автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Оценка и проектирование организационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей

На правах рукописи

ВЛАСОВ Владимир Михайлович

ОЦЕНКА И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТО И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

МОСКВА - 1996

Работа выполнена на кафедре "Эксплуатация автомобильного транспорта" и в Отраслевой научно - исследовательской лаборатории диагностики (ОЛДА) Московского государственного автомобильно-доронного института (Технического университета).

Официальные оппоненты - доктор технических наук.

профессор Долгополов Б. П.

- Заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Аринин II. Н..

- .Заслуженный деятель науки, и техники РФ.

. доктор технических наук,

, профессор Сидоренко Р.В.

Ведущая организация - ЦЕНТРАВТОТЕХ

Защита состоится /" Я Н у&ЬЯ 1997 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д С53.30.02 ВАК РФ при Московском государственном автомобильно-дорожном институте (Техническом университете) по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан "/рЯ 199_^р.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Телефон для справок. 155-03-28

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент

Максимов В. А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ. Решение назревших в нашей стране социально-экономических проблем путем реализации комплекса правовых, организационных и экономических механизмов государственного регулирования хозяйственной деятельности в условиях перехода к рыночным отношениям настоятельно требует обеспечения высокой эффективности производства и развития научно-технического прогресса. В транспорт-но-дорожном комплексе страны формирование и проведение - единой научно-технической политики осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации на уровне государственного регулирования, а в области технической эксплуатации автомобилей эти вопросы решаются Федеральной автомобильно-дорожной службой. Основными направлениями реализации технической политики являются обеспечение формирования рынка услуг путем создания условий для вознштовения новых организационно-производственных структур, основанных на различных формах собственности, их государственная поддержка и контроль качества предоставляемых ими услуг методами сертификации и лицензирования. Этим направлениям- в наибольшей степени отвечает концепция создания модульной региональной системы поддержания работоспособности автомобилей, предусматривающая наряду с автономным функционированием производственно-технических . служб автот-. ранспортных предприятий создание специализированных по предметному и технологическому принципам производств, кооперирование и расширение производственных услуг по ТО и ремонту автомобилей разных владельцев (государственных, владельцев других отраслей, кооперативов, частных владельцев). В качестве основных элементов модульной региональной системы поддержания работоспособности автомобилей выступают создаваемые на базе самых различных организационных форм (внутрихозяйственный расчет, аренда, кооперативные формы, самостоятельные предприятия с различными формами собственности) централизованные специализированные производства (ЦСП), эксплуатационные филиалы* (ЗФ), промышленные филиалы (ПФ), а также предприятия фирменных систем обслуживания автомобилей.

Вместе с тем, осуществляемая в процессе перехода к рынку структурная перестройка организационно-экономических отношений далеко не всегда4сопровождается повышением уровня прогрессивности форм организации ^технологий производственных процессов, что в значительной степени сдергивает рост их производительности, качества предоставляемых услуг и темпы роста эффективности.

ПРОБЛЕМА, рассматриваемая в диссертации - совершенствование организационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей на предприятиях региональных систем поддержания работоспособности автомобилей.

ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ. Разработка теоретических положений по оценке, проектированию и реализации прогрессивного организационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей на основе формирования требований к нему через рекомендуемые технико-экономические показатели и новые модульные организационные формы. Этим достигается решение имеющей важное народно-хозяйственное значение научной проблемы, обеспечивающее повышения эффективности функционирования системы поддержания работоспособности автомобилей за счет роста-производительности труда и качества предоставляемых услуг при одновременном снижении-затрат.

ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ. Действующий спектр технологий для выявления закономерности формирования технологий и технологических процессов ТО и ремонта автомобилей, критерии и методы оценки их прогрессивности, методы формализованного описания и проектирования технологических процессов и оценки эффективности их применения в условиях производств различной мощности.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА. Разработаны теория и методология оценки и определения направлений развития прогрессивных технологий и форм организации технологических процессов ТО и ремонта автомобилей, позволяющих предъявлять количественные требования к ним и обеспечивающих высокую эффективность производства, в том числе, в рамках вновь возникающих на автомобильном транспорте организационно-экономических структур.

Теоретически и экспериментально исследованы изменения количественных значений критериев прогрессивности организационно-технологического обеспечения производства и получены закономерности, позволяющие определить тенденции его развития и направления со-, вершенствования в новых условиях хозяйствования.

Предложен методический подход, основанный на использовании модульного принципа построения, организационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей, разработаны методические основы формирования технологий на базе технологических модулей, выявления и исследования влияния основных факторов на выбор способа и методов реализации работ в производственных подразделениях.

Разработаны научно-методические принципы формирования организационно-производственных структур технического контроля и диагностики.

Разработаны методические подходы к автоматизированному проектированию технологических процессов ТО и ремонта автомобилей на принципах системно-структурного моделирования, с позиций теории алгоритмов проанализированы свойства технологических процессов данного типа и выявлены пути совёршенствования проектных решений.

Предложен механизм и произведена оценка эффективности применения прогрессивных, в том числе модульных, методов построения организационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта "автомобилей.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ. Заключается в решении важной народнохозяйственной проблемы - повышении эффективности функционирования производства и использования основных производственных фондов в процессе поддержания работоспособности автомобилей с наименьшими затратами. Разработанные методики, реализованные в виде программных продуктов, позволяют оценивать и.анализировать накопленный положительный опыт в проектировании и применении на практике прогрессивных методов организационно-технологического обеспече-дия. что уменьшит вероятность поступления в производство недоброкачественных технологических решений.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. Полученные результаты использованы при разработке 19 официальных документов - положений, руководств. методических указаний, утвержденных и принятых к внед-- рению в Министерствах автомобильного транспорта России и Украины. Мосавтотрансе, Главтюменьнефтегазе, а также при разработке ряда РДМУ Госстандарта.

Непосредственная опытно-производственная апробация полученных результатов проведена с участием автора в ряде территориально-производственных объединений (ТПОАТ) Российской Федерации, в частности, на ПТК КамАЗ "Курскавтотранс", "Брянскавтотранс", "Че-чингавтотранс", "Курганавтотранс", а такие на предприятиях управления технологического транспорта Главтюменьнефтегаза и на Автокомбинате И 1 Мосавтотранса. Проведена разработка основных положений региональной фирменной системы технического обслуживания автобусов "Шсарус" для Кемеровской области.

По материалам выполненных исследований для студентов и слушателей ФПК по специальности 15.02.00 "Автомобили и автомобильное хозяйство" читается лекции, созданы и проводятся деловые игры, изданы шесть учебных пособий и написаны главы в учебнике.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные результаты исследований доложены и обсуждены на ежегодных научно-исследовательских конференциях профессорско-преподавательского состава МАЛИ (1976-1996 г.г.), ТАДИ (1980г.), Восточно-Сибирского технологического института (г. Улан-Удэ. 1985 г.), на совещаниях - семинарах заведующих кафедрами автомобильного транспорта (г. Москва, МАДИ, 1934 и 1989 г.г.), на Всесоюзных научных конференциях по диагностике автомобилей (г. Харьков, 1980 г. и г. Улан-Удэ, 1989 г.), на Всесоюзных научно-производственных семинарах (г. Курск, 1985г. и г. Киров, 1989г.'), Республиканских научно-технических конференциях (г. Челябинск, 1982, 1984 г. г.. г. Москва, Главмосавтотранс, 1983 г., г. Горький. ВНИИНМАШ. 1987 г.,г. Бишкек, 1990 г.), зональных научно-технических конференциях по развитию Тюменского нефтегазового комплекса (г. Тюмень, -1981,1987,1989 г.г.), на научно-технических семйнарах общества "Знание" (г. Челябинск, 1977 г., г. Москва, 1982,1984 г. г., г. Львов, 1985 г.). . ., .. .... ....

ПУБЛИКАЦИИ. Содержание основных положений диссертационной работы опубликовано в 96 печатных трудах.

СТРУКТУРА и ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, шеста глав, выводов, содержит 362 страницы текста, 12 таблиц, 37 иллюстраций, список- литературы из 312 наименований и 6 страниц приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Различные аспекты сформулированной в настоящей работе проблемы разрабатываются учеными и инженерно-техническими работниками научно-исследовательских и учебных институтов - НИИАТа, НПО "Автомобильный транспорт" Украины. ИКТП, ГОСНИТИ. НПО Мосавтотранса.. НПО "Транстехника" Казахстана и Беларуси, Гипроавтотранса, Цент-равтотеха, МАДИ, КАДИ, -ХАДИ, Саратовского, Владимирского, Челябинского ' политехнических. Тюменского индустриального и других институтов, предприятий и организаций автомобильного транспорта.

Учитывая высокую народнохозяйственную важность и значимость исследований в этой области, в течение трех пятилеток (1975-1990 г. г.) они координировались Государственным комитетом по науке и технике в рамках государственных научно-технических программ. Современная система поддержания работоспособности автомобилей складывалась в условиях жесткого административно-командного регулирования работы автомобильного транспорта общего пользования, что определяло его-полную разобщенность с остальным парком автомобилей. принадлежащим различным ведомствам, а также слабые кооперационные связи в части оказания производственных услуг по ТО и ремонту с соседними предприятиями даже своего Министерства автомобильного транспорта: Сложившаяся на автомобильном транспорте общего пользования в соответствии с потребностями перевозочного процесса структура автомобильного парка комплексных автономных АТП, как правило, средней -мощности (рис. ' 1);.-характеризовалась высокой разномарочностью и разнотипностью подвижного состава, причем для ведомственных АТП в гораздо большей степени, а применяемые в этих условиях технологии и формы организации технологических процессов ТО и ремонта, ориентированные на малые, а в большинстве случаев единичные программы обслуживания и дотации, тормозят научно-технический прогресс в технической службе. Применяемые по существу сугубо индивидуальные формы организации.труда, когда на каждого ремонтного рабочего приходится до 200 технологических операций, ограничивают даже теоретически возможный уровень механизации труда значениями не выше 30-35%, а реально реализованный в целом по отрасли составляет порядка 20-22%, причем в ряде АТП он значительно ниже (5-15%). Переходный к рыночным отношениям период тяжело отразился на показателях работы предприятий -автомобильного транспорта. Он был отмечен резким ежегодным спадом объемов перевозок, сокращением парка, ухудшением экономических показателей работа и резким сокращением инвестиций на обновление парка и хотя бы поддержание производственно-технической базы (рис.2). Такая ситуация в конечном счете приводит к низкой производительности труда ремонтных рабочих (в АТП в 6 раз ниже, чем на авторемонтном заводе), низкой эффективности использования основных производственных фондов (фондоотдача на АТП в 7 раз ниже, чем на АРЗе), низкой надежности функционирования производства ТО и ремонта.

В соответствии с законом затухания эффективности,экстенсивный путь развития производственно-технической службы автомобильного

ИШ).

О 200 400 600 800 1000 1200 1400 Рис.1. Функция Г(Ыа) плотности распределения количества автомобилей 11а по АТП Российской Федерации (данные по состоянию на 1385 г.) :

~ йа - математическое ожидание количества автомобилей в АТП; б - среднее квадратичное отклонением - параметр масштаба распределения; V - параметр формы распределения.

1975г. 1985г.. 1994г.' Рис.2 Динамика изменения

среднесписочного количества автомобилей в АТП общего пользования по Российской Федерации

транспорта, заключающийся в строительстве новых комплексных АТП и попыток доведения уровня оснащенности их производственно-технической базы до. нормы при сохранении достигнутого уровня прогрессивности технологических решений не дает существенного роста показателей эффективности.

Для решения сложных народнохозяйственных задач, стоящих перед отраслью автомобильного транспорта на современном этапе, необходимо наряду с осуществляемым содействием в формировании рынка услуг и новых организационных структур, основанных на различных формах собственности, обеспечить проведение научно-технической политики, способствующей интенсификации производства и использованию достижений научно-технического прогресса.

Новая инвестиционная политика в отрасли в течение последних лет до начала структурной перестройки базировалась на поддержке процесса перехода от автономного функционирования каждого АТП в отдельности, что неизбежно требует дотационной поддержки технической службы за счет доходов от перевозочной или иной производственно-коммерческой деятельности предприятия, к созданию региональной модульной системы поддержания работоспособности автомобилей (СПРА), перехода от замкнутых универсальных производственных систем, какими являются комплексные АТП, к набору различных взаимодействующих на кооперационной основе' производственных элемен-

тов - как собственно производственных служб комплексных АТП, так и эксплуатационных и промышленных филиалов, централизованных специализированных производств (П.СП), фирменных автоцентров. авторемонтных заводов (АРЗ),- • составляющих структуру региональной системы поддержания работоспособности автомобилей. Такой переход позволяет приступить к осуществлению, с одной стороны, мероприятий научно-технического прогресса в части применения прогрессивных технологий, форм организации производственных процессов индустриального типа, методов информационного обеспечения и технологии управления на базе компьютеризации и на основе этого - к формированию эффективных стартовых условий.дающих возможность адекватно вписаться в новый механизм экономических отношений, а с другой стороны, для потребителя создается возможность выбора конкретного производителя услуги, обеспечивающего необходимый.уровень качества при приемлемой цене за услуги.

Перераспределение функций технических служб АТП с созданием на их основе элементов модульной системы поддержания . работоспособности автомобилей, взаимодействующих друг с другом на кооперационной основе и в условиях конкурентной борьбы за привлечение сторонней клиентуры, должно предусматривать удовлетворение следующих основных требований:

увеличение меры прибыльности функционирования в целом как производственных элементов (ЭФ. ПФ, ДСП, АТП. ПТК и др.), так и транспортно-экспедиционных служб АТП и эксплуатационных филиалов;

уменьшение сроков окупаемости дополнительных капитальных вложений в развитие производственно-технической базы создаваемых элементов региональной системы поддержания работоспособности автомобилей.

Результаты анализа, проведенного в диссертации , позволяют сделать вывод о том, что решение задач, стоящих перед отраслью автомобильного транспорта в области поддержания работоспособности автомобилей может быть достигнуто только путем совокупной реализации новых форм хозяйственных отношений, экономических методов управления, активизации человеческого фактора с мероприятиями научно-технического прогресса, заключающимися в обеспечении более высокой эффективности производства на основе расширения масштабов применения прогрессивных технологий и форм организации технологи-' ческих процессов Т(Ьи ремонта автомобилей, что и определило цель исследований. •

Для достижения поставленной в диссертации цели в соответствии с выводами о состоянии рассматриваемой проблемы сформулированы основные задачи исследования:

1. Разработать научно-методические основы оценки, прогнозиро-' • вания и выбора направлений развития прогрессивных технологий и технологических процессов ТО и ремонта автомобилей, обеспечивающих высокую эффективность производства.

2: Провести теоретические и экспериментальные исследования закономерностей изменения удельных технико-экономических показателей работы системы поддержания работоспособности автомобилей в зависимости от значений критериев прогрессивности ее организационно-технологического обеспечения.

3. Разработать принципы формирования й оптимизации типажей технологических модулей, организационных форм технологических процессов и организационно-производственных структур технического контроля и диагностики в системе поддержания работоспособности автомобилей и методики их проектирования.

4. Разработать и реализовать нормативно-технологическое и методическое обеспечение для практического использования результатов исследований на различных уровнях реализации - отраслевом, .региональном, внутрипроизводственном, а также в учебном процессе для совершенствования подготовки и повышения квалификации специалистов.

НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ПРОГРЕССИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТО И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

Повышение эффективности производства, его интенсификация достигается в ■ значительной мере за счет использования принципиально новых прогрессивных технологий и технологических процессов. - Рассматривая в общем виде -технологию технического воздействия как способ и приемы, методы изменения технического состояния автомобиля с целью обеспечения его работоспособности, принято определять перечень входящих в нее технологических операций, базируясь на конструкции объекта обслуживания и требованиях к надежности ■ агрегатов и систем автомобиля. Однако, применив "любую" техноло- . гию даже к надежной конструкции автомобиля, удовлетворительного результата добиться практически невозмошо. ' И конструкция и технология должны подвергаться тщательному анализу. В связи с этим важен механизм формирования технологии, технологического и произ-

водственного процессов ТО и ремонта автомобилей. Стуктура такого механизма представлена на рис. 3, из которого видны этапность и последовательность их создания, взаимосвязь и принципиальные отличия.

Рис. З.^Схема формирования технологии, технологического и производственного процессов ТО и ремонта автомобилей

Технология формируется на начальном этапе заводом изготовителем, затем совершенствуется и дополняется научно-исследовательскими и проектными организациями Министерства транспорта Российской Федерации, приобретая форму нормативного документа - типовой

технологии. Дальнейшее совершенствование технологии происходит в региональных проектно-технологических бюро, которые в соответствие . с конкретными условиями АТП (производственными площадями, количеством автомобилей и др.) предлагают организационную форму технологического процесса (ОФТП). Реализация предложенной ОФТП методами управления и материально-технического^-обеспечения представляет собой производственный процесс ТО и ремонта автомобилей.

В рассматриваемом случае технология ТО и ремонта представляет собой упорядоченный перечень операций, обязательных при выполнении того или иного вида воздействий и составленных на основе анализа особенностей конструкции и надежностных характеристик деталей, агрегатов и систем автомобиля.

Технологический процесс - это часть производственного процесса. Являясь динамичной системой, он состоит из подсистем предметов труда, производственных помещений, технологического оборудования, исполнителей, осуществляющих процесс и управляющих им, и документации для изменения состояния предметов труда в данных условиях производства в соответствии с требованиями нормативно-технической документации.

Под ОФТП понимается распределение работ по зонам, их производственным подразделениям -и блокам, другим структурным -элементам производства (фазам) в соответствии с технологическими особенностями операций ТО и ремонта" и видами работ, а также последовательность проведения работ в процессе выполнения технических воздействий по автомобилю в соответствии с организационно-производственной структурой предприятия.

В целях повышения эффективности функционирования производственно-технической базы различных предприятий автомобильного транспорта,- присутствующих на рынке сервисных услуг, и использования на практике наиболее совершенных вариантов проектов предприятий необходимо осуществлять комплексную технико-экономическую -оценку применяемых и проектируемых технологий и технологических процессов с учетом специфики производства сервисных услуг по ТО и ремонту автомобилей в предприятиях с различными формами собственности и различными организационно-правовыми статусами, использующими у себя как дотируемые, так и высокорентабельные- прибыльные производства.

Исходя из современных представлений о научно-техническом прогрессе оценку прогрессивности технологии можно провести с использованием в комплексе таких критериев как. производительность

-труда/ качество предоставляемых услуг и уровень безопасности и экологичности производства-.

"" Важнейшим фактором, оказывающим существенное влияние на реализуемый уровень вышеприведенных критериев, является механизация • производственных процессов ТО и ремонта автомобилей. В качестве показателей, ' характеризующих фактор механизации работ, предлагается применять рекомендованные в разработанной с участием автора методике уровень механизации, определяющий долю механизированного труда в общих трудозатратах, и степень механизации, определяющую долю операций, выполняемых с применением технологического оборудования и оснастки. Для расчета показателей механизации в указанной методике был использован качественно новый технологический подход, базирующийся на совместном анализе технологических операций и используемого при их выполнении оборудования и инструмента. Для оценки совершенства оборудования применено положение о звен-ности машин., Звенность "2" рассматривается как количество производственных функций человека, замещаемых машинами. Расчет показателей механизации по данной методике опирается на обязательный перечень операций, что делает оценку технологий не зависящими от явочного количества рабочих и суточной программы производства, обеспечивая тем самым сопоставимость оценок для различных АТП.

Важным фактором-также является трудонапряженность работ, связанная с ремонтопригодностью конструкции автомобиля, совершенством технологического оборудования и принятыми методами выполнения работ.

В свою очередь, группа факторов, носящих экономический характер и определяющих материальное обеспечение работ ТО и ремонта автомобилей, также оказывает существенное влияние на эффективность технологий. Все затраты, относящиеся к этой груше факторов, делятся на дискретные, т.е. единожды вкладываемые (затраты на здания, сооружения и технологическое оборудование) и непрерывно вкладываемые за весь период функционирования технологии (затраты на заработную плату ремонтным рабочим, ТО и ремонт оборудования, технологические материалы, энергоснабжение и амортизацию оборудования). Однако поскольку затраты на здания и сооружения влияют в. основном на организацию технологического процесса, то этот фактор для'-анализа прогрессивности технологий может не учитываться. .

Социальная группа факторов (например, наличие взрывоопаснос-ти, вредных газов, кислотных сред и т. п.) носит частный характер

и связана главным образом с методами организации технологических процессов (например, перемещение автомобиля в зоне ТО на тележке, конвейере или своим ходом влияет на наличие в зоне отработанных газов).

Прогрессивность технологий заключается в рациональном использовании ресурсов, включающих затраты на заработную плату ремонтным рабочим, затраты на энергоносители, технологические материалы, удельные приведенные затраты на оборудование, на основе реализации оптимальных показателей механизации. Задача комплексной оценки технологий состоит в том, чтобы выявить преимущества и недостатки различных проектных решений, вариантов технологий, комплектов оборудования по сравнению с лучшими достигнутыми в отрасли решениями. В качестве первого варианта аналога целесообразно принимать типовую технологию, для которой все показатели должны быть рассчитаны в первую очередь.'

Сформированные и отобранные в результате вышеуказанных действий варианты технологий могут быть реализованы в виде технологических процессов ТО и ремонта автомобилей для конкретных условий ; производства. Соотношение понятий технология и технологический процесс реализуется через понятие организация. При этом в общем случа.е под организацией понимается процесс координации действий . для достижения поставленной цели. В случае реализации технологического процесса предметом координации являются число фаз процесса. их специализация и взаимосвязь фаз. В связи с этим для оценки прогрессивности технологических процессов должны быть использованы показатели, оценивающие эффективность указанных элементов и отвечающие' ряду достаточно жестких требований. Они должны выражать внутреннюю сущность явлений, быть наглядными и доступными для понимания, быть простыми в вычислении. В качестве таких показателей в результате выполненных исследований были определены уровень специализации и коэффициент взаимосвязи фаз технологического процесса.

В общем виде оценка уровня специализации технологического процесса производится на основе следующего выражения:

о

)

* 100

(1)

где 1 - индекс типа специализированных постов, 1=(1,пк); пк - количество типов постов к-ой ОФТП: Ши* - число постов 1-ого типа для З-ой программы

обслуживания при применении к-ой ОФТП; 6 Цп - область двустороннего рассеивания трудоемкости работ ТО и ремонта (по автомобилю на посту 1-ого, типа для З-ой программы обслуживания при применении к-ой ОФТП) относительно среднего его значения с заданной вероятностью а ; б Тьз - область двустороннего рассеивания трудоемкости полного комплекса работ ТО й ремонта для базовой ОФТП(при З-ой программе обслуживания) относительно среднего его значения с заданной вероятностью а .

При этом в выражении г(2.9) значения 5 и 5 ТЬ;, имеют

вид

5 = V а' - ^(1 - а*) 5 тьз = V ~ Т„н(1 - а*) (2)

где У а*, Тьв а' и У*(1 - а'), Тьн(1 - а') - верхние и

.....нижние границы рассеивания- трудоемкостей -работ

относительно средних их значений I и Ть для заданной вероятности а.

При этом

1 + а

а ' -- . (3)

2

"С увеличением программ обслуживания создаются условия для увеличения числа типов постов с обеспечением достаточной их загрузки и поддержания необходимого резерва по их количеству. В то же время укрупнение производства, применение высокопроизводительного оборудования обеспечивает снижение трудоемкости работ ТО и ремонта и одновременно с этим увеличивается степень однородности объемов работ, выполняемых на постах определенного типа, и соответственно снижается вариация трудоемкости работ на . постах, что приводит к повышению значения показателя Тп.

Кроме оценки количественного состава и специализации . отдельных фаз, составляющих!структуру рассматриваемого технологического процесса, необходимо оценить степень его гибкости, характеризуемую наличием зависимых фаз обслуживания. Выполненные исследования

выявили необходимость применения показателя, способного отразить внутреннюю структуру взаимосвязей в построении производственных элементов, сформированных как на базе полностью независимых широкоуниверсальных постов, так и имеющих в своем составе жестко связанные между собой специализированные посты .поточной линии. В качестве такого показателя был предложен коэффициент взаимосвязи фаз, рассчитываемый по формуле:

1 Гц Оки

К»«" - , если Гк>0 (4)

ГА 1-1 • пх

О, если Гк=0

где Ццц - число зависимых (фаз 1-ой линии 1-го подразделения к-ой ОФТП;

пх - количество возможных'вариантов движения автомобиля внутри 1-ой линии (элемента);

Гк - число линий (элементов) в к-ой ОФТП;

Иц - общее количество фаз к-ой ОФТП.

Коэффициент взаимосвязи фаз изменяется от 0 до 1. имея наибольшие значения при применении поточных линий (жесткие процессы) вследствие жесткости маршрута движения автомобиля по постам и наименьшие значения при применении универсальных постов, на которых выполняется полный цикл работ, из-за независимости последних друг от друга (гибкие процессы).

Получение эффекта от внедрения прогрессивных организационно-технологических мероприятий возможно за счет использования технологий и форм организации технологических процессов, адекватных специфике производства ТО и ремонта в соответствующем элементе региональной системы поддержания ^-работоспособности • автомобилей. Количественная оценка его величины определяется путем сравнения суммарных удельных затрат на функционирование системы обслуживания заданной мощности и дополнительной прибыли, получаемой за счет Сокращения потерь, линейного времени автомобилями. В этих условиях на первый план выходит-критерий надежности функционирования системы обслуживания; т.е. гарантированное окончание запланированных работ по ТО и ремонту за заданный период времени, и выпуск подвижного состава из обслуживания в транспортный процесс к назначенному сроку.

Обеспечение высоких показателей надежности напрямую связано с задаваемой или имеющейся производственной мощностью системы обслуживания, а также с запланированным временем пребывания автомобиля в системе. Оптимальный уровень надежности, должен быть обеспечен из условия минимума суммарной, составляющей^ уд. удельных затрат на содержание системы обслуживания sc-°-y*- и удельных потерь прибыли SnQT-"- от изъятия автомобилей из транспортного процесса на время, превышающее запланированное время пребывания в обслуживании. В связи с этим в качестве критерия оценки 1-ой ОФТП ТО и ремонта автомобилей были предложены следувщие показатели, выраженные в виде целевой функции:

S1™(Pc)=(S1c-0-ys(P':)+S1noT-™-(Рс)) -> min, (5)

р С _ч р с Г1 ' Г1 опт

где Рс - вероятность завершения заданной программы обслуживания (например, суточной) в запланированные сроки.

В качестве дополнительных критериев (при равенстве для различных ОФТП значений Р^ и ) предложены показатели, характеризующие производительность системы 0! (или ее пропускную способность) и потребность в рабочей силе (число занятых рабочих мест). На-рис. 4- в общем -виде представлен характер изменения 85" и-ее •• составляющих 31с-°-уд и 51пот-уд- в зависимости от Р^ . Как видно из графиков, стремление к повышению вероятности Р выполнения планируемой суточной программы обслуживания за заданное время и, соответственно, к снижению удельных транс-ных потерь з1П0Т-уд-вызывает необходимость увеличения производственной мощности системы обслуживания и, соответственно, удельных приведенных затрат с •0 -уд на ее функционирование. И наоборот, стремление к снижению Б,с •0 приводит к снижению вероятности Р!с

и росту 51пот-уд- О Р^с—;—> 0,5 Р1Сопт 1.0

Рис.4

Характер изменения затрат и потерь

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРИНЦИПОВ ФОРМИРОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ СТРУКТУР И ИХ ПРОГРЕССИВНОГО ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

Техническая политика в части модульного технического содержания, тенденции возникновения предприятий ^"различными формами собственности, в условиях ужесточающихся требований экологической и дорожной безопасности, а также требований гарантированной поставки подвижного состава клиенту по количеству и номенклатуре с необходимым уровнем потребительских свойств к установленным срокам, предопределяют соответствующие требования к организационно-технологическому обеспечению структурных элементов региональной системы поддержания работоспособности автомобилей (СПРА).

Проводимые исследования в области организационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей выявили необходимость разработки новых методических подходов к формированию организационно-производственных структур для вновь возникающих производственных элементов региональных СПРА. Анализ работ по проектированию производственно-хозяйственных организаций позволил установить, ,что для обеспечения системного подхода к разработке любой подсистемы следует рассмотреть собственно производственную деятельность этой подсистемы, управление этой деятельностью, а также обеспечение процессов управления и производства. В настоящей работе реализация новых подходов к проектированию организационно-производственных структур предложена на примере проектирования подсистемы технического контроля и диагностики (ТК и Д) в условиях централизованных специализированных производств ■ (ЦСП) по ТО и ремонту автомобилей.

Применительно к техническому контролю и диагностике производственной структурой является совокупность исполнителей, средств технического контроля и диагностирования, а также помещений, в которых они размещаются и где осуществляются работы.

Структура управления подсистемой ТК и Д представляет собой состав и взаимоподчиненность звеньев, осуществляющих руководство подразделениями ТК и Д.

Для разработки организационно-производственной ' структуры подсистемы ТК и Д на основе применения программно-целевого метода были выполнены исследования по определению перечня задач, которые возлагаются на ТК и Д в различных производственных элементах региональной СПРА, а также по определению места решения этих задач в технологическом процессе ТО и ремонта автомобилей.

При этом жизнеспособность и эффективность создаваемой подсистемы зависят в первую очередь от того, насколько цели. преследуемые ею, соответствуют, с одной стороны, целям системы более высокого, с точки зрения структурной- иерархии, уровня и. с другой стороны, внутренним требованиям собственного развития и функционирования.

Назначением подсистемы ТК и Д является создание необходимых информационных и технологических предпосылок, обеспечивающих повышение эффективности СПРА. Достижение этой цели обеспечивается взаимоувязанным решением комплекса задач, к которым в первую очередь отнесены задачи, связанные с получением достоверной информации, необходимой для обеспечения долгосрочного и оперативного планирования работы подразделений технической службы, оперативного управления производственными процессами ТО и ремонта, а также задачи использования ТК и Д для совершенствования технологических процессов ТО и ремонта. Выполнение этих задач обеспечивается реализацией следующих функций ТК и Д:

определение вида технического состояния автомобиля, агрегата, узла, системы (исправен, неисправен, предотказное состояние) и уровня эксплуатационных свойств;

определение потребности в регулировочных работах и заменах при проведении ТО и -ремонта; ' "

уточнение (локализация) неисправности для определения вида работ и места их выполнения, а также необходимой подготовке производства;

контроль качества выполненных работ по ТО и ремонту; сбор и накопление информации о значениях диагностических параметров для прогнозирования - потребности в технических воздействиях. запасных частях и материалах.

Таким образом, цели ТК и Д на автомобильном транспорте достигаются посредством реализации вышеуказанных функций в различных подразделениях диагностических комплексов через соответствующие каждой функции технологии. При этом в небольших АТП часть функций может организационно совмещаться в одном подразделении, но реализация каждой из них все равно требует выполнения соответствующей технологии: Формирование организационных структур ТК и Д. на предприятиях автомобильного транспорта должно производиться путем выбора сочетаний производственных элементов ТК и Д различного функционального назначения и оценке показателей эффективности их функционирования.

Анализ рассмотренных задач ТК и Д позволил осуществить их классификацию по месту в производственном процессе в соответствии с рекомендациями действующего ГОСТа.

Состав подразделений ТК' и Д в специализированных производствах по ТО и ремонту автомобилей приведен на. рис.'5.

Согласно ГОСТ на специализированных предпрйятиях по ТО и ремонту автомобилей должны проводиться:

входной контроль - операции по определению исходного состояния автомобиля с целью определения фактических объемов работ;

операционный контроль - комплекс контрольно-диагностических работ по определению потребности в исполнительской части операции (проверить и при необходимости устранить путем регулировки, подтяжки, замены и т. п.) ив последующем контроле качества ее исполнения;

приемочный контроль - комплекс контрольно-диагностических операций по определению выходных и функциональных параметров 'автомобиля и их соответствия техническим условиям на обслуженный автомобиль.

Рис.5 Производственная структура подсистемы технического контроля и диагностики в специализи-оованных производствах по ТО и ремонту автомобилей

АВТОМОБИЛИ

В рамках решения проблемы создания организационно-технологического обеспечения структурных элементов региональной системы поддержания работоспособности автомобилей (СПРА) в настоящей работе предложен разработанный методический подход, основанный на использовании модульного принципа построения организационно-технологического обеспечения . Важными составляющими организационно-технологического обеспечения элемента СПРА являются: ' науч-

но-обоснованное распределение работ между специализированными производствами и выбор технологий и организационных форм технологических процессов для них.

Специфика вопросов, которые лежат в основе формирования технологий, заключается в их сложности, обусловленной многообразием действующих факторов, ^которые необходимо учитывать при разработке процедуры формирования. Наименование, состав, место и количество точек воздействия, определяемые конструкцией (см.рис.3), неизменны в пространстве и времени и являются постоянными составляющими, которые необходимо учитывать при выборе способа их выполнения для j-й конструкции, т.е. {04}3 — const.

Реализация множества операций для J-й конструкции - (0! }■, возможна множеством способов выполнения операций {CjJj.

Способ выполнения k-й операции из j-ro множества (0k iOj >3) характеризуется используемым технологическим оборудованием и в первую очередь его важными характеристиками: производительностью, функциональным назначением• и приспособленностью к выполнению к-й операции на автотранспортном средстве j-й конструкции. Многообразие способов и приемов >3 реализации постоянной составляющей {Oj};, j-й конструкции порождает многообразие технологий (политехнологий) — tTj.} J — ...

Анализ типовых технологий показывает, что они разрабатывают. ся на вид технического воздействия в целом, что является некорректным, так как технология представляет способ реализации, который может быть различным для работ, входящих в данное техническое воздействие, т.е. основные и сопутствующие этому техническому воздействию работы могут быть представлены как совокупность отдельных технологий. Технология отдельной работы выступает как часть технологий полнокомплектного технического воздействия, т. е. как технологический модуль (ТМ).

Технологический модуль - определенная доля работ технического воздействия, характеризующихся общностью функционального назначения, технологической совместимостью, завершенностью и проводимых по технологии, определяемой способом выполнения, оптимальным для конкретных условий. При этом назначение ТМ определяется видом работ,, а их разновидность - способом реализации.

В основу решения задачи формирования технологического модуля нами положен методологический принцип поэтапного выявления однородных классов сочетаний работ по ТО и ремонту из исходного множества реально возникающих сочетаний работ, определяемых коне-

трукцией и техническим состоянием автомобилей, а также математический аппарат теории распознавания образов. Однородность форми-" руемых групп агрегатов и систем, а также классов реальных сочетаний работ определялась общностью множества признаков, характеризующих объекты группировки. Номенклатура таких признаков и их весомость были установлены- в результате предварительных исследований и включали в себя: для 1 этапа - технологическую взаимосвязь между работами ТО и ремонта по агрегатам, системам и узлам; функциональную взаимосвязь между работами по агрегатам, системам и узлам; технологическую сложность работ; II (последнего) этапа -номенклатуру работ (признаковое пространство), фиксируемую в процессе анализа технического состояния однородных групп агрегатов, систем и узлов; совокупность признаков, формирующих значения координат реальных сочетаний работ на признаковом пространстве, а именно: трудоемкость работ; технологическую сложность работ, выражаемую через применяемое оборудование, его стоимость и степень загрузки; эксплуатационные затраты на оборудование; требуемую квалификацию исполнителя конкретной операции; технологическую взаимосвязь между работами; функциональную взаимосвязь между работами.

Определение рациональной специализации постов на основе ук-'рупнеййо изложенной "выше методики'для производства работ ТО-2 и ТР большегрузных автомобилей позволило сформировать технологические модули и на их основе рациональный типак специализированных постов с высокой однородностью выполняемых на них работ и выявить статистические характеристики трудоемкости работ на постах.

Создание региональных модульных систем требует новых методов проектирования технологий ТО и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта, способных повысить эффективность производства за счет учета структурных особенностей региональных систем;индивидуальных особенностей входящих в них производственных элементов, а также конструкции и индивидуальных особенностей технического состояния объектов производства ( автомобилей, автобусов, прицепов и т.п.). Реализация данных принципов значительно усложняет задачу проектирования, поэтому в настоящей работе исследованы методические • подходы к автоматизированному проектированию -технологических процессов ТО и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта. Для этого был применен системно-структурный подход, позволяющий описать свойства технологического процесса как сложной технической системы, зависящей от ряда параметров и условно

•обозначаемой в теории системно-структурного моделирования как Т -система. Т - система определяется как четверка следующим образом: Ц =<Н. Б, Ъ. и> (7)

где: Н-связь с окружающей средой; . Г-набор • выполняемых работ; Б-её структура; г-совокупность структурных свойств; и-история совершенствования и развития технологического процесса.

Объекты каждого уровня характеризуются набором выполняемых работ К, функциональной Бф, временной Бв и пространственной Бп структурами и набором параметров.Ъ :

й = < Г. (Бф,Бв,Бп).г >. (8)

Кроме того в исследованиях был применен алгоритмический подход, позволяющий описать свойства технологического процесса как алгоритма действия и сформулировать требования к нему, включающие: результативность - состав операций и их полнота, детерминированность - содержание операций и-полнота их изложения, массовость - типизация операций для обеспечения их многократной реализации в однотипных ситуациях.

Функция технологического процесса Ртп заключается в преобразовании ,в результате которого автомобиль переходит из неработос-1 пособного, неисправного состояния Со в работоспособное, исправное состояние Ск. „ . . . -• '

Ртп : Со -> Ск (9)

Функциональная структура технологического процесса формируется в виде графа Бф перехода из одного промежуточного состояния обслуживаемого автомобиля в другое, при этом дуги графа описывают функции отдельных операций или переходов.

Временная структура технологического процесса и разных его элементов определяется совокупностью отношений, описывающих последовательный, параллельный и параллельно-последовательный методы совмещения операций или переходов во времени.

Пространственная структура технологического процесса Бп определяет расположение в некотором пространстве технологических операций. Для описания пространственной структуры выбрана 3-х мерная система координат "Позиция" - "Поза" - "Инструмент". Каждая операция технологического процесса представляется точкой в данной системе координат расстояние между точками интерпретируется как трудоемкость перехода от одной операции к другой при смене "позы, позиции и (или) инструмента.

Изложенные методы построения функциональной, временной • и пространственной структур технологического процесса позволили вы-

явить свойство многовариантности технологического процесса ТО и ремонта автомобилей , что определило необходимость двойной оптимизации Технологического процесса - на первом этапе для базового технологического процесса . при исправном техническом состоянии объекта и на втором этапе с учетом появляющихся дополнительных работ ТР вследствие ухудшения технического состояния элементов объекта. Для этого был разработан алгоритм двойной оптимизации по выбранному критерию. '

На основе выполненных исследований были разработаны рекомендации по созданию технологии автоматизированного проектирования технологического процесса ТО и ремонта автомобилей, включающие создание базы данных и базы знаний и диалоговой системы, обеспечивающей функционирование алгоритмов проектирования технологического процесса ТО и ремонта автомобилей.

С учетом результатов ранее выполненных исследований в этой области НИИАТом, КазНШШАТом, МАДЙ, КАДИ, Саратовским ПИ, Центравтотехом, а также с учетом опыта практической деятельности ДСП по ТО и ремонту автомобилей (ПТК, БЦТОР) и проведенного анализа статистических характеристик трудоемкости работ по различным группам агрегатов и систем, в качестве обобщенных альтернативных - организационных- форм технологических процессов были сформированы типовые варианты, представленные на рис. 6. Каждый из вариантов представляет собой следующий набор производственных элементов: входная диагностика (СП-1), подразделение, обеспечивающее проведение работ по ТО и ремонту автомобилей (УП-1,УП-2 или СПЛ-1, СПЛ-2, СПЛ-3), подразделение, где выполняются дорегулировочные работы по узлам, обеспечивающим безопасность движения (СПЛ-4) и смазочно-заправочные работы(СПЛ-5), подразделение приемочного контроля (СП-6).

Форма Ф-1 базируется на применении универсальных постов для ТО и.ремонта автомобилей и характеризуется низким уровнем специализации работ, но в качестве преимущества имеют независимость заезда автомобилей на основные производственные посты, что особенно выгодно при необходимости1выполнении на них крупных объемов со-путствуювдх работ.

Форма Ф-2 имеет в своей основе жесткую поточную линию, обладающую преимуществами узкой специализации постов, однако возникающие при ТО и ремонтах вариации трудоемкостей нарушают синхронность работы потока.

Форма 1 (Ф1) г - ~1 г _ -1

СП-1

УП-2

УП-1

'а1 'си' СП-6

|Е=3| 'СЗ'

СПЛ-4 СПЛ-5

1. _ Л- _1

Форма 2 (Ф2)

Форма 3 (ФЗ)

СП-1

СП2.1

СП2.2

пи

ПЗ

СП2.3 I-1

т г

II II II

Г--1 Г -

СПЗ. 1

СП3.2

I

----) и _

- СП-6 -

СПЛ-4 СПЛ-5

и _ —I I. _ _]

Рис.6. Структурные схемы-организационных форм технологических

процессов ТО и ремонта автомобилей на ДСП: УП - универсальные посты; СП - специализированные посты; ' ' СПЛ - специализированные посты на поточной линии.

Предлагаемая форма Ф-3 содержит в себе преимущества узкой специализации постов на выполнении конкретных типовых сочетаний работ и в то же время здесь функционирование производственных блоков не зависит друг от друга, т.е. нет жестких переходов, как на поточной линии. На основе применения данной формы удалось разработать маршрутную организацию технологических процессов ТО и ремонта, применив методологию, впервые предложенную для. авторемонтного производства профессором К.Т.Кошкиным . В соответствии с маршрутной организацией обслуживание автомобилей будет осуществляться на определенных типах специализированных постов в задаваемой последовательности.

Оценка вариантов ОФТП ТО и ремонта производилась по критериям, представленным ранее в выражении (5) . при этом особое внимание было уделено определению математического ожидания вероятности Р^с и потерям Б1ул. Значения Р^ для заданной программы Нс выражаются в виде функционала:

рс _ . .- ( \НР*п1.'В*Г'£>1УД> Врг.Олг)

где Юр г - количество дней работы системы обслуживания за г-й период моделирования;

- Дят - число дней - работы подвижного- состава на линии за г-й период моделирования;

Бг, В* г - учитываемое число дней работы автомобилей на линии за г-й период моделирования, соответственно для БрГ< Юлг и Юрг> Олг ;

Рщ'Р'ш " вероятности завершения за заданное директивное время Т ТО и ремонта по автомобилям, поступившим в систему обслуживания в п-й день с выпуском их.в транспортный процесс к назначенному времени, соответственно для Прг< Блг и Брг > 0ЛГ.

В свою очередь, значение потерь Б/01-уд-.входящих в Б1уд, является функционалом вида:

I Г '

- Vе1-**-- Г((Х 1 ^""Э'Пч-НпЬ (И)

3=1 Г=1

где ^л"07 - потери линейного времени ¿-м автомобилем при выполнении по нему 1-го обслуживания (для 1-й ОФТП), возникающие из-за незавершения Г-го обслуживания в срок;

Пч - часовая прибыль от работы автомобиля на линии;

ЛР1- количество поступлений автомобилей в транспортный процесс после завершения по ним ТО и ремонта за г-й " период моделирования.

Для проведения расчетов на моделях были использованы статистические данные, полученные в ходе проведения пассивных экспериментов.' С целью максимального упрощения практического применения предложенного математического аппарата в диссертации были выработаны требования к исходной информации, используемой для расчетов. Вся исходная информация была с методической точки зрения разбита на три группы:

1. Нормативные величины, имеющие-постоянные значения для любых предприятий и производств. '

2. Данные о характеристиках надежности автомобилей, агрегатов, узлов и деталей, имеющие весьма близкие значения в конкретных регионах и отраслях.

3. Данные об условиях и результатах деятельности технических служб, служб организации перевозок и коммерческой деятельности, имеющие индивидуальные значения в каждом регионе и предприятии.

Экспериментальные исследования проводились на предприятиях отрасли автомобильного транспорта общего пользования Российской.. Федерации (в "Курскавтотранс", "Рязаньавтотранс", "Брянскавтот-ранс"), на Автокомбинате N 1 Мосавтотранса, в Управлении технологического транспорта Главтюменьнефтегаз. На этих предприятиях собирались статистические данные о качестве работы подразделений технической службы, технико-экономические показатели использования автомобилей и работы производственных элементов по ТО и ремонту. Значения показателей надежности агрегатов, узлов и деталей автомобилей определялись на основании отчетных данных НИИАТа й его филиалов, а также лаборатории эксплуатационной надежности грузовых автомобилей филиала НАМИ, расположенной на 1-м Автокомбинате Мосавтотранса (ЭПАХ).

В результате проведения имитационных экспериментов на ЭВМ были определены количественные показатели эффективности различных вариантов организационно-технологического обеспечения , производственных процессов ТО и ремонта, что. послужило основой для разработки рекомендаций по их совершенствованию.' Как показали полученные впоследствии результаты опытно-производственной апробации преложенных рекомендаций, реальный и модельный эффекты отличались в среднем на 6%, что вполне допустимо для моделей такого типа.

ПРОГНОЗ ОЦЕНОК ПРОГРЕССИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВА, Я НАПРАВЛЕНИЙ ЕГО РАЗВИТИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

Сбор и анализ информации о технологиях ТО-2 с сопутствующим текущим ремонтом автомобилей КамАЗ,1 реализованных на ряде ПТК Минтранса РФ, позволили сделать вывод о существовании оптимальных значений показателей механизации производства для предприятий различной мощности. В таблице 1 представлены рассчитанные оптимальные значения показателя уровня механизации для ТО-2 с сопутствующим ТР при минимальных удельных затратах на реализацию технологии для заданного размера парка обслуживаемых-автомобилей."

• Таблица 1.

Размер парка автомобилей, ед. 100 200 400 600 800 1000 1200

Оптимальный уровень механизации 16,0% 24,1% 35,5% 43,0% 47,3%. 52, 9% 56,5%

Таким образом, полученные результаты иллюстрируют нерациональность применения в условиях "низкой концентрации производства, характерной для сложившейся структуры АТП (см. рис.1 и 2), прогрессивных технологических решений, чем объясняются_ неудачные по-, пытки даже в условиях административной системы управления обеспечить командными методами повышение показателей механизации производства. В то же время реализация технической политики создания специализированных производств делает актуальным создание невостребованных ранее прогрессивных технологий, базирующихся на экономически обоснованном 3-х -4-х кратном повышении уровня механизации, обеспечивающем значительное повышение производительности труда и качества сервисных услуг.

Комплексная оценка прогрессивности' решений по организации технологических процессов также была выполнена . с использованием моделей корреляционно-регрессионного анализа, учитывающих совокупность рассмотренных ранее факторов (1,4,5), т.е.

Бсо" : =Г{ЫС,РС.УС1,.КВФ) г*.,"' =1-(Нс,Рс.Усп,Квф) (7)

О =ШС.РС,УСП.КВФ)

рассматривая совокупность технологических процессов с различной' организационной структурой, на основе использования ' моделей было показано, что любой фактор х (в данном случае Нс,Рс,Усп,Квф) проявляют себя через свою вариацию, мерой которой выступает вели-

чина среднеквадратического отклонения б х. а мерой влияния- величина б у. Формируя на их основе р -коэффициенты

б х

Ь 1 (8)

б у

показывающие, на какую долю своей единицы изменится показатель у, если фактор х (например,Усп или К„ф) увеличится на свою долю измерения . В массив обрабатываемых данных была внесена информация о различных ОФТП (как уже говорилось, на примере ТО-2 с сопутствующим ТР для автомобилей КамАЗ), реализованных или описанных в качестве предложений для конкретных производственных условий, и получены закономерности изменения значений, коэффициентов влияния-факторов на показатели эффективности системы ТО и ремонта. Результаты расчетов приведены на рис.7.

Рис.7 Изменение коэффициента влияния факторов (Ыс,Рс,Усп,КиФ) на удельные затраты системы обслуживания, удельные потери прибыли у клиентов и производительность- системы в зависимости от размеров обслуживаемого парка автомобилей А,.

Как видно из рисунка, наибольшее влияние на Зсоуд оказывает фактор жесткости технологического процесса (Кдф), значение которого, изменяется в пределах от 0,61 до 0,91. Это говорит о нецелесообразности проведения комплексов работ по ТО с сопутствующими ремонтами на поточных линиях, характеризующихся высокой степенью жесткости технологического процесса. Негативными последствиями в этом случае являются простои исполнителей и увеличение времени пребывания автомобилей в обслуживании из-за неизбежной асинхрон-

■ ности работы постов. Достаточно стабильный, рост влияния уровня ' специализации Усп и фактора надежности системы обслуживания Рс на снижение удельных затрат подчеркивает целесообразность специализации производственных постов с ростом программ обслуживания. И, наконец, наибольшее относительное изменение в данной'модели претерпевает фактор влияния концентрации производства, доказывающий высокую эффективность создания небольших предприятий с большими производственными программами однородных работ и значительное относительное удорожание крупномасштабных разнопрофильных производств.

На показатель удельных потерь прибыли основное влияние оказывает фактор надежности работы системы Рс, то есть вероятность выполнения заданных объемов работ за назначенное директивное время. Высокочувствительным параметром является уровень специализации Усп,отражающий негативное влияние в условиях небольших производств из-за трудностей по взаимозаменяемости постов и низкой степени их загруженности, и наоборот, с ростом производственных программ увеличение Усп приводит к существенному снижению времени пребывания автомобилей в обслуживании. Расчеты показывают, что размеры предприятия и показатели гибкости принятого технологического обеспечения оказывают относительно небольшое влияние на показатель потерь клиента.-........... .■• -■•

В то же время наиболее существенное влияние жесткости технологического процесса оказывается на показатель производительности системы обслуживания Ц. Как видно на правом графике, значения коэффициента в этом случае достигают величин 0,82-1,05, что как и в случае с влиянием на удельные затраты по системе обслуживания объясняется увеличением простоев исполнителей и снижением пропускной способности зон обслуживания. При малой концентрации обслуживаемого подвижного состава наблюдается незначительное влияние факторов уровня специализации Усп и надежности системы Рс, тогда как при увеличении обслуживаемого парка влияние этих факторов становится значимым. Высокочувствительным параметром здесь, как и в случае с закономерностью изменения удельных затрат по системе обслуживания/ выступает влияние фактора величины производственной программы Кс в зависимости от размеров производства. Согласно полученным графикам с ростом парка обслуживаемых на договорной основе данным предприятием автомобилей значение коэффициента достаточно резко снижается и стремится к нулю. Это говорит о происходящем затухании показателей эффективности производства ТО и ремон-

та и соответственно о нецелесообразности создания сверхмощных производств на базе достигнутого к настоящему времени уровня существующих технологий и используемого технологического оборудования.

Моделирование на ЭВМ представленных выше ОФТП по ТО и ремонту автомобилей позволило получить, для. различных производственных программ обслуживания Нс. , изменение значений целевой функции (10). На рис.8 представлены в качестве примера полученные функциональные зависимости изменения максимальной годовой производительности системы обслуживания 0 , при которых достигаются опта- • мальные соотношения затрат по системе обслуживания Бсо, потерь прибыли 5П0Т и вероятности Рс завершения запланированной суточной программы обслуживания за оговоренное договором директивное время. При этом теоретическая область рациональной надежности Рс для различных ОФТП лежит впределах 0,90...О,94. Наименее эффективными являются процессы, базирующиеся на поточном проведении ТО-2 с технологически связанным с ним ремонтом (форма Ф-2). Это объясняется неритмичной работой линий из-за значительной вариации трудоемкости работ. Поэтому несмотря на снижение трудоемкости работ на постах за счет их- специализации, наличие вариации трудоемкости приводит для формы Ф-2 к росту времени пребывания автомобилей в очередях.перед производственными подразделениями и, соответственно, к увеличению общего времени пребывания в обслуживании. Процессы, базирующиеся на выполнении ТО-2 и ремонта на универсальных постах (форма Ф-1). несколько более эффективны из-за меньшей гест-кости, но с увеличением кон-, центрации производства рост их эффективности быстро затухает и дальнейшее экстенсивное наращивание производственных мощностей становится нерента-'

бельным. Наибольший прирост" Рис.8 Изменение удельной произ-эффективноста с ростом прог- водительности системы обслу-рамм обслуживания наблюдается живания при различных ОФТП для формы Ф-3 и при программах свыше 15 ТО-2 в сутки ее предпочтительность перед остальными становится очевидной. В то же время

при небольших производственных программах Ф-3 становится менее эффективной по сравнению с Ф-1 й Ф-2, а при программах .5... 7 ТО-2, что соответствует производству в крупном АТП, эта форма становится нерациональной вследствие невозможности обеспечения для нее достаточной загрузки специализированных постов.

Полученные результаты позволили разработать рекомендации по выбору рациональных ОФТП для проектирования и реконструкции ДСП по ТО и ремону автомобилей.

" РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ

Накопленный опыт внедрения и выявленные пути реализации результатов исследований подтвердили их направленность на интенсификацию производственных процессов технической эксплуатации автомобилей! повышение ^эффективности системы поддержания работоспособности подвижного состава, а также на совершенствование подготовки студентов и- повышение квалификации персонала.технической службы автомобильного транспорта.

Полученные в ходе проведения теоретических и экспериментальных исследований результаты были использованы при разработке целого ряда официальных руководящих документов, методических указаний и нормативногтехнических справочников, утвержденных и исподы зуемых на различных уровнях в подразделениях технической службы автомобильного транспорта, среди которых можно выделить уровень отрасли, региона и автотранспортного предприятия.,

К отраслевому уровню относятся документы, определяющие основные положения технической политики в области технической эксплуатации автомобилей. К ним следует отнести "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", "Руководства по диагностике технического состояния автомобилей" и ряд дополнений к ним, изданных в виде методических указаний. В рамках реализации результатов диссертационных исследований автором были подготовлены и включены материалы по перечням и нормативам контрольно-диагностических операций и диагностических параметров автомобилей, что являлось нормативной ; базой для разработок технологических процессов ТО и ремонта с диагностированием. В .дальнейших изданиях руководящих документов нашли свое отражение результаты по определению видов и функций диагностики, использованию диагностической информации для управления производством ТО и ремонта.

Ко второму уровню внедрения - региональному - относятся документы. регламентирующие изменения в инвестиционной политике на автомобильном транспорте. В этом направлении результаты работ, в которых автор принимал участие в качестве научного руководителя НИР ОЛДА МАДИ, вошли разделами в "Типовое положение о единой индустриальной системе поддержания работоспособности автомобилей", регламентирующего структуру и вопросы функционирования региональной системы поддержания работоспособности автомобилей. В дальнейшем в развитие этого документа были проведены исследования по разработке прогрессивных технологий и организационных форм технологических процессов ТО и ремонта автомобилей, результаты которых прошли широкую опытно-производственную апробацию на ПТК КамАЗ в территориально-производственных объединениях "Курскавтотранс". "Брянскавтотранс", "Курганавтотранс" и других.

Для целей решения вопросов оценки прогрессивности технологических и организационных решений служит разработанная с участием автора "Методика оценки уровня и степени механизации производства ТО и ремонта подвижного состава автотранспортных предприятий". Для расчета показателей механизации был использован качественно новый технологический подход, базирующийся на совместном анализе технологических операций ТО и ремонта и' оборудования, используе-, мого для их выполнения.

К третьему уровню внедрения - уровню автотранспортного предприятия, относятся руководящие документы и методические рекомендации, в которых заложены ресурсосберегающие и противозатратные принципы организации и управления производственными процессами технической эксплуатации автомобилей в новых экономических условиях. Успешная апробация . целого ряда таких рекомендаций была проведена в-ходе плодотворного сотрудничества с руководством и персоналом инженерно-технической службы Автокомбината N 1 Мосав-^тотранса, где отрабатывались новые технологии, формы организации производства, методы управления производственными процессами, техническим состоянием и эксплуатационными свойствами автомобилей. Разработанные для третьего уровня внедрения материалы на современном этапе развития производственных отношений в АТП. характерных для внедрения новых экономических.методов .управления и начального этапа широкого внедрения персональных ЭВМ, * являются "необходимой базой для решения целого ряда задач на уровне создания прогрессивных информационных технологий управления.

Кроме того, результаты выполненных исследований послужили основой для внедрения в учебный процесс в рамках разработки нового

учебного плана по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" новых разделов лекционного курса, расчетно-практических работ, прогрессивных методов активного обучения на базе использования ПЭВМ - деловых игр. Для методического обеспечения указанных элементов учебного процесса опубликованы новые разделы в учебнике и выпущены в соавторстве 6 учебных пособий.

В рамках проводимых исследований определялись на разных этапах экономические эффекты от реализации разработанных рекомендаций по совершенствованию технологий ТО и ремонта автомобилей с диагностированием, оперативному управлению производством ТО и ремонта и эксплуатационный! свойствами автомобилей на основе использования статистической и диагностической' информации. Практическая реализация указанных рекомендаций позволила получить экономический эффект в размере 90-110 рублей на один автомобиль в год в ценах 1990 года, что было подтверждено актами о внедрении в ряде отраслей и ведомств. Экономический эффект от интенсификации производственных процессов технической эксплуатации автомобилей при реализации прогрессивного организационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей КамАЗ на производственно-технических комбинатах достигается за счет снижения удельных затрат на ТО и ремонт на 12-15%, повышения производительности .труда ремонтно-обс.лужцвающего. персонала на 10-40%, сни- -жения потерь линейного времени подвижным составом из-за нарушения гарантированных сроков завершения обслуживания в 2,5 - 4 раза.

Результаты настоящей работы в комплексе с другими исследованиями, выполняемыми в Отраслевой лаборатории диагностики автомобилей МАДИ, дважды в 1980 и 1984 годах удостаивались награждения дипломами ВСНТО и газеты "Известия" за успешное выполнение этапов и заданий программы по решешш научно-технической проблемы 054.04 Государственного комитета СССР по науке и технике.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

■ 1. Анализ современного состояния системы поддержания работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта позволил выделить в качестве основных направлений решения'Проблемы повышения эффективности ее функционирования совершенствование орга-низацинно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей на основе новых модульных организационных форм.

2. В результате выполненных исследований разработаны теоретические положения по оценке, проектированию и реализации прогрессивного организационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей, чем достигается решение имеющей важное народнохозяйственное значение научной проблемы ■ повышения эффективности функционирования системы поддержания работоспособности автомобилей за счет роста производительности^ труда и качества предоставляемых услуг при одновременном снижении затрат.

3. Разработаны теория и методология оценки и определения направлений развития прогрессивных технологий и форм организации технологических процессов ТО и ремонта автомобилей, позволяющие предъявлять к ним количественные требования. В результате разработаны методические основы формирования'технологий на базе технологических модулей с учетом выявления и исследования влияния основных факторов на выбор способа и методов реализации работ в производственных подразделениях, обеспечивающих высокую эффективность производства, в том числе, в рамках вновь возникающих на автомобильном транспорте организационно-экономических структур.

4. Теоретически и экспериментально исследованы изменения количественных значений критериев прогрессивности организационно-технологического обеспечения производства и получены закономерности, позволяющие определить тенденции его развития и направления совершенствования в новых условиях хозяйствования.

5. Разработаны методические основы и программные способы реализации методов форм1фования вариантности технологических процессов, требований к ним на этапах проектирования и модернизации для обеспечения заданного уровня показателей качества и производительности, и на их базе разработаны методические подходы к автоматизированному проектированию технологических процессов ТО . и ремонта автомобилей на принципах системно-структурного моделирования, определяющие необходимость формирования технологических процессов на базе трех типов структур - функциональной, пространственной и временной.

6. Установлено, что даже в небольших по размерам предприятиях. но функционирующих в условиях узкой предметной или технологической специализации производства с высокой степенью концентрации производственных программ по отдельным видам ТО и ремонта автомобилей при разработке • организационных форм технологических процессов оптимальным с точки зрения обеспечения надежности производства и удовлетворения- требования гарантированной поставки обслуженного подвижного состава клиентуре является использование принципов маршрутизации, базирующихся на выявлении типовых сочетаний

работ с последующим формировании на их основе типажей технологических модулей и специализированных постов.

7. В рамках проведенных исследований разработаны методы комплексного использования статистической и диагностической информации для управления техническим 'состоянием й эксплуатационными свойствами автомобилей, а также в системе оперативного управления производством. Разработаны методы формирования организационно-производственных структур технического контроля и диагностики, их. нормативно-технологического обеспечения, методики выбора, сравнительной оценки и требования к параметрам средств технического диагностирования для эффективной реализации ими различных функций диагностики.

8. По результатам исследований разработаны практические рекомендации по совершенствованию организационно-технологического обеспечения производства в региональной системе поддержания работоспособности автомобилей. Экономический эффект от внедрения разработок эквивалентен снижению на 10%-15% затрат на ТО и ремонт автомобилей, что подтверждается результатами внедрения в ряде регионов и ведомств.

Полученные научные результата использованы при разработке" 19 официальных документов - положений, руководств, методических указаний, утвержденных и принятых к внедрению в Министерствах автомобильного транспорта России и. Украины,. Мосавтотрансе, Главтю-меньнефтегазе, а также при разработке ряда РДМУ Госстандарта.

Непосредственная опытно-производственная апробация полученных результатов проведена с участием автора в ряде территориально-производственных объединений автомобильного транспорта Российской Федерации, в частности, на ПТК КамАЗ "Курскавтотранс", "Брянскавтотранс", "Чечингавтотранс", "Курганавтотранс", а также на предприятиях управления технологического транспорта Главтю-меньнефтегаза и на Автокомбинате N 1 Мосавтотранса.

По материалам выполненных исследований для студентов и слушателей ФПК по специальности 15. 02.00 "Автомобили и автомобильное хозяйство" читаются лекции, созданы и проводятся деловые игры, изданы шесть учебных пособий и написаны главы в-учебнике.

9. Разработанные в диссертации теоретические положения являются основой для дальнейших.исследований в области теории автоматизированного ' проектирования организационно-технологического обеспечения и формирования прогрессивных организационно-производственных структур на региональном рынке сервисных услуг по ТО и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих печатных трудах:

1. Власов В. М.. Зенченко В. А., Бауэр В.И.". Визовитин В. Н., Майер В. В. Проблемы совершенствования технологических процессов технического обслуживания и ремонта, подвижного состава. -М..1991.-48 с.(Информавтотранс: Вып.5).

2. Роиаль Л.Я., Андрианов Ю.В.. Власов В.М. Основные направления научно-технического прогресса в технической эксплуатации и ремонте автомобилей. -М.. 1988. -61 с. (Информавтотранс; Вып.З).

3. Власов В.М. Управление технологическими процессами технического обслуживания и ремонта автомобилей. Деловые игры: Учеб. пособие. -М.. МАДИ. 1982/ - 77 с.

4. ■ Власов В. М.. Клейнер Б. С.. Соскин Л. М. К вопросу организации работы технической службы АТП на основе критерия надежности. //Тр. /МАДИ. -М..- 1977,- Вып. 135. -С.

5. Власов В. М., Зенченко В.А.. АндриаНов Ю.В. Централизованное обслуживание автомобилей КамАЗ на производственно-технических комбинатах: Учеб. пособие. -М., МАДИ, 1988. -51 с.

6. .Власов В. М., Зенченко В. А., Майер В. В. Как организовать технологический процесс на ПТК? // Автомоб. трансп. -М.. -1989.

- N12. -С.26-28.

" 7."Кузнецов Е.С.*. Власов В.Mi, Аксельрод Д.Й.,' Чинов H.A. Новый подход в определении показателей механизации производственных процессов ТО и TP в АТП..//Автомоб. трансп. Казахстана. -1987,- N И. -С. 31-34.

8. Кузнецов Е. С., Власов В.М., Аксельрод Д. И., Чижов H.A.. Шмелев П. А. Нормативы показателей механизации при табельной обеспеченности оборудованием и максимально возможные, -м., 1990. C.26-53./M-BO автомоб. трансп. РСФСР. ЦБНТИ; Вып. 19.

9. Власов В.М., ■ Зенченко В. А. Прогрессивные формы организации технологических процессов ТО и ремонта в условиях концентрации производства.//Совершенствование технической эксплуатации автомобилей/Сб. науч. тр./ МАДИ; -М. ,1986. -С.20-25.

10. Серов А. В.. Власов В. М. Каким быть ЕО. При условии централизации производства.//Автомоб.трансп. -М. .-1988.-N И.-С.23-24".

И. Власов В.М., Бауэр.В.И., Зенченко В.А. Анализ путей повышения эффективности функционирования системы поддержания работоспособности автомобилей в регионе.//В сб. науч.тр. Тюменского индустриального института/Проблемы эксплуатации машин в суровых условиях Сибири.- Тюмень. 1991. -с. 30-37.

12. Власов В.М...Майер В.В. Принципы формирования технологий ТО и ремонта , автомобилей в региональных системах. -М.,1989.-9с.-Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР.. N 653-ат89.

13. Чавчанидзе Т.Х., Власов В.М. Определение оптимальной структуры подразделения ТР с целью поддержания заданной надежности процесса внутригородских пассажирских перевозок.//Интенсификация процессов технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта. /Сб. науч. тр./МАДИ. -М., 1988. -с. 18-22.

14. Власов В.М., Лукин В.П. Закономерности формирования производительности и пропускной способности средств автообслуживания: Учебное пособие. -М., МАДИ, 1987.- -64 с.

15. Власов В.М., Майер В.В., Асеев С.А. Проблемы повышения эффективности работы ЦСП по ТО и ремонту автомобилей. -М., 1988.-8 с.-Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, И 514-ат88.

16. Власов В.М., Литвин И.3. Формализация производственной системы поддержания работоспособности . автомобилей. //Методы системного анализа в задачах автомобильного транспорта/ Сб. науч. тр. / МАДИ, -М., 1986. -С. 124-128.

17. Власов В.М. Организация технического контроля и диагностики в региональных автотранспортных системах. "Автомобильный и городской транспорт" (Итоги науки и техники ВИНИТИ). -М., 1986. К

■11.-С. 3-66.....................

18. Власов В.М., Филиппов А.М., Богумил В.Н., Соловьев О.П. Перспективы диагностирования автомобилей.//Автомоб. трансп.-М.,

1988, N 8, с. 27-28.

19. Власов В.М. Функционально-целевой подход к организации диагностики на автотранспортных предприятиях.//Прогрессивные процессы технической эксплуатации автомобилей. /Сб, науч. тр. Л1АДИ. -М., 1982.-С. 4-7.

20. Власов В.М. Использование диагностической информации для управления техническим состоянием автомобилей. /'/В кн.: Всесоюзная научная конференция по диагностике и прогнозированию технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта. Тез. докл. -Харьков, 1980. -С. 46-47.

21. Власов В.М. Концепция организации диагностики в условиях модульного построения региональной системы-поддержания работоспособности автомобилей.//В кн.: 111 Всесоюзная научнотехническая конференция по.диагностике.автомобилей. Тез. докл. - Улан-Удэ,

1989. -С. 16-19.

22. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для ВУЗов /Под ред. Кузнецова Е. С..-М., Транспорт. 1991. -413 с.

23. Власов В.М., Зенченко В.А.. Сиволапов М.А. Методические основы формирования фирменной системы обслуживания автобусов. М..1995. -9 С. Деп. В ВИНИТИ РАН N 1142-В95.

24. Власов В. М., Зенченко В. А., Косточенко И. В. Рекомендации по формированию производственных мощностей элементов фирменной системы обслуживания подвижного состава. М.. 1995. -8 с. Деп. в ВИНИТИ РАН N 1144-В95.

Основные официальные документы, положения, руководства,

в которых использованы результаты выполненных исследований

25. Положение о техническом обслуживании и» ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М., Транспорт, 1986. А также: Части вторые (нормативные). Автомобиль ЗИЛ-130. м.,1976, 1981,. 1989. Части вторые (нормативные). Автомобиль МАЗ-5335. М., 1982, 1989.

26. Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта. РД-200-РСФСР-15--0150-81. .РД-200-УССР-90-82. М.. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР.. 1982.. -87 с.

27. Методические указания. Рекомендации по организации диагностики автомобилей в автотранспортных предприятиях различной мощности. МУ-200-РСФСР-15-0160-82. М., Центравтотех Минавтотранса РСФСР. 1982. -14 с.

28. Типовое' положение о Единой индустриальной системе поддержания работоспособности автомобилей. М., Центравтотех Минавтотранса РСФСР, 1983. -58 с.

29. Методика выбора комплексов оборудования, инструмента и оснастки для выполнения агрегатированных операций в условиях индустриализации. М., Центравтотех Минавтотранса РСФСР, 1983. -27с.

30. Методика оценки уровня и степени механизации производства ТО и ТР подвижного состава автотранспортных предприятий. МУ-200-РСФСР-13-0087-87. М.. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1987. -100 с. Ч