автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.16, диссертация на тему:Модели совершенствования оперативной организации движения на регулируемых перекрестках

(б) V

и

Академия наук Украинской ССР Ордена Ленина Институт кибернетики имени В^ .М Глушкова

На правах рукописи

МАКЕНОВ Алтай Абылаевич

УДК 519.872.6:656.056

ЛЮД ЕЛ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОПЕРАТИВНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКАХ

05.13.16 — применение вычислительной техники, математического моделирования и математических методов в научных исследованиях

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Киев 1991

/ '?/ I//С¿>

Работа выполнена в ордена Ленина Институте кибернетики имени В. М. Глушкова АН УССР.

Научный руководитель:

доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник КОСТИНА Н. И.

Официальные оппоненты: доктор физико-математических

наук, ведущий научный сотрудник ЯЦЕНКО Ю. П.,

кандидат технических наук, профессор ШАРАПОВ А. Д.

Ведущая организация: Научно-производственное объединение

«Горсистемотехника», г. Киев.

Защита состоится чД^-ъ ММ^/ь^. 19^/г. ъ-МИ часов на заседании специализированного совета К 016.45.05 при Институте кибернетики имени В. М. Глушкова АН УССР по адресу:

252207 Киев 207, проспект Академика Глушкова, 40.

С диссертацией можно ознакомиться в научно-техническом архиве института.

Автореферат разослан —^д

Ученый секретарь специализированного совета

РЕВЕНКО В. Л.

' '•> I ОНЦАЯ ХАРАКТЕРИСПКА. РАБОТЫ

,„зл I Актуальность работы. Ускоренная автомобилизация ката,: •Г7?л^1аны и бистры!: рост городов требуют дальнейшего обеспечения безопасности ж эффективности использования автомобильного транспорта.

Рост интенсивности к плотности тргвспортных потоков на улично-доронкой сети (УДС) городов выдвигает на первчй план задачу повышения эффективности регулирования дорокяого дзкхе^ня с целью устранения задержек транспортных средств (ТС) и переходов, ликвидации конфликтных ситуаций, снижения числа и тякзети последствий дорогно-транспортпнх происшествий (ДТП).

В современных условиях возможности реконструкции УДС городов ограничены, поэтому успешное решение поставленной задачи возможно при условии более активного совершенствования оргаш-задии дорозшого движения.

Известно, что основная доля ДТП происходит на городских перекрестках. Следовательно, на этих элементах '.ДО необходимо в первую очередь проводить мероприятия т.о совершенствованию организации движения (ОД).

Одним из эффективных способов СД является светофорное регулирование, позволяющее обеспечить поочередный пропуск ТС и пеаеходов. Особую трудность при ОД на перекрестках представляет пропуск поворотных транспортных потоков и переходов, переходящих проезжу» часть.

Уровень развития вопросов ОД на регулируемых перекрестках показывает, что в настоящее время недостаточно изучены условия применения дополнительной Сазы регулирования, а такне практически отсутствуют научно обоснованные методы проектирования схем ОД.

Цель •работы - првииеняе эффективности функционирования регулируемых перекрестков на основе разработки моделей взаимо- ' действия конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.

Для достижения поставленной цели в работе резались следующие основные задачи:

теоретическое и экспериментальное исследование леаоловс-ротного движения на регулируемых перекрестках;

разработка модели функционирования регулируемого перекрестка;

теоретическое и экспериментальное исследование процесса

о

перехода проезжей части переходами ка регулируемых перекрестках; '

разработка методики оценки допустимости конфликтных точек на перекрестке при светофорном регулировании;

разработка рекомендаций со проектированию схем ОД на регулируемых перекрестках.

Научная новизна диссертации состоит в том, что: путем моделирования кокфлкктувцкх ТС произведено теоретическое исследование левоповоротного движения на регулируемом перекрестке;

предложена и исследовала модель функционирования регулируемого перекрестка для сравнительной оценки и определения условий применения' дополнительной фазы регулирования;

исследоЕак процесс тсрехода проезде* части группами пеие-ходов ка регултгруемкх перекрестках;

определены условия допустимости конфликтных точек на регулируемом перекрестке.

На защиту выносятся еле,дужке основные положения диссертационной работы:

модели взава действия ТС ка регулируемом перекрестке; модель взаимодействия транспортных и пешеходных потоков на регулируемом перекрестке;

результаты экспериментальных исследований характеристик движения ТС : пешеходов на регулируемых перекрестках;

методика оценки допустимости конфликтных точек на регулируемых перекрестках;.

рекомендации по проектированию схем ОД на регуяруемых перекрестках.

Объектом косльмовант'.я является процесс движения ТС и пешеходов на городских перекрестках с двухфазной схемой регулирования.

. Практическая ценность работы. Использование методики оценки допустимости конфликтных точек на переотестке при светофор .ом регулировании позволяет обоснованно'проектировать схемы ОД на пересечениях городских улиц и дорог.

Внедрение результатов диссертации. ' Материалы исследований конфликтных ситуаций мезду транспортными и пешеходными потоками на регулируемых перекрестках использованы НПО "Автоматика" (г.Омск) при развитии подсистемы проектирования схем ОД САПР АСУ дорожным движением.

Методика определения допустимости конфликтных точек на регулируемых перекрестках принята к внедрению отделом транспортных схем ПЛИ "Казгипрок-ммунстрой" (г.Алма-Ата) и "споль-зозака при анализе схем показного разъезда на перекрестках г. Усть-Каменогорска.

Апробация работы. Основные положения диссертации долочсонк и обсувдены ка научно-исследовательских конференциях Московского автсмобильно-доронного института (IS82-I284, IS86-ISS7 гг.), на научно-технических конференциях Усть-Каменогорского строительно-дорожного института (ISS2-ISS8 гг.), на У Всесоюзной научной конференции "Пути повыпения безопасности дорсжнг"о деижшия" (Вильнкс, I9S5 г.), на 1-й научно-практической ксн^ерент^и "Пути повышения 'Зезопасности дорожного дзкяения на автомобильном транспорте" (Кызыл, IS88 г.), на кафедре организации и безопасности движения МАШ (IS8I-I2S3 гг.).

П;, бпкации. По результатам исследований опубликовано 8 печатных работ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения и списка литературы из 116 наименований; содержит 178 страниц машинописного "екста, 52 рисунка, 25 таблиц и 12 приложений.

созрлакз работы

Во введении обоснована актуальность темы, изложены цель' к задачи исследования, сформулированы основные положения диссертации.

Первая глава посвящена анализу существуeusix методоз СД на регулируемых перекрестках, аварийности на них-в городских условиях.

В настоящее время наибольшее применение получили двух- и трехфазные схемы регулирования движения на перекрестках. При двухтазно:: схеме регулирования поочередно пропускаются транспортные потоки, что устраняет самые опасные конфликтные точки на перекрестке. При этом нередко возникаю', определен-.ые трудности, связанные с пропуском лезоловорсткых ТС и песоходов. Пешеходы при переходе проезжей части на регулируемом перекрестке имеют приоритет перед ТС, выполняющими правый пли левый поворот с пересечением зтого перехода. Хспользсзание одгшх-и тех :хе путей пешеходам: и 7С приводит к сильному взаимовлиянию их друг на друга, которое

выражается в повышенной степени опасности движения, в виде задержек переходов и ТС, уменьшения эффективной ширины используемых путей сообщения.

Совершенствование оперативной ОД на регулируемых перекрестках продолжает оставаться одним из важнейших направлений деятельности ро обеспечению безопасности и эффективности дорожного движения.

Безопасность движения на перекрестке при светофорном регулировании обеспечивается наиболее полным разделением во времени конфликтующих потоков ТС и пешеходов. При проектировании схем ОД на регулируемых перекрестках основной задачей является оценка необходимости разделения указанных потоков. На это указывается в работах Брайловского Н.О., Гаврилова A.A., Груздиса Б.А., Ермакова Ö.X., Капктакоза Б.Т., Клинковштейна Г.'Л., Кременца Ю.А., Павловича A.A., Самойлова Д.С., Халмурзаева А.Х., Шелкова Ю.Д.

В словиях увеличения интенсивности движения и подвижности населения одной из основных задач по сокращению числа ДТП является обеспечение безопасности дзгхения пешеходов при переходе ими проезяей части на регулируемых перекрестках. Для снижения аварийности и задэркек ТС и переходов на городских перекрестках необходимо определенно граничных условий перехода к трехфазному светофорному регулированию, что позволит обоснованно проектировать схемы СД. Задача сводится к изучению функционирования двухфазной схемы регулирования к установлению условий, когда она не соответствует параметрам движения ТС и пешеходов..

3 глэео обоснованы и сформулированы основные задачи диссертационной работы.

Вторая глава пооаяцена вопросам моделирования процесса взаимодействия транспортных потоков на регулируемых перекрестках.

При решении вопросов ОД на регулируемом перекрестке особую трудность представляет пропуск лэволоаоротных потоков.

Для сценки вероятности возникновения конфликтной ситуации при выполнении поворота налево на регулируемом перекрестке можно использовать показатель безопасности движения P« , который представляет отношение времени, необходимого для левсповоротного движения, к фактически имеющемуся времени с учетом интервалов меаду ТС: /Уи-Гч ^

п _ Л- Ькр Л

* (Тц-*<? X \ Na-ТЦ ■ ( 1 }

где Л/д - интенсивность яевоповоротнкх ТС;

А¡в - интенсивность встречного потока ТС;

ftp - длительность запрещающего сигната светофора;

Тц - дтателькость цикла регулирования;

П - число полос для лсвопозоротного двинения; •

Ал - время, необходимое для совершения поворота палево;

~Ьп - приемлемый интервал/

Данный показатель козсно использовать для оперативной оценки безопасности движения на перекрестке при изменении схем СД, поскольку он учитывает интенсивность коналиктуюсдх потоков, геометрию перекрестка, параметры цикла регулирования.

Оценка допустимости конфликтных точен при совместном пропуске транспортных потоков в случае неполного светофорного рогу-лированпя может быть осуществлена сравнением длительности разрешавшего сигнала светофора ~t3 и времени, необходимого длл пропуска основных групп ТС:

■А s 4 j. -А - i<<.ß , N,-Tn

Ь> + — -

где МцВ , Мнл - потоки насицеккя встречных и левсповоротных .tu.

Условие допустимости конфликтно;: точга мезду транспортными потоками можно записать в ьядь ограничения на максимальную интенсивность левопозоротных ТС

А/ „ л у[-Ш1 Jn 7 + Мт-~ЬкР ) /

Определение задержки ТС на регулируемом перекрестке производится с помесью известных выражений, которые подробно рассмотрены в работах Брайлозского Н.О., Газрллова A.A., Каактанова В.Т.

Наибольшее применение в практике регулирования дородного движения наало выражение Вебстера, основанное на пуасеоновеком характере прибытия ТС: '

/ - W-ti . X* nfir/r№*sx

44 — оп 1 ,/4 9МП -Л U>0j\ Т/Т'/

~ 2(1-ЛХ) 2N(i-yJ ~ U'0j[wJ ' ( 4 }

где Л - эффективная доля данной фазы а цикле регулирования ( J = tg/ Тц ); N T

X - степень насыщения фазы регулирования ( X — —--); А/ - интенсивность• движения ТС. -ч'Мн

Основная трудность использования формулы ( 4 ) заключается

в определении длительности эффективного зеленого сигнала для левоповоротных ТС.

Для этого представим, что временная зависимость транспортного потока на перекрестке имеет следующий вид ( рис.1 ),

а) б)

К

Мн

"а

РисЛ. Преобразование параметров потока элементами сети: а - на входе перекрестка; б - на выходе перекрестка

Это позволяет считать, что за оставшееся время золеного сигнала после разъезда очереди встречных ТС интенсивность транспортного пстока распределена равномерно, т.е. ТС встречного направления прибывает через равные промежутки времени ( рис.2 ).

t=iM

t

К

и

и

и

Рис.2. Структура управляющих параметров на перекрестке для левоповоротных ТС

• Среднее время задержки левоповоротного ТС при выполнении маневра представляет собой сумму времени ожидания в очереди и времени оккдания приемлемого интервала:

= С + "ко

( 5 )

где Ъоч - время о.кидания в очереди;

¿"оя - время ожидания приемлемого интервала. Для определения среднего времени ожидания приемлемого интер-

вала получено выражение

4. _ Л) , о ос ХА_. ,

" 20-Лл'Хл) 2ЫЛ(1-ХЛ) и,0Ь '

где =а--Ъп)/~ь ;

Хд -(Ч--* /[(Ы„)'М*л] •

.Среднее время задержки левоповоротного ТС яри проезде регулируемого перекрестка можно определить по выражению

О-Лл) ^ хлг

^ M„B-Na 2 к (1-Ма) 2Ыа(1-Кл)

~0,65 (Мв-Ылг)1/з . (7)

Светофорное регулирование используется для разделения во времени транспортных потоков. Поэтому в качестве критерия эффективности управления на перекрестке принимается взвешенная задержка ТС

тл « £Z[(iAiJi-tAij)KiJ + (Пц+ПцЩ]. < 8)

Г

где bA(j и ii{j - средняя задержка к число остановленных левопо-воротных ТС J-то типа за единиц}' времени на 1-й направлении; ~t&{; и Dij - средняя задеряка и число остановленных ТС

J -го типа за единицу времени на ¿-и направ-_ лешта;

Щ к Kij - стоимостные коэффициенты, характеризующие потери по причине задеряки на одну секунду и остановки ТС j-то типа на i-м направлении. Следовательно, задачу оптимизации управления движением на перекрестке сформулируем как задачу минимизации Р"ражения ( при

известных интенсявностях и потоках насыщения ) п m

i / *

п m. , _

+ LZ[ + п'ц- Kij)-Nlj]-^min , ( s )

где ¿J - !'яс«-5стя0 яомероэ нелепоповоротных потоков;

а

й - множество номеров левоповоротных потоков; N¿1 - интенсивность движения келевоповоротных ТС; А/у - интенсивность движения левоповоротных ТС. Разработана стохастическая модель перекрестка, которая предназначена для исследования влияния интенсивности конфликтующих транспортных потоков, геометрии перекрестка и других факторов на эффективность функционирования перекрестка с двухфазной схемой регулирования. Результаты имитационного моделирования на ЭВМ показали, что граничные условия введения дополнительной фазы регулирования должны учитывать интенсивность конфликтующих потоков ТС, задержки левоповоротных ТС и параметры цикла регулирования.

Третья глава посвящена вопросам моделирования процесса взаимодействия транспортных и пеиеходных потоков па регулируемом перекрестке.

Условия движения пешеходов по наземным переходам в зоне регулируем .¿х яерэ.срестков характеризуются наличием взаимных помех-участников дорожного движения, которые влекут за собой ограничение свободы выбора режима движения для водителей ТС и повышенные задержи для пешеходов. При пересечении проезжей части переходы испытывают неудобства ввиду того, что их движение осуществляется одновременно с движением право- к левоповоротных ТС.

В обшем случае в течение разрешающего сигнала светофора проезжую часть необходимо пересечь следующим группам участников движения ( рис.3 ):

пеЕсходам, переходящим проезжую часть от ближнего к конфликтным точкам ее края до дальнего ( первая группа );

переходам, переходящие проезжую часть навстречу первой группе ( вторая группа );

правоповоротным ТС ( третья группа ); леЕоповоротнкм ТС ( четвертая группа ).

О

Ы,

"Р

б)

Нп,

•'пет.

Ркс.З. Схема пропуска конфликтующих транспортных и

переходных потеков на 2сгулируе».-с;.: перекрестке

При этом можно отметить, что взаимное пересечение конфликтующих транспортных и пешеходных потоков наблюдается лишь на определенном участке проезжей части, который назовем конфликтной зоной.

Оценка допустимости конфликтных точек при совместном пропуске транспортных и переходных потеков на регулируемом перекрестке может быть осуществлена сравнением длительности разрешающего сигнала светофора и времени, необходимого для пропуска основных групп участников движения:

4 V- Вк л. Ып[1'Тц ^ Ыл 'Тц

где В к - ширина конфликтной зоны, м;

- скорость пересечения конфликтной зоны группой пеае-ходов i -го направления (t = 1,2 ), м/с;

Nnp -- интенсивность правоповоротнхх ТС, авт/ч;

Мнпр ~ поток насыщения правоповоротных ТС, авт/ч.

Условие допустимости конфликтной точки мезду транспортным и пешеходными потокили можно записать в виде ограничения на максимально возможную интенсивность правоповоротных ТС:

Л/ ^ fj520_ , [D?.f ■ у Вк] Mm]

Четвертая глава посвящена экспериментальным исследованиям' характеристик двпяения ТС и пепеходов на регулируемых перекрестках.

Создание конкретной и достаточно обоснованной расчетной схемы по определении допустимости конфликтных точек на перекрестке э условиях светофорного регулирования обусловливает необходимость проведения натурных наблюдений в представительном диапазоне условий движения.

Натурные наблюдения проводились на регулируемых перекрестках г. Усть-Каменогорска и Алма-Аты. Экспериментальные исследования выполнялись в два этапа. Первоначально в процессе измерений в реальных дорожных условиях регистрировались следующие параметры транспортных потоков: интенсивность конфликтующих ТС, соответствующие потоки насыщения, средняя задерхка левоповорот-ных ТС, среднее количество левоповоротных ТС в очереди, интервалы времени между ТС встречного направления, принимаемые водителями лчзоясьооотиых ТС. На втором этапе фиксировались следутеля

параметры взаимодействия пешеходных и транспортных потоков: интенсивность движения пешеходов по переходу в двух направлениях, время перехода конфликтной зоны группой пешеходов, конфликтные ситуации с участием переходов при переходе проезлсей части, последовательность и характер пересечения конфликтной зоны участниками движения, интенсивность и состав поворотных ТС, потоки насыщения поворотных,ТС. Предварительно были определены длительность цикла регулирования и его основных элементов.

Исследования показали, что пропускная способность левопово-ротного движения .зависят от интенсивности встречного потока ТС. Чем выше интенсивность встречного транспортного потока, тем меньше вероятность появления достаточных временьых интервалов. Зго, з свою- очэредь, сказывается на величине средней задержки ле-воповороткых ТС. Увеличение длительности разрешающего сигнала светофора по'„воляет водителям левоповоротных ТС осуществить движение в ког'де зеленого сигнала, когда не наблюдается прибытие ТС со встречного направления. Когда время ожидания превышает критичес-.ую величину, то водители левоповоротных ТС выезжают на перекресток. Этим создается дополнительная опасность возникновения конфликтной ситуации на перекрестке.

Исследования интервалов меаду ТС встречного потока, принимаемых водителями левоповоротных ТС, позволили найти величину критического приемлемого интервала. Величина критического приемлемого интервала составляет 5,8 с'и 6,8 с соответственно для перекрестков с одной и двумя полосами для движения в одйом направлении. С увеличением интенсивности движения встречных ТС водители левоповоротных ТС вынуждены использовать для проезда более низкие значения интервалов во встречном транспортном потоке.

Исследования последовательности и характера пересечения конфликтной зоны показали, что в подавляющем больиинстве случаев движение через конфликтную зону основных групп участников движения происходит в следующей последовательности: первая группа (пешеходы), третья группа (правопозоротные ТС), вторая группа (пешеходы), четвертая группа (левоповеротные ТС). При этом характерно поведение-пешеходов, которые начинают движение через переход сразу же после включения разрешающего сигнала, а в ряде случаев и-несколько ранее (первая группа), или в тот момент, ког^а правоповоротное ТС завершает проезд порез конфликт-

нуп зону. Это делается с целью упреждения развития конфликтной ситуации, что подтверждается результатам анкетного спроса пешеходов и исследований конфликтных ситуаций. Переходы отмечают следующие возможные типы поведения водителей поворотных ТС: остановка перед переходом для пропуск? пешеходов (48,2%) и стремление побыстрее проехать через переход (51,8£). Это заставляет, пешеходов нарушать правила перехода проезжей части, что проявляется в следующих характерных признаках: переход при запрещающем сигнале светофора, иеребегание проезжен части, возвращение с проезжей части на тротуар, остановка на проезжей части. '

Результаты натурных исследований, проведенных для оценки корректности допущения о неразрывности групп участников движения, показывают, что в среднем по всем объектам наблюдений предположение о неразрывности основных групп участников движения соблюдается б 88$ случаев и может быть принято. Наблюдения показали, что интенсивность разъезда ТС, образующих неразрывную группу, при пересечении конфликтной зоны немногим отличается от величины соответствующего потока насыщения.

Распределение скорости пересечения конфликтной зоны группой пешеходов в зависимости от сирины конфликтной зоны, которая определяется количеством полос для движения в одном направлении, приведено на рис.4.

0,2 0,1

г \

\

\

Л

V)

0,8 1,0 1,2 1,5 1,8 Уп, м/с

0,7 0,9 1,1 1,3 1,5 1,7 V*, »/с

Рис.4. Распределение скорости пересечения конфликтной зснь' группой пешеходов: а - одна полоса для движения; б - две полосн

Скорость пересечения конфликтной зони является случайной величиной, причем ее значение имеет невысокую степень разброса относительно среднего значения. Эмпирическая плотность распределена по нормальному закону, что подтверждается оценкой по критериям согласия Пирсона (), Ястремского ( £ ) и Романовского (Ар) на уровне значимости 0,05. Ширина проезжей части наряду с интенсивностью транспортного потока оказывает решающее воздействие как на поведение леяеходов при переходе проезхей части, так а на степень опасности этого перехода. Многорядность.движения в значительной степени влияет на психологию пешехода, что заставляет его проявлять осторожность и дисциплинирует его. На скорость пересечения оказывает также воздействие к различие з расстояниях- до конфликтной зоны. Поэтому пешеходы, движущиеся во встречных направлениях, оказываются в отличающихся по степени напряженности процесса положениях. Значения скорости 85^-кой обеспеченности с доверительной вероятностью 0,95 находятся в пределах 1,45-1,54 м/с.

В результате регрессионного анализа получена зависимость скорости пересечения конфликтной зоны Уп от числа пешеходов в группе в общем случае ( рис.5 )

I1,6-0,06-пп . (12)

где Пп - число пешеходов в группе, чел.;

1,6 и 0,06 - коэффициенты, имеющие размерность м/с.

Пятая глава посвящена методическому обеспечению оперативной ОД на регулируемых перекрестках.

Результаты натурных наблюдений подтверждают, что теоретические предпосылки можно использовать для создания методикп определения допустимости конфликтных точек на перекрестке при светофорном регулировании. Вначале рассматриваются конфликтные точки между, транспортными потоками. Исходными данными являются интенсивности в пиковый период и потоки насыщения встречных и левоповоротных ТС соответственно; длительность цикла регулирования и его основных элементов.

Решение о допустимости конфликтной точки, образованной пересечением траекторий движения Бстречных и левопсворотных ТС, выполняется на основе соблюдения неравенств ( 1,3 ). Если оно соблюдается, то конфликтную точку, можно считать допустимой, ь противном случае - недопустимой.

Уп, 1,6

Н/с 1,5

1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0.8

0 1 2 3 4 5 6 7 в 9 10 11 12 Число пешеходов € группе,чеп.

Рис.5. Зависимость скорости пересечения конфликтной зоны от числа пешеходов в группе:

1 - одна полоса для движения з одном направлении;

2 - две полосы для движения; 3 - три полосы для. движения; 4 - в общем случае

Затем определяется допустимость конфликтных точек ме;?ду транспортными л пешеходными потоками. Решение о допустимости сонфликтных точек, которые образованы пересечением траекторий движения пешеходов и поворотных ТС, выполняется на основе оценки соблюдения неравенства ( II ). Вначале оценивается необходимость разделения во времени пешеходного потока и боле$ мощного юворотного потока ( с учетом необходимости пропуска и менее ющного потока ТС ).

Описанные положения по оценке допустимости конфликтных ■очек можно использовать при проектировании схем ОД на рэгули->уемых перекрестках в составе САПР АСУ дорожным движением, при .нализе схем пофазного разъезда на городских перекрестил! со '.ветофорным регулированием.

ОЩШ ВЬВОДЫ

I..Проблема повышения эффективности функционирования УДС городов в условиях интенсивного движения с позиций безопасности движения наиболее ярко выражена на регулируемых перекрестках. Одним из действенных методов обеспечения безопасности двикения и снижения задержек ТС является совершенствование ОД конфликтующих транспортных к переходных потоков на перекрестке в условиях светофорного регулирования.

2. В отечественной и зарубеж;ой литературе приводятся различные критерии введения дополнительной фазы регулирования, базирующиеся на разных показателях. Однако раздельное использование этих показателей для определения граничных условий введения дополнительной фазы регулирования приводит к отсутствию универсальности в сценке принятия решгния.

3. Предлагаемая математическая модель конфликтующих транспортных потеков позволяет с достаточной степенью точности и надежности определить исходные данные для получения выражения средней задер:хки левсповоротных ТС, поскольку соответствует реальным условия!/., что педтверздено результатами моделирования на 2Ш и натурных наблюдений.

4. Для решения различных вопросов, связанных с ОД на регулируемых перекрестках, наиболее перспективны:/: является применение имитационного моделирования.

5. Безопасность движения на перекрестке при светофорном регулировании обеспечивается наиболее полним разделением во времени конфликтующих транспортных и переходных потоков. При проектнрован!:и схем СД на регулируемых перекрестках основной задачей является оценка необходимости разделения указанных потоков. .

6. Результаты исследования процесса взаимодействия конф>-лгктупцкх транспортных и переходных потоков позволили наметить граничные условия эффективного применения дополнительной фазы регулирования в зависимости от геометрических характеристик перекрестка, интенсивности лвну.екия ТС и пешеходов, параметров цккса регулирования.

7. Разработана методика оценки допустимости конфликтных точяк на регулируемых перекрестках. Использование методика позволяет обоснованно проектировать схоми СД, что Судет способст-

вовать повышении безопасности движения 1С и пешоходоз на 7ДС городов.

8. Дальнейшие исследования с целью повышения эффективности функционирования регулируемых перекрестков в городских условиях должны быть направлены на разработку7.методических положений по использовании переменных схем ОД'1

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

1. /.¡акенов A.A. Оценка безопасномj совершения левого поворота на перекрестке// Автомоб. трансп., Сер. I, Безопасность движения на автомобильном транспорте. - 1583. - Вып. 8.

- С.15-18.

2. Макенов A.A. Организация движения на перекрестке// Гор. хоз-во Москвы. - 1984. - Я 6. - С.26-27.

3. Ыакенов A.A. Повышение безопасности движения на регулируемых перекрестках// Пути повышения безопасности дорожного движения: Тез. докл. и сообщ. 7 Бсесоюз. мсжвуз. науч. конф.

- Вильнюс, IS85. - С.146-147. ' '

4. Макенов A.A., Тогузов Б.А. Моделирование транспортных потоков на регулируемом перекрестке// Организация я безопасность дорожного движения: Сб. тр. - 1236. - Вып. 4. - С.187-192. . .

5. A.c. 1377889 CCCF, МЕСИ G 08 G 1/095, Светофор/ В.Н.Бе-реза, А.А.Макенов, Е.О.Кульсеитов, Е.К.АЙдарбеков - Опубл. 29.02.е8, Бюл. Л 8.

6. Макенов A.A., Шульц H.A. Повышение безопасности движения пешеходов на регулируемых перекрестках// Пути гэвышешш безопасности дорожногс движения на автомобильном транспорте: Тез. докл. 1-й Респ. науч.-практ. конф. -.Кызыл; 1988. - C.3S-

7. Береза В.Н., Ыакеноь A.A. Адаптивное светофорное регулирование на перекрестке// Там же. - С.4-5.

8. Шульц В.А., Макенов A.A. Пешеход выходит.на дорогу// Автомоб. трансп. Казахстана. - 1988. - й 10. - С.28-29.

41