автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Повышение эффективности автотранспортного обслуживания основного производства металлургического комбината

На правах рукописи

Етеровский Дмитрий Валентинович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ОСНОВНОГО ПРОИЗВОДСТВА МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО КОМБИНАТА

05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2004

Работа выполнена на кафедре «Управление автотранспортом» Липецкого государственного технического университета.

Научный руководитель-

Заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор Корчагин Виктор Алексеевич

Официальные оппоненты:

Заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор Миротин Леонид Борисович;

кандидат технических наук, профессор Сарбаев Владимир Иванович

Ведущая организация- Липецкое областное

отделение Российской транспортной инспекции

Защита состоится 13.05. 2004 г. в 1 000 час. на заседании диссертационного совета Д 212.126.06 ВАК Минобразования РФ при Московском автомобильно - дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, г. Москва, А - 319, Ленинградский проспект 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ). Автореферат разослан 9.04.2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент

Рощин А.И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Завтрашнее благосостояние населения определяется качеством управленческих решений, принимаемых сегодня. Хорошо известно, что эффективное управление - это основа для выбора рациональных процессов и устойчивого развития любой организации. Большая роль моделей управления в обеспечении стабильного функционирования промышленности и автотранспортных систем, необходимость обеспечения эффективной и экологически безопасной работы металлургических комбинатов и транспорта обусловливают важность и эколого-экономическую значимость проблем, связанных со всесторонним улучшением качества функционирования логистической системы (ЛС) доставки материальных ресурсов (МР) на комбинат в целом и отдельных ее элементов.

Недостаточная разработка методов эффективного управления процессами перевозок грузов и регулированием согласования интересов всех участников системы автотранспортного обслуживания основного производства металлургического комбината, а так же теоретическая и практическая значимость выбранной темы диссертационной работы позволили сформулировать основные научные идеи и направления исследования.

Цель и задачи работы. Цель - повышение эффективности автотранспортного обслуживания основного производства металлургического комбината(МК) на базе разработанных ноосфернологистических моделей управления процессами перевозок грузов автомобильным транспортом. Для достижения цели сформулированы и решены следующие задачи:

- анализ, обоснование и выбор методов и критериев оптимизации при управлении процессами перевозок материальных ресурсов ;

- разработка методологии и методики управления процессом доставки МР в основные цеха МК на базе ноосфернологистических принципов;

- определение рациональных маршрутов перевозок МР в цеха автомобилями автотранспортного управления (АТУ) Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК);

- определение величины запасов МР на складах, обеспечивающих минимальное значение затрат на их доставку

том интересов основного производства, перевозчика, внешней и окружающей сред;

- разработка методики организации технологических коридоров с минимальной продолжительностью доставки МР;

Объект исследования - процессы доставки МР в основные цеха металлургического комбината, их оптимизация и синхронизация.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды по проблемам снижения экологической опасности, повышения социальной и экономической эффективности промышленного производства и транспорта, методы статистического анализа, динамического программирования, теория систем, принципы логистики, методы исследования операций и теория надежности.

В качестве информационной базы диссертационной работы использовались отчетно-статистические материалы по доставке МР автомобильным транспортом в цеха основного производства НЛМК, результаты исследования по управлению процессами перевозок МР, выполненного на хоздоговорных началах между Липецким ГТУ и НЛМК и опубликованные научные статьи и монографии.

Научная новизна исследования заключается в разработке следующих методологических и теоретических положений, а так же моделей для обеспечения эффективного функционирования ЛС доставки МР для МК, которые выносятся на защиту:

- методика управления процессом обеспечения доставки материальных ресурсов в цеха основного производства МК с использованием ноосфернологистических принципов;

- экономико-математическая модель управления логистической системой доставки МР в цеха МК;

- экономико-математическая модель оптимизации процессов доставки МР в цеха МК, учитывающая взаимодействия элементов логистической системы с внешней и окружающей средами и стохастическое изменение удельной стоимости перевозки единицы продукта;

- методика организации технологических коридоров для увеличения скорости доставки МР автомобильным транспортом.

Практическая значимость. Предлагаемые в работе теоретические положения, методологические подходы и новые технологии, основанные на ноосфернологистичесих принципах, позволяют повысить эффективность автотранспортного обслуживания цехов основного производства МК и всех участников ЛС. Разработанные методики могут быть использованы для совершенствования технологических процессов перевозок МР в основные цеха МК автомобильным транспортом. Предлагаемые модели, алгоритмы и программы позволяют разработать рациональные управленческие решения и пути повышения эффективности производства.

Реализация результатов работы. Теоретические, методологические и прикладные исследования использовались: при разработке и решении проблем по гранту фундаментальных исследований Минобразования РФ ТО2-13.0-197 «Научные основы создания ноосферноло-гистических технологий перевозок грузов»; при организации перевозок грузов автомобилями АТУ НЛМК; в учебном процессе со студентами кафедры « Управление автотранспортом » Липецкого ГГУ при изучении дисциплин «Автомобильные перевозки», «Транспортная логистика» и в дипломном проектировании.

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на: Международной научно-практической конференции «Градоформирующие технологии XXI века»(Москва,

2001 г.); II Международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» ( Пенза,

2002 г.); Всероссийской научно-технической конференции «Новые технологии, конструкции и материалы в строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог» (Краснодар, 2002 г.); Международной научно-технической конференции «Экология и безопасность жизнедеятельности промышленно-транспортных комплексов» ELPIT-2003 (Тольятти, 2003 г.)

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 7 печатных работ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, содержит 142 стр. текста, 2 табл., 24 рис. Библиографический список включает 130 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, раскрываются научная новизна и практическая значимость работы.

Первая глава посвящена анализу современного состояния методов обеспечения эффективной деятельности систем автотранспортного обслуживания крупных промышленных предприятий. На основе выполненного анализа установлено, что в отечественных и зарубежных исследованиях, посвященных методам управления грузовыми перевозками на базе логистических принципов, не учитывается или учитывается не в полной мере ущерб, наносимый внешней и окружающей средам, а так же потери производства из-за «замораживания» оборотных средств, вследствие создания страховых запасов материальных ресурсов и несвоевременной доставки МР.

Недостаточно внимания уделяется маркетингу как базе маркетин-гово-логистического комплексного управления. При этом практически не разработан механизм согласования интересов перевозчика, производственного управляющего звена ЛС и регионального управляющего звена, представляющего интересы общества и природы.

Во второй главе показано единство, взаимосвязь и взаимозависимость маркетинга и логистики как основных инструментов рыночной ориентации предпринимательской деятельности. Сформулированы основные идеи маркетингово - логистического комплексного управления открытыми системами. Аргументируется, что маркетинг является не функциональным эпизодом процесса управления , а его базой. По мере роста и развития организации маркетинг не теряет своего приоритетного значения, по-прежнему предваряя управленческие процессы, устанавливая направления внутреннего построения организации согласно архитектуре рыночных взаимодействий. Не управленческая схема диктует предприятию, как вести себя на рынке, а маркетинговая - как строить управленческую схему. Интенсивные и глубокие изменения рынка, существенно влияющие на реализацию поставок, новые технологии и давление издержек, не только пробудили интерес к логистике маркетинга, но и привели к возникновению неизвестных ранее проблем, которые вынуждают активно заниматься логистикой маркетинга. Это обуславливает необходимость интеграции логистики в общую концепцию маркетинга и в планирование маркетинга, поскольку

она становится непосредственным инструментом для них, так как позволяет учитывать ее возможное и желаемое влияние на все остальные сферы деятельности предприятия и управление распределением сферами рынка.

Работа основного производства МК во многом зависит от своевременности поставок на комбинат материальных ресурсов. Необходимость учета колебаний спроса, организация производства в соответствии с международными стандартами качества, а так же учет воздействия на внешнюю и окружающую среды отличает современный ноосфернологистический подход к управлению процессами движения потоков и переносит маркетингово-логистическую концепцию управления производством из области теории в практику управления металлургического комбината. Организация ЛС необходима для обеспечения эффективного протекания процесса доставки МР в цеха основного производства МК, процессов управления и экономической координации.

Отношения между элементами структуры ЛС могут быть представлены соответствующим графом, что позволяет формализовать процесс исследования инвариантных во времени свойств системы и использовать хорошо развитый математический аппарат теории графов. Основой стратифицированного формирования (описания) функциональной системы является условие представимости множеств X и У в виде декартовых произведений:

Х=Хг*Х2х...*Хп; (1)

У=У,хУ2*...хул;

где X - стимулы системы (внешние стимулы), У - отклики. Это дает возможность разбить стимулы и отклики на компоненты и приписать каждую пару вида (Хь УУ определенной страте. В этом случае ¡-я страта системы Б - это система, определяемая отображением Обозначая через Хь У{ - множества стимулов и откликов ¡-и страты, Е, и Л/ - множества стимулов, исходящих от страт, примыкающих к ий страте соответственно сверху и снизу (по иерархии) можно представить систему Б семейством систем 0 =1,..., п), заданных двумя семействами отображений:

где и - соответственно информационная и распределительная функции нй страты.

При организации логистической системы используется иерархический подход, заключающийся в определении совокупности задач, решаемых в такой последовательности, что результаты решения одной из них однозначно определяют исходные данные другой. Таким образом, организация системы должна обеспечивать процесс принятия решения как некоторую иерархию, которую можно представить совокупностью вертикально размещенных решающих звеньев (подсистем) , каждая из которых может быть описана как отображение слоя в слой и представлена в виде некоторого решающего элемента

(3)

Звеньями логистической системы(ЗЛС) доставки МР в основные цеха МК являются: склады МР , транспортные средства, осуществляющие доставку, сами основные цеха, а также погрузо-разгрузочные средства применяемые при перегрузке материальных ресурсов и их складировании на складах и в основных цехах.

Большинство ЗЛС являются синтезом субъектов и объектов логистического управления со своими организационно-функциональными структурами и локальными критериями оптимизации функционирования, которые в общем случае могут не совпадать с глобальной целью ЛС. Это значительно усложняет формирование управления в ЛС и приводит к необходимости создания органа высшего логистического менеджмента для координации и интеграции действий звеньев логистических цепочек -логистического центра (ЛЦ) металлургического комбината (рис. 1).

На основе данных об имеющихся запасах МР на складе, программы выпуска готовой продукции (ГП) и графика проведения работ по профилактическим ремонтам основного и вспомогательного оборудования цехов, управляющее звено логистической системы - ЛЦ осуществляет управление процессом доставки МР в цеха основного производства и ГП на склад комбината, а также управление процессом отгрузки ГП потребителям, оптимизируя при этом работу транспорта и складов. Это позволяет минимизировать затраты на прохождение материального и информационного потоков в логистической цепочке , связывающей поставщика и потребителя, улучшить качество и скорость обработки выше названных потоков.

Ноосфернологистический подход к системе управления процессами доставки МР предполагает выполнение условия минимума общих затрат на закупку материальных ресурсов, их транспортировку, складские операции, потери основного производства от несвоевре-

Рис. 1. Логистическая система доставки МР в цеха основного производства НЛМК: —► информационный поток; с=> материальный поток; —управляющие воздействия; —► подача транспортных средств комбината; ^ заявки на снабжение материальными ресурсами; ТС- транспортные средства.

менной поставки МР, а также экологические и социальные потери связанные с перечисленными выше процессами.

Микрологистическая система обеспечения материальными ресурсами основных цехов НЛМК является внутрипроизводственной ЛС и предназначена для управления и оптимизации материальных и связанных с ними потоков (информационных, финансовых) в процессе снабжения основного производства, входящего в технологический цикл МК. Являясь внутренней системой, она должна стремиться к возможности интегрироваться с внешними логистическими системами более высоких уровней - регионального, федерального, европейского, мирового.

Формализованное описание влияния технологических параметров транспортного обслуживания на показатели работы основного производства МК, внешнюю и окружающую среды дает возможность выбирать или корректировать технологический процесс доставки материальных ресурсов на основе прогноза показателей, характеризующих качество транспортного обслуживания. Требования к качеству процесса перемещения МР вдоль логистической цепочки, связывающей производителя МР и МК, формулируются на уровне управления производством, а требования к параметрам, характеризующим работу звеньев ЛС (складов,

погрузочно-разгрузочных средств, транспортных средств), могут быть определены формальными методами, исходя из целевой функции основного производства МК с учетом интересов внешней и окружающей сред.

Это приводит к задаче управления транспортным обслуживанием основного производства МК, которая в общем случае формулируется следующим образом: найти такую допустимую технологию доставки МР в цеха основного производства МК, которая обеспечит повышение эффективности функционирования основной производственной и автотранспортной систем.

Множество значений технологических параметров процесса доставки МР или факторов можно представить в виде «-мерного технологического (факторного) пространства X. Точкам этого пространства в момент времени I (значениям параметров)

х(() = (дг1(г),.....,хп(г))ЕХ соответствуют некоторые значения

= 1,2,....,М выходных характеристик процесса, достигаемых при реализации Допустимые значения технологических величин выбираются из соображения ограниченности возможностей АТУ и специфики технологии. Аналогично тому, как факторы х^) , задают пространство входных и управляющих воздействий процесса доставки МР, характеристики задают пространство результирующих показателей, характеризующих качество протекания транспортного процесса У :У = {у,(0Ь В пространстве У можно выделить такие подпространства (категории опасности воздействия на внешнюю и окружающую среды) Уй,/? = 1,2,..,В , что, например, У1 соответствует наименее опасному процессу, У2- нормативноопасному процессу и т.д.; Ув соответствует недопустимоопасному процессу. В соответствии с этой классификацией назначаются платежи за ущерб наносимый внешней и окружающей средам. Задача оптимизации процесса доставки МР сводится к определению таких значений (х.....>х„р')' ПРИ которых

обеспечиваются заданные свойства У . в соответствии с требованиями стандартов и технических условии. Обозначим установленную каким-либо образом взвешенную связь V между X и У как , тогда оптимальная технологическая связь может быть представлена в виде:

где - класс задаваемой категорий опасности; - весовые

коэффициенты, учитывающие значимость 1-го фактора в общей совокупности показателей определяющих целевую функцию логистической

системы; У . - значения свойств, отражающие требования к качеству процесса доставки МР. Отображение У^. формально может быть представлено в виде информационной модели или в виде функции-свертки частных математических зависимостей. Задача оптимизации связи (4) может решаться один раз перед началом процесса доставки или несколько раз - перед каждым этапом обработки груза с учетом отклонений реализованных величин технологической траектории от заданных оптимальных значений.

Тогда вектор х, характеризующий технологию доставки перед к -м этапом (перед ^тым шагом обработки груза), удобно представить в виде двух частей:

х{к) = (Х(к-\),в{к))\ (5)

,х2>-,хт)т>пРи *(0)=0; в(к)=(втЛувт^,...,вп)тА6)

где - уже полученные значения технологических величин, - неизвестные, требующие своего определения, к- число этапов.

Вектор (5) включает измеренные значения технологических показателей реализованной части этапов обработки груза - его можно назвать технологической предысторией и технологическое продолжение. Требуется определить на к-м шаге решения задачи гибкого управления технологическое продолжение 6(к), обеспечивающее оптимальное значение У^(к),к = 1 ,...,К и удовлетворяющее по всем компонентам в(к) условию (4) с учетом сложившейся перед к-м этапом технологической предыстории.

Таким образом, выделен цикл управления процессом доставки МР на основе моделирования и коррекции технологических параметров элементов, составляющих логистическую систему (рис. 2).

Образующийся цикл коррекции технологии требует решения ряда задач, связанных с разработкой системы управления ЛС доставки грузов , концепция которой предполагает два канала управления на основе: формального математического аппарата обработки производственной информации; логической обработки интеллектуальной информации о воздействии производства на внешнюю и окружающую среды.

В третьей главе разработана экономико-математическая модель распределения транспортных средств по заранее заданным маршрутам перевозок МР с промежуточными центрами при перемещении грузов. Задачу составления совместного плана транспортировки, минимизирующего общие издержки, позволяет решить многомерная транспортная модель, в которой общая стоимость ЦХ) реализации плана

Рис. 2. Цикл управления процессом доставки МР в ЛС

транспортировки X выразится суммой произведений соответствующих элементов матриц

!(*) = 22.2 -»тт (7)

При ограничениях:

22 (8); 22 2Х^ (9)

22 2хт=ск'к^К (10); 222^^ (11)

Хщ 0,(цк1)Е.Е = / х] хК хЬ. (12)

где: Сци— нечеткая стоимость транспортировки единицы продукции у -го вида (уеУ ={1, 2, ..., п})>, произведенной в центре Iе/ ={1, 2, ..., т) и транспортируемой в центр потребления 1ЕЬ ={1, 2, через промежуточный центр обработки лек-{1,2, ...,р}с учетом величины платы за загрязнение ОС; Хщ — объем продукции у-го вида, планируемый для перевозки из центра производства / в центр потребления / через промежуточный центр к; —количество продукции у-го вида, вывозимой из центра / всем потребителям через промежуточный центр к; Ьш

— общее количество продукции, поставляемой /-М центром производства /-му потребителю через к-й промежуточный центр обработки; су

— количество продукции у-го вида, поставляемой /-м центром производства /-му потребителю; объем продукции у-го вида, перевозимый /-му потребителю через к-м промежуточный центр; а/к—объем продукции ]-го вида, производимой /-м центром производства; Ьк — количество продукции, вывозимой потребителям из центра производства / через к-й промежуточный центр, характеризующее «пропускную способность коммуникации (/-/с); са—количество продукции, поставляемой /-м центром производства /-му потребителю; йц— общий объем продукции у-го вида, обрабатываемой к-м промежуточным центром; дк1 — количество продукции, поставляемой /-му потребителю к-м промежуточным центром, характеризующее пропускную способность коммуникации (к-1); ец—спрос /-го потребителя на продукцию ]-го вида; а:

— общий объем продукции, производимой в 1-м центре, характеризующий его производственные мощности; Ь—общее количество продукции , производимой всеми центрами производства; ск— общее количество сырья, ввозимое в к-й центр; характеризует производственные мощности к-го промежуточного центра обработки.

Отличительной особенностью данной модели является оптимизация затрат в нечеткой постановке: стоимость транспортировки продукции сш представляется нечетким числом треугольной формы с = (с1,с2,с3), где ^ - минимальное значение стоимости, с2 - стоимость, соответствующая максимальному уровню принадлежности, с3 - максимальное значение стоимости. Это позволяет включить в стоимость доставки объем платы за загрязнение ОС. Элементы сш и хш, (у'М) 6£~/х./хЛГх/, образуют че-тырехиндексные матрицы {сш} и {д:ш}.Причем, каждый элемент матрицы {сш) является нечетким числом. Система планирования, базирующаяся на использовании модели (7 -12), позволяя планировать перевозчику распределение транспортных средств по маршрутам доставки с минимумом

затрат на их эксплуатацию, но не гарантирует, что данное распределение обеспечит оптимальность доставки в целом для ЛС.

При выборе варианта доставки должны быть учтены следующие параметры: общий объем запасов и расходы на его содержание; объем пополнения запасов, интервалы (периоды) поставок, количество и тип транспортных средств, задействованных на маршрутах, экономический ущерб от загрязнения ОС, цены на МР и тенденция их изменения, состояние окружающей и внешней сред, а так же характер взаимодействия ЛС с ними, стоимость выполнения транспортных и складских операций, стоимость потерь основного производства от вынужденного простоя из-за несоблюдения графика поставки МР.

По результатам проведенных исследований и анализа системы планирования перевозок сформулированы основные принципы планирования, базирующиеся на ноосфернологистическом подходе к доставке МР в логистических системах: системность; скоординирован-ность действий всех звеньев логистической цепочки, работающих с материальными, информационными и финансовыми потоками; учет локальных интересов элементов системы; обеспечение минимума общих издержек.

Вариант доставки МР будет оптимальным, если при его реализации обеспечиваются минимальные общие издержки для всей ЛС доставки. Выполненные исследования позволили разработать методику выбора варианта доставки МР, в которой используется процедура согласования интересов участников логистической системы между собой а так же с внешней и окружающей средами. Методика включает в себя: описание модели выбора оптимального варианта доставки, процедуру согласования интересов элементов ЛС доставки, процедуру согласования интересов ЛС с интересами внешней и окружающей сред, анализ целевой функции системы доставки МР.

Предложена структура отношений, возникающих при доставке МР. Основные цеха НЛМК определяют потребности в МР, исходя из рыночного спроса на конечную продукцию основного производства. Логистический центр комбината, исходя из заказов основных цехов, учитывая имеющиеся на складе запасы, ставит перед перевозчиком задачу доставки МР получателям. При этом определяются объемы, сроки, направления и другие параметры поставки.

Сокращение общих издержек достигается за счет обеспечения невозможности простоя основного производства из-за несвоевремен-

ной доставки МР, снижения удельных затрат на выполнение складских операций по обслуживанию единицы объема, веса, номенклатуры МР, уменьшения вредного влияния на внешнюю и окружающую среды, снижения доли оборотных средств, вкладываемых в запасы, повышения эффективности использования транспортных средств. В этой связи основным направлением повышения эффективности системы доставки является создание у перевозчика заинтересованности в выборе и реализации таких стратегий, которые были бы ориентированны одновременно на достижение собственных целей , целей основного производства, целей общества.

Напичие противоречий в ЛС доставки между перевозчиком и производственным управляющим звеном Д/ =/*- Ф* (х) > 0 в случае ведомственной принадлежности перевозчика требует поиска рационального варианта доставки на подмножестве

При отсутствии противоречий в ЛС А/ =/*- Ф* (х) =0 оптимальный вариант доставки МР может быть выбран из подмножества

5 (х*) = {хег*сх*/А/(х) = 0} (14)

где Ф* (х) и р - целевые функции соответственно ЛС и перевозчика; х -вектор состояния варианта доставки МР для ЛС; Я -множество допустимых значений для вектора варианта доставки h перевозчика; X* множество оптимальных для ЛС вариантов доставки, которые выгодны перевозчику и потому будут им точно выполнены; - множество оптимальных значений для вектора варианта доставки h перевозчика.

Общая задача управления ЛС с учетом взаимодействия с внешней и окружающей средами может быть записана в виде системы:

х(1)Е£1(0 .....Т;

(15)

(16)

(17) (18)

|(0ен(0; 1=1,2,.....Т; (19)

х(1 + 1) = х(1) + г,(а(0,*(0,"(0>Ш (20)

где - вектор состояния логистической системы в мо-

мент времени £ характеризующий ее контролируемые показатели ;

Л(0-(А,(0.~А(0) - вектор состояния перевозчика в момент времени I, характеризующий контролируемые показатели перевозчика;

.....>уо(0) - вектор управляющих воздействий со стороны РУЗ

на ПУЗ в момент времени ^ и(*) = (и1(0>.....,«„,(0) - вектор целенаправленных управляющих воздействий со стороны ПУЗ на УЛС в момент времени Г; £(*) = (£,(*),........£„(0)- вектор внешних случайных управляющих

воздействий на УЛС в момент времени Г, Н{() - область допустимых значений вектора состояния перевозчика в момент времени Г; -область допустимых управлений РУЗ в момент времени - об-

ласть допустимых управлений ПУЗ в момент времени V, Н(«)- область возможных значений внешних факторов в момент времени Г, *(*))- целевая функция перевозчика в момент времени £ общая целевая функция перевозчика за период gv(t,x(í -1),и(/ - целевая функция РУЗ в момент времени Г,

./„ -общая целевая функция РУЗ за период [0,77; gu(t,x(t-1),и({)^({),/1(())- целевая функция ПУЗ в момент времени Г, Зи -общая целевая функция ПУЗ за период/0,77; г< К1)' *(0> ы(0> £(0) - оператор перехода, определяющий динамику вектора состояния х(1) за время д:(0) - вектор начальных значений вектора состояния; Т- период , в течении которого моделируется динамика системы; £2 - желаемая область состояний УЛС; Дт - шаг моделирования.

С математической точки зрения соотношения (15) - (20) задают многошаговое иерархическое влияние с учетом действия внешних и экологических факторов.

Требование (15) при использовании ноосфернологистических принципов управления нужно понимать как введение одного или нескольких дополнительных показателей дг,, обеспечивающих условие «экологического императива». Иначе говоря, область £2 - совокупность диапазонов значений основных показателей состояния УЛС, в которых гарантируется ее нормальное функционирование.. Область £2 удобно задавать в виде о = [*,«,*,• ]х№,х'21 х.......х[*;X], (21)

где \xf,x'\ -диапазон допустимых значений i-ro показателя УЛС.

В качестве показателей на основе которых формируются управляющие воздействия v(i) могут выступать количество потребляемых ресурсов и масса выбросов вредных веществ от деятельности УЛС. Целевую функцию можно трактовать как доход ( Jv -»шах) или как себестоимость ( Jv -»min]) обеспечения основных цехов комбината материальными ресурсами за период [О, Т] с учетом ограничений: физических, технико-экономических, административно-правовых (размеры штрафов в случае нарушений установленных ограничений на экологические показатели, делающие производство нерентабельным). Таким образом РУЗ имеет возможность влияния на величину прибыли ПУЗ. Реализация условий модели означает ,что одновременно выполняются экологические и экономические требования. Следовательно, обеспечивается устойчивое развитие эколого-экономической системы.

Четвертая глава диссертации посвящена анализу результатов и практической реализации теоретических и методических разработок с целью выявления закономерностей и целесообразности использования предложенных моделей и методик в практике управления автотранспортной системой. Даны рекомендации по повышению эффективности работы автотранспортных средств и уменьшению загрязнения окружающей среды. Представлены результаты численных расчетов технико-эксплуатационных и экономических показателей функционирования системы, способствующие принятию обоснованных эффективных управленческих решений. Для решения поставленных задач использован ABC-анализ, применяемый в операционном менеджменте для классификации запасов и управления ими. Анализ МР, доставляемых на комбинат транспортом АТУ НЛМК, показывает, что можно выделить группу МР, стоимость которой составляет 95% общей стоимости, поставляемых ресурсов, хотя по номенклатуре они составляют всего 10% . В эту группу вошли огнеупоры, металлолом, ферросплавы, окатыши.

Результатом структурного моделирования доставки МР в цеха основного производства являются декомпозиция технологического процесса до необходимого уровня иерархического представления и выделение необходимой схемы для формирования ориентированного графа , описываемого матрицей инцидентности для складов и

цехов ( W-множество, вершин, И - множество ребер, ц - отношение инцидентности). Вершины графа, обозначающие склады и цеха основного производства, характеризуются определенным количеством МР, которые они могут поставить или принять, причем следует заметить, что ряд материальных ресурсов поставляемых в цеха основного производства (скрап, обрезь, огнеупоры) являются «продукцией» основного производства.

Для решения задачи определения кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети разработан алгоритм, позволяющий получить оптимальное решение в производственных сетях с циклами, определенными при объектно - структурном моделировании, а также оценить оптимальные промежуточные решения, используя принципы динамического программирования. С учетом этих расстояний и моделей (7-12), (15-20) произведено оптимальное закрепление потребителей за поставщиками, определены маршруты перевозок грузов, технико-эксплуатационные показатели (ТЭП) подвижного состава при выполнении перевозок по маршрутам. Алгоритм оптимизации, базирующийся на модели (7-12) и четырех базах данных, («распределение грузов по пунктам отправки», «потребность в грузах по пунктам назначения», «автопарк», «стоимость перевозки груза по типам автомобилей») позволяет учитывать и ранжировать возможные варианты схем доставки, что дает возможность определять технолотческие маршруты, исходя из списка оптимизируемых ресурсов и величины их экономической значимости с учетом влияния на внешнюю и окружающую среды.

Разработанная математическая модель выбора оптимального варианта доставки МР предполагает сравнение целевых функций работы перевозчика и системы доставки в целом. По условию сравнивается максимум достигаемого результата (эффекта) по тому или иному варианту доставки. В качества критерия оценки эффективности функционирования процесса доставки МР выбрана величина общих затрат. Расчеты выполнены по всем МР, которые вошли в группу А при АВС-анализе. Результаты моделирования доставки ферросплавов приведены на рис. 3. При этом исследовались различные варианты заказа МР на 1 месяц и определялась величина страхового запаса. Расчеты показывают, что для обеспечения принятого уровня надежности поставки - 0,999 на складе должно храниться три суточные нормы потребления ферросплавов в качестве страхового запаса, а заказ должен составлять четыре суточные нормы потребления.

Предлагаемый метод управления позволяет учесть взаимосвязь ТЭП автомобилей, входящих в логистическую систему с объемом перевозок,

1 2 4 7 10 14 30

Размер заказа, суточная норма потребления

Рис. 3. Определение оптимального размера заказа _ферросплавов_

Затраты на содержание запасов ферросплавов

Затраты на закупку доставку ферросплавов и компенсацию ущерба из-за несвоевременной доставки

Затраты суммарные.соответсветствующие максимальному уровню принадлежности затрат на доставку

Затраты, соотвующие максимальной стоимости доставки ферросплавов

Затраты соотвующие минимальной стоимости доставки ферросплавов

Затраты суммарные соответствующие максимальным затратам на доставку ферросплавов

Затраты суммарные, соответствующие минимальным затратам на доставку ферросплавов_

Рис. 4. Изменение себестоимости 1 ткм при доставке ферросплавов автомобилями КрАЗ-256

временем доставки МР, а так же затратами, составляющими себестоимость логистических операций, и возможных потерь внешней и окружающей сред. Возникающие проблемы, обусловленные действием неуправляемых факторов и носящих случайный характер, частично могут быть решены за счет мероприятий по организации движения грузовых автомобилей на территории комбината - создания автотранспортных технологических коридоров.

Организация двух таких коридоров на территории комбината на базе проспектов Сталеваров и Энергетиков включали в себя: ликвидацию опасных дорожных условий; формирование структуры транспортного потока; снижение уровня загрузки дороги автомобилями, не участвующими в технологических перевозках; оптимизацию скоростного режима, соответствующего условиям движения. На первом этапе, решалась задача локального управления движением для конкретных автомобилей, участвующих в технологических перевозках МР, на втором и третьем — задачи координированного управления с выработкой управляющих воздействий для перекрестков транспортной сети, через которые проходит транспортно-технологический коридор. Повышение уровня безопасности движения выражается в сокращении числа ДТП, уменьшении тяжести их последствий и сокращении эксплуатационных затрат на перевозки. Снижение уровня транспортного шума и количества выбросов вредных веществ с отработавшими газами улучшает экологические показатели предприятия.

В результате проведенных исследований была изменена технология доставки ферросплавоввконверторные цеха комбината. Доставка ферросплавов в сыпучем состоянии осуществлялась автомобилями КрАЗ-256 в кюбелях, используемых в качестве тары для перевозки и загрузки ферросплавов в конвертор. Основными недостатками такой технологии являлись: снижение коэффициента использования грузоподъемности автомобилей (вес кюбеля без ферросплавов 1,8 т, груженого - 9 т), невозможность использования других марок автомобилей, отрицательное воздействие пылевидных частиц ферросплавов на окружающую среду и человека. Предложенная технология доставки ферросплавов основана на применении пакетирования ферросплавов в мешки из полиэстера весом 50 кг. Доставка осуществляется на поддонах. Кюбель загружается в цеху. Она позволила увеличить коэффициент использования грузоподъемности автомобилей КрАЗ с 0,55 до 0,8. При этом, себестоимость 1 ткм снизилась с 4 руб. до 2,8 руб. (рис. 4).

Основные выводы и результаты

1. В работе решена важная научно-практическая задача: разработаны теоретические и методические положения для научной организации управления инфраструктурными потоковыми процессами доставки материальных ресурсов металлургическому комбинату путем их интеграции и рационализации (оптимизации) с целью эффективного решения производственных задач с наименьшими издержками и уровнем загрязнения окружающей среды.

2. Аргументируется необходимость интеграции логистики в общую концепцию маркетинга. Сформулированы основные идеи марке-тингово-логистического комплексного управления открытыми системами, на основе которых разработаны теоретические положения моделей эффективного управления потоковыми процессами доставки МР в цеха МК. Учет воздействия производства на внешнюю и окружающую среды отличает современный ноосфернологистический подход к управлению процессами движения потоков и переносит марктин-гово-логистическую концепцию управления из области теории в практику менеджмента МК.

3. На базе развития теории функционирования эколого-экономических систем разработана методика управления процессами доставки МР для основного производства МК с использованием ноо-сфернологистических принципов, позволяющая согласовывать направление вектора интересов основной производственной деятельности МК, перевозчика МР и регионального управляющего звена, выражающего интересы внешней и окружающей сред в регионе. Логистический центр комбината является управляющим и координирующим звеном логистической системы доставки МР, оказывающей влияние на эффективное функционирование основного производства.

4. На основе аналитических исследований предложена экономико-математическая модель управления иерархически управляемой логистической системой доставки МР в цеха МК, дающая возможность, при случайных возмущениях, осуществлять выбор рациональных решений, согласовывая интересы логистической системы в целом, перевозчика и регионального управляющего звена, что позволяет минимизировать общие затраты на доставку МР и снижение приведенной массы выбросов вредных веществ в окружающую среду.

5. Задача маршрутизации при моделировании процесса доставки МР в основные цеха МК должна решаться с учетом цикличности производственных процессов, оказывающих влияние на распределение МР в узловых точках транспортной сети. Разработанная экономико-математическая модель и реализующие ее алгоритм и программа для

ЭВМ, учитывающие взаимодействие элементов логистической системы с внешней и окружающей средами и нечеткое представление удельной стоимости перевозки единицы продукта под влиянием названных выше сред, показали, что определение размера заказа и страхового запаса МР необходимо производить с учетом потерь комбината от простоя из-за отсутствия необходимых объемов МР на складе и эколого-экономического ущерба, наносимого внешней и окружающей средам в процессе доставки.

6. Предложена модель оценки качества технологического процесса доставки МР, позволяющая на основе оценки промежуточных параметров протекания процесса доставки, провести классификацию всего процесса и отнести его к соответствующей категории опасности для внешней и окружающей сред, на основе которых назначаются штрафные санкции. Сформулированы и реализованы основные принципы планирования, базирующиеся на ноосфернологистическом подходе к доставке МР, характеризующегося системностью, скоордини-рованностью действий всех звеньев логистической цепочки, работающих с материальными, информационными и финансовыми потоками, учетом локальных интересов элементов системы, обеспечением минимума общих издержек.

7. Для использования разработанных оптимизационных моделей функционирования системы доставки МР в цеха металлургического комбината создан пакет прикладных программ в средах InterBase 5.0 и Excel. Проведенные расчеты и реализация результатов исследования в АТУ НЛМК подтверждают целесообразность применения моделей, методов управления и технологий перевозок грузов. В результате обеспечивается повышение эффективности основного производства комбината, использования автотранспортных средств и снижение себестоимости перевозок на 7,8 % а при доставке ферросплавов в конвертерные цеха себестоимость 1 ткм снизилась с 4 руб. до 2,8 руб. На территории НЛМК созданы автотранспортные технологические коридоры, что позволило увеличить эксплуатационную скорость автомобилей с 12 до 16 км/ч.

Основные положения диссертации опубликованы:

1. Етеровский Д.В. Маркетингово-логистическое комплексное управление //

B.А. Корчагин, Т.В. Корчагина Устойчивое развитие России: Моног. - Липецк, изд-во ЛЭГИ. 2001.- С. 109-123.

2. Корчагин В.А. Логистические принципы управления автотранспортным обслуживанием металлургического комбината / Д.В. Етеровский, В.А. Корчагин,

C.А. Ляпин / Матер, межд. науч. конф. - М., 2001 - С. 40 - 42.

3. Корчагин В.А. Обеспечение надежности системы доставки грузов в основные цеха НЛМК. / Д.В. Етеровский, В.А. Корчагин, С.А. Ляпин. / Сб. науч. тр. ЛГТУ - Липецк, 2001 - С. 166 - 168.

4. Корчагин В.А. Логистический и ноосферный подходы при планировании доставки материальных ресурсов металлургическому комбинату / Д.В. Етеровский, В.А. Корчагин, С.А. Ляпин. // Матер. 2-ой межд. науч. конф. - Пенза, 2002. -С. 201-205.

5. Корчагин В.А. Ноосферные технологии автомобильно-дорожного комплекса. / Д.В. Етеровский, В.А. Корчагин, С.А. Ляпин, П.Г. Коваленко. // Матер. Все-рос. Науч. конф. - Краснодар, 2002. - С. 336 - 339.

6. Корчагин В.А. Оценка эффективности использования ресурсов в автотранспортных системах. / Д.В. Етеровский, В.А. Корчагин, Д.И. Ушаков, А.В. Цуканов // Матер, межд. науч конф. - Волгоград, 2002. - С. 173 - 175.

7. Корчагин В.А. Управление автотранспортным обслуживанием металлургического комбината с применением ноосфернологического подхода. / Д.В. Етеровский, В.А. Корчагин, В.М. Тонких, С.А. Ляпин // Сб. тр. межд. науч. конф. "ELPIT". - Тольятти. 2003. - С. 142 -144.

Подписано к печати 8.04.2004 года. Заказ № 43505 Тираж 100 экз. Формат бумаги 30x42/4. Объем 1,2 усл.п.л. Отпечатано в типографии ЛОТ ОАО «НЛМК», 398040, г. Липецк, пл. Металлургов, 2.

1-76 7L}

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА.

1.1. Эффективность логистического подхода в автотрас-портных системах.

1.2. Анализ системы доставки материальных ресурсов в основные цеха металлургического комбината.

Выводы.

Глава II. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ОСНОВНОГО ПРОИЗВОДСТВА

МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО КОМБИНАТА.

2.1. Маркетингово - логистическое комплексное управление

2.2. Формирование структуры логистической системы снабжения основных цехов металлургического комбината.

2.2.1. Основы организации логистических систем. Структурирование логистических систем.

2.2.2. Управление процессом доставки материальных ресурсов в основные цеха металлургического комбината с использованием ноосфернологистических технологий.

2.3. Концепция управления иерархической ЛС транспортного обслуживания цехов основного производства металлургического комбината.

Выводы.

Глава III. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССАМИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ОСНОВНОГО ПРОИЗВОДСТВА МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО КОМБИНАТА.

3.1. Методологические основы планирования доставки материальных ресурсов в логистических системах.

3.2. Экономико-математическая модель выбора лучшего варианта доставки материальных ресурсов.

3.3. Методы согласования интересов участников системы доставки материальных ресурсов.

3.4. Экономико-математическая модель управления процессом обеспечения основного производства материальными ресурсами.

Выводы.

Глава IV. РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1. Оптимизация маршрутов доставки материальных ресурсов в логистических системах.

4.2. Методика выбора оптимального варианта доставки материальных ресурсов. iqq

4.3. Алгоритм реализации управления доставкой материальных ресурсов. ^ Qg

4.4. Организация автотранспортных технологических коридоров при доставке материальных ресурсов.

Выводы.

Актуальность исследования. Завтрашнее благосостояние населения определяется качеством управленческих решений, принимаемых сегодня. Хорошо известно, что эффективное управление -это основа для выбора рациональных процессов и устойчивого развития любой организации. Большая роль моделей управления в обеспечении стабильного функционирования промышленности и автотранспортных систем, необходимость обеспечения эффективной и экологически безопасной работы металлургических комбинатов и транспорта обусловливают важность и эколого-экономическую значимость проблем, связанных со всесторонним улучшением качества функционирования логистической системы (ЛС) доставки материальных ресурсов (МР) на комбинат в целом и отдельных ее элементов.

Недостаточная разработка методов эффективного управления процессами перевозок грузов и регулированием согласования интересов всех участников системы автотранспортного обслуживания основного производства металлургического комбината, а так же теоретическая и практическая значимость выбранной темы диссертационной работы позволили сформулировать основные научные идеи и направления исследования.

Цель и задачи работы. Цель - повышение эффективности автотранспортного обслуживания основного производства металлургического комбината (МК) на базе разработанных ноосфернологистических моделей управления процессами перевозок грузов автомобильным транспортом. Для достижения цели сформулированы и решены следующие задачи: - анализ, обоснование и выбор методов и критериев оптимизации при управлении процессами перевозок материальных ресурсов ;

- разработка методологии и методики управления процессом доставки МР в основные цеха МК на базе ноосфернологистических принципов;

- определение рациональных маршрутов перевозок МР в цеха автомобилями автотранспортного управления (АТУ) Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК);

- определение величины запасов МР на складах, обеспечивающих минимальное значение затрат на их доставку, содержание с учетом интересов основного производства, перевозчика, внешней и окружающей сред;

- разработка методики организации технологических коридоров с минимальной продолжительностью доставки МР;

Объект исследования - процессы доставки МР в основные цеха металлургического комбината, их оптимизация и синхронизация.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды по проблемам снижения экологической опасности, повышения социальной и экономической эффективности промышленного производства и транспорта, методы статистического анализа, динамического программирования, теория систем, принципы логистики, методы исследования операций и теория надежности.

В качестве информационной базы диссертационной работы использовались отчетно-статистические материалы по доставке МР автомобильным транспортом в цеха основного производства НЛМК, результаты исследования по управлению процессами перевозок МР, выполненного на хоздоговорных началах между Липецким ГТУ и НЛМК и опубликованные научные статьи и монографии.

Научная новизна исследования заключается в разработке следующих методологических и теоретических положений, а так же моделей для обеспечения эффективного функционирования ЛС доставки МР для МК, которые выносятся на защиту:

- методика управления процессом обеспечения доставки материальных ресурсов в цеха основного производства МК с использованием ноосфернологистических принципов;

- экономико-математическая модель управления логистической системой доставки МР в цеха МК;

- экономико-математическая модель оптимизации процессов доставки МР в цеха МК, учитывающая взаимодействия элементов логистической системы с внешней и окружающей средами и стохастическое изменение удельной стоимости перевозки единицы продукта;

- методика организации технологических коридоров для увеличения скорости доставки МР автомобильным транспортом. Практическая значимость. Предлагаемые в работе теоретические положения, методологические подходы и новые технологии, основанные на ноосфернологистичесих принципах, позволяют повысить эффективность автотранспортного обслуживания цехов основного производства МК и всех участников ЛС. Разработанные методики могут быть использованы для совершенствования технологических процессов перевозок МР в основные цеха МК автомобильным транспортом. Предлагаемые модели, алгоритмы и программы позволяют разработать рациональные управленческие решения и пути повышения эффективности производства.

Реализация результатов работы. Теоретические, методологические и прикладные исследования использовались: при разработке и решении проблем по гранту Минобразования РФ по фундаментальным исследованиям Т02-13.0-197 «Научные основы создания ноосфернологистических технологий перевозок грузов»; организации перевозок грузов автомобилями АТУ НЛМК; в учебном процессе со студентами кафедры «Управление автотранспортом» Липецкого ГТУ при изучении дисциплин «Автомобильные перевозки», «Транспортная логистика» и в дипломном проектировании.

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на: Международной научно-практической конференции «Градоформирующие технологии XXI века»(Москва, 2001 г.); II Международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» ( Пенза, 2002 г.); Всероссийской научно-технической конференции «Новые технологии, конструкции и материалы в строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог» (Краснодар, 2002 г.); Международной научно-технической конференции «Экология и безопасность жизнедеятельности промышленно-транспортных комплексов» Е1Р1Т-2003 (Тольятти, 2003 г.)

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 7 печатных работ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, содержит 142 стр. текста, 2 табл., 24 рис. Библиографический список включает 130 наименований.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. В работе решена важная научно-практическая задача: разработаны теоретические и методические положения для научной организации управления инфраструктурными потоковыми процессами доставки материальных ресурсов металлургическому комбинату путем их интеграции и рационализации (оптимизации) с целью эффективного решения производственных задач с наименьшими издержками и уровнем загрязнения окружающей среды.

2. Аргументируется необходимость интеграции логистики в общую концепцию маркетинга. Сформулированы основные идеи маркетингово-логистического комплексного управления открытыми системами, на основе которых разработаны теоретические положения моделей эффективного управления потоковыми процессами доставки МР в цеха МК. Учет воздействия производства на внешнюю и окружающую среды отличает современный ноосфернологистический подход к управлению процессами движения потоков и переносит марктингово-логистическую концепцию управления из области теории в практику менеджмента МК.

3. На базе развития теории функционирования эколого-экономических систем разработана методика управления процессами доставки МР для основного производства МК с использованием ноо-сфернологистических принципов, позволяющая согласовывать направление вектора интересов основной производственной деятельности МК, перевозчика МР и регионального управляющего звена, выражающего интересы внешней и окружающей сред в регионе. Логистический центр комбината является управляющим и координирующим звеном логистической системы доставки МР, оказывающей влияние на эффективное функционирование основного производства.

4. На основе аналитических исследований предложена экономико-математическая модель управления иерархически управляемой логистической системой доставки МР в цеха МК, дающая возможность, при случайных возмущениях, осуществлять выбор рациональных решений, согласовывая интересы логистической системы в целом, перевозчика и регионального управляющего звена, что позволяет минимизировать общие затраты на доставку МР и снижение приведенной массы выбросов вредных веществ в окружающую среду.

5. Задача маршрутизации при моделировании процесса доставки МР в основные цеха МК должна решаться с учетом цикличности производственных процессов, оказывающих влияние на распределение МР в узловых точках транспортной сети. Разработанная экономико-математическая модель и реализующие ее алгоритм и программа для ЭВМ, учитывающие взаимодействие элементов логистической системы с внешней и окружающей средами и нечеткое представление удельной стоимости перевозки единицы продукта под влиянием названных выше сред, показали, что определение размера заказа и страхового запаса МР необходимо производить с учетом потерь комбината от простоя из-за отсутствия необходимых объемов МР на складе и эколого-экономического ущерба, наносимого внешней и окружающей средам в процессе доставки.

6. Предложена модель оценки качества технологического процесса доставки МР, позволяющая на основе оценки промежуточных параметров протекания процесса доставки, провести классификацию всего процесса и отнести его к соответствующей категории опасности для внешней и окружающей сред, на основе которых назначаются штрафные санкции. Сформулированы и реализованы основные принципы планирования, базирующиеся на ноосфернологистическом подходе к доставке MP, характеризующегося системностью, скоординированностью действий всех звеньев логистической цепочки, работающих с материальными, информационными и финансовыми потоками, учетом локальных интересов элементов системы, обеспечением минимума общих издержек.

7. Для использования разработанных оптимизационных моделей функционирования системы доставки MP в цеха металлургического комбината создан пакет прикладных программ в средах InterBase 5.0 и Excel. Проведенные расчеты и реализация результатов исследования в АТУ НЛМК подтверждают целесообразность применения моделей, методов управления и технологий перевозок грузов. В результате обеспечивается повышение эффективности основного производства комбината, использования автотранспортных средств и снижение себестоимости перевозок на 7,8 % ,а при доставке ферросплавов в конвертерные цеха себестоимость 1 ткм снизилась с 4 руб. до 2,8 руб. На территории НЛМК созданы автотранспортные технологические коридоры, что позволило увеличить эксплуатационную скорость автомобилей с 12 до 16 км/ч. 4

131

1. Аксенова З.И., Бачурин A.A. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. Учеб.для вузов.-М.: Транспорт, 1990.-255с.

2. Аркин П.А. Методология логистических подходов структуризации хозяйственных субъектов. /Дис. докт. эконом, наук. спец. 08. 00. 60. Санкт-Петербург. 1998.-347с.

3. Аникин Б.А. Логистика. М.: Инфа . 1997.- 327с.

4. Афанасьев Л.Л, Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки .-М.: Транспорт, 1984.336с.

5. Ахметов Л.А., Николин В.И., Терентьев A.B., Рихтер М.Г. Оценка эффективности использования грузовых автомобилей. УзНИИНТИ, Ташкент, 1990.39с.

6. Барвелл Ф. Автоматика и управление на транспорте. М.: Транспорт, 1991 .-367с.

7. Батурин А.П. Оптимальное развитие транспортных систем М.: Транспорт, 1991 .-176с.

8. Безель Б.П., Миротин Л.Б.,Сулейменов Т.Б. Иммитация на персональных компьютерах работы транспортно-производственных систем. М.: Прометей. 1993.- 190с.

9. Безель Б.П., Миротин Л.Б. Транспортная логистика. М.:МАДИ. 1993.122 с.

10. Беляев В.М, Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. М.Транспорт, 1987.-287с.

11. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990.-278С.

12. Браун Р., Мэзон Р. Исследование операций. Т 2. М.: Мир,1981.-.677с.

13. Васильева Е.М. и др. Оптимизация планирования транспортными системами. Под ред. Лившица В.Н. М.: Транспорт, 1987.-200с.

14. Вельможин A.B. Автомобильные перевозки грузов (основы теории). Учебное пособие. Волгоград: ВГТУ, 1988.-116 с.

15. Вельможин A.B., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теории транспортных процессов и систем. М.: Транспорт, 1998.-167с.

16. Вельможин A.B., Гудков В.А. Об особенностях функционирования транспорта в условиях рынка. Материалы V Московского международного логистического форума «Бизнес и логистика-2003». М.:2003,-С. 144-146

17. Вельможин A.B., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Учебник для вузов. Волгоград, ВГТУ,1999.-296с.

18. Вентцель Е.С., Очаров Л.А. Теория случайных процессов и ее инженерные приложения, М.: Наука, 1991 .-384с.

19. Воркут Л.И. Грузовые автомобильные перевозки. Киев: Вища школа, 1986.-447с.

20. Гаджинский A.M. Логистика. М.: Транспорт, 1999.- 227 с.

21. Геронимус Б. Л. Экономико математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М: Транспорт, 1982.-192 с.

22. Гинько В.Н., Резер С.М. Совершенствование работы промышленного транспорта. М.: Транспорт, 1985.- 272с.

23. Глухарева Т.А.,Горбанев Р.В. Организация движения грузовых автомобилей в городах. М: Транспорт, 1989. -125 с.

24. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. М., 1999.- 410 с.

25. Гончарук О. В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем. М.: Наука, 1991.-128с.

26. Горева О.В. Повышение эффективности автотранспортногообслуживания металлургического комбината при перевозке промышленных отходов. / Дис. канд. техн. наук. спец. 05. 22. 10. М., 2001.-139 с.

27. Гудвин Д. И. и другие. Современный подход к управлению рыночной экономикой //Обзорная информация.М.: ВНИИМП,1998.-32с.

28. Добрынин А., Епифанов В. Комплексная система автоматизации управления автотранспортными предприятиями. // Автомобильный транспорт. 1999. №2.с. 18-20.

29. Диколов С. В. Разработка системы управления автомобильным-транспортом на доставке железной руды (на примере Михайловского горно-обогатительного комбината). / Дис. канд. техн. наук. спец.05. 22. 10. М., 1999.-147с.

30. Етеровский Д.В. Маркетингово-логистическое комплексное управление // В.А. Корчагин, Т.В. Корчагина Устойчивое развитие России: Мо-ног. Липецк, изд-во ЛЭГИ, 2001. - С. 109-123.

31. Залманова М.Е. Логистика: Учебное пособие для студентов экономических специальностей вузов.- Саратов: Саратовский государственный технический университет, 1995. 166 с.

32. Замков 0.0., Толстопятенко A.B., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике: Учебник.- М.: МГУ им. М.В. Ломоносова, издательство «ДИС», 1998.-368С.

33. Зырянов В.В. Критерии оценки условий движения и модели транспортных потоков. Кемерово, 1993. 164 с.

34. Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. М: Транспорт, 1985,- 94 с.

35. Ковалик А. Г. Формирование рациональных транспортно технологических систем автомобильной доставки грузов: Учебное пособие . Киев. УМК ВО. 1989.-120с.

36. Козловский В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент. С-П.: Политехника, 1999.-287С.

37. Колик A.B. Грузовой автомобильный транспорт в транспортных системах Европы и России. Материалы V Московского международного логистического форума «Бизнес и логистика-2003». М.2003.- С. 122124

38. Колик A.B. Новые методы управления транспортным обслуживанием промышленных предприятий за рубежом /Автомобильный транспорт. Обзорная информация.Серия 2М.: 1989. Вып.6. -с.4 - 44

39. Комаров A.B., Кравченко B.C. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. М.: Транспорт, 1988. -205с.

40. Комаров A.B., Рязанцев B.C., Цурков Н.С., Чумоватов А.Ф. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. Новое в жизни, науке и технике .М.: Знание, 1988.64с.

41. Корчагин В.А. , Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Логистические принципыуправления автотранспортным обслуживанием металлургического комбината. / Матер, межд. науч. конф. М., 2001 - С. 40 - 42.

42. Корчагин В.А. , Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Обеспечение надежности системы доставки грузов в основные цеха НЛМК. / Сб. науч. тр. ЛГТУ- Липецк, 2001 С. 166-168.

43. Корчагин В.А. , Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Логистический и ноо-сферный подходы при планировании доставки материальных ресурсов металлургическому комбинату. // Матер. 2-ой меяед. науч. конф. -Пенза, 2002. С. 201 - 205.

44. Корчагин В.А. , Ляпин С.А. Ноосфернологистические технологии доставки грузов в основные цеха крупного металлургического комбината./ Транспорт. Экспедирование и логистика. №5. 2003.- С. 13-14.

45. Корчагин В.А. , Ляпин С.А., Коваленко П.Г., Яськов А.М., Етеровский Д.В. Ноосферные технологии автомобильно-дорожного комплекса. // Матер. Всерос. Науч. конф. Краснодар, 2002. - С. 336 - 339.

46. Корчагин В.А. , Ушаков Д.И. , Цуканов A.B., Етеровский Д.В. Оценка эффективности использования ресурсов в автотранспортных системах. // Матер, межд. науч конф. Волгоград, 2002. - С. 173 - 175.

47. Корчагин В.А. , Ляпин С.А., Тонких A.B., Етеровский Д.В. Управление автотранспортным обслуживанием металлургического комбината с применением ноосфернологического подхода. // Сб. тр. межд. науч. конф. " ELPIT- Тольятти. 2003. С. 142 - 144.

48. Корчагин В.А., Сорокин В.И., Логинов В. А., Коваленко П.Г. Маркетинг на транспорте. -Липецк: ЛГТУ, 1999.-230с.

49. Корчагин В.А., Суворов В.А. Горева О.В. Управление запасами -как звено логистической цепи // Сб. тез. докл. науч. конф. молодых ученых «Современные проблемы функционирования и развития транспорта». ЛГТУ, Липецк, 1999. С.40-42.

50. Кочерга В.Г., Зырянов В.В. Оценка и прогнозирование параметров дорожного движения в интеллектуальных транспортных системах. -Ростов н/Д: РГСУ, 2001.- 130 с.

51. Кофман А. Введение в теорию нечетких множеств. М. Радио и связь, 1982.-432 с.

52. Крампе X. Логистика, как фактор развития производства в условиях рыночной экономики // Подъемно-транспортная техника и склады. М.:1991, №6.-С. 43-45.

53. Кулык P.P. Функционально-стоимостной анализ процессов перемещения грузов на предприятиях// Пром.транспорт. 1987,№10,С.11-12.

54. Курицкий Б. Поиск оптимальных решений средствами Excel -Спб.: Санкт-Петербург, 1997.-384 с.

55. Ламбен Ж.Ж. Стратегический маркетинг. С.-Пб,: Фирма, 1996.-250с.

56. Ларин О.Н. Методические основы оптимального планирования доставки сырья в логистических системах (на примере предприятий кондитерской промышленности). / Дис. канд. техн. наук. спец. 05. 22. 10,-М„ 1998.-145 с.

57. Лохов А.Н Организация управления на автомобильном транспорте: Опыт. Проблемы. Перспективы.-.М.: Транспорт, 1987.- 272с.

58. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В., Цвиринько И.А. Логистика автомобильного транспорт: концепции, методы, модели. М: Финансы и статистика, 2000.- 280с.

59. Марчук Г.И., Кондратьев К .Я. Приоритеты глобальной экологии. М.: Наука, 1992.-236С.

60. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка. Под ред. Миротина Л. Б. М.: АОЗТ «ЭКМИ», 1995.-152с.

61. Миротин Л., Колесник В., Нужные товары в нужный час.// М.: РИСК .1993.-С.3-7.

62. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Управление логистическими цепочками поставок ресурсов на базе международных стандартов SPEC-2000. /. Материалы V Московского международного логистического форума «Бизнес и логистика-2003». М.2003.-С.38-44

63. Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика. Москва-Омск. 1994.-236с.

64. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистические системы и технологии перевозочного процесса на транспорте, основанные на логистике// Транспорт : Наука, техника, управление: Сб.обзорн.информации / ВИНИТИ.-М., 1993.-№2.-с. 12-19.

65. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Нгуен Ань Вьет. Параметры оценки качества системы доставки товаров на автомобильном транспорте./ Сборник материалов 2 московского международного логистического форума "Бизнес и логистика-2000".с.211-214.

66. Мочалин С.М. Методика планирования и анализа функционирования средних транспортных систем доставки грузов.-Дис. канд.тех. наук.спец.05.22.10.-Омск, 1997.-163с.

67. Моиссеева Н.К., Кальницкий A.B. Управление логистическими издержками на основе функционально-стоимостного подхода./ Сборник материалов 2 московского международного логистического форума "Бизнес и логистика-2000".с.46-60.

68. Некрасов А.Г. Новые подходы к управлению ресурсами в логистических цепочках поставок./ Материалы V Московского международного логистического форума «Бизнес и логистика-2003». М.2003.-С. 17-22

69. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов . М.: Биржи и банки, ЮНИТИ, 1997 .- 271 с.

70. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: эффективное взаимодействие. М.: Экономика, 1990.-75с.

71. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. М.: Транспорт, 1990.-191 С.

72. Николин В.И., Терентьев A.B., Рихтер М.Г. Справочник по коммерческой эксплуатации грузовых автомобилей. Омск: Книжное издательство, 1991.-112с.

73. Николашин В.М. Цели, функции и организационная структуражелезнодорожных транспортных логистических комплексов./ Сборник материалов 2 московского международного логистического форума "Бизнес и логистика-2000".с. 120-124.

74. Новиков O.A., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика. Учебное пособие. СПбУЭиФ.1993. 164с.

75. Обыденное А. П. Управление автомобильным транспортом с применением ЭВМ. .М.: Транспорт, 1990-244с.

76. Одинцов Д.Г., Жаворонков Е.П. Транспортное обеспечение строи тельного производства: Учебное пособие.-Омск:ОмПИ,1987.- 86с.

77. Одинцов Д. Г., Невьянцев В. А. Транспортное обеспечение строительных потоков. М.: Стройиздат, 1992.- 337с.

78. Организация, планирование и управление автотранспортными предприятиями / Под ред.Л.А.Бронштейна и К.А.Савченко Вельского. М.: Высшая школа 1986.-360с.

79. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок.: Учебное пособие для спец. " Организация управления на автомобильном транспорте. / Л.А. Александров, А.И.Малышев и др.; Под ред. Л.А. Александрова 2-е изд. М.Высшая шк. 1986.-336с.

80. Организация планирования и управления транспортными системами. /Под ред. Лившица В.И. -М.: Транспорт, 1987.-207с.

81. Организация транспортно-экспедиционного обслуживания населения/Л.И.Гаранина, Б.В.Савульчик, Т.Е.Брунштейн, Б.П.Ключникова. М. Транспорт. 1993.-144с.

82. Основы логистики: учебное пособие / Под. Ред. Миротина Л.Б. и Сергеева В.И.-М.: ИНФА-М, 1999.-200с.

83. Панов С.А. Пути совершенствования работы автомобильного транспорта в новых условиях хозяйствования. Совершенствование эксплуатационной работы автомобильного транспорта.: Сб.научных трудов / МАДИ.,1989.-С. 4-10

84. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Управление грузовыми автомобильными перевозками.-М.: Транспорт, 1979,-128с.

85. Пиньковецкий С.У., Шишков В.И., Батаев В.А. Организация работы автотранспорта в транспортных узлах .М.Транспорт. 1986.-207с.

86. Плоткин Б.К. Эконометрические основы логистики и маркетинга: Учебное пособие. СПбУЭиФ, Спб, 1992.-64с.

87. Повышение эффективности и качества работы автомобильного транспорта / Под ред. Афанасьева Л.Л. -М.: Транспорт, 1977.-260с.

88. Попченко Я.А., Луцкер Г.Д. Пути повышения эффективности грузовых автомобильных перевозок .М.Транспорт. 1986.-94с.

89. Промыслов Б.Д., Журченко И.А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками. (Проблемы, поиски, решения).- М.: Нефть и газ, 1994. -103с.

90. Промыслов Б.Д., Сыромятников Е.С. Логистика в экономике ( проблемы и суждения ).-М.: ГАНГ им.Губкина И.М., 1993.-31 с.

91. Проценко О.Д. Современные логистические концепции. Материалы V Московского международного логистического форума «Бизнес и логи-стика-2003». М.2003.-С. 10-11

92. Раскин Л.Г., Кириченко И.О. Многоиндексные задачи линейного программирования (теория, методы, приложения). М. : Радио и связь, 1982.- 240 с.

93. Райнхард Юнеманн. Материальные потоки и логистика. Берлин :

94. Изд-во . Шпрингер, 1989.- 652с.

95. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом., М. 1994.-315 с.

96. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М.: Наука, 1985. -246с.

97. Резер С.М. Системы логистики и транспорт // Ускорение развития контейнерных и пакетных перевозок в народном хозяйстве. Материалы семинара /Общество "Знание" РСФСР при МДНТП им. Ф.Э. Дзержинского . М.,1990.-С. 10-15.

98. Рихтер К.Ю. Транспортная эконометрия. М.: Транспорт, 1983. -317с.

99. Рихтер М.Г. Методика анализа эффективности функционирования автотранспортных систем./Дис.канд.тех.наук.спец.05.22.10. Омск, 1993.- 163с.

100. Ромашко М.В. Совершенствование процесса доставки мелкопартионных грузов при сокращении срока доставки./ Дис.канд.тех.наук.спец.05.22.10. М., 2000.-124с.

101. Рынок и логистика. Под ред. Гордона М.П.- М.: Экономика, 1993.-142с.

102. Сарбаев В.И., Тарасов В.В. Условия функционирования и выбор стратегии развития предприятий автотранспорта. Учеб.пособие.М.: МГИУ, 2002.-116с.

103. Сарбаев В.И. Теоретические основы обеспечения экологической безопасности автомобильного транспорта.Монография. М.: МГИУ, 2003.-144 с.

104. Сарбаев В.И. Экологические требования к автотранспортным предприятиям. Учебное пособие. М.: МГИУ, 2001.-80 с.

105. Сергеев В.А. Менеджмент в бизнес логистике. М: Филин, 1997.-772с.

106. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. М: Транспорт,1995.-197с.

107. Смехов A.A. Модель согласования параметров логистической цепи. //Автоматизация и современные технологии. 1995. №1.с. 19-22.

108. Смехов A.A. Управление грузовой и коммерческой работой: Учебник для вузов. М: Транспорт, 1990.- 351 с.

109. Смехов A.A. Логистика и транспорт М.: Транспорт, -1993 .

110. Советов Б.Я. , Яковлев С.А. Моделирование систем. М.: Высшая школа, 1985.-270с.

111. Терешко С.И. Системный подход к повышению качества транспортного процесса . Мн. :Наука и техника ,1988.-159с.

112. Троицкая H.A. Перевозка крупногабаритных тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1992.-157с.

113. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка :

114. Качество и эффективность.-М.: Транспорт, 1993.-255с.

115. Угольницкий Г.А. Управление эколого-экономическими системами.-М.: Вузовская книга, 1999.-132 с.

116. Управление грузовой и коммерческой работой . Учеб. для вузов / Под ред. СмеховаА.А. М.: Транспорт, 1990. -351с.

117. Харрингтон Дж.Х. Управление качеством в американских корпорациях. Пер. с англ.-М.: Экономика, 1990.- 272с.

118. Ходош М.С., Дансковский Б.А. Организация, экономика и управление перевозками грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1989.-288С.

119. Хорафас Д.Н. Системы и моделирование. М.: Мир ,1967.419с.

120. Цомая Г.О концепции развития и совершенствования организации грузовых перевозок. В кн.: Повышение качества и эффективности перевозок грузов автомобильным транспортом: Сб.науч.тр. / Гос НИИ автомоб. трансп. / НИИАТ / .М.,1990. с. 25-33

121. Чеботаев A.A. Логистические цепи основные элементы управления логистическими технологиями./ Бизнес и логистика - 98: Сборник материалов 2-ой Международной конференции-семинара « Логистика и бизнес- 98»,М.: Брандес, 1998.-С. 64-65.

122. Шабанов A.B. Региональные логистические системы общественного транспорта:методология формирования и механизмы управления.-Ростов-на-Дону : Изд-во СКНЦ ВШ , 2001.-160 с.

123. Шаров В.А. Система "Ритм" и другие //Подъемно-транспортная техника и склады. М.,1992.-№1-с.55-56.

124. Шелобаев С.И. Математические методы и модели в экономике, финансах, бизнесе: Учеб. Пособие для вузов.- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001.- 367 с.

125. Эффективность стратегий логистического развития: Межвузовский научный сборник / Саратовский государственный технический университет. Саратов, 1995 .-111с.

126. Martin Nell Baily, Phlip Friedman. Macroeconomics, financial markets, and the international sector. Irwin Homewood Boston, 1999.-798 p

127. Whitman Pouglas, Gergacr John Willam. The legal environment of business.-2 ed.-New York etc Me Graw,- Hill, 1991 .-708 p.

128. Strategic marketing. Edition, David W. Cravens .USA, 1991 .-834 c.

129. Yearbook of Road Transport Law. Hermes House, Freight Transport Association Ltd, 1992.-368 p.1. УТВЕРЖДАЮ

130. Заместите аёиорфин же нера (по трянМК»1. ЛЛьМко1. СПРАВКАо практической реализации научных результатов диссертационного исследования аспиранта Липецкого ГТУ Етеровского Д.В.

131. Главный инженер АТУ ОАО «НЛМК»1. А.В. Степанюк1. УТВЕРЖДАЙ^• Iпецкого ГТУ1. М.П. Куприянов2004г.1. СПРАВКАо практической реализации результатов НИР

132. Управление автотранспортом Заслуженный деятель науки,д.т.н., профессор1. Корчагин В. А.