автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Оценка влияния реализуемой структуры технических воздействий по ТО и ремонту городских автобусов на совокупный ущерб региона от их эксплуатации

На правах рукописи

Глушковский Антон Анатольевич

ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ РЕАЛИЗУЕМОЙ СТРУКТУРЫ ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ ПО ТО И РЕМОНТУ ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ НА СОВОКУПНЫЙ УЩЕРБ РЕГИОНА ОТ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного

транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2005

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете).

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Власов Владимир Михайлович

Официальные оппоненты: заслуженный деятель науки и

техники РФ, доктор технических наук, профессор Сидоренко Ростислав Васильевич

кандидат технических наук, старший научный сотрудник Бирюков Сергей Петрович

Ведущая организация: AHO «Центр стратегии и

совершенствования управления транспортным комплексом» Министерства Транспорта РФ

Защита состоится «15» февраля 2005г. в 10.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.04 ВАК РФ в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ (ГТУ), ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ). Автореферат разослан « » 9« 2005 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью, просим направлять по адресу института.

Телефон для справок: (095) 155-03-28

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор технических наук, профессор

В.А. Максимов

Шоо '

Общая характеристика работы

Актуальность темы. На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. Автомобильный транспорт развивается опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики.

В России, в результате перехода страны на рыночные отношения в середине 90-х годов, произошли радикальные социально-экономические преобразования. Изменились фундаментальные принципы хозяйственной деятельности, отношения собственности, были реформированы структуры и функции системы управления экономикой, возникли принципиально новые направления экономической деятельности. На автотранспорте в результате акционирования и приватизации была ликвидирована монополия государственных предприятий.

В настоящее время взамен централизованного государственного управления автотранспортной отраслью, формируется новая система, требующая соответствия современным условиям рыночной экономики по обеспечению качественного функционирования рынка транспортных услуг. Такая система должна основываться на механизмах соблюдения требований сертификации и условий лицензирования, сочетать административные и экономические рычаги управления.

Одно из основных условий наиболее полного удовлетворения потребности населения в перевозках, повышения их качества, обеспечения безопасности дорожного движения, экологической безопасности и повышения надежности транспортного процесса является поддержание исправного технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта. Привлечение частных операторов к выполнению услуг по перевозке пассажиров привело к изменению методов использования производственно-технической базы для технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств.

Одной из главных причин неудовлетворительного технического состояния автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации, является то, что в настоящее время изменены административные методы функционирования системы технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств, которые регламентировали достаточно жесткие требования к техническому состоянию транспортных средств и его поддержанию в технически исправном состоянии.

В то же время, качественное функционирование рынка автотранспортных услуг, невозможно без работоспособного подвижного состава, отвечающего современным требованиям, предъявляемым к парку автотранспортаых средств.

Таким образом, реально возникла необходимость получения объективного инструмента для рационального построения структуры технических воздействий по ТО и ремонту автомобилей, и соответствующего основным положениям федерального закона «О техническом регулировании».

Целью работы является определение направлений снижения ущерба и оптимизации затрат региона в современных условиях коммерческо-

РОС. И^ЧЛОНЛДЬНАЯ

БЩ С Ли-'^Ьург

хозяйственной деятельности на техническую эксплуатацию городских автобусов методами формирования структуры технических воздействий по ГО и ремонту.

Для достижения поставленной цели в работе решались следующие задачи:

1. Произвести оценку изменений в формировании подходов к нормативному обеспечению технической эксплуатации автомобильного транспорта.

2. Исследовать нормативы технической эксплуатации применительно к различным типам подвижного состава автомобильного транспорта (на примере городских автобусов).

3. Сформировать теоретические основы и модели оценки состава совокупных затрат региона с учётом привлекательности различной структуры парка городских автобусов.

4. Разработать модели влияния реализуемой структуры технических воздействий на количественную оценку затрат региона с учётом экологического ущерба.

5. Оценить влияние ущерба на совокупные затраты региона от технической эксплуатации парка городских автобусов при реализации различных вариантов структуры технических воздействий.

6. Сформировать векторы сокращения совокупного ущерба региона с оценкой уровня достаточности производственно-технической базы по ТО и ремонту парка городских автобусов.

Объектом исследования является структура технических воздействий по ТО и ремонту различных типов городских автобусов.

Научная новизна работы состоит в построении технико-экономической модели, позволяющей определить закономерности изменения совокупных затрат и ущерба региона, с учётом выполнения структуры технических воздействий от вариации парка автобусов.

Практическая ценность работы заключается в применении полученных закономерностей, при определении направлений реструктуризации парка ГПТ региона, направленных на стабилизацию работы и реформирование комплекса городского пассажирского транспорта.

Реализация результатов работы. Разработанные в диссертации рекомендации по формированию структуры технических воздействий по ТО и ремонту городских автобусов используются при разработке нормативно-технической документации НИПЦ филиал ГУП Мосгортранса, разработанной Министерством транспорта РФ.

Основные результаты теоретических исследований приняты к использованию при разработке «Открытой программы содействия реформам на городском пассажирском транспорте».

Апробация работы. Основные теоретические положения и результаты доложены и обсуждены на 58-й, 59-й, 60-й и 61-й научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) (г. Москва, 2000. 2001. 2002, 2003 гг.).

Публикации. По материалам диссертационных исследований опубликованы 5 статей.

На защиту выносятся:

1) Гипотеза о выявлении направлений минимизации совокупных затрат региона с учётом выполнения доли работ по ТО и ремонту на уровне самообслуживания и вариаций структуры парка; i) 2) Технико-экономическая модель оценки совокупных затрат и ущерба

региона от технической эксплуатации городских автобусов, с учётом вариаций парка и методов выполнения структуры технических воздействий;

3) Рекомендации но формированию направлений изменения структуры " парка ГПТ региона, обеспечивающих сокращение совокупного ущерба от их

технической эксплуатации.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и приложений; содержит 110 страниц машинописного текста, 37 рисунков, 18 таблиц и список литературы, включающий 152 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, его научная новизна.

В первой главе рассматриваются состояние современного городского пассажирского транспорта в России, структурные изменения и направления развития с учетом мирового опыта, приводится обзор литературных источников, связанных с методиками управления процессами технического обеспечения подвижного состава автомобильного транспорта.

На рынке транспортных услуг, пассажирские перевозки являются наиболее социально значимыми. Здесь произошел процесс саморегулирования и на данном этапе необходимо осуществление постоянного контроля над исправностью подвижного состава со стороны государства.

В данной связи возникает ряд вопросов связанных с обеспечением требуемого уровня технического состояния подвижного состава и контроля исправности парка автотранспортных средств, обеспечивающих выполнение перевозок.

Вопросами технического обеспечения автомобильного транспорта, повышения эффективности его использования занимаются учебные и научно; исследовательские институты: МАДИ (ГТУ), НИИАТ, ГАУ, Владимирский, Волпмрадекий. Челябинский ГТУ, НИПЦ филиал ГУП Мосгортранса, в том числе союзных государств. Исследованию вопросов технического обслуживания были посвящены труды многих известных ученых: Г.В. Крамаренко, Ф.Н. ' Авдонькина. И.Н, Аринина, В.М. Власова. В.П. Воронова. В.А. Гудкова. В.П.

Дмитриева. Н.С. Захарова, Е.С. Кузнецова, В.А. Максимова, Л.Б. Миротина, Л.Г. Резника, A.M. Шейнина и многих других.

Однако проведенный анализ исследуемого вопроса показывает, что в современных экономических условиях возникают принципиально новые задачи. В настоящий момент требования по обеспечению технической исправности подвижного состава возложены не только на государственные муниципальные предприятия, но и на появившихся, на формирующемся рынке транспортных услуг, частных операторов.

В настоящем диссертационном исследовании под структурой технических воздействий (ТВ) понимается перечень технологических операций по ТО и ремонту городских автобусов с разделением их по уровню выполнения

относительно используемого оборудования и квалификации персонала. Исходя из этого предлагается весь перечень технологических операций условно разделить на:

1. Группу технических воздействий, выполняемых с использованием высококвалифицированного персонала (от 3 разряда и выше).

2. Группу технических воздействий, выполняемых с использованием выполняемых с использованием высокотехнологического оборудования (оборудование сертифицированной производственно-технической базы).

3. Группу технических воздействий выполняемых на уровне самообслуживания.

Под группой технических воздействий выполняемых на уровне самообслуживания, понимается тот перечень технологических операций по ТО и ремонту городских автобусов которые требуют участия персонала не выше 2 разряда (либо водителя) и использования стандартного инструмента водителя (водительского набора), а также с учётом того, что для ремонта не потребуется применение специального подъёмного оборудования (ограничение по весу агрегатов и узлов).

На основании распределения структуры технических воздействий в работе далее был проведён анализ операций планово! о ремонта автобусов выполняющих городские пассажирские перевозки (Рис. 1).

Газель ПАЗ ЛмАЗ

75 64 66.07

Мерседвс-Бенц 54.92

Икарус-280

55,62

14,42

Высококвалифицированный персонал Высокотехнологическое оборудование Доля работ возможных к выполнению на уровне самообслуживания I----]

Рис. I. Доля операций ТО-2 для условного парка автобусов, требующих участия высококвалифицированною персонала и использования высокотехнологического оборудования, по маркам подвижного состава

Очевидно, что для обеспечения технических воздействий плановых ремонтов автобусов марок «Мерседес-Бенц 0325» и «Икарус-280», являющихся транспортом импортного производства. необходимо использование

высокотехнологического оборудования в более значительном соотношении (37,72% и 55.62% соответственно) по сравнению с автобусами отечественного производства, например «ГАЗель» и «ПАЗ-652» (15,6% и 21% соответственно). Также для автобусов марок «Мерседес-Бенц 0325» и «Икарус-280» возрастает ^ доля участия высококвалифицированного персонала.

Анализ операций по ТО и ремонту проводился в работе по нормативно-гехнической документации заводов изготовителей городских автобусов, регламентов выполнения планового и текущего ремонтов, данных о < надежностных характеристиках агрегатов и узлов автобусов и данных

автопредприятий по эксплуатации парка городских автобусов.

На основании приведённых выше положений в работе сформулирована рабочая гипотеза, о том, что для определения рациональной структуры парка городских автобусов региона потребуется учёт влияния выполнения перечня технологических операций для различных типов автобусов по двум основным составляющим: а) группа технических воздействий, требующих использования сертифицированной ПТБ; Ь) группа технических воздействий, выполняемых на уровне самообслуживания с использованием стандартного набора водительского инструмента.

Во второй главе на основе анализа [ руппы факторов с учётом нормативов, определяющих качество перевозочного процесса были выбраны следующие критерии по оценке совокупных затрат региона от технической эксплуатации парка городских автобусов (представленные на Рис. 2):

Критерии оценки ущерба от технической эксплуатации парка городских автобусов региона

Парк городских автобусов региона [УАЯ]

1. Оценка уровня затрат на

ТО и ремонт с учетом качества выполнения работ

2. Оценка уровня ущерба региона от изменения выполнения структуры технических воздействий

3. Оценка затрат на инвестиции и уровень привлекательности пассажирского транспорта

1.1 Вероятность невыполнения 8 полном объёме ТВ вследствие возможности потери доходов

Для 40 | | ДляМУП

1.1.1 Затраты на вылол нение ТВ при различных уровнях использования ПТБ [оборудование и персонал]

11.2 Потери на ожидание ремонта реализуемого на ПТБ

2.1 Изменение реализуемого уровня безопасности движения и надежности транспортного процесса

2.2 Изменение ущербе в зависимости от уровня выбросов (с учетом требований ЕВРО)

3.1 Инвестиции парка в зависимости от уровня лассажировместимости

3.2 Потери пассажиров от ожидания автобуса (интервал движения)

н

| Реализуемый уровень технического состояния парка |

I Уровень выполнения ТВ

[Доля работ самообслуживания

Доля работ с использованием

оборудования ПТБ и персонала

Рис. 2. Критерии оценки ущерба от технической эксплуатации парка городских автобусов

региона

1. Интервал движения автобусов на остановке.

2. Уровень инвестиций на модернизацию парка городских автобусов;

3. Уровень затрат на ТО и ремонт с учётом качества выполнения работ;

4. Уровень ущерба от изменения безопасности движения автобусов;

5. Уровень ущерба от изменения экологической безопасности;

Построение модели оценки совокупных затрат региона от технической

эксплуатации парка городских автобусов производится с условием удовлетворения требований по перевозке пассажиров. Это означает, что перевозка должна осуществляться с заданным качеством, для различных вариаций парков автобусов. Качество определяется в соответствии с нормативно-технической документацией по двум основным параметрам:

1. Загрузка автобуса, в т.ч. и в часы пик - 5^7 чел/м2;

2. Интервал ожидания автобуса на остановке 8-10 мин.

Так же принимается, что ПТБ загружена на 80-90% и из этого считается величина времени ожидания и очередь на ТО и ремонт.

Для региона за исходное значение принимается фактическая величина пассажиропотока, для которой считается количество автобусов каждого 'i'-ro типа с учётом коррекции на обеспечение заданного интервала движения:

A,=PMi»r/Ps, (1)

где Рм, - полное количество необходимых пассажиро-мест автобуса 'i'-ro типа

1. Средний интервал движения рассчитывается:

Тожх = [Ц(Тож,) ')] ' (2)

где сумма берется по всем рассматриваемым используемым типам автобусов.

Время ожидания является фактором, сдерживающим тенденцию к формированию парка состоящего только из автобусов большой и особо-большой вместимости. Действие этого фактора обуславливает необходимость наличия в парке автобусов малого и особо-малого классов, чем обеспечивается удобство обслуживания пассажиров за счёт уменьшения времени ожидания на остановке. В связи с этим фактор интервала ожидания является достаточно весомым и необходимо учитывать его при реализации модели.

Исходя из известного заданного минимальною интервала движения ТС1Ж

min

проводится коррекция количества по всем типам автобусов.

если Тожх > Л'ах :

min

A,k = А, * Тож£ /Тожт1П (3)

где А, - количество автомобилей 'i'-ro типа после первой коррекции.

Количество дополнительных требуемых автобусов, определяемых потерями времени от выполнения работ по ТО и ремонту считается аналогично.

Аои'тог. = Ьпик^ /Ьгог, (4)

Тогда полное количество автобусов 'i'-ro типа будет равным:

Т.е. количество автобусов с учётом выдержки заданного интервала движения, потерь времени от схода с линии по причине ДТП, и потерь времени от выполнения работ ТО (ТО-2).

Тогда коэффициент технической готовности будет равен:

<4= \/\„ (6)

После этого этапа возможно просчитать совокупные затраты региона с учётом необходимого количества автобусов (Рис. 3):

А'ког =А'к1+ А®>п. +АдопТ021

£

Са^ЦСЛА^/ИО

Сдтпуд =СдтП* МдтПуд

т^-цтаГ|) I [ Т^ЦТ^} 1

СхггОР-^{Тхцб^Снч,} !

1рем - ^{А^* ^Рш, /^трщ^ ; ^персГ| - Ь,^, * [(ёлтПш, + ^ТРш,'

-1.

1 £сум-оч

^{Тсум-оч,}

+ (Ьгснш^) * (Ьюгш ) ]

-.. _______ ,.Г 1и___________________

1 Еперег"

Рис. 3. Алгоритм оценки совокупных затрат региона по сформированным затратам на эксплуатацию парка городских автобусов

2. Привлекаемые инвестиции:

Са=£ (С *А,ко[) (7)

где сумма берется по всем участвующим в данной структуре моделям; - удельные годовые вложения, /задаваясь средним сроком эксплуатации до "списания", утилизации по каждой модели И/:

Са™=Х (С^А^/Я,), (8)

3. Затраты на ТО и ТР, для всех владельцев транспорта.

Время на ТО и ремонт на уровне самообслуживания, по типам автобусов:

Тог^ Кя^ *( ргш_ ^ОтРш *<1тРог1+ (^Ош*^ТОог)/ЬтОш,)* (9)

где,

= Ьпик,ит + Ьяип«я

(10)

¿п>ог - максимальная доля работ по ТР, которая может проводится на уровне самообслуживания;

¿тоог, - максимальная доля работ по ТО, которая может проводится на уровне самообслуживания;

Общий объем времени на ремонт на уровне самообслуживания по всем типам автобусов:

Тюг=£ (Тог,). (П)

где сумма берется но 7 по всем участвующим в структуре типам автобусов.

Время на ТО и ремонт на сертифицированной базе, по типам автобусов,

равно:

Тхцб, ='\ог*(*ТРт| 1 Ьощ/ЬгОш^'-'шт- I от / К^ (12)

Общий объем времени на ремонт на сертифицированной базе по всем типам автобусов:

Тщб^ЦТ^.}

Общая стоимость ремонта, считаемая только из стоимости работ производимых на сертифицированной производственно-технической базе:

Сотг^Тм^С^}, (13)

где.

СНЧ1 - средняя стоимость нормо-часа ремонта и ТО по Ч'-му типу автобуса.

Для оценки стоимости всей необходимой производственной базы необходимо знать количество квалифицированных рабочих, количество постов ТО и ТР. отдельно по типам автобусов и далее рассчитать суммарное количество требуемых постов:

Схбаз^^пост,*«:,,,} (14)

Корректный расчет стоимости определяется как произведение количества станций на стоимость станции среднего размера, а она в свою очередь задана, как линейная функция от числа постов на одной станции с некоторым начальным стартовым капиталом, т.е.:

С|=С0+ Сп* >)рЯ, (15)

где,

- количество постов на одной станции.

Сертифицированная производственно-техническая база, принятая за единицу станции технического обслуживания является основной базой для ремонта собственных автобусов муниципальной собственности, а также является центральной базой, куда обеспечивается перегон подвижного состава частными операторами для проведения регламентных ТО и ремонтов.

При известном количестве постов на одной станции ('¡'-го типа), и при заданном изначально в соответствии с нормативным условием коэффициенте загрузки постов (0,8 - 0.9), рассчитывается длина очереди и время ожидания в очереди.

4. Потери от ДТП. В зависимости от возраста и доли работ самообслуживания задается выходная составляющая, также влияющая на расчет количества автомобилей - количество ДТП па 1000 км на один автомобиль.

Пусть ёдтпш - количество аварий на 1000 км, с учётом изменения показателя от выполнения доли работ на уровне самообслу-живания, равное:

адпЧ = ^1*я(1аггаш(ргш), (16)

V где,

с1д,ц - количество аварий на 1000 км. без доли работ самообслуживания и для новых автомобилей,

Г5(1а) - зависимость роста ДТП от возраста автомобиля; ' ¡а - возраст, лет;

<5ш(ртш) - зависимость роста ДТП от степени выполнения работ ТО и ТР на

уровне самообслуживания;

рг„, - степень доли работ самообслуживания,

Тогда суммарные потери от ДТП [руб. в сутки] в целом по всему парку автобусов:

Сдгпул = ЭДСОдтпуд^ +С1 дгпуд *Р8,)*1,«1Г„;<1дтш1), (17)

5. Суммарные экологически вредные объемы выбросов.

Абсолютные значения задаются через функцию расхода топлива, начальные значения этого расхода топлива для каждой Ч'-ой модели и функции зависимости удельного расхода (на 1000 км) от возраста и доли выполнения работ на уровне самообслуживания.

Суммарные экологически вредные объемы выбросов автобуса у-го типа (выбросы):

Эщ = 1 +4, *К,„ /<}о) (18)

I де сумма берется по У', а отношение ц^о есть отношение веса 1-го пассажира к весу самого автобуса;

Ычел - среднее (за сутки) количество пассажиров в автобусе Ч'-го типа: Отсюда, экологическая нагрузка на регион в ценовом выражении:

Сэх = £(С/Ээ), (19)

где,

- издержки от единицы ^'-й экологически вредной составляющей. р Основные расчеты по предложенным моделям и методикам

осуществлялись в ходе выполнения экспериментальных исследований.

В третьей главе проведение экспериментальной части работы направлено ' на исследование закономерностей по изменению показателей инвестиционной

' привлекательности и затрат на ТО и ремонт, с учетом заданных вариаций парка

автомобилей. Объектам исследования является структура технических воздействий по ТО и ремонту различных типов городских автобусов.

Для сбора информации были использованы следующие источники экспериментальных данных:

- нормативно-техническая документация заводов изготовителей юродских автобусов и ценовые характеристики моделей городских автобусов;

- данные о надежностных характеристиках агрегагов и узлов автобусов;

- данные автопредприятий различных регионов по эксплуатации парка городских автобусов.

Основными объектами сбора экспериментальных данных являются:

- НИ ПЦ - ГУП «МОСГОРТРАНС»;

- Автопредприятия по обслуживанию населения Автономной Республики Крым;

- Автопредприятия по обслуживанию населения в ряде характерных < регионов с учётом использования преобладающего типа городских автобусов.

Исследования проводились в рамках «Открытой программы содействия ,

реформам на городском пассажирском транспорте» и позволили выявить наиболее характерные регионы с точки зрения общей структуры парков. С этой точки зрения, для дальнейшего исследования в работе рассматривались города Волжский. Кострома и Красноярск, где рынок транспортных услуг обеспечивается перевозкой с преобладанием какой-либо одной марки автобуса.

Так в городе Волжском, за последние годы на рынке транспортных услу! по перевозке пассажиров стали доминировать частные операторы, осуществляющие свою деятельность с использованием автобусов марки ГАЗель. На них приходится около 500 автобусов особо-малого класса, в то время как муниципальные предприятия обслуживают население с помощью 150 единиц автобусов большого и особо-большого классов. В месте с тем доля муниципальных автобусов сокращается по причине отсутствия обновления парка городских автобусов. Происходит постепенное замещение муниципального транспорта частными перевозчиками.

В Красноярске на рынке пассажирских перевозок преобладают операторы, использующие в основном автобусы малого класса марки ПАЗ. Их количество на рынке транспортных услуг составляет около 750 штук, тогда как муниципальные перевозчики используют для выполнения транспортных услуг около 200 единиц автобусов большого и особо-большого классов. Таким образом, при предоставлении возможности саморегулирования рынку пассажиро-перевозок, произошёл переход от муниципальных перевозок к частным, с использованием автобуса марки ПАЗ в силу его низкой начальной стоимости на приобретение для частных операторов. (

В Костроме руководством муниципального транспорта по программе Мирового банка были приобретены более 100 штук автобусов большого класса марки Мсрседес-Бснц 0325. В результате, наряду с высокими техническими характеристиками автобусов этой категории, они не могут обеспечить необходимого минимального интервала движения на остановках, что определило появление частных операторов с автобусами особо-малой вместимости, которые оттягивают на себя часть транспортной работы муниципальных перевозчиков.

При проведении дальнейших исследований анализ рынка продаж автобусов позволил определить необходимый объём инвестиционной привлекательности.

При исследовании рынка был проведён анализ ценовых характеристик различных типов автобусов представленных на современном рынке продаж. Анализ полученных данных представлен ниже (Рис. 4).

• НС

т г*)

ы м

< <

С С

С. Си

>5 «' «

о-

<

ег

N0 V© I | ,

Ш 1Г, ' г^ о тг

N « О О О

1Г< !/"< , — — —

с "=! С

<

,< <

< I

с; с

0-М М Ср

О-Б

класс пассажировместимости

| □ Автобусы I Евро-0

| в Автобусы I Евро-1

^ □ Автобусы Евро-2

| Б Автобусы * Евро-3

Рис 4. Распределение количества городских автобусов различной пассажировместимости для условного парка 1000 пасс.-мест для современного рынка продаж на 20.03 2004 года (Ос.-м.- особо-малый. М -малый. Ср.-средний)

Для оценки потребности персонала и обор>дования был проведен анализ регламентных работ с учётом выполнения доли работ самообслуживания для использующихся на современном рынке трачепоршых услуг марок автобусов. Так же бьпа проведена экспертная оценка перспектив изменения использования сертифицированной ПТБ и персонала в связи с возрастанием техно готической с южности агрегатов и узлов для различных типов автоб\сов (Рис. 5)

!3 1 ТО-2 фактическое без доли работ с/обсп П 2 10-2 перспективное моделей автобусов идентичного класса га 3 ТО-2 современное состояние по нормативам

6256

о н--,-—1-,--1-

Газель-32213 ПАЗ-32054 ПАЗ-4234 ЛиАЗ-52668 ЛиАЗ-6212

Рис. 5. Анализ изменения выполнения объемов работ ТО-2 с использованием

ПТЬ и персонала

Как видно из проведённого выше ан&тиза. доля работ выполняемых с использованием высококвалифицированного персонала и высокотехнологического оборудования будет возрааан. В тоже время возрастание потребностей в сертифицированной ПТЬ свидетельствует не в пользу увеличения производственных мощностей, а в большей степени указывает на необходимость специализации предприятий с испотьзованием фирменных технологий по диагностике. ТО и ремонту. В частности по элементам электроники системам питания двитателей ремонту тормозных систем (АБС. ПБС и I д.)

Для опенки распределения изменения уровня безопасности движения различных типов автобусов, были использованы данные г Волжского Волгоградской области где представлены все шиы автобусов, используемые на рынке пассажирских перевозок (Рис. 6)

2002 2001 о 20001

19991

ттмтть'Жтттъг

32

'//////////////////Л

штт

иШШШЩ

47

У/////////////

3£

19981

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Вчастные операторы ОМуниципальный транспорт Доля'%

Рис 6 Распределение доли ДТП по годам в г. Во 1жском. между ЧО и МУП пассажироперевозч иками Из анализа удельных показателей Д1П (Рис 7). видно, что наиболее опасными являются перевозки осуществляемые автобусами марки ГАЗель. что и подтверждается последними событиями в ряде городов и регионов

0 007-т - " ..........~ —

Ч 5

О *

■ 1998 И 1999

□ 2000 И 2001 В 2002

Особо-малый Малый

Средний Ботьшой Особо-большой

класс пассажировместимости

Рис 7 Удельное распределение доли ДТП на одного пассажира, по типам автобусов

в г. Волжском

Для оценки уровня экологического ущерба был проведён анализ нормативного обеспечения удельных показателей выбросов отработавших газов для парка автобусов с условной пассажировместимостью на 1000 пасс. мест. (Рис. 8).

3600

0 I 3000

1 £ 2(00

« | 2000 л с

1 | 1500

5 I юоо

Особо-малый Малый Средний Большой Особо-большой класс пассажировместимости

Рис. 8. Выброс вредных веществ для условного парка автобусов, при полной

зшрузке

Как видно из анализа, удельная величина выбросов существенно увеличивается при преобладании в парке автобусов малого и особо-малого класса Это подтверждает предположение о том, что замещение транспорта большой и особо-большой вместимости автобусами этих типов значительно ухудшает экологические показатели всего региона в целом.

В четвертой главе представлены результаты расчетов на ПЭВМ по разработанным методикам и оптимизационной модели. Представлены закономерности изменений значений выбранных критериев совокупных затрат региона в зависимости от вариаций структуры парка городских автобусов и реализуемой структуры технических воздействий (Рис. 9-12).

Из представленной на Рис. 9 диаграммы (три наиболее характерных региона представлены здесь и далее точечными отметками) видно, что интервал движения на остановках в городах Волжский и Кострома (точки I и 3) выдерживается с запасом (коэффициент больше 1). Для Волжского данная ситуация понятна, так как здесь транспортная работа осуществляется в основном автобусами частных операторов особо-малого класса. Тогда как в Костроме значительная доля пассажиров перевозится автобусами большого класса. Но вместе с тем. определённая доля пассажиров в Костроме перевозится также и автобусами частных операторов которые осуществляют транспортную работу с использованием автобусов марки ГАЗель. Тогда как в Красноярске (точка 2) использование автобусов малого класса марки ПАЗ привело к тому, что время ожидания на остановках значительно больше и коэффициент ожидания соответственно меньше единицы. Очевидно, что для изменения ситуации администрации города Красноярска придётся пересмотреть транспортную политику города, для того чтобы изменить ситуацию в лучшую сторону и сократить время ожидания на остановках до приемлемого уровня. В Костроме при использовании преимущественно автобусов большого класса время ожидания также должно быть существенно большим. Однако, использование на рынке транспортных услу| автобусов частных операторов особо-малого класса.

марки ГАЗель позволяет значительно сократить интервалы ожидания на остановках.

К интервала

Доля пассажиропотока перевозимого автобусами малого класса

Кострома 3

Красноярск 2

Волжск 1

0 5 ¿Доля пассажиропотока перевозимого автобусами среднего класса

Рис. 9 Коэффициент (К) изменения нормативного времени ожидания автобуса

Следующим этапом исследования является получение результатов анализа ценовых характеристик различных типов автобусов представленных на современном рынке продаж (Рис.10).

401

1 I

М. Ср. Большой Особо-большой

класс пассажи ровместимости

Рис. 10. Сравнительная оценка инвестиционной привлекательности для условного парка городских автобусов на 1000 пасс.-мест (Ос.-м.-особо-малый, М-мапый,

Ср.-средний)

Из анализа видно, что для обновления условного парка юродских автобусов суммарные инвестиции для автобусов особо-малого и особо-большого классов различаются незначительно. Эю означает, что, в конечном счете, при пополнении парка новыми автобусами как марки ГАЗель (Евро-1), гак и самыми современными автобусами марки ЛиАЗ (Евро-3) общая сумма инвестиций будет примерно равна. Но, если рассматривав этот вопрос относительно позиции единичного владельца, част ною оператора, то разница, при приобретении отдельно взятой единицы транспортного средства будет значительна.

Анализ суммарных затрат на обеспечение необходимой ремонтной базы и потребного количества постов всех типов показал, что при использовании для перевозок парка автобусов, особо-малою и малого классов (за счёг привлечения труда водителей для выполнения операций по ТО и ремонту на уровне самообслуживания), позволяет сократить издержки на техническое обслуживание (Рис. 11, точка 1 и 2). Но за счёт того, что в количественном отношении таких автобусов гораздо больше общие суммарные затраты значительно возрастают.

В то же время, использование автобусов малого и особо-малою класса в Волжском и Красноярске показывает, что для осуществления ремоша всего парка потребное количество постов значительно больше по сравнению с парком, |де для перевозки пассажиров используются автобусы большого и особо-большого классов, что характерно для региона Костромы. В данном случае подразумевается их достаточно большое количество с условием того, что значительная часть работ требует применения сертифицированной ПТБ.

/1----

Кострома

Стоимость общ млн руб

Красноярск 2 Волжский , 1 ¡

С 6~

Доля пассажиропотока перевозимого автобусами малого класса

с Г"-

Рис. 11 Суммарная стоимость необходимой ремонтной базы

Использование в Костроме автобусов марки Мерседес-Бенц 0325, где нормативный эксплуатационный пробег до КР данной марки составляет более 1 млн. км позволяет (на основе сделанного анализа) сделать выводы о наименьших затратах на ТО и ТР по данному парку (Рис. 12 точка 3). В то время как использование для перевозки пассажиров автобусов отечественного I

производства с преобладанием таких марок как ГАЗель и ПАЗ. где общий ресурс эксплуатации данной марки не превышает 3-5 лет. говорит о существенном увеличении объёмов ремонта на эти парки автобусов (для городов Волжского и Красноярск (точки 1 и 2)). Особенно это очевидно для города Волжского, где в основном используются автобусы марки ГАЗель.

автобусами малого класса

Рис. 12. Суммарный объём работ ТО и ТР на сертифицированной ГИБ. час. в сутки

По результатам анализа видно (Таблица 1), что при использовании автобусов особо-малого и малого классов в регионе значительно возрастает экологическая нагрузка и увеличивается количество ДТП. Таким образом, регион сталкивается с необходимостью выделения значительных ресурсов для устранения данных негативных тенденций. Вместе с тем, с увеличением количества автобусов большого и особо большого классов происходит снижение выбросов отработанных газов в атмосферу и сокращение дали ДТП с участием автобусов.

Анализ результатов расчёта модели позволяет сделать заключение о том, что при выполнении ТО и ремонта (с учётом доли работ самообслуживания) изменение экологических показателей в сторону улучшения возможно с использованием для перевозки пассажиров автобусов современного модельного ряда большого и особо-большого классов. Это возможно не только за счёт

I

I

сокращения в количественном отношении парка городских автобусов, но и с учётом того, что для автобусов такого класса доля работ самообслуживания 1 минимальна и выполнение ТО и ремонта в основном будет производиться с

использованием сертифицированной ПТБ. Ь Таблица 1

Результаты расчетов по трем характерным регионам в соответствии с данными входных и выходных переменных

Показатель Волжский-1 Красноярск-2 Кострома-3

количество автобусов данного класса / доля транспортного потока, обслуживаемого автобусами соответствующего класса Особо-малый 474/0.31 163/0,072 137/0,178

Малый 32/0,04 750/0,648 33/0,084

Средний 84/0,1 55/0,046 10/0,024

Большой 30/0,085 98/0,189 118/0,668

Особо-большой 142/0,465 20/0,045 7/0,046

Tozhk (коэф. превышения времени ожидания на остановках) 1,14 0,63 1,09

Tsog (суммарная трудоемкость работ самообслуживания) 1703 1443 367

Tscbtr (сумм, трудоемкость работ ТО и ТР на серт. базах) 5753 4775 1269 0,31х106

Csbtr (стоимость работ на сертиф. базах) 1,45x106 1,16х10б

Са (стоимость автобусов по всему парку) 6,56x108 6,58x108 2,85x108

Cagod (амортизационные затраты на весь парк автобусов) 1,14x10* 1,2x10* 0,45x108

NDTud (количество ДТП на 10000 пасс, в сутки) 0,018 0,008 0,013

CDTPs (издержки от ДТП - в руб. в сутки) 460221 245871 115480

Ecols (выбросы в граммах, в сутки) 2,51x10" 2,53x10" 0,66x10S

Cees (издержки от выбросов - в руб. в сутки) 117538 118466 31059

Nrabs (потребное количество квалифицированных рабочих) 1015 843 224

Nspostm (посты - малые + особо малые) 275 287 53

Nspostb (посты - большие + особо большие + средние) 132 52 36

i Cscbz (стоимость ПТБ - в млн. руб.) 1504 838,6 286,6

Следовательно, качество выполняемых работ будет выполняться на высоком уровне, что обеспечивается использованием высококвалифицированного персонала и высокотехнологического оборудования.

Сокращение уровня ДТП будет происходить при замещении парка городских автобусов подвижным составом большого и особо-большого классов, где большая часть работ связанна с ремонтом агрегатов и узлов, влияющих на уровень безопасности дорожного движения и требует использования сертифицированной ПТБ.

Тем не менее следует иметь ввиду, что обеспечение заданного интервала движения (с требуемыми параметрами) невозможно с использованием автобусов только большого и особо-большого классов. Таким образом, для обеспечения высокого качества перевозок необходимо использование сбалансированной структуры парка подвижного состава с привлечением автобусов особо-малого и малого классов, которые будут замещать большие интервалы движения автобусов больших классов.

Общие выводы по работе.

1. Принятие федерального закона о «Техническом регулировании» привело к изменению нормативно-правовых условий организации технической эксплуатации автотранспортных средств. Технические регламенты на ТО и ремонт автотранспортных средств разрабатываются заводами-изготовителями и включают в себя перечни технологических операций, выполнение которых может производиться как на сертифицированной ПТБ, так и на уровне самообслуживания.

2. Мотивация владельцев автобусов малой и особо малой вместимости, на рынке транспортных услуг, в части ограничения выполнения работ но ТО и ремонту на сертифицированной ПТБ, не совпадает с приоритетами региона, направленными на сокращение совокупного ущерба от технической эксплуатации автобусного парка.

3. На основании технико-экономической модели показана возможность выбора и оценки направлений сокращения совокупных затрат региона от изменения подходов к выполнению структуры технических воздействий по ТО и ремонту различных типов городских автобусов.

4. Показано, что регулирование направлений снижения совокупных затрат региона лежат в плоскости изменения структуры парков в сторону автобусов большого и особо-большого классов, при поддержании баланса с автобусами особо-малого и малого классов, для обеспечения заданного интервала движения на остановочных пунктах.

5. Стимулирование обновления парка за счёт применения автобусов современных конструкций (Евро-3, АБС и т.п.) объективно приводит к повышению уровня использования сертифицированной ПТБ, снижению доли работ самообслуживания и повышению уровня технического состояния эксплуатируемого парка, что в свою очередь повлияет на снижение совокупного ущерба региона.

6. Материалы и результаты диссертационной работы использованы 11аучно-

исследовательским и проектным центром - филиал ГУП Мосгортранс при разработке нормативно-технической документации городских автобусов в части создания технологических карт по ТО и ремонту.

7. Направление дальнейших исследований необходимо вести в области разработки перспективных нормативов по ТО и ремонту подвижного состава на новой правовой базе, в новых нормативно-правовых условиях, с учётом необходимости создания национальных стандартов.

Основное содержание диссертационной работы отражено в следующих публикациях:

1. Глушковский A.A. Оценка экологического ущерба от эксплуатации различных но модельному составу парков городских автобусов. Моск. Автомоб.-Дор. Ин-т (ГТУ). М., 2004,- 7с. Библиогр. 7 назв. Рус. - Деп. в ВИНИТИ.

2. Глушковский A.A. Оценка инвестиционной привлекательности различных типов городских автобусов в структуре парков ГПТ. Моск. Автомоб.-Дор. Ин-т (ГТУ). М., 2004,- 8с. Библиогр. 7 назв. Рус. - Деп. в ВИНИТИ.

3. Глушковский A.A., Власов В.М., Жанказиев C.B. Структурное распределение технических воздействий для автомобилей, выполняющих лицензионные виды транспортных услуг. Моск. Автомоб.-Дор. Ин-т (ГТУ); М., 2002.- 10с.-Библ.7наим.-Рус.деп.в ВИНИТИ.

4. Власов В.М., Жанказиев C.B., Глушковский A.A. Современный взгляд на реформирование структуры нормативов «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» (в порядке обсуждения). Журнал «Автотранспортное предприятие» №2,2003г.-6с.

5. Егоров В.А., Глушковский A.A. Моделирование зависимостей изменения совокупных затрат региона с учётом вариаций структуры парка Моск. Автомоб.-Дор. Ин-т (ГТУ). М., 2004.- 11с. Библиогр. 7 назв. Рус. - Деп. в ВИНИТИ.

*

1

Подписано в печать 28 декабря 2004 г. Формат А5 Тираж 100 экз.

Отпечатано с оригинал-макета в ООО "Резинотехник" г.Москва.ул.Знаменские Садки, Д.5-Б тел.: 713-14-45

РНБ Русский фонд

2005-4 44900

21 ФЕВ 2005

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСОТОЯНИЯ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Анализ изменения нормативной, правовой и законодательной баз, регулирующих работу рынка городских пассажирских автотранспортных перевозок.

1.2. Анализ изменения структуры парка городских автобусов, выполняющих пассажирские перевозки.

1.2.1. Анализ изменения структуры парка автобусов выполняющих городские пассажирские перевозки в странах СНГ (на примере Автономной Республики Крым).

1.3. Анализ технического состояния парка городских автобусов и системы поддержания его в технически исправном состоянии.

1.3.1. Анализ состояния автобусного парка России.

1.3.2. Анализ состояния автобусного парка АР Крым.

1.3.3. Анализ обеспечения системы ТО и ремонта городского автобусного транспорта нормативно-технической документацией.

1.4. Анализ изменения организационно - производственной структуры ПТБ.

1.5. Цель, задачи исследования.

1.6. Выводы по главе

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

МОДЕЛИРОВАНИЕ ЗАВИСИМОСТЕЙ ИЗМЕНЕНИЯ СОВОКУПНЫХ ЗАТРАТ РЕГИОНА С УЧЕТОМ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПОТЕРЬ, И

ВАРИАЦИЙ СТРУКТУРЫ ПАРКА.

2.1. Теоретические и методические подходы к формированию направлений оценки совокупных затрат региона от технической эксплуатации парка городских автобусов.

2.2. Анализ критериев оценки совокупных затрат и ущерба региона и их ограничений.

2.3. Формирование технико-экономической модели количественной и качественной оценок совокупных затрат региона с учетом экологических потерь.

2.4. Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ НАПРАВЛЕНИЙ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ПАРКА ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ.

3.1. Выбор и характеристика объекта исследования.

3.2. Методика проведения пассивного эксперимента, формирование исходных данных и их ограничений, оценка достоверности последних для определения объема инвестиций, оптимальных затрат на ТО и ремонт и оценки экологических потерь региона.

3.2.1. Определение основных этапов экспериментальных исследований.

3.2.2. Проведение первого этапа экспериментальных исследований.

3.2.3. Проведение второго этапа экспериментальных исследований.

3.2.3.1. Определение содержания и последовательности основных работ второго этапа.

3.2.3.2. Анализ инвестиционной привлекательности при изменении структуры парка городских автобусов.

3.2.3.3. Анализ структуры технических воздействий по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии.

3.2.3.4. Анализ безопасности движения и надежности транспортного процесса парка городских автобусов.

3.2.3.5. Анализ экологической безопасности при эксплуатации парка городских автобусов.

3.2.4. Проведение третьего этапа экспериментальных исследований.

3.2.4.1. Анализ и обработка исходных данных для определения альтернативных путей оптимизации марочной структуры парка городских автобусов региона.

3.2.4.2. Анализ НТД заводов-изготовителей по ТО и ремонту городских автобусов.

3.2.4.3. Анализ модельного ряда городских автобусов с точки зрения БД и НТП (на основе данных г. Волжский).

3.2.4.4. Анализ экологических показателей городских автобусов.

3.2.5. Проведение четвертого этапа экспериментальных исследований. Оценка совокупных затрат для альтернативных вариантов марочной структуры парка городских автобусов на примере условного парка с использованием имитационного моделирования.

3.2.5.1. Построение имитационной модели.

3.2.5.2. Описание блок-схемы имитационной модели.

3.2.5.3. Оценка вариантов марочной структуры парка по сформированным критериям.

3.3. Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ФОРМИРОВАНИЮ НАПРАВЛЕНИЙ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ПАРКА ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ РЕГИОНА И ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ.

4.1. Обоснование выбора регионов для разработки предложений по формированию направлений реструктуризации парка городских автобусов.

4.2. Формирование исходных данных для проведения имитационного моделирования.

4.3. Проведение имитационного эксперимента.

4.3.1. Основные условия и ограничения, учитываемые при проведении расчетов в процессе имитационного эксперимента.

4.3.2. Порядок перебора исследуемых альтернативных вариантов.

4.3.3. Формирование результатов моделирования.

4.4. Анализ изменения показателей совокупных затрат региона при изменении структуры парка городских автобусов.

4.5. Выводы по четвертой главе.

Актуальность работы

На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. Автомобильный транспорт развивается опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики [63].

В России, в результате перехода страны на рыночные отношения в середине 90-х годов, произошли радикальные социально-экономические преобразования. Изменились фундаментальные принципы хозяйственной деятельности, отношения собственности, были реформированы структуры и функции системы управления экономикой, возникли принципиально новые направления экономической деятельности. На автотранспорте была ликвидирована монополия государственных предприятий в результате акционирования и приватизации.

Автотранспортные услуги вышли из сферы непосредственного государственного влияния и реформированы в область развития малого и среднего бизнеса [62,81,96].

В структуре централизованного государственного управления автотранспортной отраслью, сформировалась новая система, требующая соответствия современным условиям рыночной экономики по обеспечению функционирования формирующегося рынка транспортных услуг. Такая система должна основываться на механизмах соблюдения требований сертификации и условий лицензирования, сочетать административные и экономические рычаги управления.

В условиях функционирования рыночной экономики на автотранспортных предприятиях наблюдается расхождение в выборе приоритетов видов технических воздействий между государственными структурами и частными операторами рынка.

Привлечение частных операторов к выполнению услуг по перевозке пассажиров привело к изменению методов использования производственно-технической базы по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств. Следует отметить, что одним из основных условий наиболее полного удовлетворения потребности населения в перевозках, повышения их качества, обеспечения безопасности дорожного движения, и экологической безопасности и повышения надежности транспортного процесса является именно поддержание исправного технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта.

Одной из главных причин неудовлетворительного технического состояния автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации, является то, что в настоящее время отменена ранее действующая система технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств, которая регламентировала требования к техническому состоянию транспортных средств и административными методами позволяла его поддерживать в технически исправном состоянии.

В то же время, качественное функционирование рынка автотранспортных услуг, невозможно без подвижного состава, отвечающего современным требованиям, предъявляемым к парку автотранспортных средств.

Одним из основных требований, актуальном и в современных условиях остается исправность подвижного состава автомобильного транспорта.

Соответственно возникает ряд вопросов связанных с обеспечением требуемого уровня технического состояния подвижного состава, и контроля исправности парка автотранспортных средств обеспечивающих выполнение перевозок.

Рынок транспортных услуг пассажирских перевозок является одним из наиболее социально значимых видов перевозок, где прошел процесс саморегулирования и на данном этапе необходимо осуществлять постоянный контроль над исправностью подвижного состава со стороны государства.

Вопросами технического обеспечения автомобильного транспорта, повышения эффективности его использования занимаются учебные и научно-исследовательские институты: МАДИ (ГТУ), НИИАТ, ГАУ, Владимирский, Волгоградский, Челябинский ГТУ, НПЦ Мосгортранса, в том числе союзных государств. Исследованию вопросов технического обслуживания были посвящены труды многих известных ученых: Г.В. Крамаренко, Авдонькина, И.Н. Аринина, В.М. Власова, В.П. Воронова, В.А. Гудкова, В.П. Дмитриева, Н.С. Захарова, Е.С. Кузнецова, В.А. Максимова, Л.Б. Миротина, Л.Г. Резника, A.M. Шейнина и многих других.

Однако проведенный анализ исследуемого вопроса показывает, что в современных экономических условиях возникают принципиально новые задачи. Теперь требования по обеспечению технической исправности подвижного состава возложены не только на государственные муниципальные предприятия, но и на появившихся, на формирующемся рынке транспортных услуг, частных операторов.

Исходя из этого, формируется задача, связанная с регулированием технического состояния подвижного состава частных операторов и перевозчиков других форм собственности выполняющих социально значимые перевозки.

Таким образом, реально возникла необходимость получения более объективного инструмента для рационального освоения рынка транспортных услуг.

Предметом исследования является городской пассажирский автобусный транспорт.

Объектом исследования является структура технических воздействий по ТО и ремонту различных типов городских автобусов.

Целью работы является определение направлений снижения ущерба и оптимизации затрат региона в современных условиях коммерческо-хозяйственной деятельности на техническую эксплуатацию городских автобусов методами формирования структуры технических воздействий по

ТО и ремонту.

Для достижения поставленной цели в работе решались следующие задачи:

1. Произвести оценку изменений в формировании подходов к нормативному обеспечению технической эксплуатации автомобильного транспорта.

2. Исследовать нормативы технической эксплуатации применительно к различным типам подвижного состава автомобильного транспорта (на примере городских автобусов).

3. Сформировать теоретические основы и модели оценки состава совокупных затрат региона с учётом привлекательности различной структуры парка городских автобусов.

4. Разработать модели влияния реализуемой структуры технических воздействий на количественную оценку затрат региона с учётом экологического ущерба.

5. Оценить влияние ущерба на совокупные затраты региона от технической эксплуатации парка городских автобусов при реализации различных вариантов структуры технических воздействий.

6. Сформировать векторы сокращения совокупного ущерба региона с оценкой уровня достаточности производственно-технической базы по ТО и ремонту парка городских автобусов.

Научная новизна работы состоит в построении технико-экономической модели, позволяющей определить закономерности изменения совокупных затрат и ущерба региона, с учётом выполнения структуры технических воздействий от вариации парка автобусов.

Практическая ценность работы заключается в применении полученных закономерностей при определении направлений реструктуризации парка ГПТ региона, направленных на стабилизацию работы и реформирование комплекса городского пассажирского транспорта.

Апробация работы. Основные теоретические положения и результаты доложены и обсуждены на 58-й, 59-й, 60-й и 61-й научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) (г. Москва, 2000, 2001, 2002, 2003 гг.).

Публикации. По материалам диссертационных исследований опубликованы 5 статей.

На защиту выносятся:

1) Гипотеза о выявлении направлений минимизации совокупных затрат региона с учётом выполнения доли работ по ТО и ремонту на уровне самообслуживания и вариаций структуры парка;

2) Технико-экономическая модель оценки совокупных затрат и ущерба региона от технической эксплуатации городских автобусов, с учётом вариаций парка и методов выполнения структуры технических воздействий;

3) Рекомендации по формированию направлений изменения структуры парка ГПТ региона, обеспечивающих сокращение совокупного ущерба от их технической эксплуатации.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и приложений; содержит 110 страниц машинописного текста, 37 рисунков, 18 таблиц и список литературы, включающий 152 наименования.

Общие выводы по работе

1. Принятие федерального закона о «Техническом регулировании» привело к изменению нормативно-правовых условий организации технической эксплуатации автотранспортных средств. Технические регламенты на ТО и ремонт автотранспортных средств разрабатываются заводами-изготовителями и включают в себя перечни технологических операций, выполнение которых может производиться как на сертифицированной ПТБ, так и на уровне самообслуживания.

2. Мотивация владельцев автобусов малой и особо малой вместимости, на рынке транспортных услуг, в части ограничения выполнения работ по ТО и ремонту на сертифицированной ПТБ, не совпадает с приоритетами региона, направленными на сокращение совокупного ущерба от технической эксплуатации автобусного парка.

3. На основании технико-экономической модели показана возможность выбора и оценки направлений сокращения совокупных затрат региона от изменения подходов к выполнению структуры технических воздействий по ТО и ремонту различных типов городских автобусов.

4. Показано, что регулирование направлений снижения совокупных затрат региона лежат в плоскости изменения структуры парков в сторону автобусов большого и особо-большого классов, при поддержании баланса с автобусами особо-малого и малого классов, для обеспечения заданного интервала движения на остановочных пунктах.

5. Стимулирование обновления парка за счёт применения автобусов современных конструкций (Евро-3, АБС и т.п.) объективно приводит к повышению уровня использования сертифицированной ПТБ, снижению доли работ самообслуживания и повышению уровня технического состояния эксплуатируемого парка, что в свою очередь повлияет на снижение совокупного ущерба региона.

6. Материалы и результаты диссертационной работы использованы Научно-исследовательским и проектным центром - филиал ГУП Мосгортранс при разработке нормативно-технической документации городских автобусов в части создания технологических карт по ТО и ремонту.

7. Направление дальнейших исследований необходимо вести в области разработки перспективных нормативов по ТО и ремонту подвижного состава в новой правовой базе, в новых нормативно-правовых условиях, с учётом необходимости создания национальных стандартов.

1. Автомобиль ЗИЛ-43141 О/Руководство по техническому обслуживанию. Государственный агропромышленный комитет СССР. ГОСНИТИ.-М.: «ГОСНИТИ», 1987г.-182с.

2. Автопром в СНГ в 2003 году: грузовики и автобусы. Журнал «Авторевю» №4,2004г.-с.67.

3. Бауэр В.И. «Формирование рациональных вариантов технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей для условий производств различной мощности»: Дисс.канд. техн.наук, -М., МАДИ, 1993г.-213с.

4. Болдин А.П., Максимов В.А. Основы научных исследований и УНИРС/Учебное пособие. 2-е издание, перераб. и дополн. М., 2002.-276с.

5. Бульба A.B. «Разработка системы регулирования деятельности автомобильного транспорта в регионе»: Автореферат диссертации насоискание ученой степени канд. техн. наук: 05.22.10. -М., 1999. -20 е.: ил. -Библиогр.:с. 20(3 назв.).

6. В прошлом году 127 человек занимались транспортными перевозками без лицензии. П.Санаев, заместитель руководителя краевого отделения Ространсинспекции. Алтайский край. //Материал сайта www.regnum.ru.

7. В.А. Гудков, Г.А.Чернова, П.А.Кулько. «Анализ дорожно-транспортных происшествий общественного пассажирского транспорта с нанесением ущерба участникам». Журнал «Автотранспортное предприятие», март 2004г. с.7-9.

8. В.А. Максимов. Расчет и прогнозирование возрастной структуры автомобильного парка/Методические указания к семинарскому занятию. -М., МГАДИ (ТУ)1995г.-24с.

9. В.А. Новоселов. «Разработка подсистемы технического контроля в условиях централизации производства ТО и ремонта автомобилей (на примере территориального объединения автомобильного транспорта)»: Дисс.канд. техн.наук, -М., МАДИ, 1984г.-246с.

10. В.Е. Визовитин. «Организационно-технологическое обеспечение модульной системы поддержания работоспособности автомобилей (на примере ЕО грузовых АТС в эксплуатационных филиалах»:Дисс.канд. техн.наук, -М., МАДИ, 1993г.-208с.

11. В.П. Сахаров «Организация решений руководителей автомобильного транспорта». МАДИ - М.:1982г.-128с.

12. ВИНИТИ М.№ 1 1998г. с.81 Б 33

13. ВИНИТИ М. № 3 1998г. с.ЗЗ Б 16

14. ВИНИТИ М. № 6 1998г. с.56 Б 29

15. ВИНИТИ М. № 9 1998г. с.39 Б 25

16. ВИНИТИ М. № 9 1998г. с.49 Б 26

17. ВИНИТИ М. № 7 1999г. с.27 Б 19

18. ВИНИТИ M. № 4 2000г. с.З. 00.04-02Б.ЗЗ

19. ВИНИТИ М. № 4 2000г. с.4. 00.04-02Б.36

20. ВИНИТИ М. № 5 -2000г. с.З. 00.05-02Б.18

21. ВИНИТИ М. № 6 2000г. с.З. 00.06-02Б.21

22. Власов В.М. «Оценка и проектирование организационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей»: Автореферат диссертации на соискание ученой степени д-ра техн.наук: 05.22.10. -М., 1996.-38с.:ил.-Библиогр.:с.36-38 (ЗОназв.).

23. Власов В.М. Управление технологическими процессами технического обслуживания и ремонта автомобилей. Ч. 1/МАДИ.-М., 1982г.-77с.

24. Власов В.М., Зенченко В.А., Андрианов Ю.В. Централизованное обслуживание автомобилей КАМАЗ на производственно-техническом комбинатах: Учебное пособие/МАДИ.-М., 1988г.-50с.

25. Г. Вагнер. Основы исследования операций. В трех томах. Том 1/Перев. с англ. Б.Т. Вавилова.-М., Мир 1972.-336с.:ил.

26. Газета «Пассажирский транспорт №3 (76)» 2002г. //Материал сайта www.omnibus.ru.

27. Глушковский A.A., Власов В.М., Жанказиев C.B. Структурное распределение технических воздействий для автомобилей, выполняющих лицензионные виды транспортных услуг. Моск. Автомоб.-Дор. Ин-т (ГТУ); М., 2002.-10с.-Библ.7наим.-Рус.деп.в ВИНИТИ.

28. Голеницкий Ю.В. «Моделирование приоритетного движения автобусов»: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук:05.22.10. -Волгоград, 1999. -20 е.: ил. Библиогр.х. 19(5 назв.).

29. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. М., 2001г.-37с.

30. Гражданский кодекс РФ. Части первая и вторая М., Издательская группа ИНФРА-М-Норма, 1996г.-560с.

31. Григорьева Я.В. «Совершенствование управления развитием парка грузового автотранспорта региона»: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн.наук:05.22.10. -М., 1996. -20 е. Библиогр.х. 20(4 назв.).

32. Григорян Л.К. «Разработка методики обеспечения оперативного выполнения перевозок грузов автомобильным транспортом»: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук:05.22.10. -М., 1999. -16 е.: ил. Библиогр.х. 16(2 назв.).

33. Дмитриев В.П. «Исследование эксплуатационной технологичности на примере технического обслуживания и ремонта автобусов»: Дисс.канд. техн.наук, -М., ГНИИАТ (НИИАТ), 1975г.-194с.

34. Доклад начальника Крымского автоуправления на конференции автоперевозчиков всех форм собственности. //Материал сайта www.delod.odessa.net.

35. Егоров В.А. «Повышение надежности функционирования диагностических комплексов на АТП»: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук :05.22.10. -М., 2000. -20 е.: ил. -Библиогр.: с. 20 (4 назв.).

36. Жанказиев C.B. «Методика формирования комплекса работ по техническому обслуживанию автомобилей»: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук:05.22.10. -М., 1995. -18 е.: ил. -Библиогр. :с. 17-18 (4назв.).

37. Заключительный отчет «Разработка Положения по техническому обслуживанию и текущему ремонту автобуса ЛИАЗ-5256». МосгортрансНИИпроект, Москва 1992г., 87с.

38. Захаров Н.С. «Влияние сезонных условий на процессы изменения качества автомобилей»: Автореферат диссертации на соискание ученойстепени д-ра техн.наук:05.22.10. -Тюмень, 2000. -40 е.: ил. Библиогр.: с. 3840 (32 назв.).

39. Защита прав потребителей в Российской Федерации в 2000 году: Государственный доклад. Министерство Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП России).- М., 2001г. 132 с.

40. Защита прав потребителей в Российской Федерации в 2001 году: Государственный доклад. Министерство Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП России).- М., 2002г. 274 с.

41. Защита прав потребителей в Российской Федерации в 2002 году: Государственный доклад. Министерство Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП России).- М., 2003г. 255 с.

42. Зенченко В. А. Разработка индустриальных форм организации технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей. -М.: МАДИ, 1988г.-261с.

43. И.Е. Евгеньев, Б.Б. Каримов. Автомобильные дороги в окружающей среде. -М.: ООО «Трансдорнаука», 1997, 285с.

44. Игнатова Н.В. «Оценка уровня технического обслуживания и ремонта автомобилей на основе требований сертификации»: Дисс.канд.техн.наук, Оренбург, Оренбургский Гос. Ун-т, 1999г.-137с.

45. История развития Исследования Операций до 1975 года.//Материал сайта www.cs.ru.

46. Камольцева A.B. «Система оценки состояния производственно-технической базы автотранспортных предприятий»: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн.наук:05.13.14. -Красноярск, 1997. -24 е.: ил.-Библиогр.: с.23-24(10назв.).

47. Кому вершки, кому корешки//Коммерческий транспорт № 2(24) 2003 г. — с.70-71.

48. Концепция государственного регулирования в системе управления техническим состоянием автотранспортных средств в Российской Федерации.-М.:1996г.-115 с.

49. Концепция развития автомобильного транспорта России. Министерство транспорта России. -М., 2002г.-22с.

50. Коробейник A.B. Ремонт автомобилей / Серия «Библиотека автомобилиста». -Ростов-н/Д: «Феникс», 2002г.-288с.

51. Косенков A.A. Устройство тормозных систем иномарок и отечественных автомобилей / Серия «Библиотека автомобилиста». Ростов-н/Д: «Феникс», 2003г. -224с.

52. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. —М.: Транспорт, 1992г.-352с.

53. Куряев A.B. «Государственное регулирование автомобильного транспорта на региональном уровне»: Дисс. канд. техн. наук, М.,ГАУ им. С.Орджоникидзе 1995г.-182с.

54. Майер B.B. «Разработка методов оценки технологий и выбора рациональных вариантов технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей»: Дисс.канд. техн.наук, -М., МАДИ, 1989г.-192с.

55. Максимкин В.Н. «Управление качеством перевозок пассажиров автобусами в городском сообщении»: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. экон. наук: 08.00.05. -М., 1999. -20 е.: ил. -Библиогр.:с. 20.

56. Максимов В.А., Хазиев A.A. Особенности технической эксплуатации городских автобусов: Учебное пособие. Часть 1/МАДИ.-М., 1999г.-45с.

57. Максимов В.А., Хазиев A.A., Конин И.В., Солнцев A.A. Особенности технической эксплуатации городских автобусов: Учебное пособие. Часть 2/МАДИ. М., 2000г. - 54с.

58. Международные грузовые автомобильные перевозки: Учебн. Пособие для вузов/Под ред. Л.Б. Миротина. Тверь, 1999г.-142с.

59. Методические рекомендации по организации безаварийной эксплуатации автотранспортных средств/ М-во культуры РСФСР, Центр, бюро по технике безопасности и произв. санитарии. -М., -203 е.: ил.

60. Министерство транспорта Российской Федерации, Всемирный Банк. Реформирование городского пассажирского транспорта. Материалы общероссийского семинара 6-7 июня 2002 года, Сочи. Москва 2002.-88с.

61. Министерство транспорта Российской Федерации, Департамент автомобильного транспорта ГУП «ЦЕНРТРОРГТРУДАВТОТРАНС» Информационно-аналитический бюллетень 2003. Выпуск 1. «Издательство Центрооргтрудавтотранс», Москва 2003.-157с.

62. Министерство транспорта Российской Федерации. Федеральное государственное учреждение «Трансинвест». Состояние и продвижение реформ на городском пассажирском транспорте Российской Федерации. Итоговый отчёт по результатам исследования. Москва 2002.-362с.

63. Моделирование зависимостей изменения совокупных затрат региона с учётом вариаций структуры парка. /Егоров В.А., Глушковский А.А.; Моск. Автомоб.-Дор. Ин-т (ГТУ). М., 2004.- 11с. Библиогр. 7 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ.

64. Н.А.Кузьмин. Процессы и закономерности изменения технического состояния автомобилей в эксплуатации/ Учебное пособие. НГСХА. Ниж.Новгород,2002г.

65. Напольский Г.М. технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. -2-е изд., перераб. И доп. М.: Транспорт, 1993г.-271с.

66. Народная газета. Ульяновск. Выпуск № 174 (от 25 декабря 2002 г.).(52.)

67. Об основах технического регулирования в Российской Федерации: Проект Правительства РФ-М., 2002г.-39с.

68. Обеспечение безопасности дорожного движения на рубеже веков. В.Д. Кондратьев, А. Ю.Якимов. Право и Политика №3 2001г. // Материал сайта www.law-and-politics.com.

69. Основы научных исследований: Учеб. Для техн. вузов/В.И. Крутов, И.М. Грушко, В.В. Попов и др.; Под ред. В.И. Крутова, В.В. Попова.- М.: Высшлпк., 1989.-400с.:ил.

70. Основы транспортного и гражданского законодательства. // Материал сайта www.law-and-politics.com.

71. Оценка инвестиционной привлекательности различных типов городских автобусов в структуре парков ГПТ. Глушковский A.A.; Моск. Автомоб.-Дор. Ин-т (ГТУ). М., 2004.- 8с. Библиогр. 7 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ.

72. Оценка экологического ущерба от эксплуатации различных по модельному составу парков городских автобусов. Глушковский A.A.; Моск. Автомоб.-Дор. Ин-т (ГТУ). М., 2004.- 7с. Библиогр. 7 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ.

73. Пассажиров защитит новый закон.18 апреля 2003 г. //Материал сайта www.regnum.ru.

74. Первое в России практическое руководство по регламентным работам, диагностике и ремонту легковых и грузовых автомобилей иностранного и отечественного производства / К. Гаврилов. — М.: Майор, 2003. -256с.

75. Петряев Р.П. «Управление техническим состоянием при годовом техническом осмотре автомототранспортных средств»: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн.наук :05.22.10. -М., 2001.-24 е.: ил. Библиогр.: с. 24(3 назв.).

76. Подольский В.П., Артюхов В.Г., Турбин B.C., Канищев А.Н. Автотранспортное загрязнение придорожных территорий.-Воронеж: Издательство Воронежского государственного университета, 1999.-264с.

77. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта /Министерство автомобильного транспорта РСФСР.- М. ¡Транспорт. 1988.-78с.

78. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная). Автомобили семейства ЗИЛ-130. Министерство автомобильного транспорта РСФСР. Техническое управление. -М.:1982г.-55с.

79. Положение о планово-предупредительной системе поддержания и восстановления работоспособности подвижного состава городского пассажирского транспорта. Автобусы Mersedes 0325. Мосгортранс-НИИпроект, Москва 2004г., 44с.

80. Программа развития наземного транспорта г. Москвы и его материально-технической базы до 2015года. Книга 2, Том 9. МосгортрансНИИпроект, Москва 2003г., 26с.

81. ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ОТЧЕТ «Разработка положения о ТО и ремонте подвижного состава автобусного транспорта. Автобусы Икарус-400. Этап 2. Оценка показателей надежности и нормативов TP». МосгортрансНИИпроект, Москва 2001г., 25с.

82. Пыжев И.С. «Формирование организационно-технического механизма управления пассажирским автомобильным транспортом красноярского края в условиях рынка»: Дисс.канд.техн.наук, Красноярск, КГУ 1998г.-179с.(21.)

83. Режимы и укрупненные нормативы технического обслуживания и ремонта автомобиля ГАЗ-24-II. Министерство автомобильного транспорта РСФСР. Техническое управление. -М.: 1988г.-91с.

84. Россия в цифрах: Крат.стат.сб.Госкомстат России.-М., 2001г.-397с.

85. Руководство по организации и технологии постовых работ автобусов Лиаз-677. М.: Минавтотранс РСФСР, 1979. - 205с.

86. Руководство по TP автобусов Икарус-250, 260, 280 (постовые работы). Часть 1. -М.: Минавтотранс РСФСР, Техническое управление, 1979. 250с.

87. Руководство по TP автобусов Лиаз-5256 (постовые работы). Часть 1. — М.: Минавтотранс РСФСР, Техническое управление, 1989. 240с.

88. Руководство по TP автобусов Лиаз-677 (постовые работы). Часть 1. — М.: Минавтотранс РСФСР, Техническое управление, 1982. 230с.

89. Рыжков А.И. «Совершенствование управления качеством технического обслуживания и ремонта автомобилей»: Дисс.канд.техн.наук, Самара, СГЭУ им.акад. С.П.Королева 1998г.-159с.

90. Рыжков А.И. «Совершенствование управления качеством технического обслуживания и ремонта автомобилей»: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн.наук:08.00.20. -Самара, 1998. -12 е.: ил. Библиогр.:с. 11-12(13 назв.).

91. С.А. Асеев «Разработка методических принципов формирования типоразмерных рядов технологического оборудования для постовых работ»: Дисс.канд. техн.наук, -М., МАДИ, 1987г.-201с.

92. Санамов Р.Г. «Повышение эффективности функционирования городских пассажирских автомобильных перевозок»: Дисс.канд.техн.наук, Волгоград, ВГТУ, 1999г.-147с.

93. Сапрыкин И.Г. «Разработка организационно-методических основ оптимальной системы управления текущим ремонтом автомобилей»: Дисс. .канд.техн.наук, Санкт-Петербург,СПГИЭА 1994г.-160с.

94. С.В. Елесин «Выбор параметров средств технического диагностирования, определяющих их эффективное использование на автотранспортных предприятиях»: Дисс.канд. техн.наук, -М., МАДИ, 1984г.-209с.

95. Системный анализ дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий. Сб. научн. тр./Моск. автомоб.-дор. ин-т; Редкол.: В.А. Иларионов (отв.ред.) и др. -М.: МАДИ, 1989. -107 с.:ил.

96. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования.-М.: Издательский центр «Академия», 2003.-400с.

97. Спирин И.В. Резервирование в управлении системами (на примере транспорта).-М.: ИКЦ «Академкнига», 2003.-199с.:ил.

98. Спирин И.В., Шегай Э.В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности: Учебное пособие. М., Ось-89.-2000-125с.

99. Сурков C.B. «Разработка методов формирования системы контроля технического состояния автомототранспортных средств на региональном уровне»:Дисс.канд.техн.наук,-М.,ГНИИАТ (НИИАТ) 1998г.-227с.

100. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин и др.; Под ред. Е.С.Кузнецова.-З-е изд., перераб. и доп.-М.: Транспорт, 1991г.-413с.

101. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Под ред. Крамаренко Г.В. Изд-во «Транспорт», 1972г.-440с.

102. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., переаб. и дополн. /Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. М.: Наука, 2001. 535с.

103. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. Под редакцией Л.Б. Миротина — М. : Транспорт, 1997г.-251 с.

104. Транспорт и связь АР Крым: Статистический сборник. Министерство промышленности, транспорта и связи Автономной Республики Крым. — Симферополь: Головное управление статистики в АР Крым, 2001г.-103с.

105. Тюлькин В.А. «Оценка приспособленности автомобилей к зимним условиям эксплуатации по темпу охлаждения двигателей»: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук: 05.22.10. -Тюмень, 2000. -18 е.: ил. Библиогр.: с. 17-18(7 назв.).

106. Указ президента Российской Федерации «О государственном комитете Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке новых экономических структур» от 24.08.92г. № 915.

107. Фролов Ю.Н. Защита окружающей природной среды в автотранспортном комплексе: Учебное пособие /МАДИ.-М., 1996.-е. 72, ил. 12.

108. Цимбалюк A.A. «Повышение эффективности постового текущего ремонта автомобилей на основе оптимальной специализации производственной базы ремонтных комплексов»: Дисс.канд.техн.наук, М.,ГНИИАТ 1987г.-194с.

109. Шене Ханс Петер. «Повышение эффективности и качества управления автотранспортными потоками»: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук: 05.22.10. -Владимир, 2000. -17 е. -Библиогр.:с. 16-17(9 назв.).

110. Ягмыров М.Г. «Организационно-экономические основы профилактики и ремонта автомобилей в системе автотранспортного предприятия»: Дисс.канд.техн.наук, Санкт-Петербург, СПГИЭА 1993г.-172с.