автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение безопасности работы маршрутных такси в системе водитель - автомобиль - дорога - среда - пассажиры

На правах рукописи

ДАНИЛОВ Сергей Васильевич

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ РАБОТЫ МАРШРУТНЫХ ТАКСИ В СИСТЕМЕ ВОДИТЕЛЬ-АВТОМОБИЛЬ-ДОРОГА-СРЕДА-

ПАССАЖИРЫ

Специальность 05.22.10 —Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград — 2006

Работа выполнена в Волгоградском государственном техническом университете

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Гудков Владислав Александрович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Славуцкнй Виктор Михайлович кандидат технических наук, доцент Родионов Сергей Николаевич

Ведущая организация Управление транспорта и коммуникаций

Администрации Волгоградской области

Защита диссертации состоится 22 декабря 2006 г. ъ№ часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект им. Ленина, 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан 20 ноября 2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета С/;-'"^ Ожогни В .Л.

О/-

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Правительство РФ поставило задачу & течение ближайших IО лет (до 2015 г.) повысить подвижность населения более чем на 40%. В решении этой задачи большое значение имеют перевозки пассажиров маршрутными такси (МТ). Они относятся к перспективным конкурентоспособным системам обслуживания пассажиров. Это связано, прежде всего, с тем, что маршрутные таксомоторные перевозки обеспечивают сочетание быстроты доставки, свойственной такси, с низкой стоимостью поездки, свойственной автобусам. Однако быстрый рост перевозок пассажиров МТ вызвал целый ряд проблем. Главная проблема — обеспечение безопасности перевозок, так как уровень аварийности МТ выше, чем у рейсовых автобусов. Показатель числа погибших в ДТП на 1000 автомобилей в нашей стране в 4 раза превышает аналогичный показатель в развитых странах. При осуществлении пассажирских перевозок наибольшее число ДТП и пострадавших в них людей по данным статистики приходится на МТ. Практическая значимость проблемы безопасности работы МТ и недостаточная разработка отдельных ее теоретических положений определяют актуальность темы диссертации.

Объектами исследования являются особо малые автобусы типа «ГАЗель» с различными планировками салона и процесс перевозок пассажиров МТ.

Целью диссертационной работы является повышение безопасности работы МТ типа «ГАЗель» на основе исследований специфических особенностей функционирования отдельных элементов и подсистем системы водитель-автомобиль—дорога-среда-пассажиры (ВАДСП).

Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи:

— провести теоретическое исследование возможных вариантов размещения пассажиров в салоне маршрутных такси типа «ГАЗель»;

— разработать методику для расчета комплектов вариантов опасных размещений пассажиров в салоне МТ (снижающих активную безопасность), предназначенных для загрузки в память информационного устройства водителя;

— разработать методику оценки поперечной устойчивости МТ с учетом влияния конструкционных параметров и эксплуатационных факторов, в том числе размещения пассажиров в салоне;

— разработать методику оценки влияния планировки салона и параметров сидений на активную и пассивную безопасность маршрутных такси;

— разработать методику оценки вибронагруженности водителя и пассажиров при работе маршрутных такси с учетом влияния размещения пассажиров в салоне;

— разработать н обосновать мероприятия по повышению безопасности работы МТ семейства «ГАЗель» в системе ВАДСП путем улучшения функционирования их отдельных элементов и подсистем.

Автор выражает глубокую признательность д.т.н., доценту И.М. Рябову за оказанную помощь при анализе и обсуждении полученных результатов

Научная новизна работы заключается в разработке теоретических предпосылок повышения безопасности работы МТ, в которые входят:

— теоретическое исследование возможных вариантов размещения пассажиров в

салоне при работе маршрутных такси;

— методика расчета вариантов опасного размещения пассажиров в салоне мар-

шрутного такси, при которых велико смещение его центра масс (ЦМ);

— методика оценки поперечной устойчивости маршрутных такси с учетом влия-

ния планировки салона, жесткостей подвески и шин, размещения пассажиров в салоне, уклона дороги;

— методика оценки влияния планировки салона и параметров сидений на актив-

ную и пассивную безопасность маршрутных такси;

— методика оценки вибронагруженностн водителя и пассажиров МТ по собст-

венным частотам колебаний кузова с учетом влияния размещения пассажиров в салоне.

Практическая ценность работы:

— Разработанная методика расчета вариантов опасного размещения пассажиров в салоне, позволяет сравнивать планировки салона по наибольшему возможному смещению центра масс маршрутного такси и определять варианты опасного размещения пассажиров для ¿обой планировки салона с целью его использования в информационном устройстве водителя.

— Разработанное информационное устройство водителя (структурная схема и алгоритм работы) информирует его об опасном размещении пассажиров, а также наличии свободных мест в салоне, что повышает безопасность работы маршрутного такси за счет улучшения его информативности.

— Предложенные и обоснованные мероприятия по повышению безопасности работы МТ типа «ГАЗель» улучшают функционирование отдельных элементов и подсистем в системе ВАДСП, что влияет на уменьшение числа ДТП и тяжести их последствий.

Реализация работы. Разработанные организационные и технические мероприятия по повышению безопасности работы МТ приняты к внедрению на ООО «Пассажиравто» (г. Черкесск). Материалы диссертации рекомендованы и используются в учебном процессе по специальности 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте» (автомобильном) в Волгоградском государственном техническом университете.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены и получили одобрение на ежегодных научно-технических конференциях Волгоградского государственного технического университета (2003 — 2005 г.), на IX и X региональных конференциях молодых исследователей Волгоградской области (г. Волгоград, ВолгГТУ 2004 - 2005 г.), на международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем (г. Волгоград, ВолгГТУ, 2005 г.).

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы изложены в 8 публикациях, в том числе 1 публикация в издании, включенном в перечень ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, списка литературы и приложения. Работа изложена на 129 страницах машинописного текста, содержит 26 рисунков 7 таблиц. Список литературы составляет 107 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, формируется цель работы, отмечается научная новизна и практическая ценность исследования. Приводятся сведения о публикациях, структуре и объеме работы.

В первой главе проведен анализ развития и состояния перевозок пассажиров МТ в г. Волгограде и г. Черкесске. За последние годы число МТ в этих городах увеличилось более чем в 2 раза и продолжает расти. Такой быстрый рост связан с увеличением спроса населения на маршрутные таксомоторные перевозки, а также с ослаблением конкуренции со стороны муниципальных автобусов. Наиболее распространены МТ семейства «ГАЗель» и именно они чаще других автомобилей попадают в ДТП (рис.1). Из документов селекторного совещания МВД РФ и Минтранса РФ 2002 г. следует, что автобусы «ГАЗель» не соответствуют минимальным нормам безопасности и их использование в качестве МТ создает угрозу безопасности не только пассажирам, но и другим участникам дорожного движения. Это подтвердил краш-тест (удар микроавтобуса о препятствие), в процессе которого двое пассажиров (манекенов) мгновенно погибли, а остальные получили серьезные увечья. Наиболее частый вид ДТП при работе МТ — столкновения (45% случаев), при которых пассажиры внутри салона часто получают травмы (рис. 2). В 3% случаев ДТП имеют место крупные аварии с опрокидыванием МТ, (их поперечная устойчивость недостаточна при размещении пассажиров по одному борту).

Л 100 80 60 40 £ 20

1/'///////

Рис. 1. Распределение аварийности по маркам автобусов в 2005 г

Опрокидывание

3 %

СТОЛКВйВСНН!

49%

Наезд на пешехода

37%

Падение пассажира 4%

Наезд на препятствие 7%

Рис, 2. Удельный вес видов ДТП с участием МТ типа «ГАЗель»

Однако органы по стандартизации и сертификации признают, что автобус особо малой вместимости «ГАЗель» производства ОАО «ГАЗ» соответствует всем международным требованиям безопасности. В целом безопасность работы МТ обусловлена рядом факторов: эксплуатационными свойствами автомобиля (поперечной устойчивостью, информативностью, тормозными свойствами); его техническим состоянием, которое ухудшается в процессе эксплуатации; дорожными, климатическими и погодными условиями, а также квалификацией и дисциплинированностью водителей; их физическим и психологическим состоянием; степенью утомления; организацией работы и контроля. На эксплуатационные свойства МТ, в частности на поперечную устойчивость и тормозные свойства, влияет размещение пассажиров в салоне, а также их перемещения под действием сил инерции. Поэтому безопасность работы маршрутного такси в отличие от обычного автомобиля, следует рассматривать в расширенной системе водитель-автомобиль-дорога-среда-пассажиры (ВАДСП), состоящей как из отдельных элементов, так и различных подсистем: водитель, автомобиль, водитель-автомобиль-дорога (ВАД), водитель—автомобиль—пассажиры (ВАЛ) и т. д. Некоторые специфические особенности функционирования отдельных элементов и подсистем системы ВАДСП для маршрутного такси недостаточно изучены. В частности не исследовано влияние на активную и пассивную безопасность МТ планировки салона, размещения пассажиров внутри салона, их перемещения при торможении и поворотах.

Большое количество аварий с участием МТ часто связывают с первым элементом системы ВАДСП - водителем. Работа водителя МТ признается более тяжелой по своему психологическому напряжению, чем водителя автобуса, так как время в наряде часто превышает установленные нормы. Водитель воспринимает транспортную вибрацию, которая усиливается при изменении технического состояния элементов подвески, в частности амортизаторов. Однако на это не обращается достаточного внимания, что приводит к быстрому утомлению водителей и снижению безопасности работы МТ. Поэтому необходима разра-

ботка организационных и технических мероприятий по снижению утомления водителей маршрутных такси.

Анализ МТ семейства «ГАЗель» в подсистеме «автомобиль-дорога» показал, что это автомобили, обладающие достаточной надежностью и хорошими тягово-скоростными свойствами, позволяющими им вписываться в интенсивные транспортные потоки современных городов. Но после серии громких аварий в Министерстве транспорта считают, что МТ семейства «ГАЗель» конструктивно не приспособлены для пассажирских перевозок, поскольку изначально создавались как грузовой транспорт и они популярны лишь потому, что на порядок дешевле импортных аналогов. С мнением министерства не согласны руководители Горьковского автозавода, поскольку с 1996 года завод непрерывно совершенствует пассажирские автобусы особо малой вместимости с целью повышения их безопасности. С июля 2004 года все выпускаемые заводом МТ оснащаются АБС. В ноябре 2004 года начата установка двигателей, обеспечивающих экологические нормы безопасности ЕВРО-2.

Однако, подвеска МТ семейства «ГАЗель» практически не изменилась по сравнению с грузовым аналогом (нерегулируемая на полуэллиптических листовых рессорах, задняя ось имеет сдвоенные колеса). Стабилизаторы поперечной устойчивости устанавливаются только на заказ и, как правило, из экономии отсутствуют, Поэтому вибронагуженность водителя (и пассажиров) при работе МТ может превышать допустимые нормы.

Несмотря на то, что вопросами повышения эксплуатационных свойств автомобилей занимались многие отечественные и зарубежные ученые (В. А. Иларионов, А. С. Литвинов, Р. В. Ротенберг, И.М. Рябов, Я. Е. Фаробин, А. А. Хачатуров, Е. А. Чудаков, Meiler Th. и другие) все еще недостаточно исследованы эксплуатационные свойства МТ, связанные с безопасностью их работы, а также влияние на них таких эксплуатационных факторов как размещение пассажиров в салоне, изменение характеристик подвески и давления воздуха в шинах, чему и посвящено настоящее исследование.

Во второй главе изложены теоретические предпосылки повышения безопасности работы МТ, включающие решение первых пяти из поставленных задач. Решение первой задачи основано на вероятностном подходе. Принято допущение, что пассажиры размещаются в салоне случайно. Таким образом, все возможные варианты их размещения при эксплуатации МТ могут иметь место. Тогда из теории комбинаторики следует, что число возможных (неповторяющихся) вариантов размещений пассажиров в салоне автобуса «ГАЗель» С зависит от двух параметров: общего числа посадочных мест Q и числа пассажиров в салоне q. Оно определяется как число сочетаний из общего числа посадочных мест но числу пассажиров в салоне:

С% =-~--(1)

Общее число вариантов размещения пассажиров Z>f можно определить по формуле:

= 2е, (2)

где 2 — число вариантов занятости сиденья (занято или свободно), Q — число посадочных мест.

График зависимости числа вариантов размещений от числа пассажирских

мест в салоне МТ приведен на рис. 3.

——————

30000 ------

/ Рис. 3. Зависимость числа

20000 -----/---вариантов размещений Z>f

> от числа п пассажирских

10000 ---— ------мест в салопе МТ

о!-Г Т----

10 11 12 13 14 15 Q

Расчеты показали, что общее число возможных различных вариантов размещения пассажиров в салоне МТ, имеющем, например, 13 посадочных мест очень велико и составляет 8192 вариантов. Причем наибольшее количество размещений (более 70 %}соответствуетсреднему наполнению МТ (5...8 пассажиров). Среди размещений пассажиров есть опасные (с точки зрения ухудшения эксплуатационных свойств МТ), поскольку они значительно смещают центр масс (ЦМ) автомобиля. Поэтому для выявления таких размещений пассажиров была разработана специальная методика, суть которой сводится к следующему:

— выбирается планировка салона (расчетная схема рисунок 4);

— определяются геометрические параметры ЦМ пассажиров и МТ;

— разрабатывается программа перебора всех вариантов размещения пассажиров и расчета для каждого варианта координат ЦМ автомобиля;

— задаются ограничения на смещение ЦМ;

— определяется комплект вариантов опасных размещений пассажиров в салоне, при которых смещение ЦМ выходит за рамки принятых ограничений.

Координаты центра масс пассажиров (рис. 4) равны:

уп-1ал/£д, Zn=£p,z(/£p,. (2)

1-1 i r->t Iu I tal /al

Тогда, координаты центра масс МТ с пассажирами

■f¿A+fftffl, r^tpx itPt+ngX

W ¡ V r.l J (-1 ; V'-l /

где h„ — статическая осадка центра масс машины под действием массы пассажиров, зависящая от жесткости подвески и размещения пассажиров. При этом координаты центра масс автомобиля в снаряженном состоянии

^.=0, Yt= 0, О; (4)

/

Рис. 4. Расчетная схема для определения геометрических параметров ИМ

пассажиров и МТ

Рис. 5. Расчетная схема для определения коэффициента поперечной устойчивости МТ

Рис. 6. Расчетная схема для определения устойчивости пассажира на сиденье

Смещение ЦМ в продольном направлении приводит к перераспределению нафузки между передней и задней осями, что ухудшает тормозные свойства и управляемость в процессе экстренного торможения МТ без антиблокировочной системы тормозов (АБС). Но с 2004 все МТ семейства «ГАЗель» оборудуются ABC. В связи с этим, влияние смещения ЦМ на тормозные свойства и управляемость в процессе экстренного торможения у них мало и поэтому в настоящей работе этот вопрос не рассматривался.

Смещение ЦМ в поперечном и продольном направлениях, крен кузова, уклон дороги и др. учитывается в разработанной методике оценки поперечной устойчивости МТ, в которой по расчетной схеме (рис. 5) получено уравнение (5) для коэффициента поперечной устойчивости МТ:

10 —/0кЛ —/u(sinA - cos/t)- J7(cos/l + Лд sin Л) -

Г _ ЛцСоаЛ)

[ (cosA + ^sin/tj^

t,P>z> ¿A

tg a-

+ + wgcosa

cosa

(5)

JL . 1-1 _

аг b2

— + -

1 Íf J + (o +

ÍP,X< Г bf

C,.„ с

В уравнение (5) входят конструкционные параметры МТ и эксплуатационные факторы: плечо восстанавливающего момента и высота ЦМ маршрутного такси угол поперечного уклона дороги о; угол наклона моста относительно дороги вследствие радиальной деформации шин ¿о; угол крена кузова относительно дороги А; высота центра масс над поверхностью дороги плечо восстанавливающего момента в общем случае движения I; масса МТ поперечная сила инерции /"„„; боковая сила ветра Р№\ вертикальная реакция шин Я; поперечные смещения ЦМ (вследствие наклона моста относительно дороги Д(, вследствие крена кузова относительно дороги Дг» вследствие размещения пассажиров Дз, вследствие уклона дороги Д4); смещение точки опрокидывания вследствие боковой деформации шины ¿5; расстояние от ценгра крена до центра масс /„. Все это позволяет выявить влияние указанных параметров и факторов на коэффициент поперечной устойчивости МТ.

В предложенной методике оценки влияния планировки салона на активную и пассивную безопасность МТ рассмотрен вопрос об устойчивости пассажира на сиденье (расчетная схема на рис. 6). Введен показатель — коэффициент устойчивости пассажира на сиденье:

7уя=(В-Д)/Я+Апао>, (6)

где В — расстояние от ЦМ пассажира до точки опрокидывания (по оси *); X — смещение ЦМ пассажира по оси * при его наклоне вследствие действия сил инерции; кс - высота сиденья над полом; А„к — высота центра масс пассажира над сиденьем.

Этот показатель аналогичен коэффициенту поперечной устойчивости автомобиля, поэтому его можно сравнивать с коэффициентом сцепления шин с дорогой <рт. Если > <рт положение пассажира на сиденье устойчиво. Под действием сил инерции он может наклониться вперед, но останется на сиденье. Если 77уя < <рт положение пассажира на сиденье не устойчиво, пассажир покинет сиденье при экстренном торможения или столкновении МТ с другим автомобилем (или боковом скольжении МТ, если пассажир сидит боком к направлению движения) и ударится о другого пассажира или детали салона МТ.

Кинетическая энергия пассажира в момент удара об препятствие зависит от его массы т^ и скорости, которой он достигнет к моменту удара итс:

(7)

где 5 — расстояния до препятствия, — ускорение пассажира относительно салона (можно принять равным замедлению автомобиля).

На основании закона сохранения количества движения было получено уравнение для определения силы неупругого удара пассажира о препятствие:

р =сДх= .ст^М^У1^ = гст^М^эа^ ^

где, — масса препятствия, теГ11С - масса пассажира, с — совместная жесткость ударяющихся тел в месте удара, Ах - деформация соударяющихся тел:

Бели пассажиры ударяются друг о друга и их массы можно принять одинаковыми, то: (9)

При экстренном торможении или боковом скольжении МТ его замедление, а следовательно и ускорение пассажира а определяется коэффициентом сцепления, поэтому: = (ст^й^)" (10)

Если пассажир ударяется не об другого пассажира, а о жесткие детали салона, прочно связанные кузовом МТ и обладающие большой массой, то сила удара, как видно из уравнения (8), увеличивается в 1.41 раз.

Предложенная методика оценки влияния планировки салона на активную и пассивную безопасность МТ основана на выполненных в диссертации исследо-

ваниях и содержит 3 этапа. На первом и втором этапах оценивается активная безопасность, а на третьем — пассивная. Сначала рассчитывается наибольшее смещение ЦМ для каждой из сравниваемых планировок. На втором этапе для каждой планировки определяется возможное перемещение пассажиров под действием сил инерции и вызванное этим перемещением дополнительное смещение ЦМ. На третьем этапе проводится расчет возможных скоростей движения пассажиров в салоне под действием сил инерции, а также сил ударов их друг о друга и о детали салона. Лучшей считается планировка, обеспечивающая самую высокую активную и пассивную безопасности (наименьшие: смещение ЦМ; число мест, с которых пассажиры могут значительно перемещаться; силы ударов пассажиров при перемещении их под действием инерционных сил).

В третьей главе приводятся предложенные методики экспериментального исследования некоторых эксплуатационных факторов и эксплуатационных свойств МТ, влияющих на их безопасность. С помощью выдаваемых водителю анкет определяются следующие показатели: изменение положения центра масс МТ в процессе перевозок; коэффициент повторяемости размещений; среднее время действия одного размещения и его средиеквадратическое отклонение; средний коэффициент наполнения салона; изменение наполнения салона МТ по длине маршрута; техническая скорость и др.

Методика экспериментального исследования влияния размещения пассажиров в салоне реального МТ на статическую осадку и крены его кузова позволяет также определить основные параметры подвески (вертикальную и угловую жесткости подвески, трение). В экспериментах использовались шесть базовых размещений пассажиров в салоне, в том числе дающих наибольшее смещение

ЦМ-

Методика экспериментального исследования собственных частот вертикальных и поперечных угловых колебаний кузова МТ предполагает использование в экспериментах те же шесть базовых размещений пассажиров в салопе. Колебания кузова МТ с собственными частотами возбуждались путем периодического силового воздействия на кузов участниками эксперимента, при этом время полных 10...15 колебаний измерялось секундомером. Погрешность определения собственных частот колебаний не превышала 2%.

В четвертой главе приводятся результаты экспериментального и расчет-но-теоретического исследования эксплуатационных факторов связанных с безопасностью работы МТ.

Экспериментальное исследование маршрута № 77 г. Волгограда выявило следующее. Вероятность использования каждого места МТ изменяется от 94,5% до 69,8% для наименее посещаемого пассажирами места (рис. 7). Наиболее посещаемыми являются места, расположенные рядом с водителем, места расположенные около сдвижной двери (2 и 3 ряды), а так же места последнего ряда. Средняя продолжительность одного размещения составила 14,1 минуты, а среднеквадратическое отклонение — 5,42 минуты. Коэффициент повторяемости размещений (отношение числа повторяемых размещений к их общему числу) равен 0,09.

Рис. 7. Вероятность размещения пассажира на каждом месте МТ

Наиболее часто повторяется на данном маршруте полное наполнение салона в часы пик. Вероятность возникновения опасного размещения пассажиров, при котором поперечное смещение ЦМ превышает установленный предел (85 мм), равна 0,017. Средний коэффициент наполнения салона МТ составил 0,76. Среднеквадратическое отклонение крена кузова 1,5 градуса, а максимальное до 4,5 градусов. Установлено, что полное смещение центра масс МТ в продольном направлении составляет от +100 до -400 мм, в поперечном направлении - от +100 до -100 мм, а по вертикали до -90. ..100 мм. Выявленное распределение скорости МТ представлено в табл. 1.

Таблица 1

Распределение скорости движения МТ на маршруте № 77

скорость, км/ч 20 30 40 50 60 70 80

частость 0,03 0,14 0,19 0,30 0,22 0,09 0,03

Время движения, ч 0,3 1.4 1,9 3 2,2 0,9 0,3

Рассчитан комплект вариантов опасного размещения пассажиров для часто встречающейся планировки салона МТ, который был получен при задании ограничения на смещение ЦМ У_с = 85 мм (фрагмент расчета представлен на рис. 8). При таком смещении коэффициент поперечной устойчивости МТ становится меньше коэффициента сцепления шин на сухом асфальте, что очень опасно.

Д„.р " 116,4138 кН, И„„ - 187,5862 кН, Л'_с - -189,474 мм, Г~с = 94,737 мм,

Л^р -168,000« кН, = 136,0000 кН

Рис. 8. Вариант опасного размещения пассажиров в салоне МТ, при котором поперечное смещение центра масс направо: У_с = 94,737 мм

Разработанная программа расчета, кроме того, позволяет определять вертикальные реакции переднего и заднего мостов Япср и Я^, а также правого и левого бортов Я„р и Якв. Масса пассажира была принята постоянной. Получен комплект - 23 варианта опасного размещения пассажиров в салоне. Установлено, что даже небольшое уменьшение ограничения на смещение ЦМ (например, с 85 до 75 мм) приводит к значительному увеличению (в 6 раз) комплекта вариантов опасного размещения пассажиров.

Расчет коэффициента поперечной устойчивости по разработанной методике показал, что для порожнего МТ цщ— 0,96, т.е. близок к 1, что соответствует

рекомендациям по устойчивости против опрокидывания. Однако при полном наполнении салона пассажирами, а также при частичном наполнении и опасном размещении пассажиров (У_с > 85 мм) Т]щ уменьшается соответственно до 0,86

и 0,76, т.е. МТ при крутых поворотах на сухом асфальте (^=0,8..,0,9) будет опрокидываться. Снижение давления воздуха в шинах также уменьшает особенно прокол заднего наружного колеса, при котором он резко снижается на 14,5 % (до 0,67) и более, особенно при размещениях пассажиров максимально смещающих ЦМ к задней оси.

Анализ широко используемых планировок салона (рис. 9), показал, что их общим недостатком является наличие трех мест за спиной водителя, на которых пассажиры расположены против направления движения.

I

(15 мест)

II

_ (15 мест)

III □ □

(Имеет) 11 —

IV

(15 мест)

Ш

ппс

п

Рис. 9. Сравниваемые варианты планировки салона МТ типа «ГАЗель»

Такое размещение пассажиров не отвечает требованию безопасности поскольку при резком замедлении МТ пассажиры 2-го ряда теряют устойчивость и, покинув сиденья, перемещаются и получают травмы, что было выявлено в процессе краш-теста проведенного журналом «За рулем» в 2005 году. Рассчитанные по разработанной методике возможные силы ударов пассажиров друг о друга и о детали салона (головой) превышают 6000 Н, что может приводить к тяжелым травмам.

Дм оценки влияния планировки салона на предложенные показатели активной и пассивной безопасности МТ была разработана табл. 2.

Таблица 2

Вариант планировки Смещении ЦМ (статическое) Смещении ЦМ (динамическое) Расстояние «полета пассажирам оо оси X Расстояние «полета пассажира» по оси У и 11 8 8 а ® 5. а 2 к и а о и & в

1 2 3 А 5

1 11/20

2 ■¿гйгй' 12/20

3 •СгЬ тй"й"йг 14/20

4 •¿г 7/20

& - минимальная оценка ^"¿"¿Г - максимальная оценка

Согласно данным табл. 2, тот вариант планировки салона, который имеет наибольший коэффициент безопасности »»' П„лх) подтверждает свое преимущество над остальными. Суммарная оценка различных вариантов планировок по табл. 2 такова: 1 — 0,55; 2 — 0,6; 3 — 0,7; 4 - 0,35. Таким образом, лучшим по безопасности является вариант планировки салона № 3.

Для оценки вибронагруженности водителя и пассажиров было проведено экспериментальное исследование собственных частот вертикальных колебаний носа и кормы, а также поперечных колебаний (ПК) кузова МТ ГАЭ-322132 (полная вместимость 13 пассажиров) при б базовых размещениях в нем пассажиров. Получены следующие значения собственных частот колебаний (в герцах):

порожний автомобиль: нос -1,61 Гц, корма-1,92 Гц, ПК - 1 ,29 Гц;

загруженный (13 пасс.): нос—1,42Гц, корма - 1,54 Гц, ПК-0,93Гц;

6 пасс, в задней части: нос-1,60Гц, корма - 1,66 Гц, ПК-1,08Гц;

5 пасс, в передней части: нос-1,42 Гц, корма - 2,00 Гц, ПК-1,06 Гц;

7 пассажиров справа: нос—1,45 Гц, корма—1,70 Гц, ПК -1,03 Гц;

6 пассажиров слева: нос—1,54Гц, корма-1,70Гц, ПК-1,10Гц.

С учетом этих данных проведен анализ вибронагруженности водителя и пассажиров с помощью граничных по нормам ИСО собственных частот колебаний кузова, построенных по предложенной методике (рис. 10).

<0, Гц

1.5 1.0 0.5

0 10 20 30 40 50 60 У, км/ч

Рис. 10. Зависимости граничных по различным нормам вибронагруженности собственных частот колебаний кузова МТ от скорости движения.

1,2 - соответственно, ври основной норме и норме комфорта для 8-ми часов движения; 3, 4 - то же для 4-х часов движения; 5 - при основной норме для 12-ти часов движения; 6, 7, 8 - ври норме комфорта соответственно для 2-х часов и для 1 -го часа движения, для 20-ти минут движения пассажиров; заштрихованные зоны - собственные частоты колебаний носа и кормы МТ ГАЗ-322132.

Точки пересечения наклонных линий 1, 3, 4, 5 с линиями параллельными оси абсцисс, соответствующими собственным частотам носа МТ (1,421,61 Гц), определяют граничные скорости движения, при которых еще соблюдаются нормы вибронагруженности водителя (границы снижения производительности труда от усталости). Из рис. 10 видно, что нормы вибронагружепно-сти водителя не будут соблюдаться (для времени движения 8 часов) при скоростях движения свыше 52 км/ч для порожнего МТ и свыше 70 км/ч - для полностью загруженного МТ. Из таблицы 1 следует, что с такими скоростями МТ на городском маршруте движется не более 33 % времени движения, т.е. не более 4 часов. А этому времени соответствует линия 3, показывающая, что норма вибронагруженности водителя будет соблюдаться до скорости 80 км/ч. Однако если взять норму комфорта (линия 2), то она не соблюдается во всем диапазоне эксплуатационных скоростей движения.

В пятой главе на основании проведенных исследований выработаны и представлены следующие мероприятия по повышению безопасности работы МТ в системе ВАДСП:

* для снижения утомляемости водителя (первого элемента системы ВАДСП):

- необходимо повысить информативность МТ (подсистема А-В-П) путем применения разработанного информационного устройства водителя, информирующего его о наличии свободных мест в салоне;

- снизить внбронагруженность водителя (подсистема А-Д) за счет ограничения скорости на неровных участках, организации ремонта дорог, диагностики гидравлических амортизаторов и их своевременной замены, а также применения инерционных амортизаторов, повышающих виброзащитные свойства подвески МТ;

• для повышения активной безопасности МТ (подсистема Д-А-В) необходимо:

— повысить поперечную устойчивость МТ (элемент А, подсистема В-А-П) путем организации обязательного применения стабилизаторов поперечной устойчивости и эффективного контроля давления в шинах наружных колес заднего моста, а также применения информационного устройства водителя, информирующего его об опасных размещениях пассажиров.

— использовать выбранные по разработанным методикам наиболее безопасные планировки салона и параметры сидений (подсистема А-П), обеспечивающие наименьшее поперечное смещение ЦМ при работе МТ;

• для повышения пассивной безопасности МТ (подсистема А-П):

- применить выбранные по разработанной методике планировки салона, параметры сидений, а также устройства (ручки, стойки, защитные сетки, мягкие панели), обеспечивающие наименьшие перемещения и травмы пассажиров в салоне, при действии на МТ инерционных сил или опрокидывании.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. На безопасность работы МТ влияет размещение пассажиров в салоне. Число возможных вариантов размещений пассажиров в салоне МТ зависит от числа посадочных мест, причем оно резко возрастает даже при незначительном их увеличении. Для МТ типа «ГАЗель», имеющего 13 мест, оно составляет 8192 вариантов, а имеющего 15 мест — 32768 вариантов. Наибольшее количество размещений (более 70 %) соответствует среднему наполнению МТ (5...8 пассажиров). Среди этих размещений десятки опасных, при которых существенно смещается центр масс МТ, и ухудшаются его эксплуатационные свойства.

2. Разработанная методика расчета смещения центра масс МТ позволяет выявлять опасные размещения пассажиров в салоне с любой планировкой путем задания ограничений на эти смещения. Комплект рассчитанных вариантов опасных размещений используется в предложенном информациошюм устройстве водителя МТ.

3. Разработанная методика оценки поперечной устойчивости МТ базируется на выведенном ИЗ расчетной схемы уравнении для коэффициента поперечной устойчивости, включающем конструкционные параметры и эксплуатационные факторы МТ, в том числе размещение пассажиров в салоне. Расчеты показали, что коэффициент поперечной устойчивости для порожнего МТ типа «ГАЗель» близок к 1, что соответствует рекомендациям по устойчиво-

сти против опрокидывания. Однако при полном наполнении салона пассажирами, а также при частичном наполнении и опасном размещении пассажиров он уменьшается соответственно до 0,86 и 0,76, т.е. на сухом асфальте МТ будет не скользить, а опрокидываться. Опасно снижение давления воздуха в шинах задних наружшлх колес, которое водитель может не заметить. При проколе заднего наружного колеса коэффициент поперечной устойчивости уменьшается до 0,67, что существенно повышает вероятность опрокидывания и снижает безопасность работы МТ.

4. Разработана методика оценки влияния планировки салона и параметров сидений на активную и пассивную безопасность маршрутных такси, по предложенным показателям и выбрана наиболее безопасная планировка.

4.1 Введен показатель — коэффициент устойчивости пассажира на сиденье. Выявлено, что параметры применяемых в МТ для пассажиров сидений не обеспечивают их устойчивости при экстренном торможении и боковом скольжении на сухом асфальте, поэтому возможны перемещения пассажиров и дополнительное смещение центра масс.

4.2. Общим недостатком применяемых планировок салона в МТ типа «ГАЗель», снижающим активную и пассивную безопасность, является отсутствие средств, предотвращающих значительные перемещения пассажиров под действием инерционных сил, а также отсутствие мягких панелей, уменьшающих силы ударов. Силы ударов пассажиров друг о друга и о детали салона (головой) достигают 6000 Н, что может приводить к тяжелым травмам.

5. Разработана методика оценки вибронагруженности водителя и пассажиров маршрутных такси но собственным частотам колебаний кузова МТ с учетом влияния размещения пассажиров в салоне. Установлено, что на городских дорогах нормы вибронагруженности водителя МТ типа «ГАЗель» по вертикальным колебаниям соблюдаются. Однако они не соблюдаются для водителя на разбитых дорогах, при неисправных амортизаторах, а также для пассажиров, сидящих в задней части салона, особенно при малом наполнении МТ.

5.1. Существенно улучшить плавность хода МТ позволяют инерционные амортизаторы, которые снижают частоту собственных колебаний кузова в 1,2... 1,4 раза. Исследования на математической модели показали, что несимметричность их характеристик на ходах сжатия и отбоя не ухудшает ви-бозащитные свойства подвески, но требует некоторого изменения основных параметров.

5.2. Выявлен недостаток подвески МТ типа «ГАЗель», ухудшающий поперечную устойчивость состоящий в том, что частота собственных поперечных колебаний значительно ниже частоты собственных вертикальных колебаний носа и кормы.

6. На основании проведенных исследований разработаны мероприятия по снижению утомляемости водителя (первого элемента системы ВАДСП), по-

вышению активной безопасности МТ (подсистема Д-А-В), а также повышению пассивной безопасности МТ (подсистема А-П). Реализация этих мероприятий повышает безопасность работы МТ в системе БАДСП.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Размещение пассажиров в салоне маршрутного такси / Рябов И,М., Чернышев К.В., Данилов C.B., Мелихов В.А. // Прогресс транспортных средств и систем: Матер, междунар. науч.-практ. конф., 2005 г. / ВолгГТУ и др. - Волгоград, 2005.

2. Влияние размещения пассажиров в салоне маршрутного такси на смещение его центра масс. / Гудков В.А., Рябов И.М„ Чернышев К.В., Данилов C.B. //Прогресс транспортных средств и систем: Матер, междунар. науч.-практ. конф., 2005 г. /ВолгГТУ и др. - Волгоград, 2005.

3. Синтез инерционных амортизаторов для подвесок АТС /Рябов И. М., Новиков В. В, Воробьев В. В., Данилов С. В., Смоляное О. В. 11 Грузовик &. - М.: Машиностроение, 2005. - №4. - С. 9 —10.

4. Оценка плавности хода автомобиля / В.В. Воробьев, И.М. Рябов, К.В. Чер-ньгшов, C.B. Данилов // Грузовое и пассажирское автохозяйство — М.: Просвещение, 2005. -- С. 35 - 38.

5. Виброзащитные свойства инерционного амортизатора с несимметричной характеристикой / В.В. Воробьев, C.B. Данилов /В.В. Воробьев, C.B. Данилов //IX региональная конф. молодых исследователей Волг, обл„ 2004 г. 9 - 12 ноября - Волгоград, 2004 г. - С, 76 - 77,

6. Инерционный амортизатор с трением на маховике / В.В. Воробьев, C.B. Данилов//IX региональная конф. молодых исследователей Волг, обл., 2004 г. 9 - 12 ноября - Волгоград, 2004 г,-С. 73-75.

7. Экспериментальные исследования собственных частот колебаний кузова маршрутного такси / C.B. Данилов В.В., Воробьев //X региональная копф. молодых исследователей Волг, обл., 2005 г. 8 — 11 ноября — Волгоград, 2005 Г.-С. 73-75

8. Рябов И. М., Новиков В, В, Воробьев В. В., Данилов С. В., Смолянов О. В. Инерционные амортизаторы со сдающим элементом для подвесок АТС //Грузовик &.-М.: Машиностроение, 2005. -№ 4.-с 9 - 10

Подписано в печать 15. Ц, 2006 г. Формат 60x84 1/16. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ № &ЧЧ.

Типография РПК «Политехник» Волгоградского государственного технического университета.

400131, Волгоград, ул. Советская, 35.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИИ ПРОБЛЕМБ1 И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ развития и современного состояния перевозок пассажиров маршрутными такси (МТ).

1.2. Безопасность перевозок пассажиров маршрутными такси в системе ВАДСП.

1.2.1. Водитель маршрутного такси.

1.2.2. Автомобиль - маршрутное такси и его влияние на безопасность перевозок пассажиров

1.2.3. Дорога и среда.

1.3. Выводы но обзору и задачи исследования.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ РАБОТЫ МАРШРУТНЫХ ТАКСИ.

2.1. Теоретическое исследование возможных вариантов размещения пассажиров в салоне маршрутного такси.

2.2. Методика расчета вариантов опасного размещения пассажиров в салоне МТ с точки зрения ухудшения эксплуатационных свойств

2.3. Методика оценки поперечной устойчивости МТ с учетом различных эксплуатационных факторов.

2.4. Методика оценки планировок салона МТ по ак тивной и пассивной безопасности'.

2.4.1. Оценка устойчивости пассажира на сиденье в салоне МТ.

2.4.2. Методика оценки влияния планировки салона на активную и пассивную безопасность маршрутного такси.

2.5 Методика оценки вибронагруженности водителя и пассажиров МТ

ГЛАВА 3. МЕТОДИКИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ФАКТРОВ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ МАРШРУТНЫХ ТАКСИ.

3.1. Методика экспериментального исследования некоторых эксплуатационных факторов маршру тных такси.

3.2. Методика экспериментального исследования влияния размещения пассажиров в'салоне маршрутного такси на крены его кузова и трение в подвеске.

3.3. Методика экспериментального исследования собственных частот колебаний кузова маршрутного такси.

ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО И РАСЧЕТПО-ТЕОРЕТИЧЕСКОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ФАКТРОВ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ, ВЛИЯЮЩИХ ПА БЕЗОПАСНОСТЬ РАБОТЫ МАРШРУТНЫХ ТАКСИ.

4.1. Результаты экспериментального исследования некоторых эксплуатационных факторов маршрутных такси.

4.2. Расчет вариантов опасного размещения пассажиров в салоне маршрутного такси.!.

4.3. Результаты исследования поперечной устойчивости маршрутного такси с учетом размещения пассажиров в салоне.

4.4. Результаты экспериментального исследование влияния размещения пассажиров в салоне маршрутного такси на собственные частоты колебаний его кузова.

4.5. Оценка плавности хода маршрутных такси но частотам собственных колебаний кузова.

4.6. Повышение плавности хода маршрутных такси путем применения инерционных амортизаторов .!.

4.7. Виброзащитные свойства инерционного амортизатора с несимметричной характеристикой.

4.8. Инерционный амортизатор с трением па маховике.

4.9. Оценка влияния параметров сидений па устойчивость пассажира

4.10. Оценка влияния планировки салона на активную и пассивную безопасность МТ.

ГЛАВА 5. ПРЕДЛОЖЕНИЯ 110 ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ РАБОТЫ МАРШРУТНЫХ ТАКСИ .В СИСТЕМЕ ВАДСП.

5.1. Предложения по снижению утомляемости водителя маршрутного такси.

5.2. Предложения но повышению активной безопасности маршрутных такси.

5.3. Предложения но повышению пассивной безопасности маршрутного такси.

Основными задачами транспорта являются: полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение безопасности, эффективности и качества работы транспортной системы. Поставленная Президентом РФ задача удвоения внутреннего валового продукта (ВВП) требует опережающего развития транспортной инфраструктуры. В связи с этим в течение ближайшего времени Правительство считает необходимым решить следующие задачи но развитию транспортного комплекса страны [13]:

- завершить формирование эффективной опорной транспортной сети; обеспечить удовлетворение потребностей отраслей экономики и граждан в транспортных услугах, повысить уровень их качества и доступности;

- снизить транспортные издержки в экономике;

- повысить конкурентоспособность транспортной системы России;

- создать международные транспортные коридоры для интеграции России в мировую транспортную систему;

- обновить транспортные средства;

- увеличить протяженность автомобильных дорог, внутренних водных путей, пропускную способность железнодорожного транспорта, морских портов, аэропортов; сформировать .новые механизмы финансирования проектов в области транспортной инфраструктуры за счет развития государственно-частного партнерства;

- повысить безопасность и устойчивость транспортной системы.

- в течение ближайших 10 лег повысить подвижность населения более чем на 40 %.

Государственная поддержка будет направлена в основном на финансирование объектов дорожного хозяйства, обеспечение безопасности на транспорте, поддержание работоспособности объектов транспортной инфраструктуры, субсидирование социально значимых перевозок.

В решении некоторых из этих задач большое значение имеют перевозки пассажиров маршрутными такси (МТ). Они относятся к перспективным конкурентоспособным системам обслуживания пассажиров. Их объемы перевозок постоянно увеличиваются, начиная с 1960 года, причем особенно интенсивно в настоящее время в условиях рыночной экономики. Это связано, прежде всего, с тем, ,что маршрутные таксомоторные перевозки обеспечивают сочетание быстроты доставки, свойственной такси, с низкой стоимостью поездки, свойственной автобусам. Да и сами микроавтобусы, например, типа «ГЛЗель» стоят очень дешево (около 250 тысяч рублей) по сравнению с автобусами (более 2.5 миллионов рублей).

Однако быстрый рост перевозок пассажиров МТ вызвал целый ряд проблем. Самая серьезная проблема - это высокий уровень аварийности, который ежегодно повышается последние 5 лет. Показатель числа погибших в ДТП па 1000 автомобилей в РФ в 4 раза превышает аналогичный показатель в развитых странах. При этом в пассажирских перевозках наибольшее число ДТП и пострадавших в них людей приходится на МТ.В документах, подготовленных МВД РФ и Минтрансом РФ к всероссийскому селекторному совещанию, посвященному состоянию безопасности дорожного движения в первом полугодии 2002 г. и неотложным мерам по сокращению аварийности автотранспорта., отмечается, что микроавтобусы «ГАЗель», которые составляют более 9 процентов российского парка автобусов, не соответствуют минимальным нормам пассивной безопасности. Их использование в качестве МТ создает угрозу безопасности не только пассажиров, но и других участников дорожного движения. С другой стороны, ГИЬДД и органы по стандартизации и сертификации признают, что микроавтобус «ГАЗель» производства ОАО «ГАЗ» соответствует всем международным требованиям безопасности. Для разрешения спора журнал «За рулем» в 2005 году провел краш-гест, т. е. удар микроавтобуса ГАЗ 321232 о препятствие. Краш-тест МТ не прошло: двое пассажиров (манекенов) мгновенно погибли, остальные 5 пассажиров «разлетелись» но всему салону и получили серьезные увечья. Таким образом, краш-тест показал, что пассивная безопасность МТ типа «ГАЗель» находится на низком уровне и нуждается в повышении.

Низкий уровень безопасности работы МТ обусловлен рядом причин: недостаточными эксплуатационными свойствами автомобиля, ухудшением его технического состояния в процессе эксплуатации, плохими дорожными и сложными климатическими и погодными условиями, а также недостаточной квалификацией и дисциплинированностью водителей, их переутомлением, плохим физическим и психологическим состоянием. Па эксплуатационные свойства МТ; в частности, на поперечную устойчивость влияет размещение пассажиров в салопе. Поэтому безопасность работы маршрутного такси в отличие от обычного автомобиля, следует рассматривать в расширенной системе водитель-автомобиль-дорога-среда-пассажиры (ВАДСП), состоящей как из отдельных элементов, так и различных подсистем: водитель, автомобиль, водитель-автомобиль-дорога, водитель-автомобиль-пассажиры и т. д.

В процессе перевозок случайным образом периодически изменяется положения центра масс МТ, вследствие изменения наполнения салона и размещения пассажиров в нем. Это приводит к возникновению таких опасных размещений пассажиров, при которых существенно ухудшаются поперечная устойчивость и другие эксплуатационные свойства МТ. Поэтому необходимо определить возможные варианты размещения пассажиров в салоне МТ, разработать методику выявления вариантов опасного размещения, а также разработать технические и организационные мероприятия ио снижению их негативного влияния. Наиболее распространенные микроавтобусы типа «ГАЗель» имеют нерегулируемую рессорную подвеску, в связи с чем, при некоторых (опасных) размещениях пассажиров имеют место существенные крены кузова. Па их плавность хода влияет наполнение салона и размещение в нем пассажиров'. В процессе эксплуатации МТ происходит изменение характеристик рессор и амортизаторов, которые не диагностируются при технических осмотрах, что приводит постепенному ухудшению плавности хода микроавтобуса. А это увеличивает утомляемость водителя и снижает безопасиость работы МТ. Поэтому необходимо исследование влияния наполнения салопа и размещения в нем пассажиров, а также изменения характеристик подвески на вибронагружеппость водителя и изыскание способов и средств повышения и стабилизации показателей плавности хода МТ этого типа.

Цслыо диссертационной работы является разработка повышение безопасности работы МТ типа «ГАЗель» на основе исследований специфических особенностей функционирования отдельных элементов и подсистем системы водитель-автомобиль- дорога-среда -пассажиры (ВАДСГ1).

Объектами исследовании являются особо малые автобусы типа «ГАЗель» с различными планировками салона и процесс перевозок пассажиров МТ.

Научную новизну работы представляют разработанные теоретические предпосылки повышения безопасности работы МТ, в которые входят:

- теоретическое исследование возможных вариантов размещения пассажиров в салоне при работе маршрутных такси;

-- методика расчета вариантов опасного размещения пассажиров в салоне маршрутного такси, при которых велико смещение его центра масс (ЦМ); методика оценки поперечной устойчивости маршрутных такси с учетом влияния планировки салона, жесткостей подвески и шин, размещения пассажиров в салоне, уклона дороги;

- методика оценки влияния планировки салона и параметров сидений на активную и пассивную безопасность маршрутных такси;

- методика оценки вибронагруженности водителя и пассажиров МТ но собственным частотам колебаний кузова с учетом влияния размещения пассажиров в салоне.

Практическая ценность работы.

1. Разработанная методика расчета вариантов опасного с размещения пассажиров в салопе, позволяет сравнивать планировки салона по наибольшему возможному смещению центра масс маршрутного такси и определить варианты опасного размещения пассажиров для любой планировки салона с целыо его использования в информационном устройстве водителя.

2. Разработанное информационное устройство водителя (структурная схема и алгоритм работы) информирует его об опасном размещении пассажиров, а также наличии свободных мест в салоне, что повышает безопасность работы маршрутного такси за счет улучшения его информативности.

3. Предложенные и обоснованные мероприятия но повышению безопасности работы МТ тица «ГЛЗель» улучшают функционирование отдельных элементов и подсистем в системе ВАДС11, что позволит при их внедрении уменьшить число ДТП и тяжесть их последствий.

Достоверность научных результатов основывается на использовании современных математических методов, и оценке точности экспериментальных данных.

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы изложены в 8 публикациях, в том числе 1 публикация в издании, включенном в перечет; ВАК.

Личный вклад автора в разработку основных положений, вынесенных на защиту, состоит в следующем: -проведено теоретическое исследование возможных вариантов размещения пассажиров в салоне маршрутного такси, предложена методика расчета вариантов опасного размещения пассажиров в салоне маршрутного такси; - разработаны методики вибронагруженности водителя и пассажиров МТ по собственным частотам колебаний кузова с учетом влияния размещения пассажиров в салоне и других факторов;

- разработана методика оценки влияния планировки салона на активную и пассивную безопасность микроавтобуса;

- выработаны и представлены организационные и технические мероприятия по повышению пассивной и активной безопасности МТ семейства «ГАЗель».

Реализация работы. Разработанные организационные и технические мероприятия но повышению безопасности и комфортабельности перевозок пассажиров маршрутными такси приняты к внедрению на ООО «Пассажи-равто» (г. Черкесск). Материалы диссертации рекомендованы и использованы в учебном процессе при подготовке специалистов по специальности 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте» (автомобильном) в Волгоградском государственном техническом университете.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены и получили одобрение па научно-технических конференциях Волгоградского государственного технического университета (2003- 2005 г.), па IX региональной конференции молодых исследователей Волгоградской области (г. Волгоград 2004 г.), на международной конференции «Прогресс транспортных средств и систем - 2005 г.».

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, списка литературы и приложения. Работа изложена на 139 страницах машинописного текста, содержит 36 рисунков 7 таблиц. Список литературы составляет 107 наименований, в том числе 3 па иностранном языке.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. На безопасность работы МТ влияет размещение пассажиров в салоне. Число возможных вариантов размещений пассажиров в салопе МТ зависит от числа посадочных мест, причем оно резко возрастает даже при незначительном их увеличении. Для МТ типа «ГЛЗсль», имеющего 13 мест, оно составляет 8192 вариантов, а имеющего 15 мест - 32768 вариантов. Наибольшее количество размещений (более 70 %) соответствует среднему наполнению МТ (5.8 пассажиров). Среди этих размещений десятки опасных, при которых существенно смещается центр масс МТ, и ухудшаются его эксплуатационные свойства.

2. Разработанная методика расчета смещения центра масс МТ позволяет выявлять опасные размещения пассажиров в салоне с любой планировкой путем задания ограничений па эти смещения. Комплект рассчитанных вариантов опасных размещений используется в предложенном информационном устройстве водителя МТ.

3. Разработанная методика оценки поперечной устойчивости МТ базируется на выведенном из расчетной схемы уравнении для коэффициента поперечной устойчивости, включающем конструкционные параметры и эксплуатационные факторы МТ, в том числе размещение пассажиров в салоне. Расчеты показали, что коэффициент поперечной устойчивости для порожнего МТ типа «ГАЗель» близок к 1, что соответствует рекомендациям по устойчивости против опрокидывания. Однако при полном наполнении салона пассажирами, а также при частичном наполнении и опасном размещении пассажиров он уменьшается соответственно до 0,86 и 0,76, т.е. па сухом асфальте МТ I будет не скользить, а опрокидываться. Опасно снижение давления воздуха в шинах задних наружных колес, которое водитель может не заметить. При проколе заднего наружного колеса коэффициент поперечной устойчивости уменьшается до 0,67, что существенно повышает вероятность опрокидывания и снижает безопасность работы МТ.

4. Разработана методика оценки влияния планировки салона и параметров сидений на активную и пассивную безопасность маршрутных такси, по предложенным показателям и выбрана наиболее безопасная планировка.

4.1. Введен показатель - коэффициент устойчивости пассажира на сиденье. Выявлено, что параметры применяемых в МТ для пассажиров сидений не обеспечивают их устойчивости при экстренном торможении и боковом скольжении на сухом асфальте, поэтому возможны перемещения пассажиров и дополнительное'смещение центра масс.

4.2. Общим недостатком применяемых планировок салона в МТ типа «ГАЗель», снижающим активную и пассивную безопасность, является отсутствие средств, предотвращающих значительные перемещения пассажиров под действием инерционных сил, а также отсутствие мягких панелей, уменьшающих силы ударов. Силы ударов пассажиров друг о друга и о детали салона (головой) достигают 6000 II, что может приводить к тяжелым травмам.

5. Разработана методика оценки вибронагруженпости водителя и пассажиров маршрутных ггакси по собственным частотам колебаний кузова М'Г с учетом влияния размещения пассажиров в салоне. Установлено, что на городских дорогах нормы вибронагруженпости водителя МТ типа «ГАЗель» по вертикальным колебаниям соблюдаются. Однако они не соблюдаются для водителя на разбитых дорогах, при неисправных амортизаторах, а также для пассажиров, сидящих в задней части салона, особенно при малом наполнении МТ.

5.1. Существенно улучшить плавность хода МТ позволяют инерционные амортизаторы, которые снижают частоту собственных колебаний кузова в 1,2. 1,4 раза. Исследования на математической модели показали, что несимметричность их характеристик на ходах сжатия и отбоя не ухудшает вибоза-щитные свойства подвески, но требует некоторого изменения основных параметров.

5.2. Выявлен недостаток подвески МТ типа «ГАЗсль», ухудшающий понеI речную устойчивость состоящий в том, что частота собственных поперечных колебаний значительно ниже частоты собственных вертикальных колебаний I носа и кормы.

6. На основании проведенных исследований разработаны мероприятия по снижению утомляемости водителя (первого элемента системы ВАДСП), повышению активной безопасности МТ (подсистема Д-А-В), а также повышению пассивной безопасности МТ (подсистема А-11). Реализация этих мероприятий повышает безопасность работы МТ в системе ВАДСП. I I

102

1. Аварийность на дорогах: дальше ехать некуда // Грузовое и пассажирское автохозяйство М.: Просвещение, 4-2005. - С. 59 - 64.

2. Автоматизированный учет в городском транспорте/ А.А.Кудрявцев. // Грузовое и пассажирское автохозяйство М.: Просвещение, 5-2005. - С. 34-37.

3. Акопян Р. А. Пневматическое подрессоривание автотранспортных средств /Львов: Вища школа, изд-во при Львов, ун-те, 1984, ч.З. 240 с.

4. Аксенов В.А., Попова Е.Г1., Дивочкин О.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения.-М.: транспорт, 1987-128 с.

5. Амортизатор^ с рекуперацией энергии в цикле колебаний /Рябов И.М., Новиков В. В., Черпышов К. В., Воробьев В. В., Галов А. В. //Справочник. Инженерный журнал. М.: Машиностроение, 2001. - №7. -С. 31-34.

6. Анализ вариантов планировки салона маршрутного такси / Гудков В.А., Рябов И.М., Черпышов К.В., Данилов C.B. //Прогресс транспортных средств и систем: Матер, междунар. науч.-практ. копф., 2005г. /ВолгГТУ и др. Волгоград, 2005. - 4.II. - С.

7. Афанасьев Л.Л., Дъяков А.Б., Илларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М. : Траинорт, 1983. 212 с.

8. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1984. 288 с.

9. Благодарный 10. Ф. Вибрационнная безопасность //Автомобильная промышленность. М: Машиностроение, 2004. - № 7. - С. 38 - 39.

10. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. -Л.: Лениздат,1984. 304 е., ил.

11. Вайсман А.И. Здоровье водителей и безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, 1979, - 137 с.

12. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность автомобилей в сложных дорожных условиях. М.: Транспорт, 1976. - 244 с.

13. Вснгеров И.А., Силин А.Г., Цыганков Э.С. Повышение квалификации водителей. М.: Знание, 1980, - 64 с.

14. Веденяпип В. Г. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. /Изд. 3., доп. и перераб. М.: Колос, 1973. -199 с.

15. Вельможин A.B. Теория транспортных процессов и систем: Учеб., для вузов./А.В.Вельможин, В.А.Гудков, Л.Б.Миротин; Под редакцией Л.Б.Миротина. М.: Транспорт, 1998. - 250 с.

16. Вельможин A.B. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: Монография/А.В.Вельможин, В.А.Гудков, А.В.Куликов, А.А.Ссриков; Волгоград, гос. техн.ун-т. Волгоград, 2002.-256 с.

17. Временный пррядок организации пассажирских перевозок маршрутным автомобильным транспортом, в том числе в режиме маршрутного такси г. Волгограда: Закон РФ "О защите прав потребителей от 9.01.96г. №27/Консультант плюс.-2004

18. Вибрации в технике: Справочник в 6-ти т. /Ред. совет: В 41 В. П. Чело-мей (пред.). М.: Машиностроение, 1981. - Т.6. Защита от вибраций и ударов /11од ред. К. В. Фролова. - М., Машиностроение, 1981. - 456 с.

19. Все флаги в гости к нам. Международная выставка и конференция "Трапе Россия 2005" // Грузовое и пассажирское автохозяйство М. : Просвещение, 5-2005. - С. 4 - 16.

20. Волков 10. П., Герасимов И. М., Марецкий Г1. К. Гидроамортизатор, адаптирующийся к дорожным условиям. //Автомобильная промышленность. М: Машиностроение, 2004. - № 6. - С. 20 - 22.

21. Говорущенко II. Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. Киев: Вища школа, 1971.-232 с.

22. Горобцов Л. С. Программный комплекс расчета динамики и кинематики машин как систем твердых и упругих тел //Справочник. Инженерный журнал. М: Машиностроение, 2004. - № 9. - С. 40-43.

23. Горобцов Л. С., Карпов С. К., Плетнев Л. Ii., Поляков 10. Л. Влияние жесткости задней рессоры на вибронагруженность порожнего автобуса. //Грузовик&. М: Машиностроение, 2002. - № 11. С. 27 - 28.

24. Горобцов А. С., Карцов С. К., Кушвид Р. П. Применение комплекса ФРУНД для исследования динамики и кинематики автомобиля //Автомобильная промышленность. М: Машиностроение, 2005. - №2. С. 32-33.

25. Гудков В.А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебное пособие / ВолгПИ Волгоград, 1990, 240 с.

26. Гудков В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учеб.для ву-зов/В.А. Гудков, Л.Б.Миротин; A.B. Вельможип, С.А. Ширяев; Под редакцией В.А. Гудкова.-М.: горячая линия Телеком, 2004.-448 с.

27. Гудков В.А. Технология организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб.для вузов/В.А. Гудков, Л.Б.Миротин; Под редакцией Л.Б. Миротина.-М.: Транспорт, 1997.-350 с

28. Даллакян Ю. II. Метод и средство диагностирования амортизаторов грузовых автомобилей и колёсных тракторов без демонтажа подвески: Ав-тореф. дис. канд. техн. наук. -М., 1984. 21 с.

29. Ден-Гартог Дж. II. Механические колебания. М.: Физматгиз, 1960. -580 с. 1

30. Денисов A.C., Хвостов Е.Д. Методика оценки технического состояния гидравлических амортизаторов//Межвуз. науч сб. Саратовского гос. техн. ун-та Саратов, 1997 - С. 32-36.

31. Денисов A.C., Хвостов Н.Д. Оценка работоспособности гидравлических амортизаторор//Межвуз. науч сб. Саратовского гос. техн. ун-та-Саратов, 1995.-С. 52-54.

32. Дербаремдикер Л. Д. Амортизаторы транспортных машин. М.: Машиностроение, 1985.-200 с.

33. Джонс И.С. Влияние параметров автомобиля на ДТП. М.: Машиностроение, 1979.-207 с.

34. Динамика системы дорога шипа - автомобиль - водитель /А. А. Хача-туров, JI. В. Афанасьев, В. С. Васильев и др.; Под ред. А. А. Хачатурова. - М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

35. Дорожные условия и организация движения/Под ред. В.Ф. Бабкова. М.: Транспорт, 1974.-240 с.

36. Дъяков А.Б. Безопасность движения автомобилей ночыо. М.: Транспорт, 1984, 220 с.

37. Еще раз о "Газелях" "убийцах" /По материалам "Новые известия" "Московский комсомолец"// Грузовое и пассажирское автохозяйство - М.: Просвещение, 2005. - С. 38 - 45.

38. Жерондо К. Безопасность движения: прошлое настоящее, будущее. М.: Юридическая литература, 1983. 223 с.

39. Загородных Д.П., Шкрабак В.В. Шкрабак Р.В. Обеспечение безопасности транспортных средств в системе "объект-среда" // Тракторы и сель-хозмашины-2005 -№9.-с.47-49.,

40. Иванов В.Н., Лялин В.А. Пассивная безопасность автомобиля. М.: Транспорт, 1979. 304 с.

41. Инерционный амортизатор с трением на маховике / В.В. Воробьев, C.B. Данилов //IX региональная конф. молодых исследователей Волг, обл., 2004 г. 9 12 ноября - Волгоград, 2004 г. - С. 73 - 75.

42. Кленик Н.К. Статистическая обработка эксперимента в задачах автомобильного трацепорта: Учеб. пособие/ ВолгГ'ГУ, г. Волгоград. 1995 96 с.

43. Клепик Н.К., Железной Н.И. Дорожные условия и безопасность движения: Учеб. пособие/ ВолгГТУ, Волгоград, 1997. 61 с.

44. Колебания автомобиля. Испытания и исследования /Я. М. Певзнер, Г. Г. Гридасов, А. Д. Конев и др.; Под ред. Я. М. Певзнера. М.: Машиностроение, 1979.-208 с.

45. Кори Г., Кори Т. Справочник но математике для научных работников и инженеров. 4-е изд., перераб. и дои. М.: Наука, 1977. - 832 с.I

46. Кучеров В. Г. Комплексные, исследования автоматических установок: Учеб. нособ. Волгоград: ВолгПИ, 1985. - 104 с.

47. Лаптев С. А. Комплексная система испытаний автомобилей М.: Машиностроение, 1991.- 123 с.

48. Литвинов A.C., Фаробин Я.Н. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство". М.: Машиностроение, 1989. - 240 е.: ил.I

49. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980. - 311 с.I

50. Любимов И.И., Хвостов Б.Д., Львов В.Г. Диагностирование демпфирующих свойств подвески//Межвуз. науч сб. Саратовского гос. техн. ун-та.-Саратов, 1997-С. 36-40.

51. Методические рекомендации по организации контроля ГИБДД МВД РФ за соблюдением предприятиями, организациями, должностными лицами правил, нормативов и стандартов по БДД. Волгоград. -2001.-16 с.

52. Методы цифрового моделирования и идентификации стационарныхIпроцессов в информационно-измерительных системах /А. II. Лебедев, Д. Д. Недосекин, Г. А. Стеклова, К. А. Чернявский. Л.: Энергоатомиз-дат, 1988.-64 с.

53. Муравьева H.A. Организация работы частных перевозчиков городского пассажирского трапспорта//Межвуз. иауч сб. Саратовского гос. техн. унта,- Саратов, 2000.-С. 108-111.

54. Немцов Ю.М., Майборода О.В. Эксплуатационные качества автомобилей, регламентированные требованиями безопасности движения. М.:1. Транспорт, 1977.- 141 с.

55. Новиков В. В. Расчет инерционно-фрикционных амортизаторов подвесок //Грузовик &. М.: Машиностроение, 2005. - №3. - С. 22 - 23.

56. Новиков В. В., Рябов И. М. Синтез параметров подвески ЛТС по граничным передаточным функциям для различных условий движения //Справочник. Инженерный журнал. М.: Машиностроение, 2005. - №1. 1991. 1

57. ОСТ 37.001.084 84 ЛТС. Технические параметры плавности хода.

58. ОСТ 37.001.084 84 АТС. Методы определения основных параметров, влияющих на плавность хода.

59. ОСТ 37.001.275 84 Испытания на плавность хода.

60. ОСТ РД 37.001.291 84 Методика расчета показателей плавности хода грузовых автомобилей.

61. Оценка плавности хода автомобиля / В.В. Воробьев, И.М. Рябов, К.В. Чернышов, C.B. Данилов // Грузовое и пассажирское автохозяйство М. : Просвещени'е, 2005. - С. 35 - 38.

62. Пановко Я. Г. Введение в теорию механических колебаний: Уч. пособ. для вузов. 3-е изд., перераб. - М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1991. -256 с.

63. Пирсон А.Б. Состояние аварийности при перевозках пассажиров автомобильным 1 транспортом и мерах по ее нредупрежде-пию./А.Б.1!ирсон//Автомобилы1ый транспорт.-2002.-№9.-с.З-5.

64. Правила функционирования систёмы добровольной сертификации услуг. Ростехрегулирование.-М.:, 2005.-14с.

65. Повышение эксплуатационной надежности автомобилей./Под ред. П.С.Кузнецова. М.: Транспорт, 1976. -Вып. II. - 175 с.i 108

66. Проект. Транспортная стратегия РФ.//Лвтомобильный транснорт.-200311.-C.43-44.

67. Раймпель Й. Шасси автомобиля: Амортизаторы, шины, колеса. /Пер. с нем. A. JT. Карпухина: Под ред. Г. Г. Гридасова. М.: Машиностроение, 1986.-320 с.

68. Раймпель Й. Шасси автомобиля: Элементы подвески. /Пер. с нем. A. JI. Карпухина: Под ред. Г. Г. Гридасова. М.: Машиностроение, 1987. -288 с.

69. Размещение ¡пассажиров в салоне маршрутного такси /Рябов И.М., Чернышев К.В., Данилов C.B., Мелихов В.А. //Прогресс транспортных средств и систем: Матер, междунар. науч.-иракт. конф., 2005г. /ВолгГТУ и др. Волгоград, 2005. - Ч.И.

70. Ревин A.A. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: технические решения, теория, свойства: Монография. Волгоград: изд "Институт качеств", 1995. - 165 с.

71. Ройтман Б.А. и др. Безопасность автомобиля в эксплуатации /Б.А.Ройтман, Ю.Б.Суворов, В.И.Суковицын. М.: Транспорт, 1987. -207 е., ил. ,

72. Российская Автомобильная Энциклопедия. Основы эксплуатации автомобильного транспорта и бухгалтерского учета АТС/ Под редакцией А.П. Насонова, В.И. Лукашина.-2001,-Т1.^156 с.

73. Российская Автомобильная Энциклопедия. Основы эксплуатации автомобильного транспорта и бухгалтерского учета АТС/ Под редакцией А.П. Насонова, В.И. Лукашина.-2001,-Т2.-566 с.

74. Ротенберг Р. В. Подвеска автомобиля и его колебания . 2-е изд. М.: Машигиз, 1960-355 с.

75. Ротенберг P.JB. Основы надежности системы водитель-автомобиль-дорога-среда. М.: Машиностроение, 1986. - 216 с.

76. Ротенберг Р. В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода. 3-е изд. М.: Машиностроение, 1972. - 392 с.

77. Рябов И. М. Повышение эксплуатационных качеств АТС на основе синтеза амортизаторов, ппевмогидравлических рессор и колёс с улучшенными эксплуатационными свойствами: Дис.д-ратехн. наук.-Волгоград, 1999.-395 с.

78. Сильянов В.В. Теория транснортйых потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

79. Синтез инерционных амортизаторов для подвесок АТС /Рябов И. М., Новиков В. В, Воробьев В. В., Данилов С. В., Смолянов О. В. //Грузовик &.-М.: Машиностроение, 2005.-№4. С. 9 - 10.

80. Скиднер И. Б., Лиспа Ю. А. Гидравлические телескопические амортизаторы. М.: Машиностроение, 1968. - 124 с.

81. Смирнов Г. А. Теория движения колесных машин. 2-е изд., дои. и ие-рераб.-М.: Машиностроение, 1990. -352. с.

82. Тиль Р. Электрические измерения неэлектрических величин /Пер с нем. И. П. Кужекина. 2-е изд. перераб.и доп. - М.: Энергоатомиздат, 1987. — 191 с.

83. Тимошенко С. II. Колебания в инженерном деле. М.: Паука, 1967. -444 с.

84. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Мирогипа. М.: Издательство "Экзамен", 2002. - 512 с.

85. Транспортники подводят итоги. Расширенная коллегия Минтранса РФ/ Станислав Бухаров. // Грузовое и пассажирское автохозяйство М.: Просвещение, 5-2005. - С. 11-16.

86. Трикозюк В.А. Повышение надежности автомобиля. М.: Транспорт, 1980.-88 с.

87. Труханов В. М. Надёжность изделий машиностроения. Теория и практика. ~ М.: Машиностроение, 1996. 336 с.

88. Федотов В.В., Залкинд A.A. Нефедова H.A. Прблемы и опыт медико-технической профилактики ДТП. М.: Транспорт, 1977. - 77 с.

89. Цынин В.И., 1амаюнов ПЛ., Алексеев С.А. Анализ статистики дорожно-транснортных нроишнствий.//Межвуз. науч сб. Саратовского гос. техн. ун-та-Саратов, 2000.-С. 118-120.

90. Чем измерить надежность маршрутов / Грузовое и пассажирское автохозяйство М. : Просвещение, 4-2005. - С. 35 - 38.

91. Чернов П. Рыночное развитие автомобильных пассажирских перевоIзок/П. Чернов, II. Кулько // Автомобильный траспорт.-2002.-№2.-с.4-5.

92. Чунраков 10. И. Гидравлические системы защиты человека-оператора отIобщей вибрации. М.: Машиностроение, 1987. - 224 с.

93. Экономика автомобильной промышленности и тракторостроения: Учеб. пособ. /А. А. Невелов, В. И. Козырев, А. П. Ковалев и др.; Под ред. А. А. Певелова и В. И. Козырева. М.: Высш. шк., 1989.-311 с.

94. Эксплуатация автобусов в агрессивной среде /A.A. Абакаров, С.В.Жанказиев / Грузовое и пассажирское автохозяйство М. : Просвещение, 4-2005.-С. 79-86.I

95. Эксплуатационная безопасность остановочных пунктов / В.А. Гудков, Г.А. Чернова, H.A. Кулько // Грузовое и пассажирское автохозяйство -М.: Просвещение, 5-2005. С. 46 - 51.

96. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: Монография / А.В.Вельможин, В.А. Гудков, A.B. Куликов, A.A. Сериков; Волгоград, гос. техн. ун-т Волгоград, 2002. - 256 с.

97. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения: учеб. иособие/ В.А. Аксенов, Е.П. Попова, O.A. Дивочкин -М.: Транспорт, 1987,- 128с.I

98. ЮО.Яценко II. II. Форсированные полигонные испытания грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1984. - 328 с.I

99. ГОСТ Р 51004-96. Номенклатура показателей качества. Пассажирские перевозки М.: Изд-во стандартов.-1997.-8с.

100. ГОСТ Р 40.002-02. Система сертификации ГОСТ Р регистр систем качества. Основные положения.- М.: ГОССТАНДАРТ РОССИИ, 2002.-33 с.

101. ГОСТ Р 40.005-02. Система сертификации ГОСТ Р регистр систем качества. Инспекционный контроль, ia сертифицированными системами кАчества и производства.- М.: ГОССТАНДАРТ РОССИИ, 2002.-23 с.

102. ГОСТ Р ИСО 9000-2001. Основные положения и словарь системы менеджмента качества.- М.: ГОССТАНДАРТ РОССИИ, 2002.-35 с.

103. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки М.: ГОССТАНДАРТ РОССИИ, 2002.-23 с.

104. Данные из 'архива обл. ГАИ ВДД

105. Biess G., lirfurth II, Zeidlcr G. Optimale Prozesse und Systeme. BSB B.G.Teubner Verlagsgesellschaft, Berlin, 1974, 108 p.

106. Jante A. Zur Theorie Des Kraftwagens. Akademie-Verlag, Berlin, 1974, 349 p. 444 c.t