного автомобиля.

2.3 Математическая модель автомобиля для расчета расхода топлива и мощности, требуемой для испарения сжиженного газа.

2.3.1 Режим движения.

2.3.2 Определение основных характеристик двигателя.

2.3.3 Определение скорости и пути автомобиля.

2.3.4 Определение расхода топлива.

2.3.5 Выбор показателей, характеристик топливной экономичности и условий проведения расчетов.

2.4 Пути снижения эксплуатационных затрат на топливо газобаллонного автомобиля в коротких поездках при низких температурах окружающей среды и оценка эффективности предложенных способов.

2.5 Выводы.

3 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ГАЗОБАЛЛОННОГО АВТОМОБИЛЯ С СИСТЕМОЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПОДОГРЕВА ГАЗА.

3.1 Постановка задачи.

3.2 Объект испытаний.

3.2.1 Газобаллонный автомобиль с устройством подогрева испарителя.

3.2.2 Газобаллонный автомобиль с системой электроподогрева.

3.3 Методика испытаний.

3.3.1 Испытания газобаллонного автомобиля с устройством подогрева испарителя.

3.3.2 Испытания газобаллонного автомобиля с системой электроподогрева газа.

3.4 Результаты испытаний.

3.4.1 Газобаллонный автомобиль с устройством подогрева испарителя.

3.4.2 Газобаллонный автомобиль с системой электроподогрева.

3.5 Выводы.

Актуальность темы. Работа двигателя внутреннего сгорания (ДВС) на газовом моторном топливе (ГМТ) позволяет значительно снизить токсичность отработавших газов, что является одним из резервов улучшения экологической обстановки на дорогах /4, 8, 18, 30, 37, 56, 65, 68, 93, 96 99, 100/. Кроме того, это позволяет снизить износ цилиндропоршневой группы, увеличить пробег между заменами моторного масла, продлить срок службы свечей зажигания и деталей системы выпуска, снизить затраты на топливо /5, 7, 10, 11, 31, 34, 59, 87, 90/. Вопросу использования ГМТ в автомобильных двигателях посвятили свои работы такие известные ученые, как Генкин К.И., Гольдблат И.И., Горшков С.А., Ерохов В.И., Колубаев Б.Д., Лукшо В.Н., Морев В.И., Мартиров O.A. и другие.

Наибольшее распространение в условиях эксплуатации получили эжекторные системы питания ДВС. Однако ужесточение экологических и экономических требований к современным автомобилям стимулирует применение систем впрыска газа. Отличие систем впрыска от эжекторных заключается в том, что топливо в них поступает во впускной трубопровод (коллектор) под давлением через форсунку (форсунки), а не всасывается двигателем через смеситель из редуктора. Системы впрыска газа имеют следующие преимущества перед эжекционными системами:

- отсутствие нежелательных вспышек во впускном тракте;

- отсутствие газового конденсата;

- меньшие потери мощности при переходе на питание газом;

- безинерционность;

- простота настройки;

- стабильность работы.

Однако, опыт эксплуатации эжекционных систем подачи газа и систем впрыска газа выявил один существенный недостаток. В зимний период при температурах окружающей среды ниже - 15 °С и коротких поездках ДВС не успевает прогреваться до температуры, обеспечивающей надежную работу газоподающей системы. Для перевода ДВС на газовое питание требуется его длительный прогрев, нередко превышающий по времени продолжительность поездки. Таким образом, большую часть пробега автомобиля ДВС работает на бензине, что приводит к увеличению эксплуатационных затрат на топливо.

Этот недостаток обусловлен низкой эффективностью системы подогрева и испарения газа при низких температурах охлаждающей жидкости ДВС.

Цель работы - снижение затрат на топливо при эксплуатации газобаллонных автомобилей в условиях низких температур путем совершенствования процесса подогрева газа.

Объектом исследования является система подачи ГМТ в двигатель с искровым зажиганием, а предметом исследования - рабочий процесс в газоподающей системе.

Методы исследования. В процессе выполнения диссертационной работы использовались методы математического моделирования и статистической обработки экспериментальных данных.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Уточнена математическая модель автомобиля, позволяющая для различных режимов движения газобаллонного автомобиля определять расход топлива и затраты мощности на процесс испарения сжиженного газа.

2. Установлена взаимосвязь между длиной ездки газобаллонного автомобиля, температурой окружающего воздуха, режимом прогрева двигателя и степенью увеличения эксплуатационных затрат на топливо.

3. Предложен критерий для оценки затрат на топливо в виде отношения стоимости бензина и газа, израсходованного за поездку, к стоимости газа, израсходованного за такую же поездку, при работе двигателя только на газе.

4. Установлены значения мощности для испарения сжиженного газа, при которых обеспечивается прогрев на режиме холостого хода и движение в городском цикле газобаллонного автомобиля ГАЗ-ЗПО при питании двигателя газовым топливом.

Практическая значимость работы заключается в следующем:

Результаты исследования могут быть использованы на стадии проектирования газобаллонного оборудования а так же в условиях эксплуатации для дооборудования газобаллонных автомобилей дополнительной системой подогрева газа, что позволит снизить затраты на топливо.

Апробация работы. Материалы диссертационной работы докладывались и были одобрены на международной научно-практической конференции "Проблемы эксплуатации транспортных машин в суровых условиях" (Тюмень, 2001 г.); на международной научно-практической конференции «Дорожно-транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитектура» (г. Омск, 2003 г.), на 43-й международной научно-технической конференции ААИ «Проблемы создания и эксплуатации автомобилей, специальных и технологических машин в условиях Сибири и Крайнего Севера» (г. Омск, 2003 г.), на VI Российской научно-технической конференции "Прогрессивные технологии в транспортных системах" (г. Оренбург, 2003 г.).

Публикации. Результаты исследований опубликованы в 6 печатных работах.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы (117 наименований), содержит 116 страниц машинописного текста, 47 рисунков, 17 таблиц.

Выводы и результаты работы

1. Проведенные теоретические исследования показали что в интервале температур -30. -5 °С затраты на топливо газобаллонного автомобиля увеличиваются при уменьшении длины поездки и увеличении температуры теплоносителя системы охлаждения при которой производится переключение на питание газовым топливом. Так, при длине поездок 2 и 10 км и температуре теплоносителя при которой производится переключения на газ 80 °С, происходит рост затрат на топливо на 41 и 17 % соответственно, а при переключении на газ при температуре 60 °С на 31 и 14 %.

2. В результате расчетов по предложенной модели процессов прогрева и движения на примере газобаллонного автомобиля ГАЗ-3110 с двигателем ЗМЗ-406.2 установлено:

- на режиме холостого хода мощность, необходимая для испарения сжиженного газа, изменяется от 260 Вт до 110 Вт при изменении температуры теплоносителя системы охлаждения от -30 до 60 °С;

- при движении по городскому циклу (температура теплоносителя системы охлаждения 80 °С) средняя мощность, необходимая для испарения сжиженного газа, составляет 255,6 Вт;

- переход на газ после прогрева двигателя на бензине в течении 2 мин. позволяет снизить эксплуатационные затраты на топливо при температуре окружающей среды -30 °С и длинах поездок 2 км и 10 км на 26 % и 13 % соответственно, а при температуре окружающей среды -5 °С на 19 и 6 %.

3. Совершенствование процесса подогрева газа с использованием электрических нагревательных элементов, согласно эксплуатационным испытаниям газобаллонного автомобиля ГАЗ-3110, позволяет снизить затраты на топливо при температуре окружающей среды -26 °С.-27 °С и длинах поездок 2,4; 4,5 и 6,7 км на 27, 18 и 13 % соответственно. Уточненная математическая модель адекватно описывает реальный процесс эксплуатации: расхождение с экспериментальными данными не превышает 6,7 %.

4. Разработанные практические рекомендации по совершенствованию процесса подогрева газа в системе питания газобаллонных автомобилей позволяют в условиях низких температур окружающей среды обеспечить снижение затрат на топливо на 14%.41 % в зависимости от длины поездки и температуры окружающей среды.

1. Автомобильные двигатели. Под ред. Ховаха М.С. М.: Машиностроение, 1977.-591 с.

2. Аксенов И.Я., Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. М.: Транспорт, - 1986. - 176 с.

3. Андреев В.И., Горячий Я. Б. Морозов К.А., Черняк Б.Я. Смесеобразование в карбюраторных двигателях. М.: Машиностроение, 1975, 175с.

4. Ахметов Л.А., Ерохов В.И., Багдасаров A.M. Экологические аспекты автотранспорта, Т.: Мехнат, 1988. - 172 с.

5. Ахметов JI.A., Ерохов В.И., Иванов В.Н. Экономическая эффективность и эксплуатационные качества газобаллонных автомобилей. Т.: Узбекистан, 1984. -190 с.

6. Банковский А. Обслуживание газотопливных систем автомобилей // Ав-тоГазоЗаправочный Комплекс + Альтернативное топливо. 2004. - № 1(13).-с. 52-53.

7. Боксерман Ю.И., Мкртчан Я.С., Чириков К.Ю. Перевод транспорта на газовое топливо. М.: Недра, 1988. - 220 с.

8. Бондаренко Е. Социально-экономическая и экологическая эффективность применения газового топлива на автомобильном транспорте // АвтоГазо-Заправочный Комплекс + Альтернативное топливо. 2004. - № 2(14). — с. 40-41.

9. Бретшнайдер Б., Курфюрст И. Охрана воздушного бассейна от загрязнений.: Пер. с англ. Л.: Химия, 1989. - 288 с.

10. Васильев Ю.Н., Гриценко А.И., Золотаревский Л.С. Транспорт на газе. -М.: Недра, 1992.-342 с.

11. Васильев Ю.Н., Золотаревский Л.С. Двигатели газобаллонных автомобилей на пути к совершенствованию // Автомобильный транспорт. 1988. № 10. С.45-48.

12. Гаврилов А., Певнев Н., Бухаров Л. Испарители сжиженного газа // Автомобильный транспорт. 1989. - № 12. - с. 36 - 37.

13. Гаврилов А.К., Певнев Н.Г., Бухаров Л.Н. Газобаллонов оборудование автомобилей. -М.: Недра, 1991.-141 с.

14. Гаврилов А.К., Певнев Н.Г., Бухаров Л.Н. Резервы улучшения показателей двигателей ГБА. Автомобильный транспорт. 1992 - № 10. — с.24.

15. Газобаллонные автомобили: Справочник / А.И. Морев, В.И. Ерохов, Б.А. Бекетов и др. М.: Транспорт, 1992. - 175 с.

16. Генкин К.И. Газовые двигатели. М.: Машиностроение, 1977. - 196 с.

17. Гольдблат И.И. Использование горючих газов в качестве топлива для быстроходных двигателей внутреннего сгорания. М.: ЦИНТИ МАШ, 1961. -110 с.

18. Гольдблат И.И., Колубаев Е.Д., Самоль Н.П. О токсичности автомобильных двигателей, работающих на газовом топливе // Автомобильная промышленность. 1972. - № 4. - с. 5 - 7.

19. Горшков С.А., Гурин В.А., Тихомиров А.Н. Газовый смеситель двигателя легкового автомобиля // Автомобильная промышленность. 1989. - № 10. -с. 11-14.

20. ГОСТ 20306-90. Автотранспортные средства. Топливная экономичность. Методы испытаний. М.: Издательство стандартов, 1991. - 32 с.

21. ГОСТ 20448-90. Газы углеводородные сжиженные топливные для коммунально-бытового потребления. Технические условия. М.: Издательство стандартов.

22. ГОСТ 27577-87. Газ природный сжатый для газобаллонных автомобилей. М.: Издательство стандартов.

23. ГОСТ 27578-87. Газы углеводородные сжиженные для автомобильного транспорта. Технические условия. М.: Издательство стандартов.

24. ГОСТ Р 17.2.02.06-99. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей.

25. ГОСТ Р 50992-96. Безопасность автотранспортных средств при воздействии низких температур внешней среды. Общие технические требования. -М.: Издательство стандартов, 1997. 10 с.

26. ГОСТ Р 50993-96. Автотранспортные средства. Системы отопления, вентиляции и кондиционирования. Требования к эффективности и безопасности. М.: Издательство стандартов, 1997. - 7 с.

27. ГОСТ Р 52031-2003. Автомобили легковые. Системы очистки ветрового стекла от обледенения и запотевания. Технические требования. Методы испытаний. М.: Издательство стандартов, 2003. - 16 с.

28. ГОСТ Р 52033-2003. Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния. М.: Издательство стандартов, 2003.

29. Государственный доклад «О состоянии окружающей среды Российской Федерации в 1996 году» // Зеленый мир. № 24-29.

30. Григорьев Е.Г., Колубаев Е.Д., Ерохов В.И., Зубарев A.A. Газобаллоные автомобили. М.: Машиностроение, 1989. - 216 с.

31. Громыко П.С., Савушкин А.Н. Инжекторные газобаллоные системы топ-ливоподачи//Автомобильная промышленность. 1997. - N11. - с. 16-18.

32. Гуляев С.А. Сжатый газ как моторное топливо // Автомобильная промышленность. 1995. -N2. - с.28-30.

33. Гусаров А.П. Европейское нормирование выбросов вредных веществ и его применение в России // Автомобильная промышленность. 1997. - N8. - с.33-35.

34. Гусаров А.П. Оксиды азота основная забота разработчиков АТС // Автомобильная промышленность. - 1992. - N8. - с. 13-15.

35. Гусаров А.П., Вайсблюм М.Е., Соколов М.Г. Газ как средство обеспечения требований "Евро-2" // Автомобильная промышленность. 1997. -№11.- с.27-29.

36. Двигатели внутреннего сгорания. 1 кн. Теории рабочих процессов: Учеб. / Луканин В.Н., Морозов К.А., Хачиян A.C. и др.; под ред. члена-корр. РАН, проф., докт. техн. наук В.Н. Луканина.- М.:Высш. шк., 1995. 368 с.

37. Джайлубеков Е.А., Бенедиктов А.Р., Морозов К. А., Черняк Б .Я. Исследование причин неустойчивой работы двигателя на холостом ходу // Автомобильная промышленность. 1975. - № 3. - с. 6-9.

38. Дмитриевский A.B., Каменев В.Ф. Карбюраторы автомобильных двигателей. М.: Машиностроение, 1990. - 224 с.

39. Донченко В., Кунин Ю. К вопросу об экологическом контроле автотранспортных средств в эксплуатации. // Автомобильный транспорт. -1999. -№2,-С. 39-42.

40. Дубовкин Н.Ф. Справочник по теплофизическим свойствам углеводородных газов и продуктов их сгорания. Л.: Госэнергоиздат, 1962. - 288 с.

41. Дюков Е. Экологическая безопасность направление стратегическое. // Автомобильный транспорт. - 1995. - № 4. - С. 40 -42.

42. Ерохов В.И. Легковые газобаллонные автомобили: Устройство, переоборудование, эксплуатация, ремонт. М.: ИКЦ "Академкнига", 2003. - 238 с.

43. Ерохов В.И. Системы впрыска легковых автомобилей: эксплуатация, диагностика, техническое обслуживание и ремонт / В.И. Ерохов. — М.: ООО "Издательство Астрель": ООО "Издательство ACT": ООО "Транзиткни-га", 2003. 159 с.

44. Ерохов В.И. Системы впрыска топлива легковых автомобилей. М.: Транспорт, 2002. - 174 с.

45. Жегалин О.И., Лупачев П.Д. Снижение токсичности автомобильных двигателей. М.: Транспорт, 1985. - 120 с.

46. Жуков Е.А., Кузнецов В.П. Влияние транспорта на окружающую среду.// Транспорт: наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ, 1991. - № 3. - С. 45 -47.

47. Зельдович Я.Б., Мышкис А.Д. Элементы прикладной математики. М.:Наука, 1972.- 56 с.

48. Золотницкий В.А. Отечественная и зарубежная газобаллонная аппаратура для легковых автомобилей. М.: Недра, 1991. -84 с.

49. Инжекторная система дозирования газового топлива (газ-инжектор -ТРИКО"). Техническое описание и инструкция по эксплуатации.

50. Каменев В.Ф., Ефременков С.А. Способ управления двигателем, работающим на обедненых смесях // Автомобильная промышленность. 1995. - N3. - с.13-15, - N4. - с.9-12.

51. Каменская Е.С., Романов В.Г., Самородкина Л.Г. Для измерения концентрации кислорода в отработавших газах // Автомобильная промышленность. 1993. - N6. - с.25-26.

52. Капитонов В.В., Азовцев А.О. О конструктивных недостатках газобаллонных автомобилей и путях повышения их надежности // Автомобильный транспорт. 1989. - № 12. - с. 30 - 33.

53. Кириллов H. Проблемы экологии автомобильного транспорта России // АвтоГазоЗаправочный Комплекс + Альтернативное топливо. 2004. - № 2(14).-с. 68-70.

54. Кленников Е.В., Мортиров О.А., Крылов А.Ф. Газобаллонные автомобили: техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1986. - 175 с.

55. Колубаев Б.Д. Зарубежная газобаллонная аппаратура для легковых автомобилей и автобусов. Обзорная информация. М.: НИИНавтопром, 1982.56 с.чО 1/*лПттопло ТТ V Гоолпт то тгттгптатттаг тт/млтттттлг»лг«л «гтжттл ТТ • Л тттт**;ллтг.л/а

56. Jy, xvv^iv^uii Jl.iv. х usjv/umv ^uniuivjin nupmnvDUi и Aunci. — л,, 1У1аШШ1и^1ииС"ние, 1968.-248 с.

57. Коц Б.Э. Электромагниты постоянного тока с форсировкой. М.: Энергия, 1973.-80 с.

58. Крылов М., Оников С., Мартиров О. Надежный пуск газобаллонных автомобилей зимой. М.: Автомобильный транспорт. - 1985. - № 3. - с. 34 -35.

59. Купеев Ю.А., Михин С.П., Аксенов Ю.Е. Системы центрального впрыска топлива // Автомобильная промышленность. 1991. - N10. - с. 16-17.

60. Купеев Ю.А., Сенько В.К. Безопасность для экологии // Автомобильная промышленность. 1993. - N6. - с.4-5.

61. Малов Р.В. Рабочие процессы и экологические качества ДВС // Автомобильная промышленность. 1992. -N9. - с. 10-15.

62. Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль / Пер. с чешек. -М.: Машиностроение, 1987. 320 с.

63. Медовщиков Ю.В. Проблема токсичности автомобилей // Транспорт: наука, техника, управление. 1992. - № 11/12. - С. 26 - 35.

64. Морев А.И., Ерохов В.И. Эксплуатация и техническое обслуживание газобаллонных автомобилей. М.: Транспорт, 1988. - 184 с.

65. Морев А.И., Ерохов В.И., Бекетов Б.А. и др. Газобаллонные автомобили. М.: Машиностроение, 1992. - 175 с.

66. Морев А.И., Плеханов И.П. Устройство и обслуживание газобаллонныхавтомобилей. М.: ДОСААФ СССР, 1987. - 75 с.

67. Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте: Руководящий документ Р 3112194-0366-03. Срок действия до0101.2008 г. Минтранс России, Департамент автомобильного транспорта.

68. Федеральное государственное унитарное предприятие ГосНИИ автомобильного транспорта (ФГУП НИИАТ), М., 2003 г., 64 с.

69. Павлова Е.И., Буравлев Ю.В. Экология транспорта. М.: Транспорт, 1998.- 230 с.

70. Панин Ю., Опыт ОАО «АВТОВАЗ» по разработке газобаллонного оборудования автомобилей для организации их производства в заводском исполнении // АвтоГазоЗаправочный Комплекс + Альтернативное топливо.- 2003. -№6(12).-с. 42-43.

71. Певнев Н.Г, Темирбаев P.M. Пути снижения затрат на топливо газобаллонного автомобиля в зимних условиях эксплуатации / Сиб.гос.автомоб-дор.академия. Омск, 2004 - 15 с. Ил. 9, Библиограф. 8 назв. - Рус. - деп. в ВИНИТИ 01.03.2004, № 358-В2004

72. Певнев Н.Г. Техническая эксплуатация газобаллонных автомобилей: Учебное пособие. Омск, ОМПИ, 1993.- 182 с.

73. Петров Б. Компоненты отработавших газов и их влияние на здоровье человека и природу//Автомобильный транспорт. 1996.- №3.-С.44-45.

74. Петрухин В.А., Донченко В.В., Плечев А.Л., Федорова О.Н., Хатунцев Е.П. Экологические проблемы в транспортно-дорожном комплексе России // Автомобильный транспорт: Обзор информации. Сер.Юхрана окружающей среды, вып. 1. М.: Информавтотранс, 1995.-18 с.

75. ПО "ГАЗ". Газовая аппаратура грузовых автомобилей ГАЗ. Горький, 1986.-73 с.

76. ПО "ЗИЛ". Автомобили ЗИЛ-13О, ЗИЛ-138 и их модификации. М.: Машиностроение, 1985. - 279 с.

77. Попова Н.М. Катализаторы очистки выхлопных газов автотранспорта. -Алма-Ата: Наука. 1987. 224 с.

78. Природный газ как моторное топливо на транспорте / Гайнуллин Ф.Г., Гриценко А.И., Васильев Ю.Н. и др. М.: Недра, 1986. 237 с.

79. Резник Л.Г. и др. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт, 1989. - 128 с.

80. Руководство по организации и проведению переоборудования автомобильного подвижного состава для работы на сжиженном газе. М.: Главное производственное управление Минавтотранса РСФСР, 1987. - 133 с.

81. Самоль Г.И., Гольдблат И.И. Газобаллонные автомобили. М.: Машгиз, 1963.-388 с.

82. Сига X., Мидзутани С. Введение в автомобильную электронику / Пер. с японск. М.: Мир, 1989. - 232 с.

83. Скобликов А.С., Басс Б.А., Глазачев B.C. Датчики концентрации кислорода // Автомобильная промышленность. 1991. - N10. - с. 19-20.

84. Таболин В.В., Сереженкин A.M. Международный симпозиум "Газовое моторное топливо топливо будущего" // Автомобильная промышленность. - 1992. - N6. - с.28-29.

85. Темирбаев P.M. Повышение эффективности эксплуатации газобаллонного автомобиля в зимних условиях // "Прогрессивные технологии в транспортных системах": Сборник докладов 6 Российской научно-практической конференции / Оренбург, ОГУ, - 2003, - С.214-217.

86. Теремякин П.Г., Гирявец А.К., Синичкин Д.Н. Исполнительные устройства // Автомобильная промышленность. 1991. - N10. - с. 17-18.

87. Токсичность газобаллонного автомобиля / Ю.Н. Васильев, Н.М. Мужи-ливский, Л.С. Золотаревский, В.А. Маковский // Автомобильный транспорт. 1988. № 7. С.35-37.

88. Фролов Ю., Петров А., Ширяев А. Совершенствование экологических характеристик газобаллонных автомобилей // АвтоГазоЗаправочный Комплекс + Альтернативное топливо. 2003. -№6(12).-с. 28-32.

89. Чайка A.A. Исследование топливоподающей газовой аппаратуры современных газобаллонных автомобилей. Диссертация кандидата технических наук. Львов., 1953. - 226 с.

90. Шатров Е.В. Альтернативные топлива для двигателей // Автомобильная промышленность. — 1982. № 2. — с. 4 — 7.

91. Шатров Е.В., Гарбер А.З., Таболин В.В. Резервы снижения токсичности автотранспортных средств // Автомобильная промышленность. 1992. -N8. - с.10-12.

92. Электротехнический справочник / Под ред. П.Г. Грудинского, ., М.Г. Чиликина (глав, ред.) и др. Т. 1. - М.: Энергия, 1971. - 880 с.

93. Яжински Г., Панов Ю. Новая автомобильная инжекторная система управления подачей газа четвертого поколения «Elisa» // АвтоГазоЗаправочный Комплекс + Альтернативное топливо. 2004. - № 2(14). - с. 27 - 29.

94. Яжински Г., Панов Ю. Новая автомобильная система управления подачей газа второго поколения «NICOLAUS» // АвтоГазоЗаправочный Комплекс + Альтернативное топливо. 2004. - № 1(13). - с. 15-17.

95. Avansi Maario, Les. G.P.L. Carburand puor lautomobile. Ind petrole Eur.,-1971.-№ 39,-p.31-37.

96. Carburator for Gaseions Fulls-On Air-to-Fuel Ratio Homogening and FloW Restiction. Klimstra J. SAE Techn. Pap. Ser.,-1989.-p.52-53.

97. Candi A., Kreiner A.J., Davidson M. et al. Determination of atmospheric leadpollution of automotive origin //Atmos. Environ. 1989. - №12. - P.2855-2856.

98. Flüssiggas das ungenutxte Zusatzgehaft. Auto-Motor und Zubehör,-1981.-№ 1.-P.18.

99. Gase ous transportins fuels a study, Automotive Engineering,-1982.-№ 8.-p.64-69.

100. Munn R.E. Global environmental monitoring system. Toronto: SCOPE, 1973. - Rep.3.

101. Naturel gas an a vehienlar full Eghbali Bahrem. SAE Techn. Pap. Ser.,-1984.-№ 841159.-9p.

102. Peter. J Mullins. LPG maneseuropean inroads Automotive Indastion,-1980.-№ 7, p.46-47.

103. Raioff J. EPA limits industrial benzene emissions //Sei. News. 1989. -Vol.136, №11.-P.7.

104. Watson J., Bates R., Kennedy D. Air pollution: the automobile and public health. Washington: National Academy Press, 1988. - 692 p.о Ьу*' О „.-И.* К 11 . .' .

105. Зам. декана факультета "AT"

106. Ведущий лектор по спец. 15.02.00