автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка методики планирования приоритетного движения наземного общественного транспорта

Введение.

Глава 1. Анализ современного состояния условий движения НОТ.

1.1. Современное состояние развития улично-дорожной сети.

1.2. Характеристика современного состояния условий движения

1.3. Анализ опыта организации приоритетных условий движения НОТ.

1.4. Основные направления развития и совершенствования

Глава 2. Обзор мероприятий, направленных на обеспечение приоритетного движения НОТ.

2.1. Обеспечение приоритетного движения НОТ дорожными знаками.

2.2. Выделение обособленной (приоритетной) полосы для НОТ.

2.3. Оптимизация разметки в зоне перекрестка.

2.4. Учет НОТ при расчете параметров регулирования на перекрестке.

2.5. Учет НОТ при расчете режимов координации светофорного регулирования.

2.6. Приоритетный вызывной пропуск НОТ через регулируемый перекресток.

Глава 3. Разработка методики планирования приоритетного движения НОТ.

3.1. Разработка методики обеспечения приоритетного движения

НОТ средствами дорожной разметки и дорожными знаками.

3.1.1. Методика обеспечения приоритетного движения НОТ посредством выделения полосы на перегоне.

3.1.2. Методика обеспечения приоритетного движения НОТ посредством выделения полосы на перекрестке.

3.1.3. Методика обеспечения приоритетного движения НОТ посредством оптимизации разметки.

3.2. Разработка методики обеспечения приоритетного движения

НОТ средствами светофорного регулирования.

3.2.1. Разработка методики учета НОТ при расчете параметров регулиро вания на перекрестке.

3.2.2. Разработка методики планирования приоритетного движения НОТ в режиме вызывного пропуска через регулируемый перекресток.

Глава 4. Обоснование эффективности методики планирования приоритетного движения НОТ.

4.1 Экспериментальная оценка применимости разработанной методики.

4.1.1. Анализ применимости методики планирования приоритетного движения НОТ средствами дорожной разметки на примере пр. Ветеранов.

4.1.2. Анализ применимости методики планирования приоритетного движения НОТ средствами светофорного регулирования на примере Невского пр.

4.2. Оценка экономической эффективности разработанной методики.

Городской пассажирский транспорт является важнейшей составляющей градообразующей инфраструктуры любого города, обеспечивающей нормальное функционирование всего городского комплекса.

Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что во всех городах, а особенно в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортных проблем. При этом, увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств. Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов. Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения.

Человек, проживающий в городе, сообразуясь с условиями жизни и многосторонней деятельностью, не обходится без того, чтобы ежедневно не пользоваться одним, двумя или несколькими видами пассажирского транспорта. Однако, соотношение между объемами перевозок пассажиров на общественном и индивидуальном транспорте за последние 15 лет в крупных городах существенно изменилось. В 1985 году на долю массового общественного транспорта приходилось 97.6% объема перевозок, а в 2002 году 85% [52]. Начавшийся в конце 80-х годов процесс структурного сдвига, обусловленный ростом уровня автомобилизации, продолжается в настоящее время, и, по оценкам специалистов, будет развиваться, по крайней мере, до 2010 года.

Этот процесс оказывает существенное негативное влияние на развитие транспортной ситуации во всех крупных городах.

Рост уровня автомобилизации, не сопровождающийся адекватным развитием улично-дорожной сети, что характерно в первую очередь для исторических центров крупных городов, привел к исчерпанию пропускной способности магистралей, снижению скорости сообщения на автомобильном транспорте и регулярному возникновению заторов.

Увеличение интенсивности транспортных потоков, а также рост объемов пешеходного движения на улицах городов в условиях недостаточного количества подземных пешеходных переходов, барьерных ограждений, дорожных знаков и разметки, является причиной устойчивого роста числа дорожно-транспортных происшествий.

Актуальность темы диссертации. Актуальность и своевременность выполнения научного исследования на избранную тему обусловлены отсутствием до настоящего времени должного внимания к теме управления транспортными потоками, в том числе управления потоками НОТ, в условиях крупных городов, для которых характерной особенностью стал весьма интенсивный рост автомобильного парка, который за последние 10 лет вырос почти в 3,5 раза. При этом, что характерно прежде всего для исторических центров, возросший поток автомобилей перемещается по давно сложившейся УДС, и скорее всего эта ситуация не претерпит существенных изменений, в силу экономических и культурно-исторических причин, по крайней мере, в ближайшее десятилетие.

При весьма интенсивном росте автомобильного парка, который привел к исчерпанию пропускной способности магистралей, образованию заторов на дорогах и ухудшению условий движения транспортных потоков, задача повышения скорости и безопасности движения на наземном общественном транспорте становится особенно актуальной и трудно разрешаемой.

В первую очередь от перегрузки улиц страдает общественный, более габаритный транспорт, обладающий меньшей маневренностью по сравнению с легковыми автомобилями, и поэтому чаще других видов транспортных средств вынужденный простаивать в пробках.

При этом на его долю приходятся наибольшие объемы перевозки пассажиров, во много раз превышающие аналогичные показатели для других видов пассажирского транспорта. По результатам обследования транспортных и пассажирских потоков общественный транспорт в крупных городах перевозит около 85 % пассажиров, в то время как индивидуальный легковой транспорт, несмотря на его количественное превосходство, только 15 % [52]. Это характеризует высокую социальную значимость проблемы повышения или хотя бы поддержания средних скоростей движения общественного транспорта.

Для решения этой проблемы, в условиях высоких интенсивностей движения, целесообразными становятся задачи снижения роста объема перевозок на индивидуальном транспорте, что возможно при реализации комплекса мер по приоритетному развитию общественного транспорта и повышению, средствами организации дорожного движения, его привлекательности для всех участников движения, в том числе владельцев индивидуального транспорта.

Важную часть этого комплекса составляют мероприятия, направленные на обеспечение приоритетных условий движения наземного общественного транспорта, доля которого в общем объеме перевозок пассажиров на общественном транспорте в подавляющем большинстве городов, для которых характерной особенностью является недостаточное развитие метрополитена, составляет примерно 65-70%.

Диссертация посвящена разработке мер, направленных на обеспечение приоритетного движения наземного общественного транспорта (НОТ) и методики их планирования, позволяющей осуществить оценку и прогноз возможности применения этих мер на любом участке улично-дорожной сети

УДС).

Целью настоящего диссертационного исследования является разработка методов и средств повышения качества работы общественного транспорта и обеспечения рационального распределения потребности в поездках между индивидуальным и наземным общественным транспортом.

Для достижения указанной цели в диссертации решаются следующие задачи:

• проведение анализа и исследование транспортной ситуации как сложной системы;

• выявление основных проблем, связанных с условиями движения, наземного пассажирского транспорта в современных условиях;

• анализ существующих подходов к решению транспортной проблемы и способов ее решения;

• анализ зарубежного опыта организации приоритетного движения наземного общественного транспорта;

• разработка и классификация мероприятий, обеспечивающих приоритетное движение НОТ;

• разработка общих методических подходов создания приоритетных условий движения наземному общественному транспорту;

• разработка критериев оценки эффективности методов, обеспечивающих приоритетное движение НОТ;

• разработка методики планирования выделения приоритетной полосы движения НОТ на перегоне;

• разработка методики планирования продления приоритетной полосы движения НОТ до перекрестка;

• разработка методики планирования выделения приоритетной полосы для НОТ на магистрали;

• разработка методики учета НОТ при расчете параметров регулирования на перекрестке;

• разработка методики планирования приоритетного движения НОТ в режиме вызывного пропуска через регулируемый перекресток;

• обоснование критериев оценки эффективности разработанных методик организации и планирования приоритетных схем движения НОТ;

• проведение анализ применимости разработанных методик;

Объектом исследования являются существующие методы организации и управления транспортными потоками.

Предметом исследования является наземный общественный транспорт как элемент сложной управляемой транспортной системы крупного города.

Общая методология исследования базируется на использовании принципов построения и исследования моделей сложных управляемых систем, методах логического, математического, экономического и системного анализа.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в обосновании критериев качества управления транспортными потоками с учетом приоритетного движения НОТ, а также в разработке методики организации и планирования приоритетного движения НОТ, ориентированной на оптимизацию этих критериев, и выполненной в виде:

• алгоритмов обеспечения приоритетных условий движения НОТ посредством нанесения разметки;

• алгоритмов обеспечения приоритетных условий движения НОТ средствами светофорного регулирования.

На защиту выносятся:

• набор критериев, обеспечивающих оценку возможности и целесообразности применения комплекса мер по организации и планированию приоритетного движения НОТ;

• алгоритм планирования движения НОТ на приоритетных полосах;

• алгоритм расчета параметров регулирования с учетом НОТ;

• алгоритм планирования приоритетного движения НОТ методом вызывного пропуска на регулируемых перекрестках;

Практическая значимость результатов исследования определяется практической направленностью разработанного комплекса алгоритмов и методик планирования приоритетного движения НОТ и состоит в том, что разработанные в работе подходы и методики доведены до стадии разработки, позволяющей использовать их в реальной практике совершенствования организации дорожного движения

Выводы по главе:

1. Определены критерии, с помощью которых в общем случае может быть определена возможность и целесообразность обеспечения приоритетных условий движения НОТ. Такими критериями являются:

• Пропускная способность оставшихся полос движения (при выделении НОТ приоритетной полосы), которая сравнивается с интенсивностью общего транспортного потока (сместившегося на оставшиеся полосы движения), позволяющая принять решение о возможности выделения приоритетной полосы на рассматриваемом перегоне.

• Затраты времени участников движения на рассматриваемом участке УДС, рассчитанные до введения приоритетной полосы и после смещения основного транспортного потока на оставшиеся полосы, позволяющие определить целесообразность выделения полосы на рассматриваемом перегоне.

• Пропускная способность перекрестка (при выделении НОТ приоритетной полосы), которая сравнивается с интенсивностью общего транспортного потока (сместившегося на оставшиеся полосы движения), позволяющая принять решение о возможности продления приоритетной полосы до стоп-линии перекрестка.

• Затраты времени для участников движения при проезде через перекресток, или суммарная задержка участников движения, рассчитанная для транспортного потока до выделения приоритетной полосы НОТ на перекрестке и после, позволяющая принять решение о целесообразности выделения приоритетной полосы движения на регулируемом перекрестке.

• Прогнозируемая длина очереди конкурирующего направления, определяющая возможность введения приоритетного вызывного пропуска НОТ через регулируемый перекресток.

• Затраты времени участников движения на основном и конкурирующем направлении, позволяющие определить целесообразность введения приоритетного вызывного пропуска НОТ через регулируемый перекресток.

2. Разработана методика обеспечения приоритетных условий движения НОТ посредством нанесения разметки, включающая:

• Алгоритм планирования выделения приоритетной полосы движения НОТ на перегоне.

• Алгоритм планирования продления приоритетной полосы НОТ до перекрестка.

• Алгоритм планирования выделения приоритетной полосы НОТ на магистрали.

3. Разработана методика обеспечения приоритетных условий движения НОТ средствами светофорного регулирования, включающая:

• Алгоритм учета НОТ при расчете параметров регулирования на перекрестке.

• Алгоритм планирования введения приоритетного вызывного пропуска НОТ через регулируемый перекресток.

113 Глава 4.

Обоснование эффективности методики планирования приоритетного движения НОТ

1.1. Экспериментальная оценка применимости разработанной методики

Экспериментальная оценка велась на примере пр. Ветеранов, для которого был использован алгоритм планирования выделения приоритетной толосы движения для НОТ, и на Невском пр., используя алгоритм планирования введения приоритетного вызывного пропуска НОТ. Исходными данными для расчетов явились интенсивности движения общего транспортного потока и НОТ (включая маршрутные такси), количество полос движения по перегонам проспектов, длительности циклов и длительности горения разрешающих сигналов в циклах по пр. Ветеранов и по Невскому пр., а также по альтернативным (конкурирующим) направлениям.

4.1.1. Анализ применимости методики планирования приоритетного движения НОТ средствами дорожной разметки на примере пр. Ветеранов

Планировочные характеристики и организация движения

Проезжая часть на всем протяжении магистрали не имеет центральной разделительной полосы.

Ширина проезжей части (16 м.) на следующих перекрестках проспекта Ветеранов предусматривает движение автомобилей по двум полосам движения в каждом направлении: ул. Танкиста Хруститского, ул. Козлова, ул. Генерала Симоняка, Авангардная ул., Партизана Германа, ул. Добровольцев, ул. Здоровцева.

Ширина проезжей части (22,5 м.) на следующих перекрестках проспекта Ветеранов предусматривает движение автомобилей по трем полосам движения в каждом направлении: Дачный пр., ул. Лени Голикова, ул Солдата Корзуна, пр. Маршала Жукова, ул. Тамбасова, ул. Пограничника Гарькавого, ул. Летчика ГТилютова.

Проспект Ветеранов пересекают следующие улицы:

Дачный проспект - магистраль районного значения. В перспективе шачение Дачного проспекта возрастет, так - как через него будет подключаться городская улично-дорожная сеть к Западному Скоростному Диаметру.

Улицы Танкиста Хрустицкого, Лени Голикова, Козлова, Солдата Корзуна, Генерала Симоняка - магисзрали районного значения, осуществляющие транспортные связи в Кировском районе.

Проспект Маршала Жукова - магистраль городского значения, эбеспечивающая выход на федеральную автомобильную дорогу «Нарва», и эсуществляющая транспортную связь между Кировским и Красносельским оайонами.

Авангардная улица, а также улицы: Партизана Германа, Добровольцев, Здоровцева, Тамбасова, Пограничника Гарькавого, Летчика Пилютова -магистрали районного значения, осуществляющие транспортную связь в Красносельском районе.

Ниже приводится описание локальных схем организации движения на отдельных перекрестках:

Пр. Ветеранов - Дачный rip. Данный перекресток имеет вид кольцевого нерегулируемого пересечения в одном уровне. Знаками приоритета определена тервоочередность проезда по пр. Ветеранов.

Т-образную форму имею! пересечения пр. Ветеранов с ул. Танкиста Хруститского и с ул. Генерала Симоняка. Движение автомобильного транспорта разрешено во всех направлениях. Движение транспорта через терекрестки регулируется светофором, имеющим двухфазный цикл эегулирования.

Пересечения пр. Ветеранов и следующих улиц: Лени Голикова, Козлова, Солдата Корзуна, Маршала Жукова, Авангардная, Партизана Германа, Цобровольцев, Здоровцева, Тамбасова, Пограничника Гарькавого, Летчика

Пшпотова имеют вид пересечений с принудительным регулированием, т.е., на цанных перекрестках движение транспорта регулируется светофором, имеющим двухфазный цикл регулирования.

Структура транспортного потока

Интенсивность движения в вечерний час "пик" (с16-00 до 19-00) транспортных потоков в двух направлениях на проспекте Ветеранов представлена в таблице 4.1. На всем протяжении проспекта имеет место цвижение пассажирского транспорта: автобусов, троллейбусов и маршрутных гакси.

Заключение

Транспорт является одной из важнейших отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения.

Все более значительное влияние на состояние транспортного сектора большинства городов, особенно на загрузку улично-дорожной сети, оказывает процесс активной автомобилизации населения (на личных автомобилях совершается до 10-15% поездок). За последние 10 лет автомобильный парк города увеличился почти в три с половиной раза. Сегодня в Санкт-Петербурге на учете числится более 1 млн. 100 тыс. автомобилей и подавляющее их число - легковые. Сейчас каждый четвертый житель Санкт-Петербурга имеет собственный автотранспорт и с каждым годом легковых автомобилей в городе становится на 20% больше. Растет и число городских грузовиков, особенно малотоннажных. Отсутствие кольцевой дороги притягивает в город значительное количество транзитного транспорта. Вдобавок петербургским улицам и перекресткам не хватает сегодня современных светофоров и дорожных знаков. Все это приводит к высокому уровню дорожно-транспортных происшествий, загазованности атмосферного воздуха, разбитым дорогам и "пробкам" в часы пик.

В данной ситуации необходимо ориентировать город в решении тяжелейшей транспортной проблемы на качественно новый уровень транспортной системы - приоритетное развитие общественного транспорта с предоставлением ему преимуществ в движении, по сравнению с индивидуальным транспортом, что постепенно приведет к стабилизации транспортной системы города. В свою очередь стабилизация транспортной системы неизбежно приведет к повышению качества функционирования транспортной системы города, улучшению работы общественного пассажирского транспорта, повышению эффективности инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры города, уменьшению эксплуатационных издержек пользователей дорог, уменьшению времени поездок, снижению уровня аварийности и снижению автотранспортных выбросов, что положительно скажется на качестве транспортного обслуживания населения.

Выполненный в диссертационной работе обзор и анализ отечественного и зарубежного опыта по рассматриваемой проблеме показал, что решить проблему приоритетного развития НОТ (или перераспределения потребности в поездках на НОТ и индивидуальном транспорте) можно, если обеспечить:

1. Привлекательность общественного транспорта для населения, которая складывается из:

• повышения уровня транспортной доступности всей городской территории на общественном транспорте;

• повышения комфортности поездок на общественном транспорте;

• создания преимуществ НОТ перед индивидуальным, путем обеспечения приоритетных условий движения;

• оптимизации маршрутной сети;

• создания системы информации пассажиров о режимах работы общественного транспорта;

• разработки и внедрения системы оперативного управления движением городского пассажирского транспорта, с созданием единого диспетчерского центра.

2. Введение в схемы организации дорожного движения ограничений доступа индивидуального и грузового транспорта в определенные зоны; введение платных пропусков; упорядочение системы парковок; создание участков движения исключительно НОТ.

Проведенный анализ, также позволил выявить, что составной частью большого комплекса мероприятий, направленных на достижение рационального соотношения потребностей в поездках между НОТ и индивидуальным транспортом, является обеспечение приоритетных условий движения НОТ, которое и лежит в основе диссертационного исследования.

Во второй главе диссертационного исследования был проведен обзор и классификация мероприятий, обеспечивающих приоритетное движение НОТ в зависимости от применяемых технических средств организации дорожного движения, на основании которого была разработана методика планирования приоритетного движения НОТ, включающая в себя:

1. Методику обеспечения приоритетного движения НОТ средствами дорожной разметки, которая включает в себя методики оценки возможности и целесообразности введения приоритетных полос движения НОТ на перегонах, а также до регулируемых перекрестков.

2. Методику обеспечения приоритетных условий движения НОТ средствами светофорного регулирования.

• Методика учета НОТ при расчете параметров регулирования на перекрестке.

• Методика планирования введения приоритетного вызывного пропуска НОТ через регулируемый перекресток.

Все вышеперечисленные методики имеют единую структуру, представляющую собой двухэтапную процедуру оценки возможности и целесообразности ее применения. При этом каждая частная методика направлена на выявление и обоснование набора критериев, оценивающих ее применимость и определение области применения каждого из частных критериев. Критериями, с помощью которых в общем случае может быть определена возможность и целесообразность обеспечения приоритетных условий движения НОТ, являются:

• Пропускная способность оставшихся полос движения (при выделении НОТ приоритетной полосы), позволяющая принять решение о возможности выделения приоритетной полосы на рассматриваемом перегоне.

• Затраты времени участников движения на рассматриваемом участке УДС, позволяющие определить целесообразность выделения полосы на рассматриваемом перегоне.

• Пропускная способность перекрестка (при выделении НОТ приоритетной полосы), позволяющая принять решение о возможности продления приоритетной полосы до стоп-линии перекрестка.

• Затраты времени для участников движения при проезде через перекресток, или суммарная задержка участников движения, позволяющая принять решение о целесообразности выделения приоритетной полосы движения на регулируемом перекрестке.

• Прогнозируемая длина очереди конкурирующего направления, определяющая возможность введения приоритетного вызывного пропуска НОТ через регулируемый перекресток.

• Затраты времени участников движения на основном и конкурирующем направлении, позволяющие определить целесообразность введения приоритетного вызывного пропуска НОТ через регулируемый перекресток.

В четвертой главе диссертационной работы приведены результаты экспериментальной оценки применимости разработанных методик обеспечения приоритетного движения НОТ средствами дорожной разметки и средствами светофорного регулирования и обоснование их эффективности.

Экспериментальная апробация методик выполнена для двух главных магистральных улиц города Санкт-Петербурга: Невского пр. расположенного в самом центре города, для которого был использован алгоритм планирования введения приоритетного вызывного пропуска НОТ, и пр. Ветеранов расположенного в периферийном районе, используя алгоритм планирования выделения приоритетной полосы движения для НОТ. Проведенные расчеты показсши, что выделение приоритетной полосы для НОТ на пр. Ветеранов, для ряда перегонов, не целесообразно из-за низкой интенсивности движения прочих транспортных средств. Ограничение на пропускную способность перегона и перекрестка на всем участке пр. Ветеранов выполняется в пользу выделения приоритетной полосы для НОТ, но расчет суммарной задержки участников движения, однако, позволил исключить из рассмотрения пять перекрестков, что позволяет сделать вывод о нецелесообразности продления приоритетной полосы движения до зоны действия этих перекрестков.

Расчеты по приоритетному вызывному пропуску НОТ на Невском пр. велись по критерию возможности пропуска прогнозируемой длины очереди, в конкурирующем направлении, за время горения разрешающего сигнала. Проведенные расчеты показали, что на шести перекрестках, из рассмотренных двенадцати, прогнозируемая длина очереди такова, что перекресток успевает разгрузиться за время горения ближайшего разрешающего сигнала. Т.о. введение приоритетного вызывного пропуска на оставшихся шести перекрестках не представляется возможным. На втором этапе расчетов оценивалась целесообразность введения приоритетного вызывного пропуска НОТ по критерию затрат времени участников движения. Расчеты показали, что на пяти перекрестках, из выбранных по критерию возможности шести, введение приоритетного вызывного пропуска НОТ по основному направлению представляется целесообразным.

Обеспечение приоритетных условий движения НОТ позволяет получить как внутриотраслевой, так и общесистемный социально-экономический эффект.

Внутриотраслевой экономический эффект будет заключаться в следующем:

• снижение эксплуатационных издержек НОТ, за счет увеличения производительности НОТ, и, как следствие, снижения затрат на ед. продукции;

• улучшение использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов;

• повышение качества функционирования пассажирского транспорта города;

• повышение эффективности использования бюджетных ассигнований, выделяемых на покрытие убытков общественного транспорта.

Часть из перечисленных составляющих внутриотраслевого эффекта может быть непосредственно определена в стоимостном выражении (снижение эксплуатационных издержек общественного транспорта, экономия материальных и финансовых ресурсов), а часть последствий, связанных с повышением качества функционирования пассажирского транспорта города, не поддается прямому счету, а сказывается в целом на улучшении транспортного обслуживания населения.

В свою очередь, социально-экономические последствия повышения качества функционирования пассажирского транспорта города, такие как:

• уменьшение затрат времени на передвижения;

• обеспечение комфортабельности поездок;

• улучшение доступности до мест приложения труда, селитебных территорий и зон удовлетворения социально-бытовых потребностей населения;

• увеличение конкурентоспособности НОТ;

• улучшение санитарного состояния воздушного бассейна, из-за уменьшения его загрязнения отработавшими газами, в результате сокращения остановок;

• снижение шума и вибрации из-за меньшего числа остановок;

• снижение количества ДТП; составляют основу внеотраслевого (общесистемного) эффекта от введения приоритетного движения общественного транспорта.

Проведенные расчеты и оценка отечественных экспертов показывают, что обеспечение приоритетных условий движения общественного транспорта позволяет сократить время проезда по маршруту в среднем на 20-40%, и увеличить скорость сообщения на общественном транспорте - на 30%. Кроме того, выделение полосы для движения общественного транспорта снижает расход топлива автобусами на 20-30%, в связи с более равномерным режимом движения, и уменьшает загрязнение окружающей среды.

Как показали проведенные расчеты экономический эффект от обеспечения приоритетных условий движения общественного транспорта, учитывающий социально-экономические последствия повышения качества функционирования пассажирского транспорта города, составит 17,125 млн. руб. в год. По расчетам, средний срок окупаемости затрат на организацию приоритетного движения общественного транспорта составит от 9 до 11 месяцев.

1. Автоматизация управления транспортными системами / А.П. Артынов, В.Н. Ембулаев, А.В. Пупышев, В.В. Скалецкий / Отв. ред. А.А. Воронов. -М.; 1984.-272 с.

2. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер. с англ. / В.У. Рэнкин, П. Клафи, С. Халберт и др. -М., 1981.-592 с.

3. Адасинский С.А. Городской транспорт будущего. М.: Наука, 1979. -87 с.

4. Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин О.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. М.: Трансп., 1987. - 128 с.

5. Актуальные вопросы повышения безопасности дорожного движения: Сб. науч. тр./ Под ред. Сильянова В.В.; Моск. автомобил.-дорож. ин-т М., -1988.- 132 с.

6. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учеб. для вузов. М.: Трансп., 1993. - 271 с.

7. Белодедов A.M. Экономическая эффективность мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения // Повышение надежности автомобилей, работающих на перевозки строительных грузов и в системе городского хозяйства. JL, 1978. - С. 90-100.

8. Блинкин М.Я., Гит В.Я. Организация приоритетного движения маршрутных автобусов: существо технического противоречия. В кн.: Совершенствование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. М. 1981.

9. Брайловскнй Н.О., Грановский Б.И. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1978. - 125с.

10. Брайловскнй Н.О., Грановский Б.И. Управление движениемтранспортных средств М.: Транспорт, 1975. - 108с.

11. П.Буга П.Г., Шелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах. М.: Высшая школа, 1980. - 231 с.

12. Васильев А.П., Фримштейн М.И. Управление движением на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1979. - 296 с.

13. Временные методические указания по определению экономической эффективности технических средств и систем управления дорожным движением // Всесоюз. науч.-исслед. ин-т безопасности дорож. движения М-ва внутр. дел СССР. М., 1982. - 208 с.

14. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими: Пер. с англ. -М.: Транспорт, 1972.- 423 с.15.3авлин П.Н., Васильев А.В. Оценка эффективности инноваций. СПб.: «Бизнес-пресса», 1998. - 215 с.

15. Зырянов В.В. Критерии оценки условий движения и модели транспортных потоков. Кемерово, 1993. - 164 с.

16. Инженерные расчеты в регулировании дорожного движения: Учеб. пособие // Под. ред. Кременец Ю.А., Печерского М.П. Моск. автомобил.-дорож. ин-т - М., 1977. - 110 с.

17. Иносэ X., Хамада Т. Управление дорожным движением; Пер. с англ. М.П. Печерского / Под ред. М.Я. Блинкина. М., 1983. - 248 с.

18. Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. — М.: Транспорт, 1985. — 94 с.

19. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения; Уч. для вузов. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1997.-231 с.

20. Клинковштейн Г.И. Задачи улучшения организации дорожного движения // Системный анализ дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий: Сб. науч. тр. / Моск. автомобил.-дорож. ин-т. М., 1989. -107 с.

21. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов /

22. Моск. автомобил.-дорож. ин-т. М., 1987. - 240 с.

23. Клинковштейн Г.И. Совершенствование работы по обеспечению безопасности движения на автомобильном транспорте. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1978. - 53 с.

24. Комплекс программных мероприятий по стабилизации и развитию наземного пассажирского маршрутного транспорта общего пользования Санкт-Петербурга до 2015 года. СПб.: НИПИТРТИ, 2003. -115 с.

25. Кременец Ю.А., Печерский М.П. Технические средства обеспечения организации дорожного движения. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1981,- 52 с.

26. Кременец Ю.А., Печерский М.П. Технические средства регулирования дорожного движения; Уч. для вузов. М.: Транспорт, 1981. - 256 с.

27. Кременец Ю.А. Технические средства регулирования дорожного движения. М.: Трансп., 1990. - 256 с.

28. Лисенков Е.М. Создание для городских маршрутных автобусов наиболее благоприятных условий движения / ЭИ ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, серия 5, вып. 6, 1979.

29. Луковецкий М.А. , Попова Е.П. Определение экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения / Моск. автомобил.-дорож. ин-т М., 1988. - 96 с.

30. Матанцева О.Ю., Юров А.П. Разработка типовой методики оценки эффективности мероприятий по безопасности дорожного движения // Грузовое и легковое автохозяйство 2000. - № 9. - С. 16-19.

31. Метсон Т.М., Смит B.C., Хард Ф.В. Организция движения: Пер. с англ. -М.: Автотрансиздат, I960.- 335 с.

32. Народно-хозяйственная эффективность: показатели, методы оценки. — М.: Экономика, 1984.

33. Опыт изучения влияния режимов регулирования дорожного движения на состояние окружающей среды городов // Центр, управл. НТО автомоб. трансп. и дор. хоз-ва / Под ред. Е.П. Коншина. М., Транспорт, 1986.49 с.

34. Организация движения городского пассажирского транспорта. / Под ред. Л. А. Бронштейна. М., 1940. - 172 с.

35. Организация движения в сложных дорожных условиях: Сб. науч. тр. / Моск. автомобил.-дорож. ин-т. -М., 1979. — 147 с.

36. Организация дорожного движения в больших городах / Под ред. В.Н. Иванова, В.Н. Сытника. М., 1981. - 59 с.

37. Организация дорожного движения. Организация и управление дорожным движением. Процесс движения транспортных и пешеходных потоков на регулируемых перекрестках: Уч. пособ., ч. 2. / А.Н. Домбровский, Л.В. Живоглядова. Краснодар, 1999. - 86 с.

38. Организация дорожного движения. Организация и управление дорожным движением. Процесс движения транспортных и пешеходных потоков на регулируемых перекрестках: Уч. пособ., ч. 4. / А.Н. Домбровский, Л.В. Живоглядова. Краснодар, 1999. - 71 с.

39. Организация и безопасность дорожного движения / В.И.Коноплянко, О.П.Гуджоян, В.В. Зырянов, А.В. Косолапов; Уч. для вузов. Кемерово: Кузбассвузиздат, 1998.-236с.

40. Организация работы службы безопасности движения на автомобильном транспорте / Г. И. Клинковштейн, М. А. Луковецкий, Ж.О. Кульсеитов; Учеб. пособие; Моск. автомобил.-дорож. ин-т. 2-е изд., перераб. и доп. - М., 1988. - 88 с.

41. Павлович А. А. Методы повышения эффективности управления транспортными потоками на регулируемых пересечениях в городах. — М., 1989,- 17 с.

42. Печерский М.П., Боцманов В.Г. НОТ и исследование операций на транспорте (Применение соврем, матем. методов в исследовании закономерности трансп. потоков и организации движения). Грозный, Чечено-Ингуш. кн. изд., 1969. - 56 с.

43. Печерский М.П., Хорович Б.Г. Автоматизированные системыуправления дорожным движением в городах. М.: Транспорт, 1979.- 176с.

44. Печерский М.П., Хорович Б.Г. Кибернетика и регулирование уличного движения. М.: «Знание», 1971,- 48с.

45. Печерский М.П., Якушин JI.A. Экспериментальные исследования эффективности АСУ дорожным движением; Науч.-практ, пособие. М., 1978.-47 с.

46. Планировочная организация движения транспорта в городе: Уч. пособ. / Е.К. Яркин, Е.В. Харченко. Новочеркасск. - М., 2000. - 120 с.

47. Правила дорожного движения Российской Федерации. М.: Ливр, 1999. -64 с.

48. Применение технических средств для управления дорожным движением; Учеб. пособие. / Под ред. Г. И. Клинковштейна. М.: Высш. школа, 1974.- 153 с.

49. Проблемы и методы обеспечения экологической безопасности автотранспортного комплекса Московского региона: Учеб. пособие // Под общ. ред. Кузнецова Е.С., Маршалкина Г.И. Моск. автомобил.-дорож. ин-т.-М., 1998.- 147 с.

50. Проблемы разработки автоматизированных систем управления дорожным движением: Материалы всесоюз. науч.-техн. семинара, 18- 20 окт. 1989 г. / Под ред. Хилажева Е. Б. Омск., 1990. - 50 с.

51. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры России в переходный период: Сб./ Под ред. Лившица В.Н. М.: Фолиум, 1996. -136 с.

52. Разработка программы мероприятий по обеспечению приоритетного движения общественного пассажирского транспорта на магистральной сети города Санкт-Петербурга (отчет о НИР). СПб.: ЗАО "Инвестпроект", 1998. -82 с.

53. Рыбин А.А. Методика выбора мероприятий по безопасности движения // Повышение качества организации движения и автомобильных перевозок:

54. Сб. науч. тр., Моск. автомобил.-дорож. ин-т. -М., 1986. С. 88-91.

55. Самойлов Д.С. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1975. 73 с.

56. Самойлов Д.С., Юдин В.А., Рушевский П.В. Организация и безопасность городского движения. М.: Высшая школа, 1981.- 256 с.

57. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977. - 301 с.

58. Современные методы организации дорожного движения в городах: Сб. науч. тр./Под ред. М.Б. Афанасьева; М., ВНИИБД, 1989. - 128 с.

59. Современные методы организации дорожного движения / В.П. Мовчан, Н.И. Артемов. Пермь, 2000. - 299 с.

60. Справочник по безопасности дорожного движения: Обзор мероприятий по безопасности дорожного движения / Эльвик Р., Боргер А., Эствик Э., Ваа Т.; Пер. с норв. под рук. У. Агаповой; Ин-т экономики трансп. (Осло). Осло; Копенгаген, 1996. - 646 е.: ил.

61. Технические средства организации дорожного движения; Уч. Пособие / Н.Н. Кукса; М-во обрзовния РФ. Новочеркасск: ЮРПУ, 2001. - 91 с.

62. Фишельсон М.С. Критерии оценки качественного уровня работы городского пассажирского транспорта. JL: ЛДНТП, 1979. - 27 с.бб.Фишельсон М.С. Городские пути сообщения. М.: Высшая школа, 1980. -291 с.

63. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков: Пер. с англ. М.: Мир, 1966.- 187 с.

64. Хилажев Е.Б., Кондратьев В. Д. Микропроцессорная техника в управлении транспортными потоками. М.: Транспорт, 1987. - 114с.

65. Шелков Ю.Д. Оценка организации дорожного движения в городах / Эффективность методов организации дорожного движения: Сб. науч. тр., Всесоюз. науч.-исслед. ин-т безопасности дорож. движения М-ва внутр. дел СССР. М., 1985. - С. 33-38.

66. Экономико-математическая модель для режимов движениятранспортного потока / Разраб. А.Ж. Якушев. М., 1988. - 17 с. 70.Эффективность методов организации дорожного движения: Сб. науч. тр./ Под ред. М.Б. Афанасьева; - М., ВНИИБД, 1985. - 141 с.1. Не ^ ^

67. Врубе ль Ю.А. Основные положения методики оценки качества организации дорожного движения / Белорус, политехи, ин-т. Минск, 1988. - 9 с. — Деп. в Центр, бюро науч.-техн. информ. М-ва автомоб.трансп. РСФСР 21.04.88, № 550 ат.* *

68. Advantages to bus movement. Bus-Fahrt, 1994, №9

69. Almqvist S., Hyden C. Methods for assessing traffic safety in developing countries. Lund, 1994. - 20 p. - (Building Iss. - Vol. 6, № 1).

70. Automobile in city: problems and perspectives. Kunnallisteteknikka, N 2, 1989.

71. Bretherton R.D. SCOOT Urban Traffic control System Philosophy and Evaluation // IF AC Symposium on Control, Communications in Transportation. September 1989. - pp 237-239.

72. Bus Priority and Traffic Unit // Annual Review of London Transport Buses, 1997, p. 32.

73. Carriages in cities of France. Transport Public, 1994, N 922

74. Cornell P.R. Tram priority in SCATS // Traffic Engineering and Control №11, 1986.-p. 561-568.

75. Custom-made bus service. Transport Public, 1994, N 924

76. Davidsson F. Interim Report on Requirements for Public Transport and Informatics // DRIVE II Project V2049 : PROMPT, Deliverable No. 4, 1992.

77. Doupal E. System centralniho rizeni dopravy v Bernu // Silnieni Obzor №7, 1993.-p. 168-173.

78. Elmerg C.M. Circulation et amenagement urbain dans l'avenir. Norme pour l'offre de service dans les transports publics // Revue generale des chemins de fer. 1985.-p. 571-586.

79. Elvik R. Which are the relevant costs and benefits of road safety measures designed for pedestrians and cyclists? // VTI Konf. 10 A.- 1996. Pt. 8. - P. 89 - 103.

80. A. Florian M.A. Traffic equilibrium methods // Lecture notes in economics and mathematical systems, Springer-Verlag, 1976.

81. Fox K., Montgomery F.O., May A.D. Integrated ATT strategies for urban arterials: DRIVE II project PRIMA VERA // Traffic Engineering and Control, 36(5), May 1995.

82. Gartner N.H., Improta G. Urban traffic networks; Dynamic flow modeling and control, Springer-Verlag, 1995.

83. Gartner N.H., Tarnoff P.J., Andrews C.M. Evaluation of the optimized policies for adaptive control (OPAC) strategy // Transportation research record 1324, 1991.-pp. 105-114.

84. Gentile, P. and Mauro, V. Experience with SIS, Torino's Public Transport Operation Aid System // International Conference on Automatic Vehicle Location in Urban Transit Systems, Ottawa, 1988.

85. Gerlough D.L., Capelle D.G. An introduction to traffic flow theory // Specialreport 79. Highway Research Board, Washington, D.C., 1964.

86. Grassart P. Les cadeaus de rentree des usagers // Vie rail № 2612, 1997. p.14.

87. Harche S. Vom Bus zum Verkehrssystem // Bus Verkehr und Technik №7, 1985.-p. 239-243.

88. Head K.L., Mirchandani P.B., Sheppard D. Hierarchical framework for real-time traffic control // Transportation research record 1360, 1992. pp. 82 - 88.

89. Hesselborn P. The social costs of road transport: how economic policy analysis may provide guidance to the practitioner // VTI Report 389A. 1994. - 6 p.

90. Hunt P.B., Robertson D.I., Bretherton R.D., Winton R.I. SCOOT A traffic responsive method of coordinating signals / Report No. LR 1014, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire, UK, 1981.

91. Jansson J.O. Government and Transport Infrastructure Investment / Swedish Nat. Road and Transport Research Inst. - S.I., 1994. - 22 p., VTI sartryck; № 209) from European Transport Economics, ed. by Polac J. and Heertje A. - S.I., 1994.-P. 221-243.

92. Jansson J.O. Government and Transport Infrastructure Pricing / Swedish Nat. Road and Transport Research Inst. - S.I., 1994. - 31 p.. VTI sartryck; № 209) from European Transport Economics, ed. by Polac J. and Heertje A. - S.I., 1994. -P. 189-220

93. KSR Intersection controller for priority of public transport. Bosch telecom. Signalbau Hauber AG, 1997.

94. Lanteri F., Biora F., Shepherd S. Implementation Aspects Report // DRIVE II Project V2016 : PRIMAVERA, Deliverable No. 8, 1993.

95. Lanteri F. Features of Public Transport Priority Systems // DRIVE II Project V2016 : PRIMAVERA, Deliverable No. 2, 1992.

96. Lyons urban transport reorganisation. Vie rail, 1997 , N 2612.

97. Marseille: Du Prado a la rue de Rome, le bus en site proper // Vie rail №2616, 1997.-p. 57-58.

98. Mauro V. Road Network Control // Concise Encyclopedia of Traffic & Transportation Systems, Pergamon Press, Oxford, 1991.

99. Mishan E. Interpretation of the benefits of private transport // J. of Transport Economics and Policy. 1967. - P. 184-189.

100. Modal split problem of France public transport. Urbanism, 1992,N 258.

101. Modern system of urban traffic with an integration of computers. Verkehr und Technik, 1994, N 3.

102. Montgomery F.O., Clark S.D., May A.D. Use of coordinated signal settings to reduce junction spill-back // IEE Colloquium on Electronics in Managing the Demand for Road Capacity, Digest No: 205, 1993. pp. 1-10.

103. New concept of automobile flows and parking in city // ATZ automobiltechnishe Zeitschrift, 1991, N 4.

104. Newell G.F. Mathematical models for freely flowing highway traffic // Operations Research 3, 1955.-pp. 176-186.

105. Offers on creation of special fund for financing the urban public transport // Vie rail, 1992, N2353.

106. Optimisation of service with the ADAM systems Nahverkehrs-Prax. 1994, N 4.

107. Organization of urban passenger carriages in Hiroshima // Japanese Urban transport System, Coulsdon, 1989.

108. Pilotprojekt gestarted // Strassenverkehrstechnik, 39, №6, 1995. p. 292.

109. Perfecting of a urban transport at a local level // Planning Week, 1996, N 4.

110. Priority bands for automobiles with high filling of places at urban centers // TR News. 1992, N 160.

111. Public transport of Nagasaki // Japanese Urban Transport System, Coulsdon, 1989.

112. Public transport priority in Ronies // Transportation Publishes N 941, 1995.

113. Quinn D.J. A review of queue management strategies // Traffic Engineering and Control, 33, No. 11, 1992.

114. Results from SCOOT's Commercial systems. TRL-Siemens-Peec Traffic, 1998.

115. Robertson D.I., Vinsent R.A. Bus priority in a network of fixed-time signals // TRRL Laboratory Report 666, 1975.

116. Robertson D.I. TRANSIT: A traffic network study tool // Report LR 253, Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire, UK, 1969.

117. Sen S., Head K.L. Controlled optimization of phases at an intersection // Transportation science 31, 1997. pp. 5-17.

118. Suncari S.R., Beasley P.S., Urbanik Т., Fambro D.B. Model to evaluate the impacts of bus priority on signalized intersections // Transportation research record No. 1494, 1995.-pp. 117-123.

119. The Development of an urban transport of Hamburg // Bundesbahn, 1990, N 12.

120. The Development of the Los-Angeles public transport // Vie rail, 1992, N 2366.

121. The Europeans' questionnaire on public transport's upgrade // International Railway Journal, 1991,N 11.

122. The First Norwegian Carpool Lane Opened in Trondheim // Nordic Road & Transport Research №3, 2001.

123. The Parisian transport development Problems // Transportation Publishes, 1995, N941.

124. The Swedish Traffic Conflict Technique / Dep. Of Traffic Planning and Engineering at al. Lund, 1992. - 18 p.

125. Towards Integrated Transportation Planning // Traffic Engineering & Control V.26,N12., 1985.-p. 9-12.

126. Traffic management. Network. London Transport buses quarterly update., 1998, N7.

127. Transport concept. Highway and Transportation, 1992. -p.26.

128. Transport policy of Great Britain. Planner, 1996, N 27

129. Turner D., Monger P. Bus lane enforcement CAMTRAS project: The London area scheme. Traffic Engineering & Control ,1997. v. 38, N10, p. 529-549.

130. Urban Transport and health of the population, Transportation Quarterly, 1991, v.45, N 3

131. Wardrop J.G. Some theoretical aspects of road traffic research I I Proceedings of the Institution of Civil Engineers, part 2, 1952. pp. 325-362. U.K.

132. Webster F.V. Traffic signal settings // Road research technical paper №. 39 -Road research laboratory, London, U.K., 1958.

133. Yagar S. Efficient transit priority at intersections // Transportation research record No. 1390, 1993.-pp. 10-15.

134. Брайловский H. О. Модели и методы исследования транспортных потоков: Автореф. канд. техн. наук. 1971.-21 с.

135. Минченко В.Г. Разработка методов решения сетевых задач организации дорожного движения: Автореф. канд. техн. наук. М., 1993. - 19 с.

136. Шелков Ю.Д. Исследование процессов взаимодействия конфликтующих транспортных и пешеходных потоков на магистральных улицах городов: Автореф. канд. техн. наук. 1979. 21 с.1. РОССИИСКАНгосудлгот';1шпдг; БИБЛИОТЕК/Гсч) х-сяъ