автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Оценка безопасности движения на основе моделирования конфликтной загрузки перекрестков

—..............На правах рукописи

КОНТРС];!^! ^.Л^гци |

ЖИВОГЛ53ДОВА Лилия Владимировна

ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ОСНОВЕ МОДЕЛИРОВАНИЯ КОНФЛИКТНОЙ ЗАГРУЗКИ ПЕРЕКРЕСТКОВ

(05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта 05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2005

Работа выполнена на кафедре «Организация и безопасность движения»

Московского автомобильно-дорожного института (государственного

технического университета)

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ заслуженный деятель науки и техники РФ,

доктор технических наук, профессор, Рябчинский Анатолий Иосифович

НАУЧНЫЙ КОНСУЛЬТАНТ кандидат технических наук, доцент

Афанасьев Михаил Борисович

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ доктор технических наук, профессор,

Самойлов Дмитрий Сергеевич,

кандидат технических наук Живописцев Игорь Феликсович

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ «Центр исследования транспортной

инфраструктуры (ЦИТИ)»

Защита состоится_2005г. в_часов на заседании

диссертационного совета Д 212.126.04 при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, аудитория 42.

Справки по телефону. 155-03-28

С диссертацией Можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ) по адресу: 125319, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64.

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в диссертационный совет университета. Автореферат разослан "_"_2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

-е-О.

В.А. Максимов

\6Z0T

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. В условиях быстрых темпов автомобилизации страны, существенно опережающих рост протяженности улично-дорожной сети, создаются объективные предпосылки роста ДТП. Только в 2004 г. в Российской Федерации было совершено 208558 ДТП, в которых погибло 34506 и ранено 251386 человек. Большая часть ДТП совершается в городах и других населенных пунктах, где вероятность транспортных конфликтов намного выше, чем на автомобильных дорогах. По данным ДОБДД МВД России, в городах и других населенных пунктах в 2004г. совершено 148713 ДТП (71,3 % от их общего количества), при которых погибло 16837 (48,8 %) и ранено 170503 (67,8 %) человек. Причем на перекрестки и пешеходные переходы приходится более 25 % ДТП.

Специальный анализ данных по аварийности за ряд лет по г. Краснодару (изучено около 7 тыс. ДТП) свидетельствует, что из числа происшествий, причиной которых были ошибки водителей при выполнении в процессе движения различного рода маневров (поворот, перестроение, пересечение, слияние, ответвление, обгон и т.п.), 80 % совершаются на перекрестках и пешеходных переходах. Большое количество ДТП при маневрировании на перекрестках свидетельствует об отсутствии надежных способов их предупреждения, а также методов оценки уровня безопасности движения с учетом тех или иных схем организации движения. Существующие методы оценки конфликтности движения на перекрестках носят противоречивый характер. Все это и обусловило необходимость проведения настоящего исследования и подтверждает актуальность выбранной темы диссертации.

Целью исследования диссертационной работы является разработка научно-обоснованных методов оценки уровня безопасности движения на основе моделирования конфликтной загрузки перекрестков при различных схемах организации движения и интенсивности транспортных и пешеходных потоков.

Объект и предмет исследования - транспортные и пешеходные потоки, конфликтные ситуации, возникающие при маневрировании транспортных потоков между собой и транспортных потоков с пешеходными потоками на нерегулируемых перекрестках.

Методы исследования базировались на системном и статистическом анализе, математическом моделировании с использованием интерполяции Лагранжа, метода наименьших квадратов, сплайн - аппроксимации.

Научная новизна проведенных исследований заключается в следующем:

-предложен показатель конфликтности - интенсивность конфликгова-ния;

-установлена зависимость интенсивности конфликтования на перекрестке при маневрах отклонения, слияния и пересечения от интенсивности движения;

-разработан новый метод оценки опасности движения (конфликтной загрузки) на основе вероятностного подхода;

-разработаны методы оценки конфликтности при маневрах отклонения, слияния, пересечения;

-предложен коэффициент транспортной опасности, позволяющий оценивать интенсивность конфликтования в количественном аспекте;

-разработана методика оценки безопасности движения на основе интенсивности конфликтования транспортных и пешеходных потоков и коэффициента транспортной опасности.

Практическая ценность и реализация результатов работы заключается в разработке:

-математической модели перекрестка как объекта исследования конфликтности в дорожном движении;

-новых подходов к оценке конфликтной загрузки с учётом вероятности возникновения конфликтной ситуации;

-методики расчета и оценки безопасности дорожного движения, базирующейся на моделировании конфликтной загрузки перекрестков и позволяющей обоснованно применять различные схемы организации движения.

Методика дает возможность оценивать конфликтную суммарную загрузку не только на пересечении, но и на любом участке маневрирования транспортных средств, а также определять оптимальную величину коэффициента транспортной опасности.

Реализация результатов работы. Программа и методика расчета коэффициента транспортной опасности внедрена в практическую деятельность Управления государственной инспекции безопасности дорожного движения ГУВД Краснодарского края. Результаты исследования используются в учебном процессе на автодорожном факультете Кубанского государственного технологического университета (Куб ГТУ) в г. Краснодаре и Армавирского финансово-экономического института (АФЭИ).

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на 58-ой научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ) (г. Москва, 2000 г.), а также на научно-практической конференции «Конкурентный потенциал Вуза в условиях рынка образовательных услуг теория и практика отечественного опыта» Армавирского финансово-экономического института (г. Армавир, 2002 г.).

Публикации. Основные положения диссертации отражены в 14 печатных публикациях.

На защиту выносятся: математическая модель перекрестка как объекта исследования конфликтности в дорожном движении; методы и результаты исследований оценки опасности движения транспортных и пешеходных потоков (коэффициент транспортной опасности при манев-

pax отклонения, слияния и пересечения на перекрестках и подходах к ним); модели конфликтования транспортных и пешеходных потоков; методика оценки безопасности движения на основе моделирования конфликтной загрузки перекрестков, а также прикладная программа, реализующая предлагаемую методику в виде конкретных вычислительных процедур.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и приложений. Общий объем работы составляет 175 страниц, в том числе 60 иллюстраций и 30 таблиц. Библиографический список содержит 237 наименований работ российских и зарубежных авторов.

Основное содержание работы.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования и его научная новизна.

Первая глава посвящена анализу конфликтных точек и ситуаций, возникающих в процессе движения транспортных средств и пешеходов; изучению аварийности при маневрировании на нерегулируемых перекрестках и подходах к ним; анализу существующих методов оценки конфликтности на перекрестках и расчета конфликтной суммарной загрузки на них; исследованию методов и способов снижения конфликтности на разных типах перекрестков.

В нашей стране изучением конфликтных точек и ситуаций применительно к организации дорожного движения занимались М.Б. Афанасьев, В.Ф. Бабков, A.M. Бадалян, А.И. Должиков, В.М. Ерёмин, И.Ф. Живописцев, Г.И. Клинковштейн, Д.С. Самойлов, В.В. Сильянов, Ю.Д. Шелков, В.В. Шештокас и другие исследователи.

На основе изучения ДТП на улично-дорожной сети г. Краснодара установлено, что происшествий при маневрах слияния и пересечения потоков соответственно в 1,21 и 3,6 раза больше, чем ДТП при маневрах отклонения. Погибших при маневрах слияния и пересечения потоков в 2,34 и 4,85 раза больше, чем погибших при маневрах отклонения, а раненых при маневрах слияния и пересечения соответственно в 1,39 и 3,6 раза больше, чем при маневрах отклонения.

Анализ методов оценки уровня безопасности дорожного движения позволил классифицировать их следующим образом: статистические методы; вероятностные методы; метод конфликтных точек (метод оценки уровня безопасности движения на пересечениях и примыканиях); метод конфликтных ситуаций. Существующие методы оценки безопасности дорожного движения обладают определенными недостатками, связанными со сложностью получения исходных данных для анализа, что затрудняет работу по оперативному выбору эффективных мероприятий по организации и обеспечению безопасности движения.

В первой главе диссертации сформулирована цель работы, которая заключается в разработке научно-обоснованных методов оценки уровня безопасности движения на основе математического моделирования

конфликтной загрузки перекрестков при различных схемах организации движения.

Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:

- построить математическую модель перекрестка как объекта исследования конфликтности в дорожном движении;

- описать механизм конфликтования транспортных и пешеходных потоков;

- изучить влияние организации дорожного движения на уровень конфликтности;

- разработать метод оценки интенсивности конфликтования транспортных и пешеходных потоков на четырехстороннем нерегулируемом перекрестке с однорядным и двухрядным движением;

- разработать функциональный критерий транспортной опасности на основе минимизации конфликтующих транспортных и пешеходных потоков;

- разработать методики и программы расчета функционального критерия транспортной опасности для различных типов перекрестков и схем организации дорожного движения.

Во второй главе диссертационной работы представлены результаты разработки математической модели перекрестка как объекта исследования конфликтности в дорожном движении. Изложена методология конфликтования транспортных и пешеходных потоков, приведены методы расчета интенсивностей конфликтования, определены коэффициенты транспортной опасности, а также конфликтной загрузки на перекрестках и подходах к ним.

Перекресток с его геометрическими параметрами и конфликтующими транспортными и пешеходными потоками может быть представлен в виде' математической модели.

Для построения математической модели нерегулируемого перекрестка необходимо задать определённую организацию движения. Будем полагать, что рассматриваемый перекресток представляет пересечение дорог, имеющих по одной полосе движения в каждом направлении. Причем они попарно взаимно противоположны (два с четными - и /+3, два с нечетными - у и у+2 (у = 1, 2, 3, 4)), их нумерация осуществляется против часовой стрелки.

В каждом у -м направлении различают транспортные потоки по характеру их маневров на перекрестке: пересечение перекрестка в прямом направлении X1/ совершение правых поворотов X2/, совершение левых поворотов X3,; совершение разворотов X4,. Схема маневров отклонения, пересечения и слияния транспортных потоков на перекрестке с _/-го направления показана на рис 1 Интенсивность прибытия пешеходов к переходу соответственно по правой и левой сторонам дороги у'-го направления в единицу времени принята за и (пеш /ч).

<-^

Г

А

Рис. 1. Схема распределения транспортных потоков по маневрам и направлениям на четырехстороннем перекрестке с однополосным движением в каждом у -м направлении:

а) - распределение потоков с четырех направлений;

б) - распределение потока с одного /-го направления

Для математической модели перекрестка характерно следующее.

Транспортные потоки с интенсивностью Л]к (авт./ч) на подходах к перекрестку с направления /=1 определяются с выбором направления дальнейшего движения, и они осуществляют отклонения Л'оу, при поворотах направо (Л2^к) /=2, при поворотах налево (Л\к) /=3, при развороте (Л*ф) /=4. Другие транспортные потоки движутся в прямом направлении (Л1п¡к) '-1. пересекая при этом пешеходные и транспортные потоки, соответственно, /4+3п и /4+1л, Я'гу+з*, Л13п/*1к, а также и ц+щ.

Транспортный поток X¡к, совершающий левый поворот, при отклонении влево пересекает пешеходные потоки и /¿,+1л, а затем транспортные потоки Л\+Зк, Л3р3к, л\*2к и сливается с потоком после чего на выезде с перекрестка еще раз пересекает пешеходные потоки /¿,п и //,+2п.Транспортный поток, совершая правый поворот Л20], пересекает пешеходные потоки с интенсивностями //У+Зп и а также пересекает на этом перекрестке пешеходный поток ц+2п и ^ и сливается с потоком

Транспортный поток Л41к, совершающий разворот, вначале отклоняется налево, пересекает пешеходные потоки с интенсивностями и /4+1Л, транспортный поток и, сливаясь сЯ^+и и Д1]+2/с, вторично пересекает Л13^зк И 1л I /4+ЗП'

* - разворот возможен, если имеется достаточная по ширине разделительная полоса при двух и более полосах движения в каждом направлении.

В этой главе для математической модели перекрестка аналогичное описание дано и для /И, у+2 иу+3 - направлений, /с= 1, 2 -полос.

Рассматриваются стационарные транспортные потоки, распределяющиеся по закону Пуассона с интенсивностью Я и прибывающие к месту планируемого маневра отклонения, пересечения или слияния в каждом маневре двух потоков за промежуток времени ? с вероятностью

Р„(() = (Я 0" * е"А' / л!.

В диссертации расчеты проводятся по средним значениям интен-сивностей установившихся транспортных и пешеходных потоков на принципах минимизации взаимодействующих (конфликтующих) транспортных и пешеходных потоков с транспортными потоками.

Исходными параметрами являются: интенсивности транспортных потоков при маневрах отклонения, слияния, пересечения - Х'01к, , Х'„1к\ интенсивности пешеходных потоков соответствующих направлений по правой И ЛеВОЙ СТОрОНаМ ДОрОГИ - , л , Ц/л , Ц/+2п , Цу-Ип , Ц;+Зл , Ц/Нл .

ц^зп; количество полос движения к = 1,2; маневры - прямо, направо, налево, разворот (/' = 1, 2, 3, 4); направления движения - /=1,2,3, 4и они находятся в результате замеров при натурных наблюдениях на каждом конкретном перекрестке или участке улично-дорожной сети (УДС). Определению с помощью математических расчетов подлежат основные параметры конфликтования при маневрировании транспортных средств и их проезде через пешеходные переходы: суммарная интенсивность конфликтования А, В, Ст-т, Ст-п соответственно при маневрах отклонения, слияния и пересечения транспортных потоков с транспортными и пешеходными потоками; функциональный критерий транспортной опасности, т.е. коэффициент транспортной опасности Кп для различных типов перекрестков и схем организации дорожного движения.

Интенсивность конфликтования понимается как произведение минимизированной интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков на показатель опасности маневра (коэффициент опасности маневра) и на вероятную возможность их конфликтования (синхронное прибытие к точке конфликта).

Конфликтная загрузка (расчетная) понимается как вероятная сумма балла - конфликтов, которая возможна в местах маневрирования в единицу времени.

Конфликтная загрузка применима при оценке проектируемой организации дорожного движения (ОДД) и может быть использована при оценке качества существующей ОДД Однако, представляется более предпочтительным для этих целей использовать коэффициент транспортной опасности

Кто = 1+ (Ст-т +Ст_п) / {А+В).

Коэффициент транспортной опасности на перекрестке определяется как сумма двух слагаемых, состоящих из единицы и отношения суммы сумм интенсивностей конфликтования при маневрах пересечений транспортным потоком транспортного потока Ст.т и транспортным потоком пе-

шеходного потока СТ-п к сумме интенсивностей конфликтования при маневрах отклонения и слияния.

Знание механизма конфликтования транспортных и пешеходных потоков позволяет обеспечить всестороннее изучение протекающих при этом процессов. Несогласованность взаимодействия двух и более транспортных единиц в случае синхронной встречи в точке ответвления, слияния и пересечения их траекторий движения является основной причиной ряда ДТП.

Маневры отклонения и слияния присутствуют при поворотах направо, налево, разворотах и перестроениях; маневр пересечения - при проездах в прямом направлении и левых поворотах. Например, неполный цикл конфликтования (простой) с присущими ему маневрами отклонения и слияния имеет место как на развязках в разных уровнях, так и на перекрестках с канализированным и круговым движением. Классификация и структура циклов конфликтования представлены на рис. 2.

- Пересечение (С)

Полный цвкл конфликтования

Неполный дикл конфликтования

р сложный

простой -

Отклонение (А)

Отклонение(Л) -

Пересечение (С,. т) -

Пересечение (Ст .„) -

- Пересечение (С)

Слияние (В) -*

Г

г сложный

простой

- Пересечение (Сг.») Отклонение (А)

- Пересечение (Стн1) Слияние (В)

- Слияние (В)

Рис. 2. Классификация и структура циклов конфликтования транспортных и пешеходных потоков

Рассмотрим математическую модель перекрёстка с маневром отклонения на проезжей части с одной полосой движения в каждом направлении, где /'= 1, 2, 3, 4, соответственно, движение прямо, направо, налево и разворот (рис.3).

Расчет суммарной интенсивности конфликтования при маневре отклонения на ¡- м направлении А]к описывается следующим уравнением:

4

А,

= 2>ш

1=2,3

КцсКц ,

(1)

1-1

Рис. 3. Схема маневров отклонения при правом и левом поворотах с ] - го направления (/=1)

где п^ - коэффициент, оценивающий маневр отклонения одного транспортного средства одним балла-конфликтом (п0,к = 1);

А V - вероятность прибытия транспортных средств к точке кон-

-X' I

фликта (йV = 1 - е ' );

Х2а:1к - интенсивность движения отклоняющихся ТС при правом повороте (/=2) с у -го направления к- полосы;

Х\к - сумма интенсивностей движения автомобилей (авт./ч) с маневрами /=1, 2, 3 и 4 с у -го направления к- полосы.

Тогда суммарная интенсивность конфликтования при одной полосе движения в каждом направлении (к =1) при отклонении транспортных потоков на Л перекрестке - АЬ] на т магистрали - Ат, на сети дорог- Ас определится по формулам, соответственно:

Ат=±А„, а=2Х- (2)

у-1 /яв|

Для двухполосного движения у-го направления {к= 1, 2) сумма интенсивностей конфликтования при отклонениях А1 составит (см. рис. 4):

(3)

где Х|1 - Я.20)1 + Л.1,-!; А^ = + Х1р.

Тогда для Л перекрестка (четырехстороннего) - Ац, т магистрали -Ат, сети дорог- Ас направлений у = 1, 2, 3, 4 суммарная интенсивность конфликтования определится аналогично по формулам (2).

С каждого направления движутся транспортные потоки Я/ с маневрами /= 1, 2, 3, 4, тогда X, = х\к + Х20]к + Х30,к+ х\к.

1=1

1+3=4 1 2

а

шопом

1+2=3

1=1,

п

2 1 1+1=2

Рис. 4. Схема маневров отклонения при двухполосном движении

Если рассматривать маневры слияния на дороге с одной полосой движения в каждом направлении (рис. 5) при разрешенном движении прямо, направо, налево и развороте для случая, когда параметры перекрёстка не позволяют осуществить разворот {ХА1к = 0), то суммарная интенсивность конфликтования при маневрах слияния Х2с;1 с и Х3ф с Я.1;+11 на /-м направлении может быть описана следующим уравнением:

в,=

\п1Кх+т{п\ УфК.

(4)

где п\п,п]А - коэффициенты сложности (опасности) маневров слияния транспортных потоков (ТП) (оцениваются тремя балла-конфликтами).

Суммарная интенсивность конфликтования при маневрах слияния транспортных потоков на /7 перекрестке - Вл, на т магистрали - Вт и на

¡+3=4

Рис. 5. Схема маневров слияний транспортных потоков Х\у,Хгфс ТП А.1;+з1. сети дорог - Вс для однополосного движения (/с=1) составит:

= ,ВЯ =1 ви , вс = ± Вт . (5)

У-1

В диссертации приводится описание процессов слияния при двухрядном движении во всех направлениях для четырехстороннего перекрестка с разрешенными маневрами прямо, направо и налево.

Случай маневров слияния для двухполосного движения в каждом направлении (/=1,2,3,4), где /'= 1,2,3, представлен на рис. 6. При этом суммарная интенсивность конфликгования при слиянии транспортных потоков В], движущихся с у-го направления, примет вид

В/ = +™п {Кг'^а УЪгКЛ ■

(6)

Рис. 6. Схема маневров слияния транспортных потоков Ас Л1у+1 г и Д2^-, с 31 >-го направления

В этом случае (к =2) математическое описание суммарной интенсивности конфликтования при слиянии транспортных потоков на Л перекрестке - В„, на т магистрали - Вт, на сети дорог - Вс определяется аналогично по формулам (5).

Кроме того, рассмотрены маневры пересечения на четырехстороннем перекрестке При проезде прямо и поворотах налево транспортным потоком пересекается транспортный поток СТ.т и транспортным потоком - пешеходный поток Ст-п, а суммарная интенсивность конфликтования при маневре пересечения движением на/- м направлении Ст-п (Л=1) определяется следующим образом (рис. 7):

=

1ШП

1

+ 1ШП

1-1.3

+

К/1

IX

'„Ал + ПИ1П

где п\,1, л3пу1 - коэффициенты сложности (опасности) маневров пересечения (оцениваются пятью балла - конфликтами).

и

Рис. 7. Схема маневров пересечений транспортных потоков Х1п/1 с

111313331

X у+з1, А. „J1 С X ;+11, X пу1 с Я. j+31, А. „у1 С Я. у+11 , X nj1 с Я, у+21 при ОДНОПОЛОСНОМ движении в у-м направлении

В этом случае суммарную интенсивность конфликтования при маневрах пересечения транспортным потоком транспортного потока на h перекрестке Ст.п, на т магистрали СТ-тт и сети дорог Ст-тс с однополосным движением (/г=1) можно определить по формулам:

4 н и

Ст-п = 2CT_Tj, CT_Tm = , CT_Tc = ¿^Сг_Тт . (7)

>1 Л-1 я-1

Суммарная интенсивность конфликтования при маневрах пересечения транспортным потоком транспортного потока на у- м направлении СТ-п с двухполосным движением (к= 2) составит:

CV-ry = min feiWnnK' + min МЖл + min Mia»I +

+ min ,)«;,*;, +minfe2)A't3,>I;2A;2 + mmfe2,^+32)I;2A;2 +

+ +

+ min (я%2, A'+32 )«'y2A„% + min (л3„2,Л',+22 + min (a',2, A'+2i +

Аналогично можно получить суммарную интенсивность конфликтования транспортных потоков с однорядными пешеходными потоками при маневре пересечения. Тогда выражение суммарной интенсивности конфликтования транспортных потоков при маневрах пересечения прямо, направо и налево на у-м направлении с пешеходными потоками СТ-щ (при однополосном транспортном и при однорядном пешеходном движении) с ИНТеНСИВНОСТЯМИ Цу+Зп И Ц.;+1л , Ц;+Зл и |1;+1п, Ц;+Зп и Ц ,+1п, Щ+2п И Цу+Зп и

Ц/Ил. Цул и Цу+2л, на направлении у=1 согласно схеме, приведенной на рис. 8, примет вид

= пил (.Я \ _ щ , , 2 , + А ]„ У)п г - щ \ - П] I +

^ Л Г - П; I . С" у+з П + V I I +

О1 Г - Щ 1 > С" ^ + /,,»!.))!Г-®|'1'-1Я +

А ' ^ „ • Л 1

Рис. 8. Схема маневров пересечения транспортным потоком пешеходных потоков с/- го направления

Суммарная интенсивность конфликтования при маневрах пересечения (прямо и налево) транспортным потоком пешеходного потока на Ь - перекрестке - Ст-пл, на т магистрали - Ст-пш, на сети дорог - СТ-пс с однополосным движением будет определена аналогично по формулам (7).

Для двухрядного пешеходного движения суммарная интенсивность конфликтования представлена в диссертации аналогично.

В этой главе разработаны также методы расчета и оценки интенсивности конфликтования на распространенных перекрестках с круговым движением (ПКД) (рис. 9). Принято, что по крайней правой полосе поток Л2У1 движется лишь направо, по второй полосе потоки ¡г, Л3уг, Л4^ - через полупериметр, три четверти периметра и периметр ПКД.

На рассматриваемой ПКД суммарная интенсивность конфликтования при маневрах отклонения А и слияния В для двухполосного движения может быть рассчитана следующим образом:

с

Т - щ

+ шш

+ ГШП

+ тт

Рис. 9. Схема распределения транспортных потоков на ПКД

я п

А = Ти т1п( ^0;1А ' у1А )Л0у1А^0у1А + £ Ш'П( "^А > £ У2А )И0У~2А АоЛ* + у=1 /«1,3,4

я и

+ 2, шт( Я072Л, 2, )"Оу1А "0у2А 0у2А Т

¡=1,3,4

1 /-1,3,4 у=1

.И

/-1

1=1,3,4

+

№

мл*

/43,4

гу2А

у=1 /=13.4 у=1 /43,4

.н

1=1,3,4

/у 2 Л

2-»1

'сг/2И

, V™:„/"J2-»2-Я -¡2 \„2->2-+1/,2-»2->1 , V1 0< \„2->2->2->1 >,2->2->2->1

И

/=3,4

л __га

>^у2л)Лсгу2А

сг;2И

у=1 /=1,2 у=1

2-»2->2->Зг,2->2-»2-»3 . V™" /э2->4 V"1 11 \ „2-й ¡2-й , 1у2А "„2А +2,тт(Яс;2Л, су2А +

/=1Д4

„2->2->2->41 2->2-»2-»4

ЛуглМт-угл К^гн + X.пдп^и"* . / Лль^агь "д2ь

У=1

/=1,3

у»1

/=1,3,4

где У?оп 1л - интенсивность транспортного потока на крайней правой полосе при въезде на ПКД с у'=1-направления, с / = 2 от транспортного потока направо, Л-перекрестка; п2^/! = 1- коэффициент сложности маневра отклонения при / = 2;

И'ог]\и =1-е л''- вероятность временного контакта транспортных средств, движущихся в потоке с маневрами / = 2, 3, 4 в интервале ¿=0,1...0,3 с;

лоп2и - интенсивность транспортного потока с маневром / = 1 - прямо через маневр отклонения при / =2 на /-м направлении ПКД на второй полосе /7 - перекрестка.

Так как маневр пересечения потоком потока Сг-т на данном типе ПКД отсутствует, то Кто = 1 (это относится и к случаю, когда нет пешеходного движения). При наличии пешеходного движения на ПКД ко- • эффициент транспортной опасности Кто >1, что свидетельствует о снижении уровня безопасности дорожного движения при данной организации движения.

В третьей главе приводятся результаты экспериментальных исследований, включающие в себя проверку предложенных методов расчета интенсивности конфликтования и функционального относительного критерия транспортной опасности Кто. Подробно описывается разработанная программа и методика расчета; приводится сравнение характеристик натурных и расчетных параметров конфликгова-ния при маневрировании транспортных средств. По полученным данным находятся эмпирические зависимости У от X приближающие полученные результаты к теоретическим в классе аппроксимирующих двухпараметрических функций. При этом используется линейная интерполяция Ньютона для значений аргумента, не совпадающих с табличными данными. Минимальная погрешность отклонений е, совпадающая с одним из е, (/=1,2, ...,7), определит соответствующий вид кривой эмпирической зависимости.

Так, результаты расчета суммарной интенсивности конфликтова- |

ния при маневре отклонения (А) представлены в таблице, а также на рис. 10 зависимостью вида у= а хь.

Таблица

Результаты расчета суммарной интенсивности конфликтования при отклонении (А)

X 100 200 300 400 500 600 700 800 900

У 1,379 5,47 12,23 21,57 33,53 49,97 64,85 84,12 105,75

Рис. 10. Зависимость суммарной интенсивности конфликтования (б-к/ч) от интенсивности движения при маневре отклонения (А)

В данной главе для уточнения вида этой зависимости выполнены промежуточные вычисления (оценены погрешности е„ причем выбрана из них минимальная, совпавшая с е5 и свидетельствующая о том, что аналитической зависимостью является параболическая кривая у= а Xй, здесь Ь> 0) с неизвестными параметрами а и Ь, а для уточнения этих параметров использовали метод наименьших квадратов.

Далее получена эмпирическая зависимость при найденных значениях а и b у= 0,000152807* х1'979084491, график которой в среде Math CAD Professional 2001 имеет также параболический вид.

Необходимые подробные расчеты и сравнения с использованием интерполяционной формулы Лагранжа и сплайн - аппроксимации приведены в диссертации. Можно отметить, что среднее взвешенное отклонение находится в пределах 3...4 %, что дает основание подтвердить точность выбранной эмпирической кривой.

Аналогичные исследования и расчеты выполнены в диссертации и для суммарной интенсивности конфликтования при маневрах слияния и пересечения транспортных потоков между собой и транспортных потоков с пешеходными потоками.

Четвертая глава посвящена разработке методики расчета и оценке интенсивности конфликтования при проектировании участков УДС и выборе схем ОДД.

Для оценки качества существующей организации дорожного движения наиболее приемлемым представляется использование коэффициента транспортной опасности Кто, о котором речь шла во второй главе диссертации. Оптимальным является вариант при Кго = 1, что достигается путем разделения потоков во времени (на регулируемых перекрестках), причем для левых поворотов должны быть выделены специальные фазы (или левые повороты запрещены), а также при

разделении потоков в пространстве (на развязках в разных уровнях). Неоптимальным является вариант, когда /Ст0>1, т.е. имеются пересечения транспортных потоков, а также транспортных потоков с пешеходными потоками (Ст-т +СТ.П).

Поэтому целевой функцией при ОДД является обеспечение таких условий движения, при которых /Сто =1.

По значению Кто можно выявить не только оптимальный, но и средний {Кт0=1,5...3), а также неудовлетворительный уровень организации дорожного движения (/Сто>3) на исследуемом участке УДС.

Если на регулируемом перекрестке Кто >1, то это значит, что имеют место пересечения встречных потоков и чем больше левых поворотов, тем больше величина Кто- Снизить Кто можно посредством исключения левых поворотов с отнесением их за перекресток, если ширина проезжей части будет такой, при которой возможен такой маневр. В противном случае рекомендуется вводить дополнительную светофорную фазу и сооружать специальные полосы для левых поворотов.

В частности, Кто =1,5 свидетельствует о том, что количество (б-к/ч) при пересечении потоком потока (С) в два раза меньше количества (б-к/ч) при совершении маневров отклонения и слияния (А+В) в соотношении

[С:(Л+Б)]=50:100=1:2.

Для /Сто= 3 отношение резко изменяется [С.(А+В)\ = 400:100=4:1, т.е. количество (б-к/ч) при маневрах пересечения в 4 раза больше, чем при маневрах отклонения и слияния (А+В). В первом случае на перекрестке левые повороты запрещаются, а организуются на перегоне улицы путем разворота (если позволяет ширина проезжей части) или вводится дополнительная светофорная фаза и выделяется полоса для пропуска таких потоков. Во втором случае применяется поочередный пропуск потоков за счет введения 4-фазного светофорного регулирования и дополнительных полос, исключающих пересечения потоков, но увеличивающих задержки транспортных средств. Для исключения задержек может быть организовано одностороннее движение на параллельных улицах, если планировка УДС позволяет это.

Разработанная методика включает в себя организационно-подготовительные мероприятия, состоящие из: анализа топографии ДТП и очаговой аварийности; пробного сбора и анализа информации о маневрировании; наложения дислокации очаговой аварийности на места маневрирования и конфликтования транспортных потоков; анализа результатов сопоставления очаговой аварийности с местами маневрирования; выбора объектов проработки и проектирования; заготовки бланков, таблиц, схем ОДД, адекватных параметрам конфликтующих транспортных потоков, конфигурации перекрестков и распределению транспортных и пешеходных потоков и др.

8 результате обследования должны быть получены данные о составе и распределении транспортных потоков по направлениям движения на перекрестке, сведения об интенсивности движения пешеходов, данные о составе и распределении транспортных потоков по маневрам и направлениям. Выявляются объекты, требующие незамедлительного обследования и повариантной проработки для совершенствования организации дорожного движения.

В разработанной методике предложена технология сбора и обработки информации о транспортных и пешеходных потоках и объекте исследования. Предусмотрен инструктаж учетчиков и операторов, ведущих видеосъемку, а также подготовлены рекомендации по выполнению контроля со стороны проектной организации и ГИБДД.

Для получения объективных оценок изучаемых параметров необходимо иметь достаточный объем информации. Исходя из принятого в исследованиях дорожного движения уровня доверительной вероятности в пределах В, = 0,9 + 0,999 определяется минимально необходимое число замеров.

Как показали результаты исследований диссертанта, для получения требуемой надежности исследуемых параметров необходимо осуществлять замеры во все дни недели из наиболее загруженных месяцев года (в пиковые периоды - утренние, обеденные и вечерние), причем продолжительность каждого замера должна быть в пределах 1,5-2ч.

Методика включает в себя моделирование на ПЭВМ процессов маневрирования транспортных средств и их взаимодействие с пешеходными потоками на перекрестках. В основном алгоритме используются две подпрограммы: расчет выражения (1-е"0 )*Л с помощью функции SUM (рис. 11, а) и поиск минимальной интенсивности с помощью функции MIN (рис. 11,6).

Рис.11. Блок-схема нахождения функции SUM (а) и функции MIN (б)

В диссертации приведена блок-схема расчета коэффициента транспортной опасности Кто в местах конфликтования (при маневрах отклонения, слияния и пересечения) транспортных потоков между собой и транспортных с пешеходными потоками (интервал их контакта находится в пределах f = 0,1+ 0,3 с). На рис. 12 приводится упрощенная блок-схема основного алгоритма расчета суммарных интенсивно-стей конфликтования и коэффициента транспортной опасности.

Основной алгоритм

Начало

Расчет функций виМ и М1Ы

Ввод данных:

АШ=ВЩ =СрЩ= СРРШ= о, КШ = о, АИ =ВИ -СрН =СрРЬ = 0, КрИ = о

Вычисления ш1, гл2

АЦ] = Бит (тО + Бит (т2); Вр] = Звит (п^) + Звит (т2); СрЦ] = СРЩ + Бит (т,); СРРШ » Срр[й + Бит (пь); АЬ = АН + АМ; ВИ = ВЬ + ВЦ]; СРЬ = СрН + СрШ; СррЬ = СррЬ + СррО]

(1) (2) - (3)

(4)-(6) <7Ы8)

(12)-М15)

(16) да

кщ = 1 + ((СрШ + СррО])/(АШ + ВШ» КРЬ = 1 + ((СРИ + СРРЬ)/(АЬ + ВН)

Печать А|П, ВО], СР0], СррО], КЩ, АН, ВН, СрН, СррЬ, КРН

Конец

Рис. 12 Упрощенная блок-схема основного алгоритма расчета конфликтной загрузки перекрестка

Процедура и последовательность расчета коэффициента транспорт-ной опасности перекрестка по данному алгоритму следующие.

(1) - начало программы;

(2) - (3) - подключение функций SUM, MIN (см. рис.11);

(4) - (6) - ввод исходных данных (числа полос п, трехмерных массивов Х1к, , хф, x„Jk, одномерных массивов ¡лП), У,

(7) - (8) - обнуление значений переменных АЦ], ВЦ], СРЦ], СррЦ], КЦ], Ah, Bh, Cph, Cpph, Kph - суммарных интенсивностей конфликтования, коэффициента конфликтной загрузки на j -м направлении, h - перекрестке при маневрах отклонения, слияния, пересечения транспортными потоками транспортных потоков, пересечения транспортными потоками пешеходных потоков соответственно;

(9) - (10) - выбирается число полос п, и подсчитывается значение искомых переменных в случае одной полосы (на схеме не показано),

(11) - начало цикла по j-м направлениям (на схеме не показано);

(12) - (15) - подсчет значений A[j], ВЦ], СРЦ], СРРЦ] и Ah, Bh, Cph, Cpph; в переменных m1 и m2 накапливаются суммы интенсивностей Л'у1, соответствующих маневру отклонения, слияния, пересечения, с помощью функции MIN определяются минимальное из Л0'у1 и переменных т, с помощью функции SUM подсчитывается значение (1- е"°5*а)*а от минимального числа; накоплением SUM (min) определяются АЦ], ВЦ]. СрШ. СррШ. а суммированием АЦ], ВЦ], СРЦ], СРРЦ] определяются Ah, Bh, Cph, Cpph;

(16) - завершение цикла по j-м направлениям и переход к блоку 18 (на схеме не показано);

(17) - переход к выполнению оставшейся части программы;

(18) - (19) - проверка условий: АЦ]+ВЦ]<>0, Ah+Bh<>0 и в случае «да» подсчет соответственно значений КЦ], Крh - коэффициента конфликтной загрузки у -го направления, h - перекрестка, в противном случае аварийный выход из программы;

(20) - конец программы.

Разработанные методика и программа расчета интенсивности конфликтования транспортных и пешеходных потоков позволяют проводить оценку безопасности дорожного движения при выборе схем организации дорожного движения с учётом интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков как на стадии проектирования, так и при эксплуатации улично-дорожной сети.

Основные выводы и рекомендации

1. Анализ причин и факторов, способствующих возникновению ДТП на перекрестках, а также натурные наблюдения за режимами движения автомобилей свидетельствуют о необходимости разработки

2.Теоретические исследования и анализ существующих методов оценки уровня безопасности движения на различных элементах улично-дорожной сети, включая и перекрестки, позволили предложить новые теоретические подходы, основанные на использовании современных методов математического моделирования конфликтных ситуаций, возникающих в процессе дорожного движения.

3. В результате проведенных исследований в диссертации разработана общая математическая модель перекрестка как объекта исследования конфликтности в дорожном движении, на базе которой создана оригинальная методика определения интенсивности кон-фликтования при маневрах отклонения, слияния и пересечения транспортных и пешеходных потоков на перекрестке при различной интенсивности движения.

4. Установлено, что при расчетах на математической модели интенсивности конфликтования движущихся автомобилей необходимо учитывать не только взаимодействие следующих друг за другом транспортных средств, но и вероятность их синхронного контакта при маневрах отклонения, слияния и пересечения.

5. Предложен новый функциональный показатель для оценки степени безопасности движения на перекрестках - коэффициент транспортной опасности (Кто), учитывающий вероятностный характер возникновения конфликтных ситуаций при взаимодействии транспортных и пешеходных потоков при маневрировании.

6. По результатам проведенных теоретических работ и экспериментального моделирования разработана новая оригинальная методика и соответствующее математическое обеспечение оценки уровня безопасности движения для различных типов перекрестков по критерию транспортной опасности. Методика позволяет проводить сравнение отдельных проектно-планировочных решений и различных схем организации движения. Методика и ее программное обеспечение внедрены в практическую деятельность Госавтоинспекции Краснодарского края в целях оценки уровня безопасности дорожного движения и принятия соответствующих управленческих решений.

7. Дальнейшие исследования по теме диссертации целесообразно проводить в направлении применения математических моделей конфликтования транспортных и пешеходных потоков на перегонах дорог при различном количестве полос и интенсивности движения.

Основные положения работы отражены в следующих публикациях:

1. Живоглядова Л.В., Орлов В.В. Метод оценки сложности (опасности) на дорожном перекрестке. -Краснодар, ЦНТИ ИЛ № 83-98,1998. -6 с.

2. Живоглядова Л.В., Орлов В.В. Метод оценки задержек транспортных средств на транспортных сетях. - Краснодар, ЦНТИ ИЛ № 8498, 1998.-4 с.

3. Живоглядова Л.В., Орлов В.В. Метод оценки дорожного движения в аспекте конфликтной опасности. - Краснодар, ЦНТИ ИЛ № 85-98, 1998.-7 с.

4. Домбровский А.Н., Живоглядова Л.В. Организация дорожного движения. Часть 3. Учебное пособие / КубГТУ. - Краснодар: Изд-во Куб ГТУ, 1999.-94 с.

5. Живоглядова Л.В. Домбровский А.Н., Живоглядов В.Г. Совершенствование методики оценки условий дорожного движения. - Краснодар, ЦНТИ ИЛ № 99-24, 1999. - 3 с.

6. Живоглядова Л.В., Живоглядов В.Г. Модель определения оптимального варианта организации движения транспортных и пешеходных потоков в аспекте комплексной эффективности. - Краснодар, ЦНТИ ИЛ №5, 2000.-4 с.

7. Живоглядова Л.В., Живоглядов В.Г. Вариант оценки конфликтной загрузки примыкания к трехполосной дороге в одном уровне. - Краснодар, ЦНТИ ИЛ № 72, 2000. - 4 с.

8. Живоглядова Л.В., Живоглядов В.Г. Метод количественной оценки пешеходно-транспортных конфликтов. - Краснодар, ЦНТИ ИЛ № 86, 2000,-4 с.

9. Живоглядова Л.В., Живоглядов В.Г. Математическая модель конфликтной загрузки на четырехстороннем перекрестке.-Краснодар: ЦНТИ ИЛ №12, 2001.-6 с.

10. Живоглядова Л.В., Живоглядов В.Г. Конфликтная загрузка при проектировании участков УДС. - Краснодар: ЦНТИ ИЛ № 25, 2001. - 3 с.

11. Живоглядова Л.В., Живоглядов В.Г. Конфликтная загрузка при пересечении транспортного потока с пешеходным потоком,- Краснодар: ЦНТИ ИЛ № 27, 2001. - 8 с.

12. Живоглядова Л.В., Живоглядов В.Г. Функционирование транспортных и пешеходных потоков во времени, понятийное толкование, определения. // Современная методология решения проблем организации, менеджмента и безопасности дорожного движения. Сб. науч. тр. / Под ред. В.Г. Живоглядова. - Армавир, РИО АФЭИ, 2001. - С. 128-132.

13. Живоглядова Л.В., Живоглядов В.Г. -Маневрирование ТС в потоке как фактор случайности./ Конкурентный потенциал вуза в услови-

ях рынка образовательных услуг: теория и практика отечественного опыта.- Армавир: АФЭИ, 2002 - 276-282 с.

14. Живоглядова Л.В. -Оценка, метод расчета конфликтной загрузки на развязках с круговым движением. Конкурентный потенциал вуза в условиях рынка образовательных услуг: теория и практика отечественного опыта - Армавир.: АФЭИ, 2002. - 297-311с.

|||)Д0ИС<М«0 и пичшь Ночагь офсегим (мрдш 100 ока

11.10 гооьг.

Уел ГИЧ Л 1,3 Эаяаэ 416

Формат Ш)мв4/)в УЧ И1ДН 1.1

»

)

i

г

о

л

«

С

#

í I

I

V

>

РНБ Русский фонд

2006-4 15207

УСЛОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ ОСНОВНЫХ ТЕРМИНОВ.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА

1.1. Классификация конфликтных точек и ситуаций.

1.2. Анализ аварийности на перекрестках и подходах к ним.

1.3. Существующие методы оценки конфликтности на перекрестках и подходах к ним.

1.4. Анализ методов и способов снижения конфликтности на перекрестках и подходах к ним.

1.5. Цель и задачи исследования.

Выводы по главе.

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА РАСЧЕТНЫХ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ КОНФЛИКТНОЙ ЗАГРУЗКИ ПЕРЕКРЕСТКОВ

2.1. Математическая модель перекрестка как объект исследования конфликтности

2.2. Структура механизма конфликтования транспортных и пешеходных потоков.

2.3. Модели конфликтования транспортных и пешеходных потоков на перекрестках и подходах к ним.

2.3.1 Модели конфликтования транспортных и пешеходных потоков.

2.3.2. Математическая модель интенсивностей конфликтования на четырехстороннем перекрёстке.

2.4. Влияние организации дорожного движения на уровень конфликтностр на перекрестках.

2.5. Функциональный критерий (коэффициент) оценки транспортной опасности (относительный).

2.6. Методы расчета и оценки интенсивностей конфликтования на пересечениях с круговым движением.

2.6.1. Интенсивность конфликтования ТП въезжающих на РКД и выезжающих с нее при пересечении пешеходных переходов на лучевых примыканиях.

Выводы по главе.

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1. Задачи экспериментального исследования.

3.2. Программа и методика исследования.

3.3. Аппроксимированное моделирование.

3.4. Расчет интенсивностей конфликтования транспортных средств.

3.5. Математическая обработка результатов эксперимента, выбор и анализ эмпирических функций.

Выводы по главе.

ГЛАВА 4. МЕТОДИКА РАСЧЕТА И ОЦЕНКИ НТЕНСИВНОСТЕЙ КОНФЛИКТОВАНИЯ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ УЧАСТКОВ УДС

4.1. Математическая модель интенсивности конфликтования на четырехстороннем перекрестке.

4.1.1. Маневры отклонения.

4.1.2. Маневры слияния.

4.1.3. Маневры пересечения.

4.2. Организационно-подготовительные мероприятия.

4.3. Техника и технология исполнения организационно - подготовительных мероприятий.

4.4. Программа и техника исследования (обследования) объекта (перекрёстка).

4.5. Моделирование на ПЭВМ процессов маневрирования транспортных средств и взаимодействие их с пешеходными потоками на перекрёстках. 148 4.5.1. Описание обобщенной блок-схемы алгоритма расчета конфликтной загрузки на перекрестке.

Выводы по главе.

В условиях стремительного спада производства автомобильный транспорт выполняет главную роль в удовлетворении спроса населения и производителей продукции на транспортные услуги. В этот период уменьшились объемы перевозок автопоездами, но в то же время увеличились перевозки мелкими партиями, в основном на базе легковых автомобилей.

Если выпуск грузовых большегрузных автомобилей несколько сократился, то выпуск легковых автомобилей отечественного и ввоз иностранного производства нарастает. За последние 25 лет автомобильный парк страны вырос в несколько раз [44, 45, 60, 91]. В число участников дорожного движения влились миллионы молодых, не имеющих достаточного опыта в обеспечении безопасности движения, водителей. Как следствие, в условиях отставания в развитии транспортных сетей в стране, высокая интенсивность движения создает транспортные проблемы в населенных пунктах, особенно в крупных городах. Сеть автомобильных дорог Российской Федерации (РФ) достигает 980 тыс. км. Ежегодный рост уровня аварийности на автотранспорте отмечался в РФ, начиная с 2001 г. За период 2001 - 2004 гг. количество ДТП возросло на треть (32,3 %), число погибших -на 16,6 %, а число раненых - на 40,1 %. Среднегодовой прирост количества ДТП составлял около 20 тыс. в 2002 и 2003 гг. Однако в 2004 г. годовой прирост происшествий сократился приблизительно в 5 раз (4,3 тыс. ДТП). По данным ДОБДД МВД России, в городах и других населенных пунктах в 2004 г. совершено 148737 ДТП(71,3 % от их общего количества), при которых погибло 16837 (48,8 %) и ранено 170503 (67,8 %) человек. Причем на перекрестки и пешеходные переходы приходится более 25 % ДТП.

Значительная часть дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на участки дорожных сетей, где осуществляется маневрирование транспортных средств (средняя часть перегонов — обгоны, объезды; пересечения - маневры отклонения и слияния при поворотах налево, направо и развороте для движения в обратном направлении и маневре при проезде в прямом направлении), включая пешеходные переходы [24, 63, 91, 94, 108, 154].

Сеть автомобильных дорог имеет около 550 тыс. пересечений, что означает столько жЬ мест маневрирования на них и между ними. Более 30% ДТП приходится на пересечения дорог, в основном по причине нарушений правил их, проезда [1, 6, 91, 94, 125, 154]. Методы оценки сложности (опасности) транспортных узлов построены на различных посылках и имеют далеко не одинаковые результаты. Комплексные оценки процессов конфликтования транспортных средств, совершающих маневры следующих друг за другом автомобилей на вероятностных и временных принципах в литературных источниках практически неосвещены. На таком же уровне и оценка конфликтования транспортных средств с пешеходами на пешеходных переходах [47-49]. Функционального критерия и методики расчета транспортной опасности в местах маневрирования, как на перегонах, так и на перекрестках, построенных на вероятностных посылках и повариантных проработках в литературных источниках также практически неосвещены. Отсутствие обобщенной методологии конфликтования транспортных и пешеходных потоков сдерживает углубленное исследование причин ДТП и разработку комплексных, в том числе дифференцированных и неотложных -первоочередных мероприятий по обеспечению БДД на системных принципах. В связи с этим вопросы исключения конфликтных ситуаций и причин их возникновения как на перекрестках, так и на перегонах между ними должны решаться на высоком научном уровне.

Необходимостью решения указанной проблемы продиктована цель диссертационной работы [40], в которой обосновывается функциональный критерий оценки сложности маневрирования, предлагается методология конфликтования 11111 и методика расчета коэффициента транспортной опасности на перекрестках.

Экспериментальным материалом научно-исследовательской работы послужили проведенные замеры исходных параметров движения транспортных и пешеходных потоков визуально (12994) и видеосъемкой (43612).

ЦЕЛЬЮ ИССЛЕДОВАНИЯ является разработка научно - обоснованных методов и методики оценки уровня безопасности движения на основе моделирования конфликтной загрузки перекрестков с учетом существующих схем организации движения и интенсивностей транспортных и пешеходных х потоков, а также на вероятностном подходе.

ОБЪЕКТ И ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ - транспортные и пешеходные потоки, конфликтные ситуации, возникающие при маневрировании транспортных потоков между собой и транспортных потоков с пешеходными потоками на нерегулируемых перекрестках.

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ базировались на теоретических принципах системного и статистического анализа, математическом моделировании с использованием интерполяции Лагранжа, метода наименьших квадратов, сплайн - аппроксимации.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА проведенных исследований заключается в следующем: определен показатель конфликтности — интенсивность конфликтования на вероятностном подходе, в балла — конфликтах в час, б-к/ч; установлена зависимость интенсивности конфликтования на перекрёстке при маневрах отклонения, слияния и пересечения от интенсивности движения; разработан новый метод оценки опасности движения (конфликтной загрузки) на основе вероятностного подхода; разработаны методы оценки конфликтности при маневрах отклонения, слияния, пересечения на вероятностных посылках, а также коэффициент транспортной опасности, позволяющий оценивать интенсивность конфликтования как транспортную опасность в количественном аспекте; разработана методика расчета и оценки опасности движения на основе интенсивности конфликтования транспортных и пешеходных потоков и коэффициента транспортной опасности.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ работы заключается в разработке:

- математической модели перекрестка, как объекта исследования кон — фликтности в дорожном движении;

- новых подходов к оценке конфликтной загрузки, основанных на вероятностных посылках;

- методики расчета и оценки безопасности дорожного движения, базирующейся на моделировании конфликтной загрузки перекрестков, позволяющей находить инженерные решения, снижающие опасность движения транспортных и пешеходных потоков.

Наличие методики дает возможность:

- оценивать суммарную интенсивность конфликтования (конфликтную загрузку) как транспортных, так и пешеходных потоков не только на пересечении, но и на множестве перекрестков и подходах к ним;

- оценивать транспортную опасность на любом участке маневрирования автотранспортных средств;

- определять оптимальную величину коэффициента транспортной опасности.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. Программа и методика расчета коэффициента транспортной опасности для оценки безопасности движения внедрена в практическую деятельность Управления государственной инспекции безопасности дорожного движения ГУВД Краснодарского края. Результаты исследования используются в учебном процессе на автодорожном факультете Кубанского государственного технологического университета (Куб ГТУ) в г. Краснодаре и Армавирского финансово - экономического института (АФЭИ).

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения и результаты работы докладывались на 58 - ой научно - исследовательской конференции МАДИ (ГТУ) (г. Москва, 2000 г.), а также на научно-практической конференции «Конкурентный потенциал ВУЗа в условиях рынка образовательных услуг: теория и практика отечественного опыта» Армавирского финансово-экономического института (г. Армавир, 2002 г.).

Основные положения диссертации отражены в 14 печатных публикациях. НА ЗАЩИТУ ВЫНОСЯТСЯ:

- математическая модель перекрестка как объекта исследования конфликтности;

- методы и результаты исследований оценки опасности движения транспортных и пешеходных потоков — коэффициент транспортной опасности при отклонении, слиянии и пересечении на перекрестках и подходах к ним;

- модели конфликтования транспортных и пешеходных потоков;

- методика оценки безопасности движения на основе моделирования конфликтной загрузки перекрестков;

- прикладная программа, реализующая предлагаемую методику в виде конкретных вычислительных процедур.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и приложений. Текст диссертации изложен на 195 страницах, включая 63 иллюстрации, 23 таблицы. Список используемой литературы содержит 237 наименований работ российских и зарубежных авторов.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ причин и факторов, способствующих возникновению ДТП на перекрестках, а также натурные наблюдения за режимами движения автомобилей свидетельствуют о необходимости разработки и реализации новых методов оценки безопасности дорожного движения на улично-дорожной сети.

2. Теоретические исследования и анализ существующих методов оценки уровня безопасности движения на различных элементах улично-дорожной сети, включая и перекрестки, позволили предложить новые теоретические подходы, основанные на использовании современных методов математического моделирования конфликтных ситуаций, возникающих в процессе дорожного движения.

3. В результате проведенных исследований в диссертации разработана общая математическая модель перекрестка как объекта исследования конфликтности в дорожном движении, на базе которой создана оригинальная методика определения интенсивности конфликтования при маневрах отклонения, слияния и пересечения транспортных и пешеходных потоков на перекрестке при различной интенсивности движения.

4. Установлено, что при расчетах на математической модели интенсивности конфликтования движущихся автомобилей необходимо учитывать не только взаимодействие следующих один за другим транспортных средств, но и вероятность их синхронного контакта при маневрах отклонения, слияния и пересечения.

5. Предложен новый функциональный показатель для оценки степени безопасности движения на перекрестках - коэффициент транспортной опасности Кто, учитывающий вероятностный характер возникновения конфликтных ситуаций при взаимодействии транспортных и пешеходных потоков при маневрировании.

6. По результатам проведенных теоретических работ и экспериментального моделирования разработана новая оригинальная методика и соответствующее математическое обеспечение оценки уровня безопасности движения для различных типов перекрестков по критерию транспортной опасности. Методика позволяет проводить сравнение отдельных проектно-планиро-вочных решений и различных схем организации движения. Методика и ее программное обеспечение внедрены в практическую деятельность Госавтоинспекции Краснодарского края в целях оценки уровня безопасности дорожного движения и принятия соответствующих управленческих решений.

7. Дальнейшие исследования по теме диссертации целесообразно проводить в направлении применения математических моделей конфликтования транспортных и пешеходных потоков на перегонах дорог при различном количестве полос и интенсивности движения.

1. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справ./ Пер. с англ.; В.У. Ренкин, П. Клафи, С. Халберт и др. М.: Транспорт, 1981. -592 с.

2. Академия строительства ГДР. Транспорт и планировка городов. (Пер. с нем.) М.: Госстройиздат, 1960. - 452 с.

3. Аксенов В.А., Булатов А.И., Люблинский П.И. и др. Выявление и устранение причин дорожно-транспортных происшествий. — М.: ВНИИОП, 1967. — 247 с.

4. Аксенов В.А, Попова Е.П., Дивочкин О.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1987 — 128 с.

5. Алферова З.В. Теория алгоритмов. М.: Статистика, 1973. - 164 с.

6. Амбарцумян В.В., Бабакян В.Н., Гуджоян О.П. и др. Безопасность дорожного движения. — М.: Машиностроение, 1999. 335 с.

7. Амбарцумян В.В. Научно-практические методы обеспечения безопасности дорожного движения. Ереван: Айастан, 1984. - 117 с.

8. Амбарцумян В.В. Системный анализ проблем обеспечения безопасности дорожного движения. Анализ дорожно-транспортных происшествий в Армянской ССР. — Ереван: Айастан, 1977. 142 с.

9. Афанасьев Л.Л. Время решать. Повышение безопасности движения -важнейшая из задач автоматизации // За рулем 1968. № 9 — С. 7.

10. Афанасьев Л.Л. Безопасность движения важная проблема современной автомобилизации // Аннотации докладов XXVI научно-исследовательской конференции МАДИ. М.: 1968. - 12 с.

11. Афанасьев Л.Л., Игнатов Н. Нужен профессиональный отбор водителей // Автомобильный транспорт, 1969. №3 С. 3.

12. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1970.-256 с.

13. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. Учеб. для ВУЗов, М.: Транспорт, 1993. - 290 с.

14. Бабков В.Ф. Цифры и факты//Автомобильные дороги. 1965. №2.- С. 6.

15. Бабков В.Ф. Дорожные условия и организация движения. М.: Транспорт, 1974.-187 с.

16. Бабков В.Ф. и др. Дорожные условия и режимы движения автомобилей. М.: Транспорт, 1967. 223 с.

17. Барвелл Ф.Т. Автоматика и управление на транспорте / Пер. с англ. — 2-е изд., исправл. — М.: Транспорт, 1990. 367 с.

18. Бена Э., Госковец И., Штикар И. Психология и физиология шофера. М.: Транспорт, 1965.

19. Баровский В.Е. Условия безаварийной работы.-JI.: Лениздат.,1971. — 118 с.

20. Барышев М.Л. Оценка качества организации транспортных потоков в зоне действия АСУД. КД, 1992. 156 с.

21. Брайловский Н.О. Проблемы повышения эффективности функционирования транспортных систем городов. М.:МАДИ, 1982. - 489 с.

22. Брайловский Н.О., Грановский Б.Н. Управление движением транспортных средств. -М.: Транспорт, 1975. 109 с.

23. Буга П.Г., Щелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах: Учеб. для ВУЗов. М.: Высш. шк., 1980. - 231 с.

24. Вагнер Г. Основы исследования операций. В 3 т. Пер. с англ. — М.: Мир, 1972.-368 с.

25. Васильев А.П., Фримштейн М.Н. Управление движением на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1979. - 296 с.

26. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972. -551 с.

27. Вердье Р. Измерительные приборы, применяемые при исследовании движения транспорта на дорогах. Пер. с фр. М.: Всесоюзная Торговая палата, 1966.

28. Вержбицкий В.М. Основы численных методов. М.: Высш. шк., 2002. -848 с

29. Владимиров В.А. Вопросы организации движения // Городское хозяйство Москвы , 1963, №2. С. 11- 13.

30. Владимиров В.А. Исследование вопроса о координировании регулирования уличного движения: Дис. . канд. техн. наук МИСИ, М., 1961.

31. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем. Пер. с англ. М.: Транспорт, 1989. - 514 с.

32. Волошин Г.Я. Анализ дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1987. - 239 с.

33. Вопросы проектирования автоматизированных систем управления транспортом. Сб. ст.- Омск: Зап.- Сиб. кн. изд-во, 1976. Вып. 2. 170 с.

34. Вольфовиц Дж. Теоремы кодирования, теоремы информации. Пер. с англ.-М.: Мир, 1967.-353 с.

35. Гаврилов А.А. Моделирование дорожного движения. М.: Транспорт, 1980.-189 с.

36. Гнеденко Б.В. Курс теории вероятностей. М.: Наука, 1965. - 400 с.

37. Гнеденко Б.В., Коваленко П.Н. Введение в теорию массового обслуживания. М.: Наука, 1966. - 256 с.

38. Гончарова И.Ф. Об одном методе поиска оптимального уравнения. Применение методов вычислительной математики и вычислительной техники для решения научно-исследовательских задач. — Воронеж: Изд-во. Воронеж, гос. ун-та. 1969. -С. 4.

39. Грановский Б.И., Печерский Н.П. Моделирование перекрестка на ЭЦВМ. // Городское хозяйство Москвы, 1968. №2 -С. 8.

40. ГОСТ 13508-74. Разметка дорожная-М.: Изд-во стандартов, 1975-31 с.

41. Дорожно-транспортные происшествия в России (2004 г.). Информационно-аналитический сборник. — М.:ДОБДД МВД России, 2005.- 100 с.

42. Долбня Н.В., Домбровский А.Н. Экономика дорожного движения. -Краснодар: Изд-во Гура, 1998. — 449 с.

43. Домбровский А.Н., Живоглядова JI.B. Организация дорожного движения: Учеб. пособие. Ч. 2/ Кубан. гос. технол. ун-т Краснодар: КубГТУ 1999. -87 с.

44. Домбровский А.Н., Живоглядова JI.B. Организация дорожного движения: Учеб. пособие Ч. 3. / Кубан. гос. технол. ун-т. Краснодар: КубГТУ 1999. -94 с.

45. Домбровский А.Н., Живоглядова JI.B. Организация дорожного движения: Учеб. пособие Ч. 4. / Кубан. гос. технол. ун-т. Краснодар: КубГТУ 1999. -94 с.

46. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими. Пер. с англ. -М.: Транспорт, 1972.-423 с.

47. Дубровин Е.Н., Турчихин Э.Я., Нафран B.JI. Городские транспортные и пешеходные пересечения в разных уровнях./ ИздМКХ РСФСР М., 1963. 89 с.

48. Пересечения в разных уровнях на городских магистралях / Дубровин Е.Н., Ланцберг Ю.С., Лялин Е.Н. и др.- М.: Стройиздат, 1968.- 75 с

49. Ермаков Ф.Х. Исследование некоторых вопросов организации и безопасности пешеходного движения. Дис. .канд. техн. наук. МАДИ, М.: 1969. -165 с.

50. Ершевский М.Н. Магистрали скоростного и непрерывного движения в городах. — М.: Стройиздат, 1967. 216 с.

51. Живоглядов В.Г., Мартынов А.В. Расчет пропускной способности регулируемых перекрестков // Вопросы механизации и экономики сельского хозяйства: Сб. тр. / Кубан. с.-х. ин-т. Краснодар, 1969. Вып. 1,4. 1. - С. 94 -100.

52. Живоглядов В.Г., Мартынов А.В. Расчет пропускной способности нерегулируемых неравнозначных перекрестков // Вопросы механизации и экономики сельского хозяйства: Сб. тр. / Кубан. с.-х. ин-т. Краснодар, 1969. Вып. 1,4. 1.-С. 100-109.

53. Живоглядов В.Г., Мартынов А.В. Методы замеров параметров движения улиц и дорог// Оптимальные решения светофорного регулирования на перекрестках. / Кубан. с.-х. ин-т. Краснодар: Кн. изд-во, 1971.-С. 34 - 47.

54. Живоглядов В.Г., Орлов В.В. Комплексный критерий качества организации и управления движением на сети улиц и дорог: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ. Краснодар, № 13, 2001. - 8 с.

55. Живоглядов В.Г., Орлов В.В. Комплексный критерий оценки уровня организации и управления дорожным движением на магистрали: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ. Краснодар, № 14, 2001. - 6 с.

56. Живоглядов В.Г., Живоглядова JI.B., Орлов В.В. Динамика образования заторов и задержек транспортных единиц при них: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ. Краснодар, № 2, 2001. - 6 с.

57. Живоглядов В.Г., Живоглядова Л.В., Орлов В.В. Пропускная способность полосы проезжей части регулируемого перекрестка. Краснодар: ЦНТИ ИЛ №4, 2001.-4 с.

58. Живоглядов В.Г. Теория пропуска транспортных и пешеходных потоков.— Ростов н /Д.: // Изв. вузов. Сев. Кавк. регион, 2003. - 412 с.

59. Живоглядов В.Г., Живоглядова Л.В., Орлов В.В. Пример расчета пропускной способности нерегулируемого неравнозначного перекрестка: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ. Краснодар, № 43, 2001. - 4 с.

60. Живоглядова JI.B., Орлов В.В. Метод оценки дорожного движения в аспекте конфликтной опасности: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ. — Краснодар, № 85-98, 7 с.

61. Живоглядова JI.B., Живоглядов В.Г. Конфликтная загрузка при проектировании участков УДС: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ. — Краснодар, № 25, 2001.-3 с.

62. Живоглядова JI.B., Живоглядов В.Г. Математическая модель конфликтной загрузки на четырехстороннем перекрестке: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ. Краснодар, № 12, 2001. - 6 с.

63. Живоглядова JI.B., Живоглядов В.Г. Конфликтная загрузка при пересечении транспортного потока с пешеходным потоком: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ. Краснодар, № 27, 2001. - 8 с.

64. Живоглядова Л.В., Живоглядов В.Г. Модель определения оптимального варианта организации движения транспортных и пешеходных потоков в аспекте комплексной эффективности: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ. -Краснодар, № 5, 2000. 4 с.

65. Живоглядова Л.В., Орлов В.В. Метод оценки задержек транспортных средств на транспортных сетях: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ. Краснодар, № 84-98, - 4 с.

66. Живоглядова Л.В., Орлов В.В. Метод оценки сложности (опасности) на дорожном перекрестке: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ. Краснодар, № 83-98,-6 с.

67. Живоглядова Л.В., Орлов В.В. Оценка организации дорожного движения по экологическому критерию: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ. Краснодар, № 81-98,-3 с.

68. Живоглядова Л.В. Домбровский А.Н., Живоглядов В.Г. Совершенствование методики оценки условий дорожного движения: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ. Краснодар, № 99-24, - 3 с.

69. Живоглядова Л.В., Живоглядов В.Г. Метод количественной оценки пешеходно-транспортных конфликтов: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ. -Краснодар, № 86, 2000. 4 с.

70. Живоглядова Л.В., Живоглядов В.Г. Вариант оценки конфликтной загрузки примыкания к трех полосной дороге в одном уровне: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ. Краснодар, № 72, 2000. - 4 с.

71. Живописцев И.Ф. Оценка степени риска возникновения ДТП для выявления потенциально опасных участков дорог. Тр. РосдорНии. Вып. 10 2000. -С. 57- 64.

72. Иванов В.Н. и др. Вопросы психофизиологии человека на автомобильном транспорте. М.: Высш. шк., 1973. 307 с.

73. Иносэ X., Хамада Т. Управление дорожным движением /. Пер. с англ.;

74. Под ред. М.Я. Блинкина. М.: Транспорт, 1983. - 248 с.

75. Кац А.В. Дорожное проектирование в условиях неполной информации. М.: Транспорт, 1986. - 93 с.

76. Калнин Р.А. Алгебра и элементарные функции. 2-е. издание М.: изд-во Наука, 1966. - 198 с.

77. Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. — М.: Транспорт, 1985. — 94 с.

78. Капитанов В.Т. Управление транспортными потоками в городах. — М.: Транспорт, 1985. 92 с.

79. Капитанов В.Т., Шауро С.В., Якушин JI.A. Алгоритмы и методы расчета программ координации работы светофорной сигнализации на ЭВМ. — М.: ВНИИ БД МВД СССР, 1978. 93 с.

80. Капитанов В.Т. Разработка проблемы оптимального управления ТП в городах на основе социально-экономических критериев и макроскопических моделей. 656.1.(043) к-20.

81. Кеннеди Н.И др. Основы организации дорожного движения. Пер. ВИНИТИ № 58769/6: Конспект лекций института транспорта и организации дорожного движения Калифорнийского университета. М., 1967. 483 с.

82. Кероглу JI.A. Исследования пропускной способности автомобильных дорог. -М.: Автотрансиздат, 1963.- 124 с.

83. Клейтман С. JI. Лагунов Л.Я. и др. Безопасность движения автомобилей. Харьков: Изд-во Харьков, ун-та, 1962.-165 с.

84. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1997. - 230 с.

85. Конвенция о дорожном движении. Конвенция о дорожных знаках и сигналах. -М.: Транспорт, 1971. 100 с.

86. Коноплянко В.И. Информативность транспортных средств. М.: МВД СССР, ВНИИ БД, 1982.-82 с.

87. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. — М.: Транспорт, 1991.-143 с.

88. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике.-М.: Наука, 1968.-592с.

89. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. -М.: Транспорт, 1990. -254 с.

90. Кудрявцев Е.С. Каганович В. Е. Технико экономическое обоснование развития сети автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1968. — 356с.

91. Кузнецов Е.Д. Методы принятия решений при управлении производством. -М.: Минавтотранс РСФСР, ЦБНТИ, 1978.-38 с.

92. Кумсиашвили В.А. Михалевич Е.Н. Быстродействующая имитационная модель регулируемого перекрёстка: Сб. тр. / НИЛБД МВД ГССР, 1987. Вып. 2, 102 с.

93. Лобанов Е.М. Пропускная способность пересечений в одном уровне // Автомобильные дороги, 1965. №12. С. 9.

94. Лобанов Е.М. Особенности движения транспортных потоков на городских магистралях // Режим движения автомобилей в различных дорожных условиях: Тр. МАДИ. М.: МАДИ, 1969. Вып. 27. -26 с.

95. Лобанов Е.М. Пропускная способность автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1978. -247 с.

96. ЮЗ.Ломов Б.Ф. Человек и техника. М,: Советское радио, 1966. С.- 8.

97. Метсон Т.М., Смит У.С., Хард Ф.В. Организация движения. Пер. (сокр.) с англ. -М.: Автотрансиздат, 1960.-464 с.

98. А.А. Милашечкин и др. Узлы автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1966. 360 с.

99. Ю.Моррис У. Наука об управлении. Бейесовский подход. Пер. с англ. -М.: Мир, 1971.304 с.111 .Нехорошкин С.А., Живоглядов В.Г. Аналитическая база для регионального управления: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, №39, 2000. - 3 с.

100. Нехорошкин С.А., Живоглядов В.Г. Пример образования и распределения транспортных потоков на j и j+2 направлениях по к- полосам одной из дорог Краснодарского края: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 40, 2000.-4 с.

101. Павлович А.А. Методы повышения эффективности управления транспортными потоками на регулируемых пересечениях в городах: Дис. . канд. техн. наук М.: 1988. - 213с.

102. Нб.Печерский М.П. Некоторые вопросы применения вычислительной техники для автоматизации процессов регулирования уличного движения: Дис. . канд. техн. наук-М.: АКХ им. Панфилова, 1968.

103. П.Писарев С.Г. Городской транспорт. М.; Л., 1948. - 138 с.

104. Поляков А.А. Организация и регулирование городского движения. -М.:ЦИИАТ РСФСР, 1941.-348с.

105. Поляков А.А. Ширина проезжей части автомобильных дорог и городских улиц // Проблемы повышения эффективности работы транспорта: Сб. тр. секции транспорта АН СССР., М.: Изд-во АН СССР, 1953. - 48с.

106. Поляков А.А. Городское движение и планировка улиц. — М.; Л.: Гос-стройиздат, 1953.-245с.

107. Правила дорожного движения. Краснодар: Советская Кубань, 1994.64с.

108. Раскин Л.Г. Анализ сложных систем и элементы теории оптимального управления. М.: Советское радио, 1976. - 344 с.

109. Романов А.Г. Закономерности дорожного движения. М.: МВД СССР, ВНИИБД, 1974. - 76с.

110. Румшинский М.З. Математическая обработка результатов эксперимента. -М.: Наука, 1971. 192с.

111. Рябчинский А.И. Иванов В.Н. Безопасность движения в тёмное время суток. -М.: Высш. шк., 1970. 215с.

112. Руководство по проектированию и внедрению автоматизированных систем управления дорожным движением на базе АССУД / Под общ. ред. Г.Я. Волошина.-М.: ВНИИБД МВД СССР, 1981.-232с.

113. Самойлов Д.С. О плотности сети общественного транспорта в городах. Сб. науч. сообщений НТО городского хозяйства. М.: Изд-во МКХ РСФСР, 1958.

114. Самойлов Д.С., Юдин В.А. Организация и безопасность городскогочдвижения. -М.: Высш. шк., 1972. 100с.

115. Сигаев А.В. Проектирование улично-дорожной сети. — М.: Стройиздат, 1978.-263с.

116. Сигаев А.В. Городское движение и планировка площадей. М.: Гос-стройиздат, 1957.-286 с.

117. Сигаев А.В. Исследование и определение градостроительных мероприятий по рациональной организации грузового автомобильного движения в планировке и реконструкции городов: Дис. . докт. техн. наук ЦНИИЭП, Жилища. — М.:1965.

118. Сиденко В.М., Грушко И.М. Основы научных исследований.- Харьков.: Вища шк., 1977. 199 с.

119. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

120. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1984. - 287 с.

121. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании автомобильных дорог и организации дорожного движения. —М.: Транспорт, 1977. — 301с.

122. Ставничий Ю.А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения. М.: Транспорт, 1984. - 72 с.

123. Сосянц В.Г., Филиппов В.А., Юдин В.А. Организация движения, сигнализация и блокировка. М.: Изд-во МКХ РСФСР, 1960г. - 120 с.

124. Страментов А.Е., Фишельсон М.С. Городское движение. 2-е издание. М.: Стройиздат, 1965г. - 196 с.

125. Титов В.П., Живоглядова JI.B., Живоглядов В.Г. Оценка пропускной способности кольцевой развязки с трёх полосной проезжей частью: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, — Краснодар, № 84, 2000 4 с.

126. Титов В.П., Живоглядова JI.B., Живоглядов В.Г. Оценка пропускной способности участка переплетения на кольцевых развязках: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 84, 2000.- 5 с.

127. Трипп Г.А. Планировка городов и уличное движение / Пер. с англ. Е.Я. Вольфензона. -М.: Изд-во АН СССР, 1947. 248 с.

128. Уилкс С. Математическая статистика. — М.: Наука, 1967. 196 с.

129. Указания по разметке автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1976. — 154 с.

130. Уллас Н.Н., Организация непрерывного движения и строительство транспортных пересечений // Городское хозяйство Москвы, 1963. №9.

131. Федеральный закон О безопасности дорожного движения. Принят Государственной Думой 15.12.95г. (№196-фЗ), вступил в силу 26.12.95г.

132. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения. М.: Высш. шк., 1980г. -292 с.

133. Форд Л., Фалкерсон Д. Поток в сетях. Пер. с англ. М.: Мир, 1966. -276 с.

134. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков. Пер. с англ. -М.: Мир, 1966.-226 с.

135. Хомяк Я.В. Организация дорожного движения. Киев: Высща шк., 1980г.-286 с.

136. Хорович Б.Г. Телеавтоматическая система управления движением транспорта в Москве («Старт») // Совершенствование организации дорожного движения. — М.: Изд-во Моск. дома науч.-техн. пропаганды им. Ф.Э. Дзержинского, 1973.-С. 128- 136.

137. Шаронов В.В. Свет и цвет. М.: Физматгиз, 1961.- 331с.

138. Шевяков А.П, Организация движения на автомобильных автомагистральных магистралях. М.: Транспорт, 1985г. - 95с.

139. Шештокас В.В., Самойлов Д.С. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах. М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

140. Яковлев Н.А. Теория и расчёт автомобилей.- М.: Машгиз, 1949.-318 с.

141. Янте А. Механика движения автомобиля. — М.: Госнаучтехиздат, 1958. -203 с.

142. Ahlberg Rolf. Logical system for traffic planning Traffic Engging and Control, 1964, 5, № 10, pp. 595-601, 617.

143. Ashworth R, Green B.D. Cap acceptance at an uncontrolled intersection Traffic Egging and Control. Vol. 7, № 11, 1966. pp 113 115.

144. Bang Karl Lennart . Optimal control of isolated traffic signals. Traffic. Engineering and Control. Vol. 17, 1976, № 7, pp. 288-292.

145. Blunden W.R., Pretty R.L. On the theory of deterministic cyclic traffic flows in networks. Vehicular Traffic Sci. New York, 1967, pp.287-299.

146. Collins Frederick L., May Adolf D. A computer program for freeway and way capacity. Traffic Engging, 1968, 38, №7, pp. 44-49, 61.

147. Claynon A.J.H. Road traffic calculations. Journal of institution of civil engineers.- 1941, vol. 16, pp. 247-248.

148. Chandler R. E. Traffic dynamics. Students in car following. — Opusres., 1958, vol. 6, pp.165-185.

149. Duff J.T. Motorway surveillance and control. Traffic. Engineering and control. Vol. 10, 1968, pp. 314-316.

150. Drew D.R. Traffic flow theory control. N.Y. Mc GrawHill, 1968, 430 pages.

151. Dowrilowa Traffic responds to the computer. Amer. City, 1975, №10, p.134.

152. Duemmel Robert A. Operation and theory of timing two phase volume density controllers. Part I. Traffic Engging, 1966, 37, №2, pp. 26-29.

153. Duemmel Robert A. Operation and theory of timing two phase volume density controllers. Part II. Traffic Engging, 1966, 37, №3, pp. 41-45.

154. Dick A.C. Nomogram for Solution of the RRL Traffic Signal Delay Formula. Traffic Engineering and Control. 1964, №6, pp. 106-168.

155. Feschel Zeistungofahigkeit und Anwendungsgrenzen der Zichtsignalregelung zurschen kratfahrzeng und Fubgangerverkehr. Bauplaung Bautechnik. 8, 1960, H. 2 Beilage Strabentechnik S. 18-22.

156. Feuchtinger. Die Berechnug signalsteuerter Knotenpunkte des Strabenverkehrs. Forsehungsarbeiten aus dem Snrabenwesen , neue Folge, Heft 12, Bielefeld.

157. Gerlough D.L. Some problem in itersection Traffic control. Proceedings of the theory of traffic flow. 1961, pp. 10-27.173 .General reserch coporation. Sistem analisis , of urban transportation, vol. 1 , summary, 1968.

158. Greenberg H. A analisis of traffic flow. Opus . Res., 1959, vol. 7, pp. 79-85.

159. Greenshilds B.D. a study of traffic capasity . -Proc. (US) higway research. Board, 1934, vol. 14, pp. 448-494.

160. Gazis D.S. et all. Car following theory of steady state traffic flow. Opus. Res., 1959, vol. 7, pp.499-505.

161. Hanson Daniel J. Modernizing the traffic signal system of the nation's capital. Traffic Engging, 1967, 37, №8, pp. 17-22.

162. Herzog A. Design of intersection in urban areas from the capacity point of view. Roads and controls, 1963, 41, № 482, pp. 40-43.

163. Hewton J.T. The metropolitan Toronto. Automatic traffic control system. "Proc. Instr. Traffic Engr", 1963, pp. 129-156.

164. Hiroshi Inose. Rood Traffic Control with Particular Reference to Tokyo Traffic control and Survilanse system ." Proceedings IEEE". 1976, 64, №7, pp. 1028-1039.

165. Huddart W.K., Chandler M., Overton D., Truner E. London Traffic Signals their practical management and the use of computers and detectors. " Traffic Control and Transportation system ". 1974, North-Holland Publishing Company, pp.4854.

166. Hulser F.R., Sims A.G. Use of vehicle directors for traffic control. Traffic Engineering and control. Vol. 15, 1974, №19, pp. 866 869.

167. Hewton J.T. The metropolitan Toronto. Traffic control signal system. " Proceedings IEEE". Vol. 56, 1968, pp. 577 599.

168. Herman R., Rothery R.W. Car following and steady state flow. Proc. Second international symp. On the theory of traffic flow. OECD, London, 1963, pp. 1-11.

169. Newell G.F. Approximation methods for queues wits application to fixed cycle traffic lights. SIAM rev., 1965, vol. 7, p. 233.

170. Highway Capacity Manual. Highway Research Board. Special Report №87, 1965, p. 398.

171. Herman R., Montroll E.W., Potts R. Traffic dinamics. Analisis of stability in car flowing. Opus. Res., 1959, pp. 86-106.

172. Haight F.A Mathematical theoris of traffic flow. N.Y.:Academic press., 1963, p. 225.

173. Haight F.Aeneralized Poisson Distribution. Ann. Inst. Statist. Math., 11 №2, 1959, pp. 101-105.

174. Hajdu L.P. Et Design and consideration for automated ground transportation system. Proc. IEEE, vol. 56, 1968, pp. 499-513.

175. Inose, Fujisaki, Hamada. Road traffic control theory based on a macroscopic traffic model. Journal of the institute of electrical engineers of Japan, 1967, vol. 87, pp. 1591-1600.

176. Ingeborg Shmidt. Visual considerations of man, the Vehicle and the highway. „SEA Preprints", 1966,№SP-279.

177. Kleinecke DC. Discrete time queues at a periodic traffic light, «Operal. Res.», 1964, 12, №6.

178. Korte J.V. Osnovi proektova nija gradsoy I medzugradskoy putnoy Savbraceaja Yradzcvinske knjida, Belgrad, 1968.

179. Koshi et Katakura. Time headway distribution of traffic fiow. Seysan Kenkyn, Inst. Of industrial science, Univ. Of Tokyo, 1967, vol. 19, pp.36-37.

180. Lionel M., Rodgers, Leo C. Sands. Automobile Traffic Signal Control Sistems. Chilton Book Company, Philadelphia, New York, London, 1969, 200 p.

181. Mikhalkin В. Estimation of speed from presence detectors. Highway Research Record, 1972, № 338, hh. 73-83.

182. Miller A.J. Settings for Fixed Cycle Traffic Signais. Operational Research Quarterly. Vol.14, №4, 1963, pp.373-386.

183. Miller A.J. A computer control system for traffic networks. Proc. 2 nd Int. Symp. On the Theory of Traffic Flow., London, 1963, pp. 200-220.

184. Marrus Barry S., Main Murray F. New method improves traffic signal timing. "Traffic Enging", 1964, 34, № 9, pp. 23-26.

185. Massey S.A. Mathematical determination of warrants for pedestrian crossings, "Traffic Enging", 1962, 32, № 12, pp. 19-21.

186. Morris R.W.J. Рак Roy P.C. Intersections control by vehicle-actuated signals. "Vehicular Traffic SciNew York, 1967, pp. 300-301.

187. Norman Walker. "Highway. Capacity Manual", U.S. Department of Commerce, Bureau of Public Roads, Washington, 1950. pp. 116-118.

188. Nakahara T. Multi-criterion area traffic control system with feedback features. First international symposium on traffic control. Versailles, France. June 1980. pp. 401-408.

189. Newell G.F. Approximation methods for queues with application to fixed cycle. SIAM rev., 1965, vol. 7, pp. 223-240.

190. Obermaier A., Jusper L. Das neue Verkenhrsrechner system 16000. Stras-senverkehrstechnick, 1970, 14, № 3/5, 125-129.

191. Pajas Petr, Vrsek Jiri. Ponziti metody TRANSYT pro modelovani dopravi a optimalizaci svetelne signalizace v mikrobloosti Vinohrady. Siln. Obzor., 1976, 37, № 9, 271-273.

192. Pignataro L.T. Traffic Engineering. Theoiy and Practice. 1973, Englewood Cliffs (N.J.), Prentice Hill, 1973, p. 502.

193. Potts R.B., Grace M.J. A theory of the diffusion of traffic platoons. Operations Research., 1964, № 12, pp. 255-275.

194. Ragazzini J.R., Franclin G.F. Sampled-data Control systems. Mc Grow Hill, N.Y., 1958, p. 352.

195. Rashba. Freeway management and control. Dissertation. Polytechnic Institute of Brooklyn, Brooklyn, N.Y., 1970, p. 128.

196. Robertson D.I. Transyt: a traffic network study tool. Road Research Laboratory report. LR 253. Crowthorne, Berkshire, 1969, p. 37.

197. Robertson D.I., Vincent R.A. Bus priority in a network of fixed time signals. TRRL Report. LR 666. Crowthorne, 1975, p. 29.

198. Raus J. Urban traffic control/bus priority system (UTCS/BPS). A status report. Public Roads., 1975, 38 № 4, pp. 129-133.

199. Rubenc Fein Allen M. Signal warrants and design in a small city. "Public Works", 1962, 93, № 8, pp. 107-108.

200. Richards P. Shock waves on the high way. Opus res., 326, vol. 4, pp. 4251.

201. Shumate R.P., Dirksen J.R. A simulation system for study of traffic flow behavior. Highway research rec. № 72, 1963, pp. 19-39.

202. Smeed R.J. International Cooperation in the field of road safety research. "Inter. Road Safety and Traffic Rev"., 1966, 14,№ 4, pp. 5-6, 31-32.

203. Scott E. Culter. Micro Computer Networks in Automobile traffic Control.

204. CompCon 75. Spring. Technol R. People. 1975, pp. 263-266.

205. Singh M.G. Hierarchical Steategies for on-line Control of Urban Road Traffic Signals. Lecture Notes in Computer Science. 6th Conference on optimization Techniques. Part II, Vol. 4, 1974, pp. 42-59.

206. Singh M.G., Tamura H. Modeling and hierarchical optimization for over saturated urban road traffic networks. International Journal and Control. Vol. 20, № 6, 1974, pp. 913-934.

207. Stuchlik Jan. Merici Vozidlo pro zuznam dynamickych Characteristic jizdniho pruhy. Siln. Obzor., 1976, 37, № 9, 274-277.

208. Thomas Karl B. Zur Systematic mechanischer Wechselverkehrszeichenge-ber. Strassenverkehrstechnik. 1971, 15, № 6, 197-201.

209. Takada H. Traffic flow analyses by computer simulation. Transactions of the Institute of cixil engineers of Japan. № 128, 1965, pp. 28-41.

210. Tanaka et al. Measuring of time headway in traffic flow. — Bulletin of transportation technique laboratory in Japan. 1963, № 56.

211. Traffic Cycle Leigh selector. 340-31 № 30478 38, 03.11.58.

212. Underwood Arthur F. Do we really want to stop traffic jams? "SAE Preprints", 1970.

213. Underwood R.F. Traffic flow models. "Traffic Egging and Control", 5 № 12, 1964, pp. 699-701, 725.

214. U.S. Bureau of Public Roads. Manual on Uniform Traffic Control Devices. For streets and Highways. Washington, D.C. U.S. Government Drilling Office, 1961, pp. 155-236.

215. Wagner F.A., Barnes F.C. Improved criteria for traffic signal systems in urban networks. Highway Research Board. National Cooperative Highway Research Program. Report № 124, pp. 1-85.

216. Wardrop J.G. Some theoretical aspects of road traffic research. Proc. Instn. Civ. Engrs. Part II, 1952, 1(2), pp. 325-362.

217. Webster F.V. Traffic signal Settings. Road Research Technical Paper, № * 39, London, 1958, pp.44-45.

218. Webster F.V. and Cobbe B.M. Traffic signals. Road Research Technical Paper, №56, 1966, p. 111.

219. Webster F.V., Wardrop J.P. "Capacity of Urban intersection", Traffic Egging and Control, vol. 4 № 7, 1962, pp. 17-21.

220. Webster F.V. Traffic signal Settings and Expected Delay. International Study Week in Traffic Engineering, Stresa, Italy 1956, p. 315.

221. Wehner B. Considerations of safety in road design. International Road Safety and Traffic, "REV", № 3, 1966, hh. 7-10, 12-15.

222. Yeo Y.F., Weesakul B. Delays to road traffic at an intersection., J. Appl. Probability 1, № 2, 1964, pp. 297-310.