автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение эффективности эксплуатации газобаллонных автомобилей путем применения комбинированной системы впрыска

На правах рукописи

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГАЗОБАЛЛОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ПУТЕМ ПРИМЕНЕНИЯ КОМБИНИРОВАНОЙ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

05 22 10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

СЮЗ 161549

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Оренбург - 2007

003161549

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Певнев Николай Гаврилович

Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор

Ерохов Виктор Иванович,

кандидат технических наук Филиппов Андрей Александрович

Ведущая организация ГОУ ВПО «Тюменский государственный

нефтегазовый университет»

Защита состоится 13 ноября 2007 г в 11 00 часов на заседании диссертационного совета Д 212 181 02 в ГОУ ВПО «Оренбургский государственный университет» по адресу 460018, г Оренбург, пр Победы, 13, ауд 6205

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Оренбургский государственный университет»

Автореферат разослан 9 октября 2007 г

Ученый секретарь диссертационного совета ' Рассоха В И

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Рост автомобильного парка и потребления жидких топлив нефтяного происхождения (бензина и дизельного топлива) привели к ухудшению экологической обстановки и загрязнению окружающей среды Одним из перспективных способов снижения затрат на топливо и токсичности двигателей внутреннего сгорания (ДВС) является использование газобаллонных автомобилей (ГБА)

Вопросу использования газа в автомобильных двигателях посвятили свои работы такие известные ученые, как Генкин К И , Гольдблат И И, Горшков С А , Ерохов В И , Панов Ю В , Патрахальцев Н Н и другие

В условиях эксплуатации сложилась практика переоборудования бензиновых ДВС для питания газом путем установки комплекта газобаллонного оборудования В результате этого автомобиль становится двухтопливным В зависимости от режима использования двух топлив систему питания называют либо универсальной (используется только один вид топлива - бензин или газ), либо комбинированной, когда одновременно используются два вида топлива (бензин и газ)

Двухтопливные универсальные системы питания получили широкое распространение и составляют наибольшую часть среди систем питания автомобилей, использующих альтернативные виды топлив К основным недостаткам двухтопливной универсальной системы питания можно отнести следующие

- низкая скорость сгорания газовоздушной смеси на режимах работы с высокой частотой вращения коленчатого вала, что ведет к снижению надежности ДВС и увеличению расхода топлива,

- нарушение работоспособности части системы питания (бензиновой или газовой), находящейся длительное время в выключенном состоянии,

- снижение эффекта экономии затрат на топливо при эксплуатации газобаллонного автомобиля в условиях низких температур и коротких поездках

Стремление устранить недостатки двухтопливной универсальной системы питания привело к созданию двухтопливных комбинированных систем питания В частности, применение такой системы на базе бензиновой карбюраторной системы питания позволяет повысить надежность ДВС за счет снижения износа выпускных клапанов и повысить надежность элементов бензиновой системы питания Однако карбюраторная бензиновая система питания и эжек-ционная газовая система питания не позволяют точно дозировать оба топлива в любых пропорциях и раскрыть все преимущества комбинированного питания

Появление систем впрыска бензина и газа открыло новые возможности комбинирования топлив, позволило более гибко и точно регулировать количества впрыскиваемого бензина и газа на различных режимах работы ДВС Появилась возможность устранить один из недостатков в работе ДВС на газе, когда из-за бездействия бензиновых электромагнитных форсунок (ЭМФ) происходит их перегрев, быстрое загрязнение и выход из строя Поэтому исследования, направленные на повышение надежности бензиновых ЭМФ при работе ДВС на

газе путем комбинирования двух топлив, несомненно, являются актуальными

Цель работы - повышение эффективности эксплуатации ГБА путем увеличения пробега до обслуживания бензиновых ЭМФ за счет применения комбинированной системы впрыска

Для достижения цели необходимо решить следующие задачи

1) разработать принципиальную схему и теоретические основы функционирования двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа ДВС ГБА,

2) провести эксплуатационные испытания ГБА с двухтопливной комбинированной системой впрыска бензина и газа с целью определения количества подаваемого в ДВС бензина через бензиновые ЭМФ для обеспечения надежности их функционирования при работе на газе и для оценки степени повышения их надежности,

3) разработать практические рекомендации по определению основных параметров двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа для повышения надежности бензиновых ЭМФ

Объектом исследования является двухтопливная комбинированная система впрыска бензина и газа ДВС ГБА, а предметом исследования — изменение периодичности обслуживания бензиновых ЭМФ в составе двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа

Методы исследования. В работе использованы методы математического моделирования и статистической обработки экспериментальных данных

Научная новизна работы заключается в следующем

- разработаны теоретические основы функционирования двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа ДВС ГБА, включающие возможные варианты совместного функционирования бензиновых и газовых ЭМФ, расчет основных параметров их работы и уточненную математическую модель ГБА, позволяющую для различных режимов движения определять расход бензина и газа,

- с использованием уточненной математической модели ГБА рассчитаны и экспериментально подтверждены зависимости расхода бензина и газа от количества подаваемого бензина через бензиновые ЭМФ,

- установлено количество подаваемого в ДВС бензина через бензиновые ЭМФ для обеспечения надежности их функционирования при работе на газе,

- предложена схема двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа ДВС ГБА, позволяющая обеспечить работоспособность бензиновых ЭМФ

Практическая значимость работы заключается в разработке практических рекомендаций по определению основных параметров двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа для повышения надежности бензиновых ЭМФ, что способствует повышению эффективности эксплуатации ГБА

На защиту выносятся- теоретические основы функционирования двухтопливной комбиниро-

ванной системы впрыска бензина и газа ДВС ГБА, включающие возможные варианты совместного функционирования бензиновых и газовых ЭМФ, расчет основных параметров их работы и уточненную математическую модель ГБА, позволяющую для различных режимов движения определять расход бензина и газа,

- результаты расчетов расходов бензина и газа ГБА с двухтопливной комбинированной системой впрыска на различных режимах движения,

- результаты эксплуатационных испытаний ГБА с двухтопливной комбинированной системой впрыска бензина и газа для определения количества подаваемого в ДВС бензина через бензиновые ЭМФ для обеспечения надежности их функционирования при работе на газе и для оценки повышения их надежности,

- практические рекомендации по определению основных параметров двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа для повышения надежности бензиновых ЭМФ

Реализация результатов работы. По результатам исследований предложена схема комбинированной системы впрыска ГБА и методика определения ее основных параметров, которые внедрены в ООО "ГБА-Автотест" (г Омск), специализирующемся на производстве газобаллонной аппаратуры, и в ООО "Газавтосервис" (Омская область), осуществляющем перевод автомобилей на питание сжиженным нефтяным газом Результаты работы также используются в учебном процессе кафедры "Эксплуатация и ремонт автомобилей" СибАДИ при изучении дисциплины "Особенности эксплуатации газобаллонных автомобилей"

Апробация работы. Материалы диссертационной работы докладывались и были одобрены на международной научно-практической конференции "Проблемы адаптации техники к суровым условиям" (г Тюмень, 2006 г), на 4-ой всероссийской научно-технической конференции "Политранспортные системы" (г Красноярск, 2006 г) и на V всероссийской научно-технической конференции "Проблемы и достижения автотранспортного комплекса" (г Екатеринбург, 2007 г )

Публикации. Результаты исследований опубликованы в 7 печатных работах

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников (99 наименований), 3 приложений, содержит 120 страниц машинописного текста, 47 рисунков, 12 таблиц

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, излагаются цель исследований, научная новизна, практическая значимость, а также основные положения, выносимые на защиту

В первой главе приведен обзор двухтопливных систем питания ДВС ГБА Двухтопливные универсальные системы с бензиновой и газовой система-

ми впрыска в последнее время получают все большее распространение Этим системам свойственны, в общем, те же недостатки, что и двухтопливным универсальным системам с эжекционной бензиновой и газовой системами питания Особенно страдает от бездействия бензиновой системы питания при работе ДВС на газе бензиновая ЭМФ Анализ случаев отказов ЭМФ позволил сделать вывод о том, что ухудшение качества распыливания топлива и снижение производительности ЭМФ являются основными причинами нарушения их работоспособности в эксплуатации Как правило, подобные нарушения работоспособности вызваны осмолением внутренних и наружных поверхностей ЭМФ

Согласно исследованиям процесса загрязнения бензиновых ЭМФ при работе ДВС на бензине периодичность технического обслуживания ЭМФ (очистки) для автомобиля ГАЭ-3110 составляет около 30000 км А бензиновые ЭМФ в аналогичных условиях при работе ДВС на газе требуют очистки через каждые 15000 км Таким образом, при эксплуатации автомобиля, оснащенного бензиновой системой впрыска на газе, периодичность технического обслуживания (очистки) бензиновых ЭМФ сокращается вдвое

В заключение сформулированы цель и задачи исследования

Вторая глава посвящена разработке теоретических основ функционирования двухтопливной комбинированной системы впрыска топлив ГБА, которая имеет следующие особенности

1) при работе двигателя управление суммарной подачей бензина и газа осуществляет блок управления системы впрыска бензина на основании сигналов датчиков системы впрыска бензина и управляющих воздействий водителя,

2) соотношение бензина и газа в топливовоздушной смеси определяется блоком управления комбинированием топлив исходя из экономических, экологических требований и обеспечения надежности ДВС

Рабочая гипотеза состоит в следующем

- увеличение интенсивности загрязнения бензиновых ЭМФ при работе ДВС на газе обусловлено отсутствием циркуляции топлива через них, что ведет к повышению их температуры и застою в проточной части ЭМФ,

- если при работе ДВС на газе через ЭМФ подавать небольшое количество бензина, то интенсивность загрязнения бензиновых ЭМФ резко снизится,

- подаваемое количество бензина через ЭМФ должно быть постоянным в единицу времени, поскольку условия, в которых находится ЭМФ, достаточно стабильны как по температуре, так и по составу среды,

- количество бензина, подаваемое в цилиндры ДВС через ЭМФ, должно быть достаточным для охлаждения ЭМФ и предотвращения увеличения скорости их загрязнения,

- количество бензина, подаваемое в цилиндры ДВС, должно быть минимально возможным, чтобы ощутимо не увеличивались затраты на топливо

Возможны три варианта совместной работы бензиновой и газовой ЭМФ в составе двухтопливной комбинированной системы впрыска топлив при условии постоянного расхода бензина через бензиновую ЭМФ

1) работа бензиновой ЭМФ с постоянной частотой и длительностью

управляющего сигнала для обеспечения постоянного расхода бензина через ЭМФ и коррекция длительности управляющего сигнала газовой ЭМФ в сторону уменьшения для обеспечения требуемого состава топливовоздушной смеси,

2) работа бензиновой ЭМФ периодически взамен газовой ЭМФ при условии обеспечения постоянного расхода бензина через бензиновую ЭМФ,

3) работа бензиновой ЭМФ периодически совместно с газовой ЭМФ с делением управляющего импульса на две части для работы соответственно бензиновой и газовой ЭМФ при условии обеспечения постоянного расхода бензина через бензиновую ЭМФ

Рассмотрены преимущества и недостатки каждого варианта совместной работы бензиновой и газовой ЭМФ в составе двухтопливной комбинированной системы впрыска топлив

Первый вариант Недостатки

- нарушение логики функционирования распределенного фазированного впрыска вследствие работы бензиновой ЭМФ на постоянной частоте,

- необходимость коррекции длительности управляющего сигнала газовой ЭМФ в сторону уменьшения для обеспечения требуемого состава топливовоздушной смеси

Значение произведения частоты и длительности управляющего сигнала для бензиновой ЭМФ для обеспечения требуемого расхода СБТР будет равно

=ЪххХхх°™ , (1) ^БХХ

где СЬХх - расход бензина двигателем на минимальных оборотах холостого хода, кг/ч, 1)Хх, Тхх ~ соответственно частота и длительность управляющего сигнала бензиновой ЭМФ на минимальных оборотах холостого хода, Гц, мс

Ограничение, накладываемое возможностями ЭМФ и рабочим процессом ДВС — тБ > 2 мс, меньшие значения длительности управляющего сигнала бензиновой ЭМФ неприемлемы вследствие появления несоответствия между длительностью управляющего сигнала и количеством подаваемого в ДВС бензина

Второй вариант Преимущества

- соответствие логике функционирования распределенного фазированного впрыска,

- отсутствие необходимости в коррекции длительности управляющего сигнала газовой ЭМФ

Недостаток - низкая частота функционирования бензиновой ЭМФ

В этом случае

ТБ = ТГ=Т, (2)

где тг - длительность управляющего сигнала газовой ЭМФ, мс, т - длительность исходного управляющего сигнала, мс

иг = и, кроме I — го импульса, (3)

г>Б = и/г,

°БХХт

хх^хх

где т) - частота исходного управляющего сигнала, Гц

Третий вариант Преимущество - соответствие логике функционирования распределенного фазированного впрыска В этом случае

тБ = 2 мс, (5)

тг= т - 2,

1)Г = 1), г>н = г>/г, (6)

СБХх 2у

^БТР^ХХ^

(7)

где и - частота исходного управляющего сигнала, Гц

Ограничение, накладываемое возможностями бензиновой и газовой ЭМФ - Тб ^ 2 мс и тг > 3 мс, меньшие значения длительности управляющего сигнала неприемлемы вследствие появления несоответствия между длительностью управляющего сигнала и количеством подаваемого в ДВС топлива По этой причине возможна работа двухтопливной комбинированной системы по третьему варианту только при условии, что длительность исходного управляющего сигнала т > 5 мс В противном случае возможна работа двухтопливной комбинированной системы по второму варианту

Для интерпретации зависимости пробега до загрязнения бензиновых ЭМФ от расхода бензина было сделано предположение, что рост пробега до загрязнения бензиновых ЭМФ в зависимости от часового расхода бензина через них подчиняется экспоненциальному закону (рисунок 1) так как

- даже небольшая подача бензина через ЭМФ дает значительный эффект по предотвращению их загрязнения,

- существует асимптотическое значение пробега до загрязнения бензиновых ЭМФ - ¿б, которое не может быть превышено - соответствующее работе двигателя только на бензине

ь=Ьг+(1Б-ьг)(]-е Ы)

Рисунок 1 — Экспоненциальная зависимость пробега до загрязнения бензиновых ЭМФ от часового расхода бензина через них

Об

Представленная зависимость определяется тремя параметрами

- ¿б - пробегом до загрязнения бензиновых ЭМФ при работе двигателя только на бензине,

- ¿г - пробегом до загрязнения бензиновых ЭМФ при работе двигателя только на газе,

Т— постоянной времени

Для расчета расхода топлив автомобиля ГАЗ-ЗПО с двухтопливной комбинированной системой питания на основе существующих моделей была уточнена его математическая модель (рисунок 2)

Рисунок 2 - Блок-схема математической модели двухтопливной комбинированной системы питания двигателя автомобиля УАЗ - заданная скорость автомобиля, УА - скорость автомобиля, п - частота вращения коленчатого вала, |3 - степень открытия дроссельной заслонки, г - номер передачи КПП,у - ускорение автомобиля, £>б - доля бензина в топливовоздушной смеси, бхв - секундный расход бензина ДВС, Стг - секундный расход газа ДВС, 5 - путь, проходимый автомобилем, - путевой расход бензина, - путевой расход газа

Результаты расчетов расхода топлив на скоростях 90 и 120 км/ч в магистральном и городском циклах для двухтопливной комбинированной системы питания в сравнении с двухтопливной универсальной системой питания, работающей на газе, для автомобиля ГАЗ-3110 представлены в таблице 1

Таблица 1 - Результаты расчетов расхода топлив автомобиля ГАЗ-3110

Режим движения Топливо Путевой расход бензина, л/100 км при часовом расходе, л/час

0 0,05 0,10 0,15

90 км/час Газ 10,01 9 94 9,88 9,81

Бензин 0 0,056 0,111 0,167

Доля бензина, % 0 0,56 1,11 1,67

120 км/час Газ 12,42 12,37 12,33 12,28

Бензин 0 0,042 0,083 0,125

Доля бензина, % 0 0,34 0,67 1,01

Магистраль Газ 11,04 10,97 10,89 10,82

Бензин 0 0,065 0,130 0,195

Доля бензина, % 0 0,59 1,18 1,77

Город Газ 14,36 14,14 13,93 13,71

Бензин 0 0,189 0,377 0,566

Доля бензина, % 0 1,32 2,64 3,97

Для установления связи часового расхода бензина через бензиновые ЭМФ с долей расхода бензина в путевом расходе топлив были построены зависимости (рисунок 3) с использованием данных таблицы 1

1 У

город < агистраль

У г ■ " - 1 км/ч . - - " !0 км/ч

0,05 0,1 0,15 0,2 Расход бензина, л/ч.

Рисунок 3 - Доля расхода бензина в зависимости от величины постоянного часового расхода бензина для различных условий движения

Анализ результатов расчетов показывает, что наиболее критичным с точки зрения расхода бензина является городской цикл движения Это объясняется низкой средней скоростью движения автомобиля в городском цикле - 26,5 км/ч, по сравнению со средней скоростью движения 77 км/ч в магистральном цикле и скоростями движения 90 и 120 км/ч

Определен экономический эффект на 1000 км пробега от применения двухтопливной комбинированной системы впрыска топлив с постоянной по времени подаче бензина по сравнению с применением двухтопливной универсальной системы впрыска топлив

Э = 1000(Сто + Сл1То)ДЯто/(Ято(Ято + М1Ю)) - 10&-ДЩв-Цг), (В)

где Ох - путевой расход газа, л/100 км,

Цг, Цъ — стоимость одного литра соответственно газа и бензина, руб, Сто — стоимость технического обслуживания (промывки) ЭМФ, руб, Ое — доля расхода бензина от суммарного путевого расхода топлив, Дто ~ пробег автомобиля до момента загрязнения ЭМФ для двухтопливной универсальной системы впрыска топлив, км, Я то - пробег автомобиля до момента загрязнения ЭМФ для двухтопливной комбинированной системы впрыска топлив, км, СА - прибыль, приносимая автомобилем за один час эксплуатации

автомобиля, руб, 1го - длительность операции по промывке ЭМФ, ч

Шта = П ТО - Дто

Исходные данные для эксплуатации автомобиля ГАЗ-ЗПО, принятые в расчетах Сто = 2000 рублей, Пт0 = 14900 км, Qr = 15 л/100 км, ЦБ = 19,50 руб/литр для бензина АИ-92, Цг= 9 руб/литр для сжиженного газа, СА = 150 руб, tT0 = 1 час Значение ДПто примем 5000, 10000 и (31800-14900)=16900 км Пробег до обслуживания ЭМФ 31800 км определен для автомобиля ГАЗ-ЗПО при эксплуатации на бензине Поэтому значение 16900 км является предельно возможным Результаты расчетов представлены на рисунке 4

X о

ю >>

60 40 20 0 -20 -40 -60

«4£900 KN

* 10000"км *

• 1

5000 км

2 3 4

Доля расхода бензина, %

Рисунок 4 - Экономический эффект в зависимости от доли расхода бензина для трех значений пробега автомобиля до загрязнения ЭМФ

Анализ результатов расчетов для вышеприведенных исходных данных показывает, что с экономической точки зрения доля расхода бензина в процентах от суммарного путевого расхода топлив не должна превышать 4,8%, что

соответствует для городского цикла расходу бензина приблизительно 0,18 л/ч (рисунок 3)

В третьей главе приводятся результаты эксплуатационных испытаний газобаллонных автомобилей с комбинированной двухтопливной системой впрыска топлив Для этого решались следующие задачи

1) в условиях эксплуатации оборудовать автомобили, оснащенные двигателями с распределенным впрыском бензина, двухтопливной комбинированной системой впрыска бензина и газа, работающей по предлагаемому алгоритму постоянного секундного расхода бензина через бензиновую ЭМФ,

2) организовать опытную эксплуатацию автомобилей с двухтопливной комбинированной системой впрыска и сбор экспериментальных данных, позволяющих определить средний путевой расход топлив и периодичность обслуживания бензиновых ЭМФ

В качестве объекта исследования были выбраны легковые автомобили ГАЗ-ЗПО с двигателями ЗМЗ-4062, на которые производился монтаж газобаллонного оборудования "Фаворит" по схеме, предполагающей использование алгоритма постоянного часового расхода бензина через бензиновую ЭМФ

Для работы двигателя в режиме комбинированного впрыска топлив был выбран вариант, у которого работа бензиновой ЭМФ с постоянной частотой и длительностью управляющего сигнала обеспечивает постоянный расход бензина через ЭМФ, а работа газовой ЭМФ осуществляется с коррекцией длительности управляющего сигнала в сторону уменьшения для обеспечения требуемого состава топливовоздушной смеси

Для оборудования автомобилей комбинированной двухтопливной системой впрыска топлив помимо установки комплекта газобаллонного оборудования "Фаворит" устанавливался блок управления впрыском бензина, который обеспечивал реализацию предложенного алгоритма комбинирования топлив

В соответствии с принятой гипотезой в испытаниях варьировалась величина секундного расхода бензина через бензиновые ЭМФ В испытаниях участвовало 32 автомобиля с комбинированной системой впрыска топлив, количество которых было статистически обосновано для заданной доверительной вероятности

Во время испытаний при заезде автомобилей на обязательное техническое обслуживание производилось диагностирование загрязненности бензиновых ЭМФ В случае превышения допустимого значения диагностического параметра Ова загрязненности ЭМФ определялся пробег автомобиля до загрязнения ЭМФ /-пред исходя из предположения, что в первом приближении на пробегах до 10000 км зависимость критерия загрязненности (расхода воздуха двигателем) Ов от пробега автомобиля Ь является линейной

Ов=Ст+кЬ (9)

Таким образом, предельный пробег до загрязнения ЭМФ ¿пред определялся по результатам замеров расхода воздуха СВ]+1 во время обязательного ТО, на котором он превысил допустимое значение ОДОп, расхода воздуха Ов, на

предыдущем обязательном ТО и соответствующих им пробегов автомобиля

¿Т01+1 и ¿Т0|

1пред = {одои - сво)/к, (10)

где к = {ввм-0В1)1{ЬТ0М-¿го,), (11)

Ово=св,-ЫТо, (12)

Для определения путевого расхода бензина и сжиженного газа использовались данные о пробеге автомобиля и его заправках Для определения остатка газа и бензина после каждого ТО производилась дозаправка бензина и газа до полных баллона и бака В связи с этим путевой расход газа подсчитывался по уравнению

ßr=100

5Х+А vr

' (^Toi+i LT0: ),

(13)

где

Vr, A Vr n

LtOi ltoi+1

количество газа, залитое в баллон при 1-ой заправке, л, объем дозаправки баллона до полного состояния, л, количество заправок газом между ТО, пробег до предыдущего ТО, пробег до текущего ТО

Расчет путевого расхода бензина выполнялся аналогично

QB =100

2Х+ДГ,

(14)

где

Vc. -

m

LtOi ltoi+i AVC

количество бензина залитое в бак при г-ой заправке, л, количество заправок бензином между ТО, пробег до предыдущего ТО, пробег до текущего ТО,

объем дозаправки топливного бака до полного состояния Обработка данных, полученных в результате сравнительных эксплуатационных испытаний, проводилась с помощью приложения Microsoft Excel 2003 и программы REGRESS, разработанной в ТюмГНГУ проф H С Захаровым

По результатам диагностики загрязненности бензиновых ЭМФ по уравнению (3) подсчитывался предельный пробег автомобилей до загрязнения ЭМФ По этим данным были найдены средние значения для каждой группы автомобилей с фиксированным часовым расходом бензина Полученные данные для соответствующих значений расхода бензина представлены в таблице 2

№ Расход бензина, л/час Средний пробег, км Расход, л/100 км

Газ Бензин

1 0 14343 16,11 0,92

2 0,055 27148 16,24 1,12

3 0,096 32006 15,38 2,36

4 0,152 29730 15,56 1,67

Экспериментальные данные, исходя из предположения, что рост пробега до загрязнения бензиновых ЭМФ в зависимости от часового расхода бензина подчиняется экспоненциальному закону (рисунок 1), аппроксимировались экспоненциальной зависимостью (рисунок 5) Максимальное отклонение составило 10,7 % Полученное уравнение позволяет рассчитывать пробег до загрязнения бензиновых ЭМФ от секундного расхода бензина

1=14343+16525(1-е"с<;'003688) (15)

40000 ----

2 30000 я

С 20000

10000 1----

0 0,05 0,1 0,15 0,2 Расход топлива, л/час

Рисунок 5 - Экспоненциальная зависимость предельного пробега автомобилей до загрязнения ЭМФ от часового расхода бензина

Для решения задачи, поставленной в работе, необходимо определить постоянный часовой расход бензина через ЭМФ, при котором обеспечивается заданная периодичность обслуживания бензиновых ЭМФ Для этого необходимо запланировать обслуживание бензиновых ЭМФ не реже, чем при работе на бензине - через 30000 км Этому пробегу согласно уравнению (9) будет соответствовать часовой расход бензина 0,11 л/час

Для оценки адекватности математической модели расчетные данные доли расхода бензина увеличивались на 5,4 % - долю бензина, расходуемую на прогрев двигателя Сравнение этой зависимости с экспериментальной дает отклонение не более 19 % (рисунок 6) при доверительной вероятности 0,9

О

р-

0 0,05 0,1 0,15 0, Расход топлива, л/час

Рисунок 6 — Экспериментальная, расчетная и скорректированная зависимости доли расхода бензина

В четвертой главе предложен алгоритм работы блока комбинирования топлив На его вход поступает сигнал со штатного блока управления впрыском бензина, который характеризуется как чередование импульсов длительностью т и частотой V управляющего напряжения /УБ С учетом ограничений, накладываемых быстродействием ЭМФ (минимально возможная продолжительность впрыска топлива), возможны два варианта работы блока комбинирования топлив, если требуемая длительность импульса ЭМФ т (рисунок 7)

- меньше 5 мс (сумма минимального времени впрыска газовой и бензиновой ЭМФ) - в рамках этого периода невозможно впрыскивать и газ, и бензин, поэтому каждый г - й импульс необходимо пропускать подачу газа и заменять ее подачей бензина,

- превышает 5 мс - в рамках этого периода возможен впрыск и газа, и бензина, поэтому каждый г - й импульс необходимо делать составным из двух

Разработанный алгоритм комбинированного впрыска бензина и газа, учитывающий ограничения по быстродействию бензиновых и газовых ЭМФ, обеспечивает заданный постоянный расход топлива через бензиновые ЭМФ Это позволяет на практике решить задачу увеличения пробега до обслуживания бензиновых ЭМФ газобаллонных автомобилей с 15000 до 30000 км и получить экономический эффект 22,5 руб/1000 км (8)

Рисунок 7 - Алгоритм работы блока комбинирования топлив

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1 Предложена схема двухтопливной комбинированной системы питания, позволяющая обеспечить работоспособность бензиновых ЭМФ и имеющая следующие особенности

- при работе двигателя управление суммарной подачей бензина и газа осуществляет блок управления системы впрыска бензина на основании сигналов датчиков системы впрыска бензина и управляющих воздействий водителя,

- соотношение бензина и газа в топливовоздушной смеси определяется блоком управления комбинированием топлив исходя из экономических, экологических требований и обеспечения надежности ДВС

2 Разработаны теоретические основы функционирования двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа ДВС ГБА, включающие возможные варианты совместного функционирования бензиновых и газовых ЭМФ, расчет основных параметров их работы и уточненную математическую модель ГБА, позволяющую для различных режимов движения определять расход бензина и газа

3 Анализ результатов расчетов с использованием уточненной математической модели двухтопливной комбинированной системы питания двигателя газобаллонного автомобиля показал, что наиболее критичным с точки зрения расхода бензина является городской цикл движения, а с экономической точки зрения доля расхода бензина в процентах от суммарного путевого расхода топлив не должна превышать 4,8 %, что соответствует для городского цикла расходу бензина приблизительно 0,18 л/ч

4 Опытная эксплуатация автомобилей с двухтопливной комбинированной системой впрыска, работающей по предлагаемому алгоритму постоянного часового расхода бензина, позволила определить зависимость периодичности обслуживания бензиновых ЭМФ от часового расхода бензина На основании этой зависимости установлено, что для обеспечения периодичности обслуживания бензиновых ЭМФ при эксплуатации ГБА на уровне работы ДВС на бензине — 30000 км, необходимо обеспечить часовой расход бензина через ЭМФ не менее 0,11 л/час

5 Разработанный на основе результатов исследований алгоритм комбинированного впрыска бензина и газа, учитывающий ограничения по быстродействию бензиновых и газовых форсунок, обеспечивает заданный постоянный расход топлива через бензиновые форсунки Это позволяет на практике решить задачу увеличения периодичности обслуживания бензиновых форсунок газобаллонных автомобилей с 15000 до 30000 км и получить экономический эффект 22,5 руб/1000 км

Основные положения работы отражены в следующих работах

1 Левашов, М Г Пути повышения эффективности эксплуатации газобаллонных автомобилей с комбинированным впрыском топлив межвуз сб науч тр / Н Г Певнев, М Г Левашов - Тюмень Издательство «Вектор Бук», 2006 -С 166-170

2 Левашов, М Г Теоретические основы комбинирования топлив газобаллонных автомобилей материалы IV Всероссийской научно-технической конференции "Политранспортные системы" В2ч Ч 1 / НГ Певнев, М Г Левашов - Красноярск ИПЦ КГТУ, 2006 - С 253-256

3 Левашов, М Г Повышение эффективности эксплуатации газобаллонных автомобилей с комбинированным впрыском топлива / Н Г Певнев, И М Князев, М Г Левашов // АвтоГазоЗаправочный Комплекс + Альтернативное топливо - 2006 - № 5 - С 20-23

4 Левашов, М Г Опыт эксплуатации газобаллонных автомобилей с двигателями, оснащенными системой впрыска бензина / Н Г Певнев, М Г Левашов, С С Бухаров // АвтоГазоЗаправочный Комплекс + Альтернативное топливо -2006 -№ 6 - С 75-78

5 Левашов, М Г Применение комбинированной системы впрыска топлив для повышения эффективности газобаллонных автомобилей / Н Г Певнев, М Г Левашов//Автотранспортное предприятие -2007 -№5 —С 41—45

6 Левашов, М Г Экспериментальные исследования газобаллонных автомобилей с комбинированным впрыском топлив материалы V Всероссийской научно-технической конференции "Проблемы и достижения автотранспортного комплекса" / Н Г Певнев, М Г Левашов - Екатеринбург, 2007 - С 36-38

7 Левашов, М Г Применение на газобаллонных автомобилях комбинированного впрыска топлив / М Г Левашов // АвтоГазоЗаправочный Комплекс + Альтернативное топливо -2007 -№3 -С 38-41

Отпечатано в типографии «Экспресс-печать» 10 10 2007 г Свидетельство ЮО 17472 Г Р.Н 304561003400204

Формат 60x84 Уел печ л 1,25 Тираж 100 экз зак 189 г Оренбург ул Пролетарская 33

ВВЕДЕНИЕ

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Двухтопливные системы питания

1.2 Двухтопливные универсальные системы с эжекционными 12 бензиновой и газовой системой питания

1.3 Двухтопливные комбинированные системы с эжекционными 19 бензиновой и газовой системой питания

1.4 Двухтопливные универсальные системы с бензиновой и газовой 31 системами впрыска

1.5 Двухтопливные комбинированные системы с бензиновой и га- 41 зовой системами впрыска

1.6 Выводы по главе

1.7 Задачи исследования

2 ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДВУХТОПЛИВНОИ 44 КОМБИНИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ

2.1 Теоретическое обоснование применения двухтопливной ком- 44 бинированной системы питания

2.2 Математическая модель двухтопливной комбинированной сис- 51 темы питания двигателя автомобиля для расчета расхода топлив

2.2.1 Режим движения

2.2.2 Определение основных характеристик двигателя

2.2.3 Определение скорости и пути автомобиля

2.2.4 Определение расхода топлив

2.3 Расчеты расхода топлива автомобилем с двигателем, осна- 63 щенным двухтопливной комбинированной системой питания

2.3.1 Выбор показателей, характеристик топливной экономичности 63 и условий проведения расчетов

2.3.2 Результаты расчетов расхода топлива автомобилем с двигате- 69 лем, оснащенным двухтопливной комбинированной системой питания

2.4 Определение экономически оправданной доли расхода бензиот суммарного путевого расхода бензина и газа 2.5 Выводы по главе

3 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ ГАЗОБАЛЛОН- 79 НЫХ АВТОМОБИЛЕЙ С КОМБИНИРОВАННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВ

3.1 Постановка задачи

3.2 Объект исследования

3.3 Методика эксплуатационных испытаний

3.4 Результаты испытаний

3.5 Выводы

Актуальность темы. Рост автомобильного парка и потребления жидких топлив нефтяного происхождения (бензина и дизельного топлива) привели к ухудшению экологической обстановки /5, 7, 12, 14, 25, 36, 37, 40, 41, 72/ и загрязнению окружающей среды. Одним из перспективных способов снижения затрат на топливо и токсичности двигателей внутреннего сгорания (ДВС) является использование газобаллонных автомобилей (ГБА).

В условиях эксплуатации сложилась практика переоборудования бензиновых ДВС для питания газом путем установки комплекта газобаллонного оборудования. В результате этого автомобиль становится двухтопливным. В зависимости от режима использования двух топлив систему питания называют либо универсальной (используется только один вид топлива - бензин или газ), либо комбинированной, когда одновременно используются два вида топлива (бензин и газ).

Двухтопливные универсальные системы питания получили широкое распространение и составляют наибольшую часть среди систем питания автомобилей, использующих альтернативные виды топлив. К основным недостаткам двухтопливной универсальной системы питания можно отнести следующие:

- низкая скорость сгорания газовоздушной смеси на режимах работы с высокой частотой вращения коленчатого вала, что ведет к снижению надежности ДВС и увеличению расхода топлива;

- нарушение работоспособности части системы питания (бензиновой или газовой), находящейся длительное время в выключенном состоянии, что ведет к снижению ее надежности;

- снижение эффекта экономии затрат на топливо при эксплуатации газобаллонного автомобиля в условиях низких температур и коротких поездках.

Стремление устранить недостатки двухтопливной универсальной системы питания привело к созданию двухтопливных комбинированных систем питания. В частности, применение такой системы на базе бензиновой карбюраторной системы питания позволяет повысить надежность ДВС за счет снижения износа выпускных клапанов и повысить надежность элементов бензиновой системы питания. Однако карбюраторная бензиновая система питания и эжекционная газовая система питания не позволяют точно дозировать оба топлива в любых пропорциях и раскрыть все преимущества комбинированного питания.

Появление систем впрыска бензина, а вслед за ними и систем впрыска газа открывает новые возможности комбинирования топлив. Это позволит более гибко и точно регулировать количества впрыскиваемого бензина и газа на различных режимах работы ДВС. Появляется возможность, наряду с повышением надежности ДВС и системы питания в целом, снизить токсичность отработанных газов, выбрать рациональные параметры перехода работы ДВС с одного вида топлива на другой. Поэтому, определение оптимальных соотношений бензина и газа в топливовоздушной смеси на различных режимах работы двигателя является, несомненно, актуальной задачей. Выбор этого соотношения должен осуществляться с учетом ряда требований по повышению:

- экономичности эксплуатации автомобиля;

- экологических показателей работы ДВС;

- надежности ДВС.

Наиболее уязвимым элементом бензиновой системы питания ДВС при работе его на газе является бензиновая электромагнитная форсунка (ЭМФ). Поэтому исследования направленные на повышение надежности бензиновых ЭМФ при работе ДВС на газе путем комбинирования двух топлив, несомненно, являются актуальными.

Цель работы - повышение эффективности эксплуатации ГБА путем увеличения пробега до обслуживания бензиновых ЭМФ за счет применения комбинированной системы впрыска.

Объектом исследования является двухтопливная комбинированная система впрыска бензина и газа ДВС ГБА, а предметом исследования -изменение периодичности обслуживания бензиновых ЭМФ в составе двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа.

Методы исследования. В работе использованы методы математического моделирования и статистической обработки экспериментальных данных.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- разработаны теоретические основы функционирования двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа ДВС ГБА включающие возможные варианты совместного функционирования бензиновых и газовых ЭМФ, расчет основных параметров их работы и уточненную математическую модель ГБА, позволяющую для различных режимов движения определять расход бензина и газа;

- с использованием уточненной математической модели ГБА рассчитаны и экспериментально подтверждены зависимости расхода бензина и газа от количества подаваемого бензина через бензиновые ЭМФ;

- установлено количество подаваемого в ДВС бензина через бензиновые ЭМФ для обеспечения надежности их функционирования при работе на газе;

- предложена схема двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа ДВС ГБА, позволяющая обеспечить работоспособность бензиновых ЭМФ.

Практическая значимость работы заключается в разработке практических рекомендаций по определению основных параметров двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа для повышения надежности бензиновых ЭМФ, что способствует повышению эффективности эксплуатации ГБА.

На защиту выносятся:

- теоретические основы функционирования двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа ДВС ГБА включающие возможные варианты совместного функционирования бензиновых и газовых ЭМФ, расчет основных параметров их работы и уточненную математическую модель ГБА, позволяющую для различных режимов движения определять расход бензина и газа;

- результаты расчетов расходов бензина и газа ГБА с двухтопливной комбинированной системой впрыска на различных режимах движения;

- результаты эксплуатационных испытаний ГБА с двухтопливной комбинированной системой впрыска бензина и газа для определения количества подаваемого в ДВС бензина через бензиновые ЭМФ для обеспечения надежности их функционирования при работе на газе и для оценки повышения их надежности;

- практические рекомендации по определению основных параметров двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа для повышения надежности бензиновых ЭМФ.

Реализация результатов работы. По результатам исследований предложена схема комбинированной системы впрыска ГБА и методика определения ее основных параметров, которые внедрены в ООО "ГБА-Автотест" (г. Омск), специализирующемся на производстве газобаллонной аппаратуры, и в научно-производственной фирме "Газавтосервис", осуществляющей перевод автомобилей на питание сжиженным нефтяным газом. Результаты работы также используются в учебном процессе кафедры "Эксплуатация и ремонт автомобилей" СибАДИ при изучении дисциплины "Особенности эксплуатации газобаллонных автомобилей".

Апробация работы. Материалы диссертационной работы докладывались на международной научно-практической конференции "Проблемы адаптации техники к суровым условиям" в Тюменском государственном нефтегазовом университете (г.Тюмень, 2006 г.), на 4-ой Всероссийской научно-технической конференции посвященной 50-летию Красноярского государственного технического университета "Политранспортные системы" (г. Красноярск, 2006 г.) и на V Всероссийской научно-технической конференции "Проблемы и достижения автотранспортного комплекса" (г. Екатеринбург, 2007 г.).

Публикации. Результаты исследований опубликованы в 7 печатных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников (99 наименований), 3 приложений, содержит 120 страниц машинописного текста, 47 рисунков, 12 таблиц.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Предложена схема двухтопливной комбинированной системы питания, позволяющая обеспечить работоспособность бензиновых ЭМФ и имеющая следующие особенности:

- при работе двигателя управление суммарной подачей бензина и газа осуществляет блок управления системы впрыска бензина на основании сигналов датчиков системы впрыска бензина и управляющих воздействий водителя;

- соотношение бензина и газа в топливовоздушной смеси определяется блоком управления комбинированием топлив исходя из экономических, экологических требований и обеспечения надежности ДВС.

2. Разработаны теоретические основы функционирования двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа ДВС ГБА включающие возможные варианты совместного функционирования бензиновых и газовых ЭМФ, расчет основных параметров их работы и уточненную математическую модель ГБА, позволяющую для различных режимов движения определять расход бензина и газа.

3. Анализ результатов расчетов с использованием уточненной математической модели двухтопливной комбинированной системы питания двигателя газобаллонного автомобиля показал, что наиболее критичным с точки зрения расхода бензина является городской цикл движения, а с экономической точки зрения доля расхода бензина в процентах от суммарного путевого расхода топлив не должна превышать 4,8 %, что соответствует для городского цикла расходу бензина приблизительно 0,18 л/ч.

4. Опытная эксплуатация автомобилей с двухтопливной комбинированной системой впрыска работающей по предлагаемому алгоритму постоянного часового расхода бензина позволила определить зависимость периодичности обслуживания бензиновых ЭМФ от часового расхода бензина. На основании этой зависимости установлено, что для обеспечения периодичности обслуживания бензиновых ЭМФ при эксплуатации ГБА на уровне работы ДВС на бензине - 30000 км, необходимо обеспечить часовой расход бензина через ЭМФ не менее 0,11 л/час.

5. Разработанный на основе результатов исследований алгоритм комбинированного впрыска бензина и газа учитывающий ограничения по быстродействию бензиновых и газовых форсунок обеспечивает заданный постоянный расход топлива через бензиновые форсунки. Это позволяет на практике решить задачу увеличения периодичности обслуживания бензиновых форсунок газобаллонных автомобилей с 15000 до 30000 км и получить экономический эффект 22,5 руб/1000 км.

4 ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ ПЕРИОДИЧНОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭМФ

4.1 Выбор параметров блока управления комбинированием топлив

В ходе исследований было установлено, что для повышения периодичности обслуживания ЭМФ ГБА наиболее эффективными являются системы с комбинированным впрыском бензина и газа.

При этом, исходя из условии постоянного часового расхода бензина через бензиновую ЭМФ, отмечалось три возможных варианта совместной работы бензиновой и газовой форсунок (раздел 2.1):

1. Работа бензиновой ЭМФ с постоянной частотой и длительностью управяющего сигнала для обеспечения постоянного расхода бензина через ЭМФ. Работа газовой ЭМФ с коррекцией длительности управляющего сигнала в сторону уменьшения для обеспечения требуемого состава топливо-воздушной смеси.

2. Работа бензиновой ЭМФ периодически взамен газовой ЭМФ при условии обеспечения постоянного расхода бензина через бензиновую ЭМФ.

3. Работа бензиновой ЭМФ периодически совместно с газовой ЭМФ с делением управляющего импульса на две части для работы соответственно бензиновой и газовой ЭМФ при условии обеспечения постоянного расхода бензина через бензиновую ЭМФ.

Третий вариант совместной работы бензиновой и газовой форсунок в составе двухтопливной комбинированной системы питания является наиболее совершенным, поскольку он соответствует логике распределенного фазированного впрыска и перерывы между импульсами, поступающими на бензиновую ЭМФ минимальны. Таким образом, рассмотрим алгоритм работы блока комбинирования топлив по третьему варианту. На его вход поступает сигнал со штатного блока управления впрыском бензина (рисунок 4.1), который характеризуется как чередование импульсов длительностью т и частотой г) управляющего напряжения £/Б. t

Рисунок 4.1 - Управляющий бензиновой ЭМФ сигнал штатного блока управления впрыском

Значительные ограничения на работу системы накладывают параметры быстродействия ЭМФ, в частности - минимально возможная продолжительность впрыска топлива.

У бензиновой и газовой форсунок она ограничена: тб>2мс; (4.1) тг > 3 мс; (4.2)

Таким образом, имеется две ветви алгоритма работы блока комбинирования топлив (рисунок 4.2). т

Рисунок 4.2 - Две ветви алгоритма работы блока комбинирования топлив

Если в зависимости от режима работы ДВС требуемая длительность импульса ЭМФ т меньше 5 мс в рамках этого периода невозможно впрыскивать и газ и бензин, поэтому каждый i - й импульс необходимо пропускать подачу газа и заменять ее подачей бензина (рисунок 4.3):

ТГ = т; иг = 1); (4.3) tb = t;db = d//; (4.4) i= [с7бххт u/(GWtxx Uxx)] (4.5) расход бензина на режиме холостого хода, л/ч; требуемый расход бензина, л/ч; длительность впрыска на режиме холостого хода, мс; частота импульсов на режиме холостого хода, Гц. где (7БХх

Gbtp хх ихх

Un а) t

Usi б)

Рисунок 4.3 - Управляющий сигналы газовой (а) и бензиновой (б) форсунок на выходе блока комбинирования впрыском топлив при длительности импульса менее 5 мс

Если требуемая длительность импульса ЭМФ т превышает 5 мс в рамках этого периода возможен впрыск и газа и бензина, поэтому каждый i - й импульс необходимо делать составным из двух (рисунок 4.4): тг = т-тб = т-2; иг = г>; (4.6) рСБ = 2 мс; иБ = v/i; (4.7) i= I Сбхх2 v/(GETpixx Uxx) | (л

Un а) lA 5 б)

Рисунок 4.4 - Управляющий сигналы газовой (а) и бензиновой (б) форсунок на выходе блока комбинирования впрыском топлив при длительности импульса более 5 мс

Обе ветви алгоритма комбинирования топлив работают совместно, а на выходе блока комбинирования их управляющие сигналы должны суммироваться (рисунок 4.5).

С/б а t

Us - исходный управляющий сигнал т - длительность сигнала, мс D - частота сигнала, Гц

Блок управления впрыском бензина

Блок комбинирования Нет топлив а тб = т <-> тг = т; тБ = т; иг = и; кроме /-го импульса иБ = г)//; /=[GbxxT D/(GotTXx I>xx)~|

С/,

Б1 тг = т - тБ = т - 2; тБ = 2 мс; иБ = v'/i; /=[gExx2u/(Gctt>Txx ^хх) 1

U,

Г1

-мхнс/,

Г2 н хн

С/,

Б1

С/г

С/б

Рисунок 4.5 - Алгоритм работы блока комбинирования топлив

Разработанный на основе результатов исследований алгоритм комбинированного впрыска бензина и газа учитывающий ограничения по быстродействию бензиновых и газовых форсунок обеспечивает заданный постоянный расход топлива через бензиновые форсунки. Это позволяет на практике решить задачу увеличения периодичности обслуживания бензиновых форсунок газобаллонных автомобилей с 15000 до 30000 км.

В соответствии с анализом затрат проведенном во второй главе по уравнению 2.36 и на основании данных полученных в результате эксперимента был рассчитан экономический эффект. Для автомобиля ГАЗ-ЗПО с двигателем ЗМЗ-4062 оборудованным предлагаемой системой комбинированного впрыска экономический эффект составит 22,5 руб. на 1000 км пробега.

1. А.с. 1164450 СССР. Система питания для двигателя внутреннего сгорания / Ю. Г. Аскинадзе, Н. А. Дикий (СССР). опубл. 14.05.85, - 4 с.

2. А.с. 1370279 СССР / А. Г. Говорун, А. Ф. Гутаревич, А. Д. Клим-куш, В. А. Рубцов. опубл. 14.11.88, - 4 с.

3. Автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-138 и их модификации. ПО "ЗИЛ". -М: Машиностроение, 1985. 279 с.

4. Азовцев, А. О. О конструктивных недостатках газобаллонных автомобилей и путях повышения их надежности / А. О. Азовцев, В. В. Капитонов // Автомобильный транспорт. 1989. - №12. - С. 30-33.

5. Аксенов, В. И. Транспорт и охрана окружающей среды / В. И. Аксенов, И. Я. Аксенов. М.: Транспорт, - 1986. - 176 с.

6. Андреев, В. И. Смесеобразование в карбюраторных двигателях / В. И. Андреев, Я. Б. Горячий, К. А. Морозов, Б. Я. Черняк. М.: Машиностроение, 1975,- 175 с.

7. Ахметов, Л. А. Экологические аспекты автотранспорта / Л. А. Ах-метов, А. М. Багдасаров, В. И. Ерохов. Т.: Мехнат, 1988. - 172 с.

8. Ахметов, Л. А. Экономическая эффективность и эксплуатационные качества газобаллонных автомобилей / Л. А. Ахметов, В. И. Ерохов, В. Н. Иванов. Т.: Узбекистан, 1984. - 190 с.

9. Бекетов, Б. А. Газобаллонные автомобили: справочник / Б. А. Бекетов, В. И. Ерохов, А. И. Морев. М.: Транспорт, 1992. - 175 с.

10. Боксерман, Ю. И. Перевод транспорта на газовое топливо / Ю. И Боксерман, Я. С. Мкртчан, К. Ю. Чириков. М.: Недра, 1988. - 220 с.

11. Бондаренко, Е. В. Социально-экономическая и экологическая эффективность применения газового топлива на автомобильном транспорте / Е. В. Бондаренко // АвтоГазоЗаправочный Комплекс + Альтернативное топливо. 2004. -№2(14).-С. 40-41.

12. Бретшнайдер, Б. Охрана воздушного бассейна от загрязнений / Б. Бретшнайдер, И. Курфюрст. Л.: Химия, 1989. - 288 с.

13. Бухаров, JI. Н. Резервы улучшения показателей двигателей ГБА / Jl. Н. Бухаров, А. К. Гаврилов, Н. Г. Певнев // Автомобильный транспорт. -1992. -№ 10.-С. 24-26.

14. Вайсблюм, М. Е. Газ как средство обеспечения требований "Евро-2" / М. Е. Вайсблюм, А. П. Гусаров, М. Г. Соколов // Автомобильная промышленность. 1997. - №11. - С. 27-29.

15. Васильев, Ю. Н. Использование газового топлива в автомобильных двигателях / Ю. Н. Васильев, JI. С. Золотаревский, А. И. Янкевич // Химия и технология топлив и масел. 1989. - № 11. - С. 13-15.

16. Васильев, Ю. Н. Транспорт на газе / Ю. Н. Васильев, А. И. Гриценко, J1. С. Золотаревский. М.: Недра, 1992. - 342 с.

17. Гаврилов, А. К. Газобаллоное оборудование автомобилей / А. К. Гаврилов, JI. Н. Бухаров, Н. Г. Певнев. -М.: Недра, 1991.-141 с.

18. Газовая аппаратура грузовых автомобилей ГАЗ. ПО "ГАЗ". Горький, 1986.-73 с.

19. Ганченко, О. И. Статистика автомобильного транспорта: учебник / О. И. Ганченко, Е. В. Петрова. М.: Финансы и статистика, 1997. - 239 с.

20. Генкин, К. И. Газовые двигатели / К. И. Генкин. М.: Машиностроение, - 1977. - 196 с.

21. Гераськин, С. Газовая "Самара" / С. Гераськин // За рулем. 1995. - № 2. - С. 47-48.

22. Гнатюк, Е. В. Исследование детонационной стойкости сжиженных газов / Е. В. Гнатюк, Н. Г. Певнев // Химия и технология топлив и масел. -1970.-№ 3-С. 37-40.

23. Гольдблат, И. И. Газобаллонные автомобили / И. И. Гольдблат, Г.И. Самоль. М.: Машгиз, 1963. - 388 с.

24. Гольдблат, И. И. Использование горючих газов в качестве топливадля быстроходных двигателей внутреннего сгорания / И. И. Гольдблат. М.: ЦИНТИМАШ, 1961.-110 с.

25. Гольдблат, И. И. О токсичности автомобильных двигателей, работающих на газовом топливе / И. И. Гольдблат, Е. Д. Колубаев, Н. П. Самоль // Автомобильная промышленность. 1972. - № 4. - С. 5 -7.

26. Горенков, А. Ф. Теоретические основы химмотологии / А. Ф. Го-ренков, А. А. Братков, Г. С. Шимонаев. М.: Химия, 1985. - 320 с.

27. Горшков, С. А. Газовый смеситель двигателя легкового автомобиля / С. А. Горшков, В. А. Гурин, А. Н. Тихомиров // Автомобильная промышленность. 1989. - № 10. - С. 11-14.

28. ГОСТ 20306-90. Автотранспортные средства. Топливная экономичность. Методы испытаний. М.: Издательство стандартов, 1991. - 32 с.

29. ГОСТ 20448-90. Газы углеводородные сжиженные топливные для коммунально-бытового потребления. Технические условия. М.: Издательство стандартов, 1991. - 31 с.

30. ГОСТ 27.310-95 Анализ видов, последствий и критичности отказов: Основные положения. М.: Издательство стандартов, 1996. - 24 с.

31. Григорьев, Е. Г. Газобаллоные автомобили / Е. Г. Григорьев, В. И. Ерохов, А. А. Зубарев, Е. Д. Колубаев. М.: Машиностроение, 1989. - 216 с.

32. Громыко, П. С. Инжекторные газобаллонные системы топливоподачи / П. С. Громыко, А. Н. Савушкин //Автомобильная промышленность. -1997.-N11.-С. 16-18.

33. Гуляев, С. А. Сжатый газ как моторное топливо / С. А. Гуляев // Автомобильная промышленность. 1995. -N2. - С. 28-30.

34. Гусаров, А. П. Европейское нормирование выбросов вредных веществ и его применение в России / А. П. Гусаров // Автомобильная промышленность. 1997. - N8. - С. 33-35.

35. Гусаров, А. П. Оксиды азота основная забота разработчиков АТС / А. П. Гусаров // Автомобильная промышленность. - 1992. - N8. - С. 13-15.

36. Денисов, Е. Т. Цепные реакции окисления углеводородов в жидкой фазе / Е. Т. Денисов, 3. К. Майзус, Н. М. Эмануэль. М.: Наука, 1965. -375 с.

37. Дмитриевский, А. В. Карбюраторы автомобильных двигателей / А. В. Дмитриевский, В. Ф. Каменев. М.: Машиностроение, 1990. - 224 с.

38. Донченко, В. В. К вопросу об экологическом контроле автотранспортных средств в эксплуатации / В. В. Донченко, Ю. В. Кунин // Автомобильный транспорт. 1999. - № 2. - С. 39-42.

39. Дюков, Е. Экологическая безопасность направление стратегическое / Е. Дюков // Автомобильный транспорт. - 1995. - № 4. - С. 40-42.

40. Ермаков, В. И. Гидравлическая прочистка распылителей форсунок / В. И. Ермаков // Автомобильная промышленность. 1991. - № 8. - С. 19.

41. Ерохов, В. И. Системы впрыска легковых автомобилей: эксплуатация, диагностика, техническое обслуживание и ремонт / В. И. Ерохов. -М.: ООО "Издательство Астрель": ООО "Издательство ACT": ООО "Тран-зиткнига", 2003.- 159 с.

42. Ерохов, В. И. Системы впрыска топлива легковых автомобилей / В. И. Ерохов. М.: Транспорт, 2002. - 174 с.

43. Жегалин, О. И. Снижение токсичности автомобильных двигателей / О. И. Жегалин, П. Д. Лупачев. М.: Транспорт, 1985. - 120 с.

44. Жуков, Е. А. Влияние транспорта на окружающую среду / Е. А. Жуков, В. П. Кузнецов // Транспорт: наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ, 1991. - № 3. - С. 45-47.

45. Завадько, Н. Новая система газового впрыска СУГ ВГДС-ПБ-4 «Фаворит» / Н. Завадько, А. Савушкин // АвтоГазоЗаправочный Комплекс + Альтернативное топливо. 2006. - №2. - С. 21-23.

46. Залознов, И. П. Анализ отказов и неисправностей двигателя ЗМЗ-4062.10 и его систем / И. П. Залознов, В. И. Рудских // Труды СибАДИ. -Омск, 1998.- Вып. 2,4.1 С. 72-77.

47. Залознов, И. П. Повышение эффективности эксплуатации автомобилей за счет обоснования периодичности обслуживания электромагнитных форсунок: дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10 / Залознов Иван Павлович. -Оренбург., 2003.- 115 с.

48. Зельдович, Я. Б. Элементы прикладной математики / Я. Б. Зельдович, А. Д. Мышкис. М.: Наука, 1972. - 56 с.

49. Инжекторная система дозирования газового топлива (газ-инжектор ТРИКО"). Техническое описание и инструкция по эксплуатации.

50. Инструкция по опытной эксплуатации грузовых автомобилей ЗИЛ, работающих на комбинированном топливе. 02246-00.000 ИЭ. Киев, 1989. -16 с.

51. Исследование надежности газобаллонной аппаратуры РЗАА в условиях Сибири: отчет о НИР: 1142 / СибАДИ; рук. Певнев Н. Г. Омск., 1981 -82. - 92 с. - Инв. № 79032952.

52. Кириллов, Н. Проблемы экологии автомобильного транспорта России / Н. Кириллов // АвтоГазоЗаправочный Комплекс + Альтернативное топливо. 2004. - № 2(14). - С. 68-70.

53. Кленников, Е. В. Газобаллонные автомобили: техническая эксплуатация / Е. В. Кленников, А. Ф. Крылов, О. А. Мортиров. М.: Транспорт, 1986.-175 с.

54. Крейн, С. Э. Окисляемость минеральных масел / С. Э. Крейн, Н. И. Черножуков. М.: Гостоптехиздат, 1955. - 372 с.

55. Купеев, Ю. А. Безопасность для экологии / Ю. А. Купеев, В. К. Сенько // Автомобильная промышленность. 1993. - N6. - С. 4-5.

56. Левашов, М. Г. Опыт эксплуатации газобаллонных автомобилей с двигателями, оснащенными системой впрыска бензина / Н. Г. Певнев, М. Г. Левашов, С. С. Бухаров // АвтоГазоЗапровочный Комплекс + Альтернативное топливо. 2006. - № 6. - С. 75-78.

57. Левашов, М. Г. Повышение эффективности эксплуатации газобаллонных автомобилей с комбинированным впрыском топлива / Н. Г.Певнев, И. М.Князев, М. Г.Левашов // АвтоГазоЗапровочный Комплекс + Альтернативное топливо. 2006. - № 5. - С. 20-23.

58. Левашов, М. Г. Применение комбинированной системы впрыска топлив для повышения эффективности газобаллонных автомобилей / Н. Г. Певнев, М. Г. Левашов // Автотранспортное предприятие. 2007. - № 5. - С. 41-45.

59. Левашов, М. Г. Применение на газобаллонных автомобилях комбинированного впрыска топлив / М. Г. Левашов // АвтоГазоЗапровочный Комплекс + Альтернативное топливо. 2007. - № 3. - С. 38-41.

60. Лисин, В. А. Повышение эффективности эксплуатации газобаллонных автомобилей путем обоснования периодичности обслуживания двухтопливной системы питания: дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10 / Лисин Виталий Александрович. Оренбург., 2005. - 120 с.

61. Макарычев, Ю. М. Стенд для контроля электромагнитных форсунок / Ю. М. Макарычев, С. Ю. Рыжов // Автомобильная промышленность. -1995.-№6.-С. 26-27.

62. Малов, Р. В. Рабочие процессы и экологические качества ДВС / Р.

63. B. Малов // Автомобильная промышленность. 1992. - N9. - С. 10-15.

64. Манусаджянд, О. И. Автомобильные эксплуатационные материалы / О. И. Манусаджянд, Ф. В. Смаль. М.: Транспорт, 1989. - 271 с.

65. Мацкерле, Ю. Современный экономичный автомобиль / Ю. Мац-керле. М.: Машиностроение, 1987. - 320 с.

66. Медовщиков, Ю. В. Проблема токсичности автомобилей / Ю. В. Медовщиков // Транспорт: наука, техника, управление. 1992. - № 11/12.1. C. 26-35.

67. О состоянии окружающей среды Российской Федерации в 1996 году: государственный доклад // Зеленый мир. № 24-29.

68. Обельницкий, А. М. Топливо и смазочные материалы: учебник для втузов / А. М. Обельницкий. М.: Высшая школа, 1982. - 208 с.

69. Панов, Ю. Новая автомобильная инжекторная система управления подачей газа четвертого поколения «Elisa» / Ю. Панов, Г. Яжински // Авто-ГазоЗаправочный Комплекс + Альтернативное топливо. 2004. - № 2(14). -С. 27-29.

70. Панов, Ю. Новая автомобильная система управления подачей газа второго поколения «NICOLAUS» / Ю. Панов, Г. Яжински // АвтоГазоЗапра-вочный Комплекс + Альтернативное топливо. 2004. - № 1(13). - С. 15-17.

71. Пат. 2094641 Российская Федерация. Универсальная система питания двигателя / Певнев Н. Г., Елгин А. П., Чмеленко В. И. опубл. 27.01.97.

72. Пат. 2211360 Российская Федерация, мпк7 F 02 М 21/04, F 02 В 69/04. Двухтопливная система питания для газового ДВС / Н. Г. Певнев, А. В. Трофимов, И. В. Хамов.; заявитель и патентообладатель Сибирская автомобильно-дорожная академия. 2003. - Бюл. № 24.

73. Певнев, Н. Г. Исследование антидетонационных качеств сжиженных газов: дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10 / Певнев Николай Гаврилович. -Омск., 1971.- 170 с.

74. Певнев, Н. Г. Техническая эксплуатация газобаллонных автомобилей: учеб. пособие для вузов / Н. Г. Певнев, А. П. Елгин, JI. Н. Бухаров; Си-6АДИ.-Омск.-2000.- 182 с.

75. Порядок проведения переоборудования автомобиля ЗИЛ для работы на комбинированном топливе. Инструкция Киев, 1989. - 12 с.

76. Руководство по организации и проведению переоборудования автомобильного подвижного состава для работы на сжиженном газе. Главное производственное управление Минавтотранса РСФСР. -М.: 1987. 133 с.

77. Руководство по эксплуатации. Автомобили Волга. ОАО ГАЗ. Н. Новгород. - 2000. - 209 с.

78. Саблина, 3. А. Состав и химическая стабильность моторных топлив / 3. А. Саблина. М.: Химия, 1972. - 279 с.

79. Сбор и обработка информации о надежности изделий в эксплуатации. РД 50-204-87. Методические указания.

80. Семенидо, Е. Г. Моторные, реактивные и ракетные топлива / Е. Г. Семенидо, К. К. Папок. 4-е изд. - М.: Гостоптехиздат, 1962. - 741 с.

81. Темирбаев, Р. М. Повышение эффективности эксплуатации газобаллонных автомобилей в условиях низких температур путем совершенствования процесса подогрева газа: дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10 / Темирбаев Рим Муршитович. Оренбург., 2004. - 116 с.

82. Трофимов, А. В. Повышение эксплуатационной надежности газобаллонных автомобилей за счет применения двухтопливной системы питания: дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10 / Трофимов Анатолий Викторович.1. Оренбург., 2002. 123 с.

83. Хабеишвили, Д. А. Повышение эксплуатационной надежности системы питания газобаллонных автомобилей: автореферат дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10. М., 1994. - 20 с.

84. Ховах, М. С. Автомобильные двигатели / М. С. Ховах. М.: Ма- ' шиностроение, 1977.-591 с.

85. Чайка, А. А. Исследование топливоподающей газовой аппаратуры современных газобаллонных автомобилей: дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10. Львов., 1953. - 226 с.

86. Яжиньски, Г. Четыре поколения газового оборудования автомобилей фирмы «ELPIGAZ» / Г. Яжиньски // АвтоГазоЗаправочный Комплекс + Альтернативное топливо. 2003. -№ 6(12). - С. 25-27.

87. Bates, R. Air pollution: the automobile and public health / R. Bates, D. Kennedy, J. Watson. Washington: National Academy Press, 1988. - 692 p.

88. Caridi, A. Determination of atmospheric lead pollution of automotive origin / A. Caridi, M. Davidson, A. Kreiner // Atmos. Environ. 1989. - №12. - P. 2855-2856.

89. Klimstra, J. Carburator for Gaseions Fulls-On Air-to-Fuel Ratio Homogening and FloW Restiction / J. Klimstra // SAE Techn. Pap. Ser. 1989. -P. 52-53.

90. Mowle, M. G. Environmental problems and the motor car / M. G. Mowle // Wheels 92: Conf. and Workshop, Sydney, 16-17 Nov., 1992: Proc. Inst. Eng., Austral. Barton, 1993. - P. 139-156.

91. Raloff, J. EPA limits industrial benzene emissions / J. Raloff // Sci. News. 1989. - Vol.136. - №11. - P. 7.

92. Рудских Валерия Ивановича директора (председатель); Антипина А.Ф. -начальника участка; Еременко А.А. - мастера участка, составила настоящий акт о том, что:

93. На учатске монтажа ГБО на автомобили по согласованию с заказчиками производилась установка комбинированных систем питания взамен универсальных по схеме, предложенной в диссертационной работе.

94. Антипин А.Ф. Еременко А.А.

95. ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «ГБ А-АВТОТ ЕСТ»

96. Россия, 644080, г. Омск, пр. Мира. 5. каб. i 63 р/с 40702810800000000160 в ОАО МКБ «СибЭС» Т/факс (3812) 65-89-65, e-mail: avtotestfabcep.m г. Омск к/с 301018! 0200000000713. ИНН 5502037500,

97. В частности, результаты диссертационной работы Левашова М.Г., а именно, алгоритм работы блока управления впрыском топлив, использовались при проектировании электронного блока управления.1. СПРАВКА1701.2007

98. Нач. экспериментального уча

99. Гл. конструктор, канд. техн. на1. Начальник отдела кадров

100. Подписи Елгина А.П. и Бухар1. Елгин А.П.1. Андрущенко Н.И.1. Бухаров С.А.

101. СИСТЕМА СЕРТИФИКАЦИИ ГОСТ Р ГОССТАНДАРТ РОССИИ1. СЕРТИФИКАТ СООТВЕТСТВИЯ2;1. РОСС RV.MT23.A00i 74

102. Срок действия с 04.03.2002г. по1. ЛНТЛ'.тиЗ

103. ОРГАН ПО СЕРТИФИКАЦИИ РОСС RU. 0001.11МТ23 ОРГАН ПО СЕРТИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ГАЗОВОЙ АППАРА ТУРЫ И ПРОМЫШЛЕННОЙ ПРОДУКЦИИ РЯЗАНСКОГО ЦСМ390011, г.Рязань, Колхозный пр., д. 13, тел. 4419 69, факс 44 54 23, 44 55 84, e-mail gazapCu/csm. ryazan. ru

104. ПРОДУКЦИЯ УСТАНОВКА ГАЗОБАЛЛОННАЯГБА 2 СибАДИ ДЛЯ ПИТАНИЯ СЖИЖЕННЫМ ГАЗОМ ДВИГА ТЕЛЕЙ Т^к1о5|0кп~

105. АВТОМОБИЛЕЙ КАТЕГОРИИ М2 СЕМЕЙСТВА ГАЗ 48 5990