автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Совершенствование системы управления работой городского транспорта на примере маршрутных такси

003465533

На правах рукописи

МИТРОФАНОВ Сергей Геннадьевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА НА ПРИМЕРЕ МАРШРУТНЫХ ТАКСИ

05.13.10- Управление в социальных и экономических системах

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 3 ид? 2333

Воронеж 2009

003465533

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Воронежская государственная лесотехническая академия»

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Волков Владимир Сергеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Станчев Дмитрий Иванович

доктор технических наук Черкасов Олег Николаевич

Ведущая организация Государственное образовательное

учреждение высшего профессионального образования «Воронежский государственный архитектурно-строительный университет

Защита диссертации состоится 17 апреля 2009 г. в Ю00 на заседании диссертационного совета Д 212.034.03 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Воронежская государственная лесотехническая академия» по адресу: 394613, г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8, ауд. 240.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Воронежской государственной лесотехнической академии и на сайте ВГЛТА www.vglta.vrn.ru.

Автореферат разослан 16 марта 2009 г.

Ученый секрегарь

диссертационного совета Аникеев Е.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАВОТЫ

Актуальность исследования. В настоящее время динамичное развитие социально-экономических систем городов невозможно без эффективно функционирующей системы городского пассажирскою транспорта (ГПТ). К управлению этой социально и экономически важной системы должны предъявляться повышенные требования. Система должна быть адекватной как в процессе проектирования и эксплуатации, так и па стадиях совершенствования. Уровень развития городского транспорта в России отстает or потребностей населения. Особенно остро транспортные проблемы проявляются в крупных городах, в которых эксплуатируются только наземные виды транспорта. Затраты времени пассажиров здесь превышают предельно допустимые нормы в два раза и более. Это происходит из-за того, что транспортные сети, рассчитанные на 80-е годы прошлого века, не соответствуют современному количеству автомобилей.

Данную проблему нельзя решить простым увеличением единиц транспорта, перевозящим пассажиров, так как затраты на их содержание и эксплуатацию приведут к нерентабельности автотранспортного предприятия. Поэтому единственный путь решения данной проблемы совершенствование системы управления работы городского транспорта.

В практике управления автомобильными пассажирскими перевозками всегда стояли задачи эффективного использования маршрутной сети города и оптимальным г рафикам движения, качество обслуживания пассажиров и их безопасность. В настоящее время ситуация обусловлена тем, что в отечественных экономических условиях значительная доля рынка по перевозке пассажиров в городах принадлежит коммерческим предприятиям, осуществляющим в большинстве случаев маршрутные перевозки автобусами малой и особо малой вместимости, к работе которых имеется много вопросов.

Пассажирские перевозки, осуществляемые маршрутными такси, в современных социально-экономических условиях, нуждаются в разработке комплекса мероприятий но совершенствованию процессов управления перевозочного процесса. Маршрутные такси развивались до настоящего времени в основном по экстенсивному направлению, что предусматривало увеличение числа маршрутов и подвижного состава на них. Настоящее требует качественно нового подхода к решению вопросов управления работой маршрутных такси.

Важнейшей задачей обеспечения эффективности работы предприятий ITIT является применение современных информационных технологий (ИТ) для автоматизации управления.

Данная работа направлена на разработку моделей и алгоритмов управления, таким видом пассажирского городского транспорта, как маршрутные такси, с позиций социально-экономического развития перевозок и города Воронежа в целом.

Работа выполнена в Воронежской государственной лесотехнической академии (ВГЛТЛ) на основе целевой программы ГРНТИ 73.31.61; 73.31.17 гос. per. № 01.2.00609248 «Оптимизация движения транспорта на дорогах Воронежа и Воронежской области» на 2006...2010 гг. от21.04.2006 г.

Цель диссертационной работы - разработка моделей и алгоритмов управления и принятия управленческих решений, возникающих при функционировании такой социально-экономической системы, как маршрутные таксомоторные перевозки.

Реализация поставленной цели подразумевает решение следующих задач:

- проведение анализа существующих методов и структуры управления работой маршрутных такси;

- определение целевых задач и формирование требований к моделям и алгоритмам управления работой маршрутных такси;

- разработка целевых моделей управления маршрутными такси: управления транспортным ресурсом, находящимся на маршруте, при работе маршрутных такси; управления мар-

шрутными такси в условиях сбойной ситуации на маршруте; управления работой маршрутных такси по вызову;

- разработка алгоритмов решения задач управления и принятия решений в социально-экономической системе маршрутных перевозок;

- разработка информационного и специального программного обеспечения системы управления маршрутными такси;

- внедрение разработанных средств поддержки принятия управленческих решений и проведение оценки их эффективности.

Методы исследования основываются на теории систем управления, оптимизации, аппарате вычислительной математики, прикладной статистики, теории построения программ, имитационном, структурном и параметрическом моделировании, экспертных оценках и на вычислительных экспериментах.

Научная новизна. В диссертации получены следующие основные результаты, характеризующиеся научной новизной:

- модель и алгоритм управления транспортным ресурсом на линии при осуществлении перевозок пассажиров маршрутными такси, обеспечивающая максимальное удовлетворение запросов пассажиров и организаций-перевозчиков, учитывающая такие факторы реального времени, как дорожные условия на маршруте и колебания пассажиропотока по часам наряда, влияющие на перевозочный процесс и саму специфику работы этого вида ГПТ;

- модели и алгоритмы, обеспечивающие принятие оперативных управленческих решений при возникновении сбойных ситуаций на маршруте, позволяющие гибко и эффективно принимать решения, отличающиеся учетом реальной транспортной обстановки и способом определения оптимального маршрута движения в зависимости от выбора критерия решения задачи;

- модель и алгоритм управления перевозками пассажиров маршрутными такси работающих по вызову, максимально учитывающая интересы заказчика и предприятия-перевозчика, отличающаяся учетом многоканального приема заявок и решением задач управления в реальном времени;

- совершенствование работы пассажирского транспорта и создание специального программного обеспечения и информационных технологий для поддержки принятия управленческих решений.

Основные положении, выносимые на защиту:

- модель и алгоритм управления транспортным ресурсом на линии при осуществлении перевозок пассажиров маршрутными такси;

- модели и алгоритмы, обеспечивающие принятие оперативных управленческих решений при возникновении обойных ситуаций на маршруте;

- модель и алгоритм управления перевозками пассажиров маршрутными такси работающих по вызову, а также алгоритм принятия и обработке заказа для этого вида перевозок;

- информационные технологии (ИТ) и специальное программное обеспечение (ПО) для поддержки принятия управленческих решений.

Практическая значимость и результаты внедрення. Основным практическим результатом работы является разработка программных средств управления автотранспортными предприятиями, осуществляющими перевозку пассажиров маршрутными такси.

Применение разработанных средств позволяет как на уровне заказчика, т. е. администрации города, так и на уровне исполнителя - компании-перевозчика, обеспечить повышение социально-экономической эффективности функционирования городского пассажирского транспорта целом, повысить экологическую, дорожно-транспортную безопасность и качество обслуживания населения на маршрутной сети крупного города.

Результаты диссертационной работы внедрены на предприятии ООО «Автолайн» и в учебный процесс ВГЛТА с большой экономической эффективностью.

Материалы диссертации используются в научных исследованиях и учебном процессе на кафедре «Автомобилей и тракторов» Воронежской государственной лесотехнической академии. Результаты работы позволили студентам специальности 190601 - «Автомобили и автомобильное хозяйство» применять предложенные средства при курсовом проектировании по дисциплинам «Автомобильные перевозки» и «Автомобили», а также в дипломном проектировании при решении задач, связанных с оптимизацией работы ГПТ.

Апробации работы. Основные положения диссертационной работы были представлены и получили одобрение на международной научно-технической конференции «Наука и обра-зопанис на службе лесного комплекса» (Воронеж, 2005), международной научно-практической конференции «Стратегии инновационного развития товарных рынков» (Воронеж, 2009), Всероссийской конференции «Интеллектуализация управления в социальных и экономических системах» (Воронеж, 2009), а также на ежегодных конференциях профессорско-преподавательского состава ВГЛТА с 2004 по 2008 годы.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 15 печатных работ, в том числе 2 в изданиях входящих в перечень ВАК РФ. В работах, опубликованных в соавторстве, личное участие автора заключается в определении цели и задач работы, в выполнении научно-технических исследований, разработке моделей и алгоритмов, анализе их эффективности, в разработке основных элементов средств управления и их внедрения.

Структура п объём работы. Диссертация состоит из введения, четырех разделов, основных выводов, списка использованных источников и приложения. Диссертация изложена на 192 страницах, включая 169 страниц машинописного текста, 3 таблицы, 48 иллюстрации, библиографический список из 146 наименований и приложение, имеющее подразделы А, Б, В, Г и два акта внедрения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель, научная новизна, практическая значимость полученных результатов.

В первом главе представлен анализ современного состояния теории и практики перевозок пассажиров маршрутными такси, а также обзор научных исследований в этой области и методов решения задач управления при таком виде перевозок, проведена постановка задач исследования.

Анализ показал, что совершенствование управления работой маршрутных такси должно строиться на регламентации времени наряда, числа выполненных рейсов, количества подвижного состава и интервалов движения по маршруту, дифференцированных по часам наряда, с обязательным учетом как экономической, так и социальной эффективности.

Применяемые методы управления работой маршрутных такси в настоящее время не отвечают современным требованиям. Недостаточно проработаны вопросы, имеющие ситуационный характер: управление транспортным ресурсом, находящимся на линии по часам наряда и принятие качественных управленческих решений в условиях сбойных ситуаций.

Имеется необходимость в более адекватных моделях и алгоритмах управления перевозочного процесса маршрутными такси. В связи с распространением спутниковых систем навигации FJIOHACC/GPS, развитием средств связи, большой вычислительной мощностью современных ЭВМ, для внедрения таких методов появились необходимые предпосылки.

Обслуживание населения маршрутными такси по заявкам является перспективным и экономически оправданным видом пассажирских перевозок. Разработкой этого вопроса занимались и занимаются российские и зарубежные ученые: Г.В. Болоненков, В.А. Гудков, A.B. Вельможин, Г.Д. Линник, Э.Е. Мун, Р. Behrhard, N. Kliwer, S. Terporter и др. Для дальнейшего развития этого вида перевозок необходимо обобщить отечественным и зарубежный опыт; создать адекватные математические модели по управлению маршрутными такси работающих но вызову, учитывающие социально-экономическую эффективность перевозок;

обеспечить оперативную связь водителя с диспетчерской; совершенствовать технологию перевозок; разработать тарифную систему для этой формы обслуживания пассажиров.

Вторая глава посвящена разработке моделей и алгоритмов эффективного управления работой такого вида городского пассажирского транспорта как маршрутные такси.

Классический расчет потребного количества автомобилей на маршруте, как правило, не соответствуют реальным возможностям ЛТП, поэтому приходиться корректировать эти цифры в сторону уменьшения и в то же время обеспечить равные условия проезда пассажиров на наиболее напряженных перегонах в часы пик.

Для эффективного управления транспортным процессом по обслуживанию пассажиров маршрутными такси необходимо систематически получать информацию о маршруте, а также анализ на каждой стадии: получение информации, расчета, перевозки Большое влияние на перевозочный процесс оказывают светофоры, пешеходные переходы, пробки, характеристики магистрали, состояние дорожного покрытия и т.д. Это влияние выражается в том, что фактическая скорость маршрутных такси меньше расчётной. В течение суток колебания фактической скорости может изменяться более чем в два раза.

Учет реальной скорости движения маршрутных такси, во-первых, существенно влияет на распределение автобусов по часам суток; во-вторых, чем выше эксплуатационная скорость на маршруте, тем меньше автобусов необходимо для работы на линии. Это дает возможность эффективнее управлять работой маршрутных такси, компенсируя их недостаток за счет, менее загруженных маршрутов, а избыток - на другие маршруты, увести в резерв и т.д.

АТП необходимо создавать базу данных о каждом маршруте. В нес должны входить данные о характеристики магистрали, интенсивность транспортного потока по часам суток, время и место возникновение заторов и другие параметры. Это позволит точнее определить расчетную скорость движения маршрутного такси, а следовательно, точнее определить их оптимальное количество на линии.

При управлении транспортным ресурсом при перевозках маршрутными такси важным является такой фактор как неравномерность пассажиропотока по участкам маршрута, который может различаться в разы. Поэтому при определении количества транспортных единиц, обеспечивающих требуемый уровень обслуживания пассажиропотоков маршрута а, будем исходить из необходимости разгрузить наиболее загруженного участка маршрута.

Рассмотрим кольцевой маршрут движения маршрутного такси (общий случай). Остановочный пункт с номером «I» является конечным, т.е. при поступлении в него любой транспортной единицы маршрута а все пассажиры, находящиеся в данный момент в автобусе покидают его. Учитывая специфику работы маршрутных такси в условиях необозначенных промежуточных остановок, пассажиропоток приводим к участкам длинной один километр.

Рассматриваемый обобщенный вариант маршрута транспортной сети, применим к любому частному случаю, и подходит для определения общей методики расчета потребности транспортного ресурса.

Рассчитаем число транспортных единиц (ТЕ) для наиболее загруженного участка маршрута. Для этого определим максимальный пассажиропоток Хя „,„, который может сформироваться на любом из участков маршрута а.

Суммарный пассажиропоток на первом километре маршрута:

N а

Л? = А,. + Я,, + ... + Я.., = У Я, ,„

1« 12а- \3 а У N а I]<*

7=2 (О

Суммарный пассажиропоток на втором и третьем километре (с учетом выходящих пассажиров) аналогично первому километру.

Используя принцип математической индукции па основании выражений (I), определяем формулу для расчета суммарного пассажиропотока (Х^) на участке маршрута а между т и (пгН) километрами:

£ N т т

у = т + || = 1 1=2 Р)

Суммарный пассажиропоток на отрезке маршрута между N километром и конечно» остановкой:

N

ХЫаа = Л2,а + Л31а + = X ¿Па

< = 2 (3)

На основании (2,3) получаем формулу для расчета суммарного пассажиропотока (Х^) на отрезке маршрута а между т километром и любым за ним - т :

N а т т

I 1.Луа + 1.Лца,/0Г т<Ма

j = m^-^i=^ 1 = 2

"а

Я^ =

/м а

«—■ ( IИ ' U I »/

/"='•*'а (4)

Километр т , следующего за километром с номером т, определяется на основании следующего выражения:

Г т = 1, for т < N а ,

1,/or m = Na, -

ш = I,// (5)

а

Максимальный суммарный пассажиропоток Хат„, формирующийся на наиболее загруженном участке маршрута а транспортной сети:

, для '» = '.». (6)

С учетом выше изложенного, формула для определения оптимального количества ТЕ для /-го часа наряда (Л/Я1) на маршруте принимает вид:

60 ^ «V, (7)

где 1„6 - длина оборотного рейса, км; ц - пассажировместнмость, чел.; V, - фактическая скорость движения маршрутного такси для 1-го часа, км/ч.

На основании формулы (7) получим выражение для определения интервала движения маршрутных такси (/рч):

Аг (8)

Использование формул (7) и (8) позволяет эффективнее управлять транспортным ресурсом маршрутных такси работающих на линии, а именно: сравнить расчетное количество автобусов с их числом на ЛТП и принять соответствующие решения; назначить оптимальный интервал движения маршрутных такси, обеспечивающий сочетание интересов ЛТП и пассажиров для каждого часа наряда; при малом интервале и большом количестве автобусов (расчетных) принять решение о применении подвижного состава с большей пассажнровме-стимостыо; учесть влияние скорости движения автобуса на маршруте и длину оборотного рейса; увеличить коэффициент наполнения; уменьшить число отказов в перевозке; сократить затраты ЛТП; повысить качество обслуживания населения, безопасность и экологичное!ь.

7

При осуществлении перевозок населения маршрутными такси, как и любым другим видом городского пассажирского транспорта, возникают сбойные ситуации. Это может быть и недовыпуск автобусов на линию, и аварийный сход с маршрута транспортных средств, и несоответствие транспортного ресурса находящегося на линии случайно изменившемуся пассажиропотоку (временное прекращения работы смежного вида транспорта или маршрута), и при наличии сбоев в транспортной сети, связанных с невозможностью нормального функционирования маршрута вследствие блокировки возможного пути следования транспортной единицы между двумя и более остановочными пунктами (затор, ремонтные работы) и т. д.

В данных условиях важно принять адекватные оперативные решения, по выведению управляемой системы из сбойной ситуации. При этом центральное место занимает лицо принимающее решение (ЛГ1Р), например, диспетчер маршрута.

Как и всякая модель, информация о ситуации, обладает ограниченной полнотой, точностью и своевременностью сведений и данных. Причин здесь много: от нехватки времени на сбор данных до сознательного искажения информации.

В этой связи сам процесс управления и принятия решений, содержит как объективные, так и субъективные компоненты, строгую формализацию и интуицию, навыки и умения, следует рассматривать как сплав науки, искусства и опыта.

Модель задачи принятия решения с большим числом критериев можно представить в виде следующего кортежа:

где I - постановка (тип) задачи принятия решения; X - множество допустимых решений (альтернатив); К - множество критериев; Б - множество шкал критериев; f- отображение множества допустимых решений во множестве векторных оценок; Р - система предпочтений ЛПР; г - решающее правило.

При наличии сбоев в транспортной сети, связанных с невозможностью нормального функционирования действующего маршрута вследствие блокирования пути перемещения транспортной единицы между двумя и более остановочными пунктами (загор, реконструкция дороги и т.д.) возникает необходимость в формировании нового маршрута.

Задача поиска оптимального пути заключается в нахождении наилучшей (с точки зрения конкретного критерия) последовательности элементов транспортной сети (улиц, перекрестков), через которые должно пройти новый маршрут. При этом надо учитывать все ограничения накладываемые правилами дорожного движения, характеристиками магистрали, интенсивностью движения и т. д.

Разработанная подсистема поиска оптимального пути между точками разрыва действующего маршрута предназначена для решения двух основных задач: помощь водителю в выборе экономичного пути (по конкретному критерию), и обеспечения оптимальных алгоритмов планирования пассажирских перевозок.

Учитывая ситуационный характер возникновения сбоев в маршрутной сети, является очень важным быстрота алгоритма поиска пути. Поэтому главными требованиями к модели поиска оптимального пути будем считать: 1) адекватное представление структуры дорожной сети и ей характеристик; 2) возможность обновления данных о структуре дорожной сети, её характеристик; 3) учет суточных, недельных и сезонных колебаний загруженности дорог.

Данные о текущей ситуации можно получать из сообщений водителей, от служб наблюдения, городских АСУДД и систем типа ГЛОНАСС.

В соответствии с выбранной задачей должен быть найден маршрут по следующим критериям: длине пути, времени поездки, длине пути с доставкой пассажиров, времени поездки с доставкой пассажиров. В последних двух случаях под доставкой пассажиров понимаем то, что маршрут должен быть разработан с учетом мест высадки удобной для пассажиров.

Математически задача может быть представлена в виде целевой функции:

где - величина пути сформированного объезда, км;

у; - время на проезд но сформированному маршрузу объезда, мин.;

1,2 - величина пути сформированного объезда с учетом мест высадки, км;

Т2 - время на проезд по сформированному маршруту с учетом желаний пассажиров о месте высадки, мин.;

Х,Хгу..Хк - факторы, определяющие движение транспортного средства в реальном масштабе времени. Количество факторов N в общем случае для каждого критерия может быть различным; С, М, К, И.

Данная задача представляет собой задачу многокритериальной векторной оптимизации решение, которой представляет собой сложную задачу.

Для решения задачи сведем её к задаче одного критерия с весовыми коэффициентами:

1.У Л/ .V .1/ .V М .V м

V,,+!/2Х!2Хл,, п

(-1/-1 «я 1-1/и ¡-I/и (II;

с,>0

где их,и1,и,,иА - представляют собой весовые коэффициенты, которые определяют уровень значимости каждого критерия, а сц принимает значение 0 или 1, если новый маршрут не проходит через ребро у и проходит соответственно. Весовые коэффициенты определяются методом экспертных оценок или ЛПР (диспетчером), исходя из сложившийся ситуации.

Задача формирования нового маршрута - поиска объездного кратчайшего пути от начальной до конечной точки блокируемого участка движения (с высадкой пассажиров в указанных местах) формализуется следующим образом. Задана сеть (ориентированный взвешенный фаф), состоящая из N узлов и нужно найти кратчайший путь из начальной точки в конечную, при условии, что кратчайший путь между этими точками проходит через заданные вершины Здесь учитываем тот факт, что отождествляется точка выхода пассажира на участке трассы с вершиной К орграфа, а сам участок трассы с инцидентной ему дугой, выходящей из этой вершины.

Таким образом, задача сводится к поиску кратчайшего пути на орграфе между двумя заданными точками - начальной и конечной, при дополнительном ограничении, что этот кратчайший путь должен проходить через заданные вершины.

Рассмотрим ориентированный граф: С = (К,£,,Л), в котором V = {у,,и,...у„} - конечное множество вершин, Е - - конечное множество дуг, А - весовая функция дуг,

с,у = М'',,!^) интерпретируется как длина участка.

Дополнительно в графе фиксируются две вершины: начальная - V,, и конечная - у,. В предположении, что исходный граф связный, требуется определить маршрут минимальной длины из начальной вершины в конечную. Длина любого маршрута в графе равна сумме весов дуг, входящих в этот маршрут.

Вводим булевы переменные * , которые интерпретируются следующим образом. Переменная х^ = I если О',,^) входит в искомый маршрут минимальной длины, и хч =0в противном случае, т.е. если дуга не входит в оптимальный маршрут.

Тогда, целевая функция задачи принимает следующий вид:

¿¿V,-*1™ («2)

Где множество допустимых альтернатив формируется следующей системой ограничений типа неравенств:

1 - £ = • (п

/•I /.I

ЕЧ-Е *,, = -! (2)

/.I .и

£ хч - £ ха = 1 О' = 1>2~» } ф * ■/' * ') (3) (13)

= 1. (4)

х. 6 {0,1} У/,./б {1,2...и}

Ограничение (1) системы неравенств (13) соответствует тому условию, что путь должен начинаться в вершине V,. Ограничение (2) соответствует тому условию, что путь должен заканчиваться в вершине V,. Ограничение (3) соответствует тому условию, что путь должен проходить через промежуточные вершины графа, что гарантирует связность минимального пути. Ограничение (4) - дополнительное, и соответствует тому условию, что путь должен проходить еще и через заданные промежуточные вершины графа. При этом переменные принимают только булевы значения. Коэффициенты целевой функции с.п для которых весовая функция не определена или = 0, полагаем равными °о, большому положительному числу.

Для моделирования процесса оперативного формирования маршрута по критерию -«Время» рассмотрим задачу нахождения оптимального пути от одной точки маршрута движения маршрутного такси (начало заблокированного участка) до другой (конец блокированного участка). При этом карта города представляет собой граф), на котором улицы это ребра, а перекрестки — вершины графа.

Нахождение оптимального пути представляет собой нахождение такого маршрута движения, на который будет затрачено минимальное время, необходимое для преодоления пути от точки С, до точки С,. Вершины графа характеризуются временем их прохождения.

Ребра представляют собой транспортные артерии, которые соединяют две вершины. Каждое ребро характеризуется рядом параметров, которые внесены в базу данных. К этим параметрам относят: длину улиц, рядность, наличие пробок и время их возникновения, качество покрытия, наличие пешеходных переходов и светофоров, ограничение скорости и др.

Результатом является оптимальный маршрут, включающий время, прохождения каждого ребра нового пути, и времени, прохождения соответствующих вершин, т. е. их сумма

Определение времени движения производится из соотношения протяженности ребра к средней скорости движения. В зависимости от времени суток и других условий к этому времени вносятся поправки (из базы данных):

г*='*+£>». (I")

г-1

где 1Х1/ = —— - время, необходимое на преодоление нового маршрута в отсутствии пробил*

бок, светофоров, характеристик магистрали и т.д., мин.;

'-л,/ ~ расстояние нового объездного маршрута, км;

уп»ч ~ максимально допустимая скорость движения на денном участке, км/ч;

z — задержка, связанная с фактором загруженностью магистрали (наличие пешеходных переходов, пробок, светофоров и т. д.);

R- максимальное число задержек;

A/ZlJ - численное значение величины задержки Z ребра ij.

Времени прохождения вершин берем из базы данных для конкретного часа дня.

Данная задача решена аналогично задаче нахождения объездного кратчайшего пути с учетом мест высадки пассажиров, только вес ребер вместо расстояний будет определять время его прохождения.

При осуществлении пассажирских перевозок маршрутными такси на конкретно взятом маршруте может возникнуть ситуация, прн которой находящиеся на линии автобусы окажутся неспособны, выполнять поставленный перед ними объём работы. Данной ситуации способствует аварийный сход автомобиля с маршрута, случайное изменение пассажиропотока. Это потребует от диспетчерской службы оперативного принятия решений, которых может быть два варианта - при наличии резерва подвижных единиц и в случае его отсутствия.

При наличии резерва задача управления сводиться либо к изменению числа подвижных единиц на маршруте и графиков движения (в случае изменения пассажиропотока), либо к использованию резерва. Данная задача относится к классу задач коррекции работы транспорта по отношению к показателям удовлетворения спроса и уровня рентабельности АТП.

При случайном увеличении пассажиропотока или аварийном сходе автобуса с маршрута при отсутствии резерва появляются новые, специфические задачи управления: а) расчет необходимого количества подвижных единиц на линии; б) определение резерва (анализ загрузки подвижных единиц на других маршрутах с целью их перевода на «аварийные»); в) составление расписаний и графиков движения автобусов на «аварийном» маршруте.

Одним из вариантов решения данной задачи может быть перераспределение транспортного ресурса между маршрутами. Это может произойти на маршрутах обслуживаемых диспетчерской службой предприятия-перевозчика или в масштабах города. При наличии резерва подвижного состава и возможностью перераспределения транспортного ресурса м'"жду маршрутами перед диспетчерской службой стоит проблема выбора. Решение задачи состоит в сравнении экономических показателей при обязательном выполнении объёма перевозок.

Третья глава посвящена разработки модели и алгоритма управления маршрутными такси, работающими по вызову.

Для моделирования перевозки пассажиров маршрутными такси работающих по вызову необходимо установить целесообразный уровень ориентирования условий транспортного процесса (планировка города и т.д.), пунктами посадки и высадки пассажиров, поскольку решение задачи на массиве дезориентированной информации практически невозможно.

Допустим, что требуется минимизировать целевую функцию

£ = Xе.)*,/ m'n (15)

при ограничениях

где Су- стоимость перевозки пассажира от /-го пункта посадки (ПП) в j-й пункт высадки (ПВ), руб/пас.; Хц - объем перевозки от /-го к j-му пункту, пас.; п - число ПП; а, - число пассажиров на /-м ПП, пас; т - число ПВ; 6, - объем выходящих на j-м ПВ, пас.

В качестве коэффициентов с,, следует принимать значения тарифов на перевозку пассажиров для маршрутных такси по вызову (зонный или покилометровый). В случае, если перевозка пассажира между ;-м ПП и j-м ПВ нежелательна, с„ принимают равными некоторому большому числу М, запрещающему перевозку.

Транспортную задачу по перевозке пассажиров маршрутными такси работающих по

вьпову можно представить в виде двух отдельных последовательно решаемых самостоятельных задач, описываемых соответствующими первичными задачами.

Первая задача описывается следующей экономико-математической моделью:

<=i /=I

/=I

=

(17)

/=| , ' =; (18)

, J = ]'m -

= j=lm

(19)

(20)

где и - количество ПП; т - количество ПВ; 5„ - расстояние (себестоимость) от /-го ПП доу'-го ПВ, км; дг/( - количество пассажиров, перевозимых из /-го ПГ1 на у-й ПВ, пас.; Л, - количество пассажиров на /-м ПП, пас.; В,— количество выходящих нау'-м ГШ, пас.

Целевая функция (17) показывает стремление предприятия составить такие маршруты перевозки пассажиров, которые позволяют получить минимум пассажирооборота. Ограничение (18) показывает необходимость посадки всех пассажиров на <-м ПП. Ограничение (19) свидетельствует о необходимости высадки на у-м ПВ. Ограничение (20) - это условия неотрицательности поиска решения задачи.

В результате решения задачи любым из методов линейного программирования получаем вариант прикрепления ПП к ПВ пассажиров. Обычно несколько ПП прикрепляют к одному ПВ или наоборот.

Задачу планирования расписания использования автотранспорта можно представить в виде следующей экономической модели:

l=min

<-' ; (21)

/.I ы . (22)

'=' ;__(23)

1 =üi J = l.'»> ; (24)

/.I „I _ (25)

T»-T°, (26) t±W>z

ы y-1 (27)

где Xjj - количество перевозимых пассажиров из /-го ПГ1 на ПВ у-м видов транспорта, пас.; Slt - расстояние от /-го ПП до ПВ, км; С- тариф на перевозку руб./км; Vt- пассажиров-мест имость одной машины у-го типа, пас.; В — общая потребность в перевозках, пас.; Ä', - количество машин у-го типа (т.е. данной пассажировместимости); Т„ — время перевозки пассажира от /-го ПП до у-го ПВ па маршрутном такси по вызову, мин.; Т„ - время перевозки пассажира от /-го ГШ до у-го Г1В на автобусе, мин.; Z- затраты по перевозке, руб.

Целевая функция (21) показывает стремление предприятия снизить затраты. Ограничение (22) - по пассажировместимости. Уравнение (23) показывает необходимость удовлетво-

рения потребностей в перевозках. Ограничение (24) свидетельствует о целочислешюсти используемого транспорта. Ограничение (25) устанавливает количество перевозимых пассажиров. Ограничение (26) - время доставки пассажира от /-го ПП до /-го Г1В на маршрутном такси по вызову не должно быть больше, чем на автобусе. Ограничение (27) устанавливает, чтобы затраты по перевозке пассажиров не превышали доходы.

Рассматриваемая задача относится к классу экстремальных задач на сетях и усложнена набором ограничений. Одним из возможных путей ее решения является метод нахождения объездного кратчайшего пути с учетом мест высадки пассажиров, предложенный выше.

Разработаны алгоритмы определения оптимального тарифа для конкретного действующего маршрута движения маршру тного такси и принятия решения по выбору системы налогообложения, позволяющие принимать управленческое решение по назначению оптимального тарифа и выбору системы налогообложения, с учетом индивидуальных особенностей предприятий. В качестве критерия использовалась чистая прибыль.

Четвертая глава диссертационной работы посвящена использованию информационных технологий и программного обеспечения и проверке его на адекватность.

Для принятия управленческих решений предложены средства управления данными. Для эффективного управления перевозочным процессом маршрутных такси проводится анализ на каждой стадии процесса принятия управленческого решения. С этой целью автотранспортное предприятие создает информационную базу о каждом маршруте движения пассажирского транспорта. В базу данных входят: характеристики магистрали, интенсивность транспортного потока по часам суток, колебания пассажиропотока но часам наряда и участкам маршрута, время и место возникновения заторов и другие параметры.

Создано программное обеспечение в виде отдельных модулей для предлагаемых моделей. Взаимодействие пользователя с системой осуществляется в режиме диалога с использованием интерфейса, разработанного на основе графической оболочки. Программное обеспечение работает под управлением операционной системы Windows.

В качестве примера на рисунке 1 представлено изменение движения по маршруту № 49Б г. Воронежа по критерию «Доставка» с использованием специального ПО, позволяющего получить кратчайший путь между заданными вершинами (перекрестки), при условии, что он проходит через заданные ребра графа (улицы). При этом использованы условные обозначения: 1) сплошной линией нанесен маршрут движения; 2) прерывистой линией - временное изменение маршрута; 3) крестиком помечен блокированный участок маршрута; 4) кружками указаны места выхода пассажиров.

Щ *

йг» -

Рисунок I - Пример изменения маршрута № 49Б по критерию «Доставка»

С целью проверки адекватности были проведены экспериментальные исследования, в ходе которых были выявлены технико-эксплуатационные показатели работы маршрутов

№ 49Б и № 22В г, Воронежа и обследован пассажиропоток. После статистической обработки полученных результатов, проведено моделирование работы маршрутных такси, с использованием специально разработанного ПО, на основании анализа которых были приняты решения, направленные на повышение социально-экономической эффективности перевозок.

Социальный эффект проявился в сокращении времени на ожидание транспорта и числа отказов в обслуживании, в уменьшении воздействия на экологию города (см. рисунок 2).

наряда до и после принятых решений.

Экономический эффект был обеспечен приростом прибыли за счет увеличения объема перевозок и снижения себестоимости перевозок (см. рисунок 3).

пятых решений.

В актах внедрения, приведенных в приложении, отмечено, что на основе предложенных решений создан единый комплекс управления А'ГП, занимающимися перевозками населения маршрутными такси. Внедрение решений позволило увеличить эффективность работы транспортных средств на маршруте, снизить время простоя и расход топлива, сократить время перевозки пассажиров. Годовая экономическая и социальная эффективность от внедрения предложенных управленческих решений на конкретном маршруте г. Воронежа составила 778256 и 949517 рублей соответственно. Полученные значения подтверждают адекватность используемых программных средств и правильность принятых управленческих решений.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1 Проведен анализ существующих методов организации и управления городского пассажирского транспорта на примере маршрутного такси, определены основные пути совершенствования управления перевозками.

2. Определены основные задачи управления работой маршрутных такси, решение которых оказывает влияние на повышение качества обслуживания пассажиров.

3. Проведены теоретические исследования, на основе которых получены модели и алгоритмы оперативного управления в ситуациях, возникающих при осуществлении перевозок, позволяющие повысить социально-экономическую эффективность маршрутных такси.

4. Разработаны модели формализованного описания процессов, составляющих содержание городских пассажирских перевозок, осуществляемых маршрутными такси, базирующиеся на аппарате теории массового обслуживания, теории графов и математической статистики, позволяют принимать управленческие решения на основе компьютерной поддержки.

5. Предложены модели и алгоритмы принятия решений по оперативному управлению работой маршрутных такси. Решены следующие задачи: определение рационального уровня транспортного ресурса на маршруте по часам наряда; перераспределения ограниченного транспортного ресурса между маршрутами; оперативного формирования маршрута движения маршрутного такси в условиях сбойной ситуации (блокирование участка маршрута).

6. Разработана математическая модель перевозок пассажиров маршрутными такси, работающими по вызову, а также алгоритм управления процессом принятия и обработки заказа для этого вида перевозок.

7. Предложены алгоритмы определения оптимального тарифа на перевозки пассажиров маршрутными такси и принятия решения по выбору системы налогообложения для АТП, осуществляющего перевозку населения этим видом городского транспорта

8. Предложенные модели и алгоритмы положены в основу разработанного специального программного обеспечения системы управления работой маршрутных такси, в рамках которого интегрированы средства моделирования процессов пассажирских перевозок, позволяющие быстро принять адекватное управленческое решение.

9. Результаты работы реализованы в виде моделей принятия решений, интегрированных в рамках комплекса средств алгоритмического и программного обеспечения системы диспетчерского управления компании ООО «Автолайн».

Основные результаты диссертации опубликованы в следующих работах: в изданиях, определенных ВАК РФ

1. Митрофанов, С.Г. Управление тарифообразованием на перевозку пассажиров маршрутными такси [Текст] / С.Г. Митрофанов // Вссгник: межвузовский сборник научных трудов / Воронеж, гос. техн. ун-т. - Воронеж, 2007. - Вып 7. - Том 3 - С. 51 - 54.

2. Митрофанов, С.Г. Выбор системы налогообложения для автотранспорзиого предприятия [Текст] / С.Г. Митрофанов // Транспорт: наука, техника, управление: науч. информ. сборник / Всерос. ин-т науч. и техн. информ. - Москва, 2007. - Вып. 11. - С. 25 - 28.

в статьях н материалах конференции

3. Волков, B.C. Организация таксомоторных перевозок на примере г. Воронежа [Текст] / B.C. Волков, С.Г. Митрофанов, A.M. Протасов // Математическое моделирование, компыот. оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления: межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж, гос. лесотехнич. академия. - Воронеж, 2004. - Вып. 9. - С. 268 - 273.

4. Митрофанов, С.Г. Современные системы управления автотранспортным предприятием [Текст] / С.Г. Митрофанов, A.M. Протасов, B.C. Волков // Математ. моделирование, компыот. оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления: межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж, гос. лесотехнич. академия. - Воронеж, 2004. - Вып. 9. - С. 217 - 221.

5. Митрофанов, С.Г. Организация работы маршрутных такси. Теория и практика [Текст] / С.Г. Митрофанов, A.M. Протасов, B.C. Волков // Математ. моделирование, комнь-юг. оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления: межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж, гос. лесотехнич. академия. - Воронеж, 2005. - Вып. 10. - С. 361 - 367.

6. Волков, B.C. Безопасность пассажирских перевозок [Текст] / B.C. Волков, С.Г. Митрофанов, A.M. Протасов // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация тех-

пологий, параметров оборудования и систем управления: межвузовский сб. науч. трудов / Воронеж, гос. лесотехнич. академия. - Воронеж, 2005. - Вып. 10. - С. 279 - 283.

7. Митрофанов, С.Г. Определение сфер эффективного применения маршрутных такси [Текст] / С.Г. Митрофанов // Наука и образование на службе лесного комплекса: материалы международной научно-технической конференции к 75-летию ВГЛТА / Воронеж, гос. лесотехнич. академия. - Воронеж, 2005. - Том 2. - С. 308 -312.

8. Митрофанов, С.Г. Математическое моделирования работы маршрутных такси по вызову [Текст] / С.Г. Митрофанов //Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления: межвузовский сб. науч. тр. / Воронеж, гос. лесотехнич. академия. - Воронеж, 2006. - Вып. 11. — С. 112—116.

9. Митрофанов, С.Г. Управление процессом принятия и обработки заказа для маршрутных такси работающих по вызову [Текст] / С.Г. Митрофанов, B.C. Волков // Перспективные технологии, транспортные средства и оборудование при производстве, эксплуатации, сервисе и ремонте: межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж, гос. лесотехнич, академия. - Воронеж, 2006.-Выи 1.-С. 182- 188.

10. Митрофанов, С.Г. Управление транспортным ресурсом на линии при работе маршрутных такси [Текст] / С.Г. Митрофанов, B.C. Волков // Перспективные технологии, транспорт. средства и оборудование при производстве, эксплуатации, сервисе и ремонте: межвуз. сб. науч. тр./ Воронеж, гос. лесотехнич. академия. - Воронеж, 2006. - Вып. 1. — С. 188 - 196.

11. Митрофанов, С.Г. Управление тарифом на перевозку пассажиров маршрутными такси [Текст] / С.Г. Митрофанов И Перспективные технологии, транспортные средства и оборудование при производстве, эксплуатации, сервисе и ремонте: межвузовский сб. науч. трудов / Воронеж, гос. лесотехнич. академия. - Воронеж, 2007. - Вып. 2 -С. 194-201.

12. Митрофанов, С.Г. Тарифная политика АТП, осуществляющего перевозку пассажиров маршрутными такси по вызову [Текст] / С.Г. Митрофанов, B.C. Волков // Математическое моделирование, компыот. оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления: межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж, гос. лесотехнич. академия. - Воронеж, 2007. -Вып. 12.-С. 203-207.

13. Митрофанов, С.Г. Принятие решения по оперативному управлению маршрутными такси в условиях сбойной ситуации [Текст] / С.Г. Митрофанов// Управление в социал. и эконом. системах: межвуз. сб. науч. тр./Воронеж. гос. техн. ун-та. - Воронеж, 2008. - С. 4 - 7.

14. Митрофанов, С.Г. Эффективное управление предприятиями по перевозке населения маршрутными такси по вызову // Интеллектуализация управления в социальных и экономических системах: труды Всерос. конф, / Воронежский государственный технический университет. - Воронеж, 2009. - С. 51 - 52.

15. Митрофанов, С.Г. Инновационный подход к решению задач управления в многокритериальных моделях сбойных ситуаций, возникающих при перевозке населения маршрутными такси // Стратегии инновационного развития товарных рынков: материалы междунар. научно-практич. конф. / Российский государственный торгово-экономический университет Воронежский филиал. - Воронеж, 2009. - С. 72 - 77.

Просим Ваши огзывы на автореферат в двух экземплярах с подписями, заверенными гербовой печатью, направлять по адресу: 394613, г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8, ВГЛТА, ученому секретарю.

Тел / Факс (4732) 53-72-40.

Митрофанов Сергей Геннадьевич СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА НА ПРИМЕРЕ МАРШРУТНЫХ ТАКСИ Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Поди, в печать 12 марта 2009 г. Формат 60*841/16. Объем 1 п.л. Заказ № 1137 Тираж 100. УОП ВГЛТА 394613, г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8.

ВВЕДЕНИЕ.

1 СОСТОЯНИЕ ИЗУЧЕННОСТИ ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ МАРШРУТНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ.

1.1 Организация работы маршрутных такси. Теория и практика.

1.2 Определение сфер эффективного применения маршрутных такси.

1.3 Система перевозок маршрутными такси по заявкам.

1.3.1 Особенности организации и управления.

1.3.2 Технология перевозочного процесса.

1.3.3 Маршрутизация перевозок.

1.4 Выводы.

2 МОДЕЛИ И АЛГОРИТМЫ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И СИТУАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ, ОСУЩЕСТВЛЯЕМЫЕ МАРШРУТНЫМИ ТАКСИ.

2.1 Управление транспортным ресурсом на линии при работе маршрутных такси.

2.2 Принятие качественных решений в системе оперативного управления работой маршрутных такси в сбойных ситуациях.

2.2.1 Принятие решения по оперативному управлению в условиях^бойной ситуации на маршруте вследствие блокирования участка маршрута.

2.2.1.1 Методика принятия решения при возникновении сбойной ситуации на маршруте вследствие блокировки участка пути следования.

2.2.1.2 Моделирование процесса оперативного формирования маршрута по критерию - «Кратчайший путь».

2.2.1.3 Моделирование процесса оперативного формирования маршрута по критерию - «Доставка».

2.2.1.4 Моделирование процесса оперативного формирования маршрута по критерию — «Время».

2.2.2 Принятие оперативного управленческого решения при возникновении сбойной ситуации на маршруте, вызванной аварийным сходом транспортной единицы или изменением пассажиропотока

2.2.2.1 Методика принятия оперативного решения.

2.2.2.2 Математическая модель перераспределения транспортного ресурса между маршрутами.

2.3 Выводы.'.

3 МОДЕЛИ И АЛГОРИТМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ ПАССАЖИРОВ МАРШРУТНЫМИ ТАКСИ ПО ВЫЗОВУ.

3.1.1 Математическая модель работы маршрутных такси по вызову.

3.1.2 Управление процессом принятия и обработки заказа для маршрутных такси работающих по вызову.

3.2.1 Управление тарифообразованием на перевозку пассажиров.

3.2.2 Тарифная политика АТП, осуществляющего перевозку пассажиров маршрутными такси по вызову.

3.2.3 Выбор системы налогообложения для АТП.

3.3 Выводы.

4 ПРОВЕРКА РАЗРАБОТАННЫХ АЛГОРИТМОВ И МЕТОДОВ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ НА ДЕЙСТВУЮЩЕМ МАРШРУТЕ.'.

4.1 Методы обследования пассажиропотоков на действующих маршрутах.

4.2 Подготовка и проведение обследования на маршруте.

4.3 Результаты обследования маршрута.

4.4 Социальный и экономический эффект от принятых решений.

4.5 Выводы.

Актуальность темы. В настоящее время динамичное развитие социально-экономических систем городов абсолютно невозможно без эффективно функционирующей системы городского пассажирского транспорта (ГПТ). К управлению этой социально и экономически важной системы должны предъявляться повышенные требования. Система должна быть адекватной как в процессе про-ектирования'и'эксплуатации, так и на стадиях совершенствования.

Уровень развития городского транспорта в России отстает от потребно1 стей населения. Особенно остро транспортные проблемы проявляются в крупных городах, в которых эксплуатируются только наземные виды транспорта. Затраты времени пассажиров здесь превышают предельно допустимые нормы в два раза и более. Это происходит из-за того, что транспортные сети, рассчитанные на 80-е годы прошлого века, не соответствуют современному количеству автомобилей. Данную проблему нельзя решить простым увеличением единиц, транспорта, перевозящим пассажиров, так как затраты на их содержание и эксплуатацию приведут к нерентабельности автотранспортного предприятия. Поэтому единственный путь решения данной проблемы совершенствование системы управления работы городского транспорта.

В практике управления автомобильными пассажирскими перевозками всегда стояли задачи эффективного использования маршрутной сети города и создание оптимальных графиков движения транспортных средств, качество обслуживания пассажиров и их безопасность. Эти задачи приобретают особую актуальность в новых социально-экономических условиях. Ситуация обусловлена тем, что в отечественных экономических условиях значительная доля рынка по перевозке пассажиров в городах принадлежит коммерческим предприятиям, осуществляющим в большинстве случаев маршрутные перевозки автобусами малой и особо малой вместимости.

В России городские пассажирские перевозки, осуществляемые маршрутными такси, развивались до настоящего времени в основном по экстенсивному направлению, что предусматривало увеличение числа маршрутов и подвижного состава на них. Интенсификация общественного производства, курс на ускорение социально-экономического развития страны требует качественно нового подхода к решению вопросов управления работой маршрутных такси.

На фоне улучшения финансирования муниципального ГПТ ожидается уменьшение доли маршрутных такси в городских перевозках. Поэтому уже сейчас следует определить другие эффективные сферы применения данного вида перевозок. В этой связи представляет интерес использования таксомоторных перевозок по заявкам населения.

Население г. Воронежа приближается к 1 млн. жителей, и решение проблем управления на пассажирском транспорте является важным и актуальным.

Важнейшей задачей обеспечения эффективности работы предприятий ГПТ является применение современных информационных технологий (ИТ) для автоматизации управления.

Цель диссертационной работы - разработка моделей и алгоритмов управления и принятия управленческих решений, возникающих при функционировании такой социально-экономической системы, как маршрутные таксомоторные перевозки.

Реализация поставленной цели подразумевает решение следующих задач:

- проведение анализа существующих методов и структуры управления работой маршрутных такси;

- определение целевых задач и формирование требований к моделям и алгоритмам управления работой маршрутных такси;

- разработка целевых моделей управления маршрутными такси: управления транспортным ресурсом, находящимся на маршруте, при работе маршрутных такси; управления маршрутными такси в условиях сбойной ситуации на маршруте; управления работой маршрутных такси по вызову;

- разработка алгоритмов решения задач управления и принятия решений в социально-экономической системе маршрутных перевозок;

- разработка информационного и специального программного обеспечения системы управления маршрутными такси;

- внедрение разработанных средств поддержки принятия управленческих решений и проведение оценки их эффективности.

Объектами исследований являлись: процессы, модели экономической и производственной деятельности предприятия ООО «Автолайн», а также социально-экономические процессы взаимодействия пассажиров и средств транспорта в пределах изучаемых маршрутов движения маршрутных такси улично-дорожной сети (УДС) г. Воронежа.

Методы исследования основываются на теории систем управления, оптимизации, теории графов, теории расписаний, прикладной статистики, теории построения программ, имитационном, структурном и параметрическом моделировании, экспертных оценках и на вычислительных экспериментах.

Научная новизна. В диссертации получены следующие основные результаты, характеризующиеся научной новизной:

- модель и алгоритм управления транспортным ресурсом на линии при осуществлении перевозок пассажиров маршрутными такси, обеспечивающая максимальное удовлетворение запросов пассажиров и организаций-перевозчиков, учитывающая такие факторы реального времени, как дорожные условия на маршруте и колебания пассажиропотока по часам наряда, влияющие на перевозочный процесс и саму специфику работы этого вида ГПТ;

- модели и алгоритмы, обеспечивающие принятие оперативных управленческих решений при возникновении сбойных ситуаций на маршруте, отличающиеся учетом реальной транспортной обстановки и способом определения оптимального маршрута движения в зависимости от выбранного критерия;

- модель и алгоритм управления перевозками пассажиров маршрутными такси работающих по вызову, максимально учитывающая интересы заказчика и предприятия-перевозчика, отличающаяся учетом многоканального приема заявок и решением задач управления в реальном времени;

- совершенствование работы пассажирского транспорта и создание специального программного обеспечения и информационных технологий для поддержки принятия управленческих решений.

Основные положения, выносимые на защиту:

- модель и алгоритм управления транспортным ресурсом на линии при осуществлении перевозок пассажиров маршрутными такси;

- модели и алгоритмы, обеспечивающие принятие оперативных управленческих решений при возникновении сбойных ситуаций на маршруте;

- модель и алгоритм управления перевозками пассажиров маршрутными такси работающих по вызову, а также алгоритм принятия и обработке заказа для этого вида перевозок;

- информационные технологии (ИТ) и специальное программное обеспечение (ПО) для поддержки принятия управленческих решений.

Обоснованность и достоверность сформулированных в диссертации научных положений, выводов и рекомендаций обеспечивается корректностью принятых допущений при математическом моделировании, хорошей сходимостью теоретических выводов с экспериментальными данными обследования пассажиропотока и характеристик движения маршрута, использованием современных методов системного анализа, планирования эксперимента и обработки результатов.

Научная значимость работы заключается в разработке методов и алгоритмов эффективного управления перевозками пассажиров, осуществляемых маршрутными такси, которые позволяют создавать постоянно действующие математические модели экономико-социальных систем.

Практическая значимость и результаты внедрения. Основным практическим результатом работы является разработка программных средств управления автотранспортными предприятиями, осуществляющими перевозку пассажиров маршрутными такси. Применение разработанных средств позволяет как на уровне заказчика, т. е. администрации города, так и на уровне исполнителя — компании-перевозчика, обеспечить повышение социально-экономической эффективности функционирования городского пассажирского транспорта целом, повысить экологическую, дорожно-транспортную безопасность и качество обслуживания населения на маршрутной сети крупного города.

Результаты диссертационной работы внедрены на предприятии ООО «Автолайн» и в учебный процесс BFJ1TA с большой экономической эффективностью. Материалы диссертации используются? в научных исследованиях и учебном процессе на кафедре «Автомобилей и тракторов» Воронежской государственной лесотехнической академии. Результаты работы позволили студентам специальности 190601 - «Автомобили и автомобильное хозяйство» применять предложенные средства при курсовом проектировании по дисциплинам «Автомобильные перевозки» и «Автомобили», а также в дипломном проектировании при решении задач, связанных с оптимизацией5 работы ГПТ.

Апробация? работы. Основные положения диссертационной работы были представлены - и- получили одобрение на международной научно-технической конференции; «Наука и образование на службе лесного комплекса» (Воронеж, 2005), международной научно-практической конференции; «Стратегии инновационного развития товарных рынков» (Воронеж, 2009), Всероссийской; конференции: «Интеллектуализация- управления в. социальных и экономических системах» (Воронеж, 2009), а также на ежегодных конференциях профессорско i преподавательского состава ВГЛТА с 2004 по 2008 годы.

Публикации. По теме; диссертационного исследования опубликовано 15 печатных работ, в том числе 2 в изданиях входящих в перечень ВАК РФ. В работах, опубликованных в соавторстве, личное участие автора заключается в определении цели и задач работы, выполнении научно-технических исследований, разработке моделей и алгоритмов, анализе их эффективности,, разработке основных элементов средств управления и их внедрения.

Структура и объём* работы. Диссертация состоит из введения, четырех разделов, основных выводов, списка использованных источников, приложения и изложена на 192 страницах, включая 169 страниц основного текста, 3 таблицы, 48 иллюстраций, 146 наименований'библиографического списка и приложение, имеющее подразделы А, Б^В^Гидва акта внедрения.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1 Проведен анализ существующих методов организации и управления такого вида городского пассажирского транспорта, как маршрутного такси, определены основные пути совершенствования управления перевозками.

2 Определены основные задачи управления работой маршрутных такси, решение которых в значительной мере оказывает влияние на повышение качества обслуживания пассажиров.

3 Проведены теоретические исследования, на основе которых получены модели и алгоритмы оперативного управления в различных ситуациях, возникающих при осуществлении перевозок, позволяющие повысить социально-экономическую эффективность работы маршрутных такси.

4 Разработаны модели формализованного описания процессов, составляющих содержание городских пассажирских перевозок, осуществляемых маршрутными такси, базирующиеся на аппарате теории массового обслуживания, теории графов и математической статистики, позволяющие принимать, адекватные управленческие решения на основе компьютерной поддержки.

5 Предложены модели и алгоритмы принятия решений по оперативному управлению работой маршрутных такси, на основе решения следующих задач:

- определение рационального уровня транспортного ресурса на маршруте для каждого часа наряда;

- оптимального перераспределения ограниченного транспортного ресурса между маршрутами;

- оперативного формирования маршрута движения маршрутного такси в условиях сбойной ситуации (блокирование участка маршрута).

6 Разработана математическая модель перевозок пассажиров маршрутными такси, работающих по вызову, а также алгоритм управления процессом принятия и обработки заказа для этого вида перевозок, позволяющие конкретизировать принятие управленческих решений.

7 Предложены алгоритмы определения оптимального тарифа на перевозки пассажиров маршрутными такси для конкретного, действующего маршрута и принятия решения по выбору системы налогообложения для АТП, позволяющие определить оптимальный уровень тарифа для сохранения финансовой устойчивости предприятия.

8 Предложенные модели и алгоритмы положены в основу разработанного программного обеспечения системы оперативного управления работой маршрутных такси, в рамках которого интегрированы средства моделирования процессов транспортных перевозок, позволяющие упростить процесс принятия решений.

9 Основные теоретические и практические результаты работы реализованы в виде моделей принятия решений, интегрированных в рамках комплекса средств алгоритмического и программного обеспечения системы диспетчерского управления маршрутом движения маршрутных такси №49Б г. Воронежа, перевозки на котором осуществляет компания ООО «Автолайн».

10 Проведенный расчет социально-экономической эффективности подтверждает целесообразность предложенных методов и алгоритмов управления маршрутных такси. Годовая экономическая и социальная эффективность от внедрения на конкретном маршруте г. Воронежа составляет 778256 и 949517 рублей соответственно.

1. Александров, Л.А. Организация управлением на автомобильном транспорте: Учебник для вузов. Текст. / Л.А. Александров, Р.К. Козлов. М.:1. Транспорт, 1985. 267 с.

2. Амелин, C.B. Теория и методы принятия решений в системе оперативного управления производством: Текст.: Монография / C.B. Амелин. — Воронеж: Воронеж, гос. техн. ун-т, 2005. — 138 с.

3. Андрианов, В. ГИС на транспорте Текст. / В. Андрианов // ArcReview. Современные геоинформационные технологии, 2003. -№1.

4. Анисимов, А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности АТП Текст. / А.П. Анисимов. М.: Транспорт, 1998. - 245 с.

5. Аррак, А. Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок Текст. / А. Аррак. Таллин: Ээсти раамат, 1984. - 216 с.

6. Артынов, А.П. Автоматизация процессов планирования и управления-транспортными системами Текст. / А.П. Артынов, В.В. Скалецкий. М.: Издания «Наука», 1981. - 264 с.

7. Асатрян, Р. Какие автобусы нужны России и что нужно сделать для удовлетворения спроса на них? Текст. / А. Асатрян, А. Чеботаев, И. Кийченко //Автомоб. транспорт, 2001, №12. С. 13-15.

8. Афанасьев, Л.Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник. Текст. / Л.Л. Афанасьев, Н.Б. Островский, С.М. Цукерберг. -М.: Транспорт, 1984. 384 с.

9. Багдасаров, A.M. Пассажирский автомобильный транспорт и организация его работы за рубежом Текст. / A.M. Багдасаров, И.А. Цеханович. М.: МАДИ, 1983.- 100 с.

10. Базилевич, Л. А. Моделирование организационных структур Текст. / -Л. А. Базилевич. Л.: Изд-во ЛГУ, 1978. - 160 с.

11. Батищев, Д.И. Многокритериальный выбор с учётом индивидуальных предпочтений Текст. / Д.И. Батищев, Д.Е. Шапошников. Н. - Новгород: ИПФ РАН, 1994.-92 с.

12. Бахвалов, С.Ю. Показатель «затраты» как инструмент эффективного внутрифирменного управления Текст. / С.Ю. Бахвалов, C.B. Касьянов // Автомобильная промышленность, 2003, №6. — С. 1—3.

13. Беллман, Р. Динамическое программирование и современная теория управления Текст. / Р. Беллман, Р. Калаба. М.: Наука, 1969. - 120 с.

14. Белокуров, C.B. Математические модели в условиях динамики рыночной транспортной среды Текст. / С. В. Белокуров, А. В. Кононова // Экономика и производство. 2007. - №1. — С. 56-58.

15. Болдин, К.В. Управленческие решения: Учебник Текст. /К.В. Болдин, С.Н. Воробьёв, В.Б. Уткин. М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К0», 2005.-496 с.

16. Болоненков, Г.В. Моделирование развития и функционирование развития систем городского пассажирского транспорта Текст. / Г.В. Болоненков, М.Б. Альберт, Т.У. Улугбек. Ташкент: «Узбекистан», 1983. - 365 с.

17. Бонсал, П.У. Моделирование пассажиропотоков в транспортной системе. Пер. с англ. Текст. / П.У. Бонсал, А.Ф. Чемперноун, А.К. Мейсон, А.Г. Уилсон. М.: Транспорт, 1982. - 207 с.

18. Брайловский, Н.О. Моделирование транспортных систем Текст. / Н.О. Брайловский, Б.И. Грановский. М.: Транспорт, 1978. - 254 с.

19. Булычева, Н.В. Расчет пассажиропотоков и оптимизация параметров маршрутных схем Текст. / Н.В. Булычева, В.П. Федоров // Математические методы в управлении городскими транспортными системами. Л.: Наука, 1979. -С. 65-90.

20. Бурлаков, М.В. Ситуационное управление в системах массового обслуживания Текст. / М.В. Бурлаков. Киев: Наук. Думка, 1991. - 160 с.

21. Бычков, В.П. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник Текст. / В.П. Бычков. М.: ИНФРА-М, 2006. - 384 с.

22. Варфоломеев, В.И. Принятие управленчиских решений: Учебное пособие для вузов Текст. / В.И. Варфоломеев, С.Н. Воробьёв. М.: КУДИЦ -ОБРАЗ, 2001.-288 с.

23. Вентцель, Е. С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология Текст. / Е. С. Вентцель. М.: Наука, 1988. - 206 с.

24. Волкова, В. Н. Теория систем и методы системного анализа в управлении и связи Текст. / В. Н. Волкова, В. А. Воронков. М.: Радио и связь, 1983. -248 с.

25. Герами, В.Д. Методология формирования системы городского пассажирского общественного транспорта Текст. / В.Д. Герами М.: «Формат» МАДИ (ТУ), 2001. -312 с.

26. Гируцкий, О.Н. Городские автобусы: развитие параметров назначения Текст. / О.Н. Гируцкий, JI.C. Гаронин , В.И. Жавароников // Автомоб. пром-ть, 1990, №1.-С. 8-9.

27. Глушков, Ю.Л. Факторы снижения расхода горюче смазочных материалов Текст. / Ю.Л. Глушков // Автотранспортное предприятие, №4, 2006. -С. 43-45.

28. Глущенко, В.В Глущенко И.И. Разработка управленческого решения. Прогнозирование планирование. Теория проектирования экспериментов Текст. / В.В. Глущенко, И.И. Глущенко. - изд. 2-е испр. - Железнодорожный Моск. обл.: ООО НПЦ «Крылья», 2000. - 400 с.

29. Гомоненко, Ю.В. Распределение автобусов по маршрутам и часам суток Текст. / Ю.В. Гомоненко // Автомоб. транспорт, 2005, №2. С. 4-6.

30. Гремилов, A.A. Как принять наилучшее решение в реальных условиях Текст. / A.A. Гремилов. М.: Радио и связь, 1991. — 320 с.

31. Гудков, В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов Текст. / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, A.B. Вельможин, С.А. Ширяев. -М.: Горячая линия Телеком, 2004. - 448 с.

32. Гуревич, Г. Аттестация автобусных маршрутов Текст. / Г. Гуревич, Г. Таубкин// Автомоб. трансп, 1987, №7.-С. 16-17.

33. Дажин, В. Маршрутные такси и транспортная политика Текст. / В. Дажин, Е. Нестеров, Р. Терентьев // Автомоб. транспорт, 2002, №10. С. 14—16.

34. Демченко, А.И. Проектирование крупномасштабных транспортных сетей в условиях неопределенности исходной информации Текст.: / автореф. дис. . канд. техн. наук. / А.И. Демченко. Челябинск, 1993. — 20 с.

35. Денисов, A.A. Информационные системы управления Текст. / А. А. Денисов. Л.: Энергоиздат, 1983. - 72 с.

36. Денисов, А.П. Методы и алгоритмы моделирования и управления транспортной системой в условиях неопределённости. Текст.: автореф. дис. . канд. техн. наук. / А.П. Денисов. Тамбов: Тамб. гос.техн.ун-т, 2002. - 16 с.

37. Дорофеев, А.Н. Учёт нормативного расхода топлива Текст. / А.Н. Дорофеев // Автотранспортное предприятие, №8, 2006. С. 37 - 38.

38. Дрейбард, Д.В. Совершенный организационно экономический механизм. Тарифное регулирование в сфере пассажирских перевозок Текст. ]: автореф. дис. . канд. техн. наук. / Д.В. Дрейбард. - Н. - Новг.: Волжск, гос. акад. вод. транспорта, 2004. - 16 с.

39. Дубова, C.B. Метод расчета маршрутной сети городского пассажирского транспорта с учетом автоматизированного управления движением Текст.: дис. канд. техн. наук. / C.B. Дубова. Киев, 1989. - 142 с.

40. Евсюков, М.Г. Надо работать над управлением автотранспорта Текст. / М.Г, Евсюков // Автомоб. транспорт, 2001, № 3. С. 15 -16.

41. Ембулаев, В.Н. Методы сбора и обработки информации о пассажиропотоках на городском пассажирском транспорте Текст. / В.Н. Ембулаев, А.П.

42. Артынов, В.В. Скалецкий // Автоматизация- процессов планирования и управления транспортными системами. М!: Наука, 1981. — С. 232-241.

43. Ефремов, И.С. Теория городских пассажирских перевозок Текст. / И.С. Ефремов, В.М. Кобзев, В.А. Юдин. М.: Высшая школа, 1980. - 535 с.

44. Жданов, С.С. Экономические модели и методы в управлении Текст. / С.С. Жданов. М.: Дело и сервис, 1998. - 118 с.

45. Заболоцкий, Г.А. Методы расчета потоков пассажиров и транспорта в городе Москва Текст. /Г.А. Заболоцкий. М. градостроительство, 1968. — 92 с.

46. Заклинский, А.Д. Управление транспортными потоками при заторах: Пособие Текст./А.Д. Заклинский, В.Т. Капитанов: -М.:НИИМАШ; 1980. 28 с.

47. Затворницкий, А.П. Управление перевозками, грузов автомобильным транспортом-на,основе ситуационного и вероятностного подхода Текст.: дис. . канд. техн. наук. / А.П. Затворницкий. Воронеж: ВГЛТА, 2007. - 154 с.

48. Зенгбуш, Н:В. Пассажиропотоки в городах Текст. / Н.В. Зенгбуш, А.Ю. Белинский, А.Г. Дынкин. -М.: Изд-во «Транспорт», 1974. 136 с.

49. Зырянов, В.В. Влияние управляемых и контролируемых факторов на. безопасность дорожного движения Текст. /В.В. Зырянов // Труды МАДИ. -М.:МАДИ, 1980.-С. 103-108.

50. Иванилов, Ю.П. Математические модели в экономике Текст. / Ю. П. Иванилов, А. В. Лотов. М.: Наука, 1979. - 304 с.

51. Информационные технологии управления: Учебное пособие для вузов Текст. / Под ред. проф. Г.А. Титеренко. 2-е изд., доп. - М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2003-439 с.

52. Калантаров, Г.С. Совершенствование работы автобусов на городских маршрутах во внепиковые периоды (на примере города Москвы) Текст.: авто-реф. дис. . канд. техн. наук. / Г.С. Калантаров. М., 1994. - 20 с.

53. Каплан, Э.Т. Совершенствование методов диспетчерского оперативного управления Текст. / Э.Т. Каплан // Передовой опыт внедрения отраслевой АСУ на автомобильном транспорте общего пользования КазССР. Алма-Ата: Минавтотранс КазССР, 1984. - С. 20-23.

54. Карпов, A.B. Психология принятия управленческих решений Текст. / Под ред. В. Д. Шадрикова. М.: Юристъ, 1998. - 186 с.

55. Касаткин, Ф.П. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса Текст. / Ф.П. Касаткин, С.И. Коновалов, Э:Ф. Касаткина. М.: Академический Проект, 2005. — 352 с.

56. Кнорринг, В. И. Теория, практика и искусство управления Текст. / В. И. Кнорринг. М.: Издательство НОРМА, 2001. - 528 с.

57. Катулев, А.Н. Современный синтез критериев в задачах принятия решений Текст. / А. Н. Катулев, В. Н. Махно, J1. С. Виленчик. М.: Радио и связь, 1992.- 120 с.

58. Киселев, Е.С. Совершенствование организации работы маршрутных такси Текст.: автореф. дис. канд. техн. наук. / Е.С. Киселев.-М., 1999.-16 с.

59. Клейнер, Г.Б., Экономико-математическое моделирование и экономическая теория // Экономико-математич. методы, 2001 —т. 37. — №3. С. 111—126.

60. Корчагин, В.А. Экологические аспекты автомобильного транспорта Текст. / В.А. Корчагин, Ю.Я. Филоненко. М.: МНЭПУ, 1997. - 100 с.

61. Криворотов, В.В. Управление стоимостью: Оценочные технологии в управлении предприятием: Учеб. Пособие Текст. / В.В. Криворотов, О.В. Мезенцева. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005. - 111 с.

62. Кривошеенко, Ю.В. Организация оперативного управления движением городских автобусов с учетом закономерностей прибытия пассажиров на остановочные пункты Текст.: автореф. дис. . канд. техн. наук. / Ю.В. Кривошеенко.-М., 1982.-20 с.

63. Криницкий, Е. Проблемы городского пассажирского транспорта начинающиеся с экономики Текст. / Е. Криницкий // Автомоб. транс. 2002, № 6. -С. 15-18.

64. Крупник, В.Ш. Совершенствование технологии составления расписаний движения городского пассажирского транспорта с целью повышения эффективности его- работы Текст.: дис. канд. техн. наук. / В.Ш. Крупник. -М., 1980.

65. Кузнецов, Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей Текст. / Е.С. Кузнецов, В. П. Воронов и др. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1991.-413 с.

66. Курьянов, В.К. Совершенствование проектных решений сборных покрытий автомобильных дорог в системе автоматизированного проектирования Текст. / В.К. Курьянов, Д.Н. Афоничев. Воронеж: ВГЛТА, 2000. - 180 с.

67. Ларичев, О.И. Теория и методы принятия решений Текст. / О. И. Ларичев. М.: Логос, 2000. - 296 с.

68. Леденёва, Т.М. Модели и методы принятия решений: Учебное пособие Текст. / Т.М. Леденёва. Воронеж: Воронеж, гос. техн. ун-т, 2004. - 189 с.

69. Лившиц, В.Н. Оптимизация планирования и управления'транспортными системами Текст. / В.Н. Лившиц. М.: Транспорт, 1987. - 224 с.

70. Линник, Г.Д. Разработка эффективного процесса оперативного управления маршрутного автобуса Текст.: автореф. дис. . канд. техн. наук. / Г.Д. Линник. — Волгоград: Волгог. гос. тех. ун-т, 2000. — 16 с.

71. Литвак, Б.Г. Управленческие решения Текст. / Б. Г. Литвак. М.: ЭКМОС, 1998.-204 с.

72. Лопатин, А.П. Моделирование перевозочного процесса на городском пассажирском транспорте Текст. / А.П. Лопатин. — М.: Транспорт, 1985.- 144 с.

73. Лохов, А. Совершенствование управления городским пассажирским транспортом Текст. / А. Лохов // Автотрансп. предпр., 1999, № 12. — С. 10-13.

74. Лукасевич, И.Я. Моделирование процессов анализа финансового состояния предприятия в условиях рынка Текст. / И. Я. Лукасевич // Финансы. -1993. -№3. С. 49-52.

75. Луковецкий, М.А. Налогообложение предприятий транспорта: Учебное пособие Текст. / М.А. Луковецкий, М.А. Жидкова. М.: Издательский центр «Академия», 2002. - 176 с.

76. Маевский, В. И. Макроэкономические аспекты становления социально-рыночного хозяйства Текст. / В. И. Маевский. М.: ИЭ РАН, 1998. - 590 с.

77. Макаров, И.П. Автоматизация управления городским транспортом Текст. / И.П: Макаров, В.З. Ямпольский. М.: Транспорт, 1981. - 152 с.

78. Макаров, И.П. Модели проектирования сети маршрутов- городского пассажирского транспорта Текст. / И.П. Макаров, В.В. Яворский // Моделирование процессов управления- транспортными* системами: тез. докл. всесоюз конф. Владивосток, 1977. - С. 92-95.

79. Малышев, А.В Нормы расхода материалов и инструментов на ремонт-но-эксплатуционные нужды автобусов Текст. / A.B. Малышев, C.B. Миттаков, A.B. Шошин, H.A. Горелова, А.Н. Буянова, Е.А. Брянская, M.Bi Штек. М: Транспорт, 1982. - 32 с.

80. Максимов, В.А. Научные основы повышения эффективности использования городских автобусов средствами инженерно-технической службы Текст.: дис. докт. техн. наук. / В.А. Максимов. М., 2000.

81. Мастенбрук, У. Управление конфликтными ситуациями и развитие ор- ганизации Текст. / У. Мастенбрук. М.: ИНФРА - М, 1996. - 252 с.

82. Машина, Н.И. Совершенствование структуры городского пассажирского транспорта на базе исследования объемных стохастических сетей массового обслуживания Текст. / Н.И: Машина // Теория управляющих систем. -Киев: Наукова думка, 1987. С. 244-257.

83. Медведев, В.А. Социальные императивы современной экономики и российские реалии Текст. / В. А. Медведев. М.: ИЭ РАН, 1998. - 540 с.

84. Межотрасливые правила по охране труда на автомобильном транспорте Текст. М.: Изд-во ОМЕГА - Л, 2005. - 136 с.

85. Мерзликина, Г.Н. Оценка экономической состоятельности предприятия Текст./Г.Н. Мерзликина, Л.С. Шаховская. Волгоград:ВГТУ,1998. - 63 с.

86. Месарович, М. Теория иерархических многоуровневых систем Текст. / М. Месарович, Д. Мако, И. Тахакара. М.6 Мир, 1973. - 344 с.

87. Методологические рекомендации по проведению обследования по определению степени использования общественного транспорта различными категориями граждан (транспортной подвижности граждан) Текст. — М.: Госкомстат, 2001. 65 с.

88. Милованов, В.П. Неравновестные социально-экономические системы: синергетика и самоорганизация Текст. / В. П. Милованов. M.: УРСС, 2001.-264 с.

89. Мильнер, Б.З. Системный подход к организации управления Текст. / Б. 3. Мильнер, Л. И. Евенко, В. С. Рапопорт. М.: Экономика, 1983. - 224 с.

90. Митрофанов, С.Г. Определение сфер эффективного применения маршрутных такси Текст. / С.Г. Митрофанов // Наука и образование на службе лесного комплекса: материалы междунар. конф. (к 75-летию ВГЛТА). — Воронеж, 2005.-том II.-С. 308-312.

91. Митрофанов, С.Г. Управление тарифообразованием на перевозку пассажиров маршрутными такси Текст. / С.Г. Митрофанов // Вестник Воронежского государственного технического университета, том 3, №7, 2007. С. 51-54.

92. Митрофанов, С.Г. Выбор системы налогообложения для автотранспортного предприятия Текст. / С.Г. Митрофанов // Транспорт: наука, техника, управление: Научный информационный сборник Москва: ВИНИТИ, 2007. -№11.-С. 25-28.

93. Моисеев, H.H. Математические методы системного анализа Текст. / H. Н. Моисеев. М.: Наука, 1981.-487 с.

94. Молчанов, С.С. Налоги за 14 дней Текст. / С.С. Молчанов. М.: Экс-мо, 2007. - 464 с.

95. Мун, Э. Е. Организация перевозок пассажиров маршрутными такси Текст. / Э.Е. Мун, А.Д. Рубец. М.: Транспорт, 1986. - 135 с.

96. Найдёнов, И.В. Прогнозирование развития открытых социально-экономических систем на транспорте Текст. / И.В. Найдёнов. М.: Финста-тинформ, 2001.-248 с.

97. Налоговый кодекс Российской Федерации Текст.: Часть первая и вторая. М.: ООО ИИА «Налог Инфо», ООО «Статус-Кво 97», 2007. - 896 с.

98. Некоторые вопросы исследования транспортных потоков Текст. / Научный редактор к.э.н. Олейник Ю.А. М.: ЦЭМИ. - Выпуск IV.- 1973.- 124 с.

99. Немцев; А.Д. Моделирование инструмент управление качеством продукции Текст. / А.Д. Немцев, В.Н. Козловский // Автомобильная промышленность, 2003, №10. - С. 1-3.

100. Непышневский, A.B. Системный анализ и управленческие решения: Учебное пособие Текст. / A.B. Непышневский. Воронеж: Ворон, гос. техн. ун-т, 2005.- 112 с.

101. Нормативы по осуществлению, согласованию и закрытию маршрутов Текст. // Автотранспортное предприятие, №12, 2006.

102. Обыденов, А.П. Совершенствование системы управления автотранспортным предприятием. Текст. / А.П. Обыденов, Г.В. Ишмуратов, Р.К. Козлов.- М.: Транспорт, 1992. 195 с.

103. Ольховский, С.Ю. Исследование и разработка методов совершенствования пассажирской транспортной системы города Текст.: дис. . канд. техн. наук. / С.Ю. Ольховский. М., 1982. - 289 с.

104. О работе организаций всех видов транспорта Воронежской области в 2006 году: аналитическая записка Текст. / Отв. за выпуск И.В.Соловьева. Воронеж: СТАТ, 2007. - 24 с.

105. Пашенцев, С. М. Моделирование процессов принятия" решений в системе оперативного управления городскими перевозками Текст.: дис. . канд. техн. наук: 05.13.18 / С. М. Пашенцев. Воронеж: ВГТУ, 2001.- 132 с.

106. Петровский, В. С. Экономико-математические методы Текст. / В. С. Петровский. Воронеж: ВГЛТА, 2000. - 158 с.

107. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта Текст.: М-во автом. транспорта'РСФСР. -М.: Транспорт, 1988. 78 с.

108. Поначугин, В.А. Автоматизация управления городским пассажирским транспортом при сбоях движения Текст.: автореф. дис. . канд. техн. наук. / В.А. Поначугин. М., 1986. - 20 с.

109. Постолит, А. Повышение эффективности пассажирских перевозок при использовании комплексного бортового оборудования Текст. / А. Постолит, М. Габлин // Автомоб. транспорт, 2005, №4. С. 38-41.

110. Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном-транспорте Текст. М.: М-во автомоб. трансп. РСФСР, 1983. - 256 с.

111. Прокофьева, О.С. Разработка методики оптимальных развозочных маршрутов Текст.: автореф. дис. . канд. техн. наук. / О.С. Прокофьева. Волгоград: Волгогр. гос техн.ун-т, 2004. - 16 с.

112. Прохоров, В.И. Новые технологии в нормировании и управлении ресурсом шин Текст. / В.И. Прохоров // Автотран. предпр., №2, 2007. С. 33-36.

113. Пртынов, А.П. Автоматизация процессов планирования и управления транспортами системами Текст. / А.П. Пртынов, В.В. Скалецкий. М.: Наука, 1981.-280 с.

114. Родионов, А. Повышение эффективности* городского пассажирского транспорта: Опыт г. Череповца Текст. / А. Родионов // Автом. трансп., 1999, №7.-С. 17-21.

115. Ружило; A.A. Совершенствование рабочего городского пассажирского транспорта в условиях функциональной спутниковой; диспетчерской системы Текст.: автореф.дис. . канд. техн.наук. / A.A. Ружило. — М.: Моск. ав. дор. инст., 2003. —16 с.

116. Сафронов, Э. Методика оптимизации структуры парков подвижного состава пассажирского транспорта. Текст. / Э. Сафронов, К. Сафронов // Авто-моб. транспорт, 2002, №11. С. 14-15.

117. Сидорова, Е.Ю. Налоговое планирование: курс лекций: учебное пособие Текст. / ЕЛО. Сидорова. М;: Издательство «Экзамен», 2006. - 221 с.

118. Системный анализ и структуры управления Текст. / Под ред. В. Е. Шорина. -М:: Знание, 1975. 303 с.

119. Смирнов, Э:А. Разработка управленчиских решений: Учебник для вузов. Текст. / Э:А. Смирнов. М:: ЮНАТИ - ДАНА, 2000. - 271 с.

120. Спирин, И.В: Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками Текст. / И.В; Спирин. М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 400 с.

121. Тарасик, В.П. Эффективность интеллектуального управления городским автобусом Текст. / Тарасик В.П., Рынкевич С.А. // Автомобильная промышленность, 2002, №11. С 22 — 25.

122. Транспортная логистика Текст. / Под общ. ред. Л. Б. Миротина. -М.: Экзамен, 2002.-512 с.

123. Трубочкина, М.И. Управление затратами предприятия: Учебное пособие Текст./ М.И. Трубочкина. М.: ИНФРА-М, 2005. - 218 с.

124. Уткин Э. А. Финансовое управление Текст. / Э. А. Уткин. М.: Изд-во ЭКМОС, 1997.-208 с.

125. Федоров, В.П. Математическая модель формирования пассажиропотоков Текст. / В. П. Федоров // Известия АН СССР. Техническая кибернетика. 1974.-№4. -С. 17-26.

126. Фишельсон, М.С. Критерии оценки качественного уровня работы городского пассажирского транспорта Текст. / М.С. Фишельсон. Л.:-Знание, 1979.-28 с.

127. Фомин, Г.П. Математические методы и модели в коммерческой деятельности Текст. / Г. П. Фомин. М.: Финансы и статистика, 2005. - 616 с.

128. Хедли, Дж. Нелинейное и динамическое программирование Текст. / Дж. Хедли. М.: Мир, 1967. - 270 с.

129. Хрущев, М.В. Составление оптимальных схем автобусных маршрутов в городах с использованием ЭЦВМ «Урал-2» Текст. / М.В. Хрущев // Организация и экономика автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1970. - С. 119-133.

130. Четыркин, Е.М. Теория массового обслуживания и её применение в экономике Текст. / Е.М. Четыркин. -М.: Статистика, 1971. 172 с.

131. Шрейдер, Г.А. Руководить сообразно ситуации Текст. / Г.А. Шрей-дер. Пер. с нем. - М.: АО «Интерэксперт», 1994. — 414 с.

132. Яворский, В.В. Модели и алгоритмы проектирования маршрутных сетей городского пассажирского транспорта Текст.: автореф. дис. . канд. техн. наук. / В.В. Яворский. Томск, 1976. - 24 с.

133. Behrhard, P. Impuls 2005 Text. / P. Behrhard // Autowerk, 2004, №11.

134. Hibbs, J. Transport policy: The myth of integrated planning Text. / J. Hobbs. London: The institute of economic affairs, 2000. - 111 pp.

135. Kliewer, N. Effizienr erhöhen im ÖPNV Optimierung des Fahrzeugeinsatzesem öffentlichen Personennahverkehr Text. / N. Kliewer, L. Suhl // OR News, 2007, Band 30, №7.

136. Rybak, J. Salzburg: öffentlicher Verkehr Wird teurer Text. / J. Rybak // SLP, 2007, №2.

137. Bhend, B. Moonliner im Mikrokosmos Regionale Verkehrskonferenz startet Versbchsbetrieb Text. / B. Bhend // Jungfrau Zeitung, 20 Dezember, 2006.

138. Terporter, S. Ein neues Verfahren zur Kombination von Mehrfahrgast-taxi und ÖPNV. Das KOMET-SYSTEM Text. / S. Terporter. Dussburg: Univ. Duss-burg-Essen, Fachgebiet Verkehrswegen und Verkehrsbau, 2004. - 143 s.

139. Breitinger, E. Die Lieblinge des Publikuns Text. / E. Breitinger // OMNIBUS, 2003, №3.