автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Проектирование городских магистральных улиц с учетом приоритетного движения наземного общественного транспорта по обособленным полосам

На правах рукописи

005007782

КОСЦОВ Алексей Валерьевич

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГОРОДСКИХ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ С УЧЕТОМ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ НАЗЕМНОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА ПО ОБОСОБЛЕННЫМ ПОЛОСАМ

(05.23.11- Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей)

Автореферат Диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 6 ШЖ2

Москва 2012

Работа выполнена на кафедре "Изыскания и проектирование дорог" федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования "Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)"

Научный руководитель:

заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Лобанов Евгений Михайлович

доктор технических наук, профессор

Канищев Александр Николаевич

кандидат технических наук, профессор

Агасьянц Андроник Андроникович

Ведущая организация: ГУП "НИиПИ Генплана г.Москвы"

Защита состоится "17" февраля 2012 г. в " Ю " часов на заседании диссертационного совета ВАК РФ Д 212.126.02 при федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)" по адресу: 125319, г.Москва, Ленинградский проспект, д.64, ауд. 42, телефон для справок: (499)155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просьба высылать в двух экземплярах, а копию отзыва просим прислать по e-mail: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан " 14 " января 2012 г.

Ученый секретарь ^^Г I ^ "

диссертационного совета .-у-у Борисюк Н.В.

Официальные оппоненты:

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность работы

Стремительный процесс автомобилизации, недостаточная плотность существующих улично-дорожных сетей городов, продолжающиеся процессы урбанизации и образования крупных городских агломераций на территории крупных российских городов - причины резкого увеличения загрузки их улично-дорожных сетей (УДС) движением. Исследование и анализ зарубежных и отечественных статистических данных, а также теоретических положений показывает, что одним лишь увеличением протяженности сети городских дорог решить проблему транспортного обслуживания населения крупных городов РФ невозможно. Необходимо проведение комплекса мероприятий, направленных на снижение нагрузки и более эффективное использование существующих элементов УДС, проверка теоретических положений, используемых при назначении таких мероприятий, а также уточнение научных методик, с целью их применения к условиям движения транспортных потоков в крупных городах РФ, динамическим характеристикам современных транспортных средств, в том числе и подвижного состава наземного общественного транспорта.

Цель работы

Целью работы является установление принципов обоснованного назначения мероприятий по устройству обособленных полос для движения наземного общественного транспорта при проектировании городских магистральных улиц.

Предмет исследования

Предметом исследований являются скорости сообщения автомобилей и подвижного состава наземного общественного транспорта, а также уровни загрузки городских магистральных улиц.

Научная новизна

Научная новизна состоит в определении зависимости скоростей сообщения автомобилей и подвижного состава наземного общественного транспорта, как в условиях движения подвижного состава наземного общественного транспорта в смешанном

транспортном потоке, так и в условиях его движения по обособленным полосам от уровней загрузки городских магистральных

УЛИЦ. -"-У -тч].

Практическая значимость

Практическая реализация работы заключается в разработке рекомендаций по определению целесообразности устройства дополнительных обособленных полос для движения наземного общественного транспорта.

Реализация работы

Результаты проведенных исследований использованы при разработке проекта: "Методика по проектированию и обустройству выделенных полос для движения наземного общественного транспорта", а также .используются в учебном процессе на кафедре изысканий и проектирования дорог.

Апробация работы

Основные результаты работы доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры "Изысканий и проектирования дорог" Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), а также на 69 научно-методической и научно-исследовательской конференции Московского автомобильно-дорожного государственного Технического университета (МАДИ).

На защиту выносятся:

1. Взаимосвязь скоростей сообщения автомобилей и подвижного состава наземного общественного транспорта, как в условиях движения подвижного состава наземного общественного транспорта в смешанном транспортном потоке, так и в условиях его движения по обособленным полосам с уровнем загрузки городских магистральных улиц движением;

2. Обоснование величин пассажиропотоков, обслуживаемых наземным общественным транспортом на рассматриваемом участке магистральной улицы, при которых экономически целесообразно введение дополнительных обособленных полос( для движения подвижного состава наземного общественного транспорта.

Публикации по теме диссертации

Основные положения диссертационной работы отражены в четырех печатных работах, в том числе три статьи опубликованы в изданиях, которые рекомендованы ВАК.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы из 75 наименований, 5 приложений. Общий объем работы составляет 190 страниц машинописного текста, включая 39 таблиц и 87 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, изложены цели и задачи исследований, сформулирована научная новизна и практическая ценность полученных результатов.

В первой главе диссертации рассмотрены особенности функционирования УДС крупных городов. Процессы урбанизации, субурбанизации и стремительный рост автомобильного парка привели к исчерпанию пропускной способности улично-дорожных сетей крупных и крупнейших городов Российской Федерации, ориентированных на расчетный уровень автомобилизации 190 авт/ЮООжителей.

Рис.1 Зависимость показателей транспортной мобильности от плотности населения городов

Одним из важнейших показателей, характеризующим условия работы улично-дорожных сетей городов в современных условиях, является распределение между поездками на легковом автомобиле и общественном пассажирском транспорте. Значительное влияние на количество и распределение поездок по видам транспорта оказывает плотность населения городов (Рис.1). Анализ статистических данных о плотности населения и распределения между поездками на легковом автомобиле и общественном пассажирском транспорте позволил автору выделить три характерных модели городского устройства:

Американская модель - города с низкой плотностью застройки. Перемещения в основном на легковых автомобилях. Общественный транспорт обслуживает лишь несколько процентов всех поездок. Затраты на передвижение составляют до 14% Валового регионального продукта (ВРП).

Европейская модель - города средней плотности застройки. На долю общественного транспорта приходится от 10 до 40% внутригородских перемещений. Затраты на перемещение составляют 5-10% от ВРП.

Юго-восточная (Азиатская) модель - модель, противоположная американской - высокая плотность населения, малый процент перемещений на легковых автомобилях, высокая доступность общественного транспорта. Затраты на перемещение составляют не более 6% ВРП.

Крупные города Российской Федерации по плотности населения и по типу градостроительных концепций относятся к "азиатской" модели городского устройства с высокой плотностью населения, "шаговой" доступностью и высоким уровнем развития общественного транспорта. Поэтому, исходя из градостроительных особенностей крупных городов Российской Федерации, высокой плотности населения, а также экономических и экологических соображений, на долю общественного транспорта должна приходиться значительная часть внутригородских перемещений. Недопустимы тенденции снижения объемов пассажирских перевозок, напротив, одним из основных путей решения задач транспортного обслуживания городского населения и снижения нагрузок на УД С городов следует

считать развитие систем общественного транспорта и дальнейшее увеличение его доли в общей структуре внутригородских перемещений.

Во второй главе диссертации дан анализ влияния скоростей сообщения на показатели транспортного обслуживания населения. Важной задачей повышения качества транспортного обслуживания населения является увеличение скоростей сообщения транспортных систем города, и в первую очередь систем наземного общественного транспорта. Эффективным методом повышения скоростей сообщения наземного общественного транспорта в условиях высоких уровней загрузки УДС движением является устройство обособленных полос для движения наземного общественного транспорта. Принимая во внимание условия работы УДС крупных городов РФ, проектирование городских улиц необходимо вести с учетом приоритетного движения подвижного состава наземного общественного транспорта по обособленным полосам.

В нашей стране исследованиями вопросов проектирования автомобильных дорог и городских улиц с учетом режимов движения наземного общественного транспорта в течение ряда лет занимались Зильберталь А.Х, Фишельсон М.С., Шелейховский Г.В., Агасьянц A.A., Кравченко Е.А., Писарев С.Г., Самойлов Д.С., Филиппов В.А., Лисенков Е.М., Минин Н.П., Мамедов М.Б, Талаев М.С. и др., за рубежом Hoodkins Е.А.,Herman R., Lam T., Luiser E.M., Mori M., Rothery R., Silver R., и многие другие. Исследованиям влияния устройства обособленных полос, предназначенных для движения наземного общественного транспорта, на безопасность дорожного движения также посвящено большое количество работ. Сюда можно отнести работы ученых и инженеров многих стран мира: D.L. Christiansen, М.А. Miller, M.J. Rosenbaum, N. Devadoss, E.C. Sullivan, J. Golob, W.W. Recker, Arnold L. Levine (США); Hvoslef, Amundsen, Nygaard, Sagberg, Saetermo (Норвегия), Edminster,; Skolving (Швеция); Devenport (Великобритания) и др. В нашей стране систематических исследований условий движения наземного общественного транспорта по обособленным полосам, а также влияния устройства обособленных полос, предназначенных для движения наземного общественного

транспорта на безопасность дорожного движения до настоящего времени не проводилось. Анализ работ зарубежных авторов показывает, что устройство обособленной полосы, при прочих равных условиях, приводит к росту числа ДТП (Табл.1). Несмотря на имеющиеся исследования, свидетельствующие о некотором росте числа ДТП при устройстве полос для обеспечения приоритетных условий движения наземного общественного транспорта, в мировой практике имеет место устойчивая тенденция проектирования новых и реконструкции существующих элементов УДС городов с учетом обеспечения приоритетных условий его движения. Обоснование норм проектирования городских улиц с учетом обеспечения приоритетного движения наземного общественного транспорта по обособленным полосам должно вестись на основании технико-экономических расчетов.

Табл.1

Тяжесть последствий ДТП Процентное изменение количества ДТП

Типы ДТП Результат Пределы колебания результатов

Устройство обособленной полосы в часы "пик" (полосы "НОУ")

Неустановленная тяжесть ДТП Все типы ДТП +61 (+51; +70)

Устройство обособленной полосы в часы "пик"

ДТП с травматизмом Все типы ДТП +12 (+4; +21)

ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП +15 (+3; +28)

Устройство постоянно действующей обособленной полосы

ДТП с травматизмом Все типы ДТП +27 (+8; +49)

Неустановленная тяжесть ДТП Все типы ДТП -4 (- 8; 0)

Вместе с тем, значительное влияние на скорости сообщения транспортных потоков оказывает уровень загрузки УДС движением. В связи с этим возникает необходимость проведения исследований, направленных на установление зависимостей между скоростями

сообщения транспортных средств и уровнем загрузки УДС движением применительно к условиям движения в крупных российских городах и динамическим характеристикам современных транспортных средств. Для этого автором поставлены следующие задачи исследований:

1. Определение взаимосвязи между скоростями сообщения подвижного состава наземного общественного транспорта и автомобилей с уровнем загрузки городских магистральных улиц движением в условиях движения подвижного состава наземного общественного транспорта в смешанном транспортном потоке.

2. Определение взаимосвязи между скоростями сообщения подвижного состава наземного общественного транспорта и легковых автомобилей с уровнем загрузки городских магистральных улиц движением, на участках, где движение наземного общественного транспорта предусмотрено по обособленным полосам.

В третей главе представлены результаты исследований скоростей сообщения подвижного состава наземного общественного транспорта и автомобилей, а также установлена их взаимосвязь с уровнем загрузки городских магистральных улиц движением. Под скоростью сообщения понимают среднюю на данном участке скорость движения транспортного средства с учетом задержек, вызванных условиями движения.

Кюобщ ^

Где:

Чюобщ ~ скорость сообщения на рассматриваемом участке УДС;

Б - протяженность рассматриваемого участка УДС;

I - время.

Для установления взаимосвязи скоростей сообщения подвижного состава наземного общественного транспорта и автомобилей с уровнем загрузки городских магистральных улиц движением необходимо установить основные факторы, влияющие на их формирование. Для этого была произведена регистрация графиков

Распояшь*, м

Ргплоямда. >:

Рис.2. Пример графиков движения 5=/М регистрируемых при движении транспортных средств: а) уровень удобства движения "Г"; б) уровень удобства движения "А".

движения подвижного состава наземного общественного транспорта и автомобилей 5=^) на участках магистральных улиц г. Москвы. Регистрация графиков движения транспортных средств производилась при различных уровнях загрузки улиц движением (Рис.2). Анализ полученных графиков движения транспортных средств показал, что при различных уровнях загрузки движением влияние на скорости сообщения транспортных средств оказывают различные факторы. При малых уровнях загрузки движением (г<0,7) определяющими факторами являются: дорожные условия, динамические характеристики транспортных средств, наличие и режим работы средств АСУДД. Значительное влияние на скорости сообщения подвижного состава наземного общественного (НОТ) также оказывают: длины перегонов между остановочными пунктами и время, потребное на обслуживание высадки и посадки пассажиров. При высоких уровнях загрузки движением (г>0,7) отсутствует влияние длины перегонов между остановочными пунктами и времени, потребного на обслуживание высадки и посадки пассажиров на скорости сообщения подвижного состава НОТ. Характер формирования скоростей сообщения всего транспортного потока тождественен, что обусловлено определяющим влиянием транспортного потока как на мгновенные скорости подвижного состава НОТ, так и на мгновенные скорости автомобилей.

Рис.3. Кривые распределения: а) длин перегонов между остановочными пунктами ГУП "Мосгортранс"(ьа); б) времени обслуживания высадки и посадки пассажиров наземного общественного транспорта.

Для оценки влияния уровня загрузки городских магистральных улиц движением на скорости сообщения транспортных потоков автором были выполнены замеры скоростей сообщения на участках магистральных улиц. Для исключения влияния геометрических параметров трассы на результаты исследований, к измерениям приняты прямые в плане участки магистральных улиц, с уклонами проезжей части не превышающими 30%о, измерения производились в светлое время суток при состоянии покрытия: сухое, чистое. Как уже было отмечено выше, существенное влияние на скорости сообщения подвижного состава НОТ при г<0,7 оказывают значения длин перегонов между остановочными пунктами и значения потребного времени на обслуживание высадки и посадки пассажиров. С целью изучения условий движения подвижного состава НОТ, характерных для магистральных улиц крупных городов, были проведены измерения длин перегонов между остановочными пунктами ГУП "Мосгортранс" (О и значений потребного времени на обслуживание высадки и посадки пассажиров на магистральной сети улиц г.Москвы. Полученные кривые распределения представлены на рис.3. С целью учета условий движения НОТ, характерных для магистральных улиц, измерения скоростей сообщения подвижного состава НОТ производились на участках, где выполнялось условие 480 м < ¿„ < 526 м, что соответствует доверительному интервалу выборки Р=0,95. При проведении измерений значения 1ост допускались в пределах значений доверительного интервала выборки Р=0,95: 00:00:14 < < 00:00:17, [чч:мм:сс]. По результатам проведенных измерений получены кумулятивные кривые распределения скоростей сообщения подвижного состава НОТ (Рис.4) и автомобилей при разных уровнях загрузки движением, а также зависимости скоростей сообщения подвижного состава НОТ и автомобилей от уровня загрузки движением (рис.5). Выполненные исследования влияния уровней загрузки движением на скорости сообщения транспортных средств, в условиях движения подвижного состава НОТ в смешанном транспортном потоке, показывают, что изменение уровня загрузки движением в интервале от г=0.3 до 2=0.6 в значительной степени влияет только на скорости сообщения автомобилей, в то время как

скорости сообщения подвижного состава НОТ изменяются незначительно. С ростом уровня загрузки движением значительно снижаются скорости сообщения как подвижного состава НОТ (по данным проведенных измерений - до 2,3 раз), так и автомобилей, что приводит к существенному снижению качества транспортного обслуживания всех пользователей дороги в условиях высоких уровней загрузки движением (Рис.5а). Выполненные исследования влияния уровней загрузки движением на скорости сообщения транспортных средств, в условиях движения подвижного состава наземного общественного транспорта по обособленным полосам, показыва-

Скоросгь сообщения, км/ч

Рис.4. Кумулятивные кривые распределения скоростей сообщения подвижного состава НОТ на городских магистральных улицах (в условиях предоставления приоритетных условий движения подвижному составу наземного общественного транспорта)

ют, что изменение уровня загрузки движением в интервале от г=0.3 до 2=0.6 в значительной степени влияет только на скорости сообщения автомобилей, в то время как скорости сообщения подвижного состава НОТ не изменяются. С дальнейшим ростом уровня загрузки движением (г>0,7) значительно снижаются скорости сообщения только автомобилей, в то время как влияние высоких уровней загрузки на скорости сообщения подвижного состава НОТ

а) 80 -1

70 -

«з" 60 -

г? 50 -

эе

.гГ

Ь 40 -

о

о ас 30 -

и

20 -

10 -

0 -

—ге.

А НОТ ОЛА

0,2

б) 80

70

х 60 Н "е* 50 -

I 40 -

| зон 20 Н 10 О

—,-,-,—

0,4 0,6 0,8

Уровень загрузки, г

---в- —.

А НОТ ОЛА

Чк—--

-О —--

0,2

0,4

0,6 0,8 1 Уровень загрузки, г

Рис.5 Зависимости скоростей сообщения (50% обеспеченности) подвижного состава НОТ (НОТ) и автомобилей (ЛА) от уровня загрузки магистральных улиц движением: а) в условиях движения подвижного состава НОТ в смешанном транспортном потоке; б) в условиях движения подвижного состава наземного общественного транспорта по обособленным полосам.

незначительно (Рис.5б). Таким образом, в условиях движения подвижного состава НОТ по обособленной полосе, уровень загрузки движением не оказывает влияния на качество транспортного обслуживания населения системами НОТ, в том числе и в условиях высоких уровней загрузки движением.

В четвертой главе на основании проведенных исследований приведены примеры технико-экономического обоснования устройства обособленных полос для обеспечения приоритетных условий движения подвижного состава наземного общественного транспорта, а также разработаны общие рекомендации по оценке целесообразности устройства дополнительных обособленных полос для движения подвижного состава наземного общественного транспорта, применительно к условиям движения, характерным для магистральной сети улиц крупных российских городов. Для оценки целесообразности устройства дополнительных обособленных полос для движения НОТ использован показатель чистого дисконтированного дохода (1):

ЧДД= 21(^-30* а* (1)

Где:

^ - результаты, достигаемые на ^м шаге расчета; 31 - затраты, осуществляемые на 1-м шаге расчета; а,; - коэффициент дисконтирования для ^го шага расчета; Т-расчетный период.

Основные результаты, достигаемые на ^м шаге расчета, рассчитывались по формуле:

Нс= АСтр1+ДПпаее1 + ДПдтп1 (2)

Где:

ДСтр 1 - дисконтированная экономия транспортных затрат;

ДПпасс1- снижение потерь времени пребывания пассажиров в пути;

ДПдтп г - снижение потерь от дорожно-транспортных происшествий;

Расчет стоимостной оценки сокращения времени пребывания

пассажиров в пути (ДПпасс1) проведен для легковых автомобилей и

подвижного состава НОТ по формулам (3) и (4) соответственно:

15

ДПпзсса = 365 * Цпасс *

»сущла *прла

(3)

Где:

Цпасс - стоимость часа пребывания пассажира в пути, руб;

Ы1ла - интенсивность движения легковых автомобилей, авт/сут;

Ила - пассажировместимость легкового автомобиля, чел;

улз - коэффициент использования пассажировместимости легкового

автомобиля;

^сущла'^прла - скорости сообщения автомобилей (50% обеспеченности) в существующих и проектных условиях, км/ч; >рпотерь _ потерИ времени, связанные с неблагоприятными природно-климатическими явлениями, ч;

ДПпасс нот = 365 * Цпэсс * к нот * Инот * у * (-Ь^ + _ {4)

I. »сущнот »прнот J

Где:

^нот " интенсивность движения подвижного состава наземного общественного транспорта;

Янот - пассажировместимость подвижного состава общественного транспорта;

унот - коэффициент использования пассажировместимости подвижного состава наземного общественного транспорта; ^сущ нот»^пр нот ■ скорости сообщения подвижного состава наземного общественного транспорта (50% обеспеченности) в существующих и проектных условиях.

8 12 16 Часы суток

8 12 16 Часы суток

20 24

I-

8 12 16 20 24 Часы суток

Рис.6 Расчетные схемы изменения уровня загрузки магистральной улицы движением в течение суток при работе улицы:

в уровне обслуживания движения "С" длительностью:

а) 10ч;

в уровне обслуживания движения "0,Е" длительностью:

б) Зч; в) 6 ч; г) 9ч; д) 12ч.

1000

2000

3000

4000

Пассажиропоток, пасс/ч.

Расчетная схема загрузки улицы движением:

5000

Рис.7 Зависимости ЧДД от пассажиропотока НОТ при различных расчетных схемах загрузки магистральных улиц движением.

Результаты технико-экономических расчетов в значительной степени зависят от изменения уровня загрузки городских улиц движением в течение суток, поэтому, для проведения расчетов было принято пять расчетных схем изменения уровня загрузки улиц движением (Рис.б). Результаты технико-экономических расчетов представлены графически в виде зависимостей чистого дисконтированного дохода (с горизонтом расчета 20 лет) при устройстве дополнительной обособленной полосы для движения наземного общественного транспорта от значений пассажиропотоков, обслуживаемых НОТ на рассматриваемом участке УДС (рис.7). Проведенные исследования позволяют рекомендовать следующие значения пассажиропотоков, при которых целесообразно устройство дополнительных обособленных полос для движения НОТ (табл.2):

Табл.2

Продолжительность работы улицы при уровне обслуживания движения-С (0.45<г<0,7), час/сут; Продолжительность работы улицы при уровне обслуживания движения - 0,Е (0.7<2<1), час/сут; Пассажиропоток, при котором целесообразно устройство дополнительной обособленной полосы, (М, пасс./ч. Количество единиц подвижного состава, при котором целесообразно устройство дополнительной обособленной полосы, М,физ.ед./ч.

Менее 10 - нецелесообразно

10 и более - N > 4500 М > 88

- 3 N > 1500 М >29

- б N > 1100 М >22

- 9 N>850 М >17

- 12 N>700 М >14

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В современных условиях работы УДС крупных городов, важной задачей повышения качества транспортного обслуживания населения является увеличение скоростей сообщения транспортных систем города. Вместе с тем, транспортные системы предполагающие использование подвижного состава НОТ, являются более производительными системами, чем транспортные системы,

предполагающие использование легкового автомобиля, поэтому развитие систем НОТ, в том числе увеличение скоростей сообщения НОТ должно иметь приоритетное значение.

2. При различных уровнях загрузки движением, влияние на скорости сообщения транспортных средств оказывают различные факторы. При малых уровнях загрузки движением определяющими факторами являются дорожные условия, динамические характеристики транспортных средств, наличие и режим работы средств АСУДД. Значительное влияние на скорости сообщения подвижного состава НОТ также оказывают: длины перегонов между остановочными пунктами и время, потребное на обслуживание высадки и посадки пассажиров. При высоких уровнях загрузки движением отсутствует влияние длины перегонов между остановочными пунктами и времени, потребного на обслуживание высадки и посадки пассажиров на скорости сообщения подвижного состава НОТ. Характер формирования скоростей сообщения всего транспортного потока тождественен, что обусловлено определяющим влиянием транспортного потока как на мгновенные скорости подвижного состава НОТ, так и на мгновенные скорости автомобилей.

3. При движении подвижного состава НОТ в смешанном транспортном потоке, изменение уровня загрузки движением в интервале от 2=0.3 до г=0.6 в значительной степени влияет только на скорости сообщения автомобилей, в то время как скорости сообщения подвижного состава НОТ изменяются незначительно, что связано с определяющим влиянием на скорости сообщения подвижного состава НОТ иных факторов. С ростом уровня загрузки движением значительно снижаются скорости сообщения как подвижного состава НОТ (по данным проведенных измерений - до 2,3 раз), так и автомобилей, что приводит к существенному снижению качества транспортного обслуживания всех пользователей дороги в условиях высоких уровней загрузки движением.

4. При движении подвижного состава НОТ по обособленным полосам, изменение уровня загрузки движением в интервале от 2=0.3 до 2=0.6 в значительной степени влияет только на скорости сообщения

автомобилей, в то время как скорости сообщения подвижного состава НОТ не изменяются. С дальнейшим ростом уровня загрузки движением (z>0,7) значительно снижаются скорости сообщения только автомобилей, в то время как влияние высоких уровней загрузки на скорости сообщения подвижного состава НОТ незначительно. Таким образом, в условиях движения подвижного состава НОТ по обособленной полосе, уровень загрузки движением не оказывает влияния на качество транспортного обслуживания населения системами НОТ в том числе и в условиях высоких уровней загрузки УДС движением.

5. Экономически целесообразными величинами пассажиропотоков, при которых рекомендовано устройство дополнительных обособленных полос для движения подвижного состава наземного общественного транспорта на сети магистральных городских улиц являются: при работе улицы в уровне обслуживания "С" более 10 часов в сутки - 4500 пасс/ч, при работе улицы в уровне обслуживания "D,E": 3 часа в сутки - 1500 пасс/ч; б часов в сутки - 1100 пасс/ч; 9 , часов в сутки - 850 пасс/ч; 12 часов в сутки - 700 пасс/ч.

Основные положения диссертационной работы отражены в следующих публикациях:

1. Косцов, A.B. Проектирование городских дорог с учетом обеспечения приоритетных условий движения подвижного состава наземного общественного транспорта [текст] / A.B. Косцов // Проблемы строительного комплекса России: Сборник трудов РГУНиГ т.1. - 2010. -С.198-199.

2. Косцов, A.B. Скорости сообщения подвижного состава наземного общественного транспорта на улично-дорожной сети г. Москвы [текст]/ A.B. Косцов // Вестник МАДИ. - 2011. - № 2. - С. 10-13.

3. Мартяхин, Д.С. Влияние уровня загрузки на скорости сообщения наземного общественного транспорта [текст]/ Д.С. Мартяхин, A.B. Косцов // Наука и техника в дорожной отрасли. - 2011. - № 3. - С. 2223.

4. Косцов, A.B. Выделенные полосы как метод повышения скоростей сообщения наземного общественного транспорта [текст] / А.В.Косцов //Автотранспортное предприятие. - 2011. - № 9. - С. 5-7.

Подписано в печать 13 января 2012 i Формат 60x84x16 Усл.печ.л. 1,0 Тираж 100 экз. Заказ №2

ТЕХПОЛ И ГРАФЦЕНТР Россия, 125319 , г. Москва, ул. Усиевича, д. Тел. : 8-916-191-08-51 Тел./факс (499) 152-17-71 E-mail: 7tpc7@mail.ru

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. СОВРЕМЕННЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ

УЛИЧНО-ДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ ГОРОДОВ.

1.1 Процесс урбанизации и образование городских агломераций.

1.2. Динамика процесса автомобилизации в Российской

Федерации и ряде зарубежных стран.

1.3. Уровень развития улично-дорожных сетей городов.

1.4. Закономерности работы УДС городов.

1.4.1. Распределение перевозок между индивидуальным и общественным транспортом.

1.4.2. Влияние плотности населения городов на показатели транспортной мобильности.

1.4.3. Современные методы и практика в решении вопросов транспортного обслуживания населения крупных и крупнейших городов мира.

1.5 Безопасность дорожного движения на

УДС урбанизированных территорий.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА II. МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРИОРИТЕТНЫХ

УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ МАРШРУТНОГО ТРАНСПОРТА

И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ.

2.1. Пути повышения качества транспортного обслуживания населения на УДС крупных и крупнейших городов.

2.2. Понятие скорости сообщения и ее связь с показателями транспортного обслуживания населения.

2.3. Анализ исследований скоростей сообщения систем наземного общественного транспорта.

2.4. Обособленные полосы, предназначенные для движения маршрутного транспорта.

2.4.1 Практика применения обособленных полос, предназначенных для движения маршрутного транспорта.

2.4.2 Классификация обособленных полос, предназначенных для движения маршрутного транспорта.

2.4.3. Влияние устройства обособленных полос на безопасность дорожного движения.

2.5. Устройство остановочных пунктов маршрутного транспорта повышенной пропускной способности.

2.6. Системы автобусного сообщения повышенной пропускной способности и их основные характеристики.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА III. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ УСТРОЙСТВА ОБОСОБЛЕННЫХ ПОЛОС, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ МАРШРУТНОГО ТРАНСПОРТА НА УСЛОВИЯ РАБОТЫ УЛИЧНО-ДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ

ГОРОДОВ (НА ПРИМЕРЕ Г.МОСКВЫ).

3.1. Цели, задачи и методика проведения исследований.

3.1.1. Категории транспортных средств, принятые к исследованиям.

3.1.2. Методика проведения исследований скоростей сообщения автомобилей с помощью автомобиля-лаборатории.

3.1.3. Методика проведения измерений и исследований скоростей сообщения с помощью портативных приемников системы глобального позиционирования GPS.

3.1.4. Методика определения уровня загрузки УДС.

3.1.5. Методика определения длин перегонов между смежными остановочными пунктами ГУЛ "Мосгортранс".

3.1.6 Методика определения потребного времени на обслуживание высадки и посадки пассажиров.

3.1.7. Методика измерения скоростей сообщения транспортных потоков с помощью секундомера.

3.1.8. Определение необходимого количества измерений методами математической статистики.

3.2. Исследование скоростей сообщения подвижного состава

НОТ на УДС г.Москвы.

3.3. Исследование скоростей сообщения подвижного состава

НОТ и автомобилей на сети магистральных улиц г. Москвы.

3.3.1. Исследование скоростей сообщения подвижного состава НОТ и автомобилей на сети магистральных улиц г. Москвы в условиях движения в смешанном транспортном потоке).

3.3.2. Исследование влияния уровней загрузки движением на скорости сообщения подвижного состава НОТ и автомобилей на сети магистральных улиц (в условиях движения подвижного состава НОТ в смешанном транспортном потоке).

3.3.3. Исследование скоростей сообщения подвижного состава НОТ и автомобилей на сети магистральных улиц (в условиях движения подвижного состава НОТ по обособленным полосам).

3.3.4 Исследование влияния уровней загрузки движением на скорости сообщения НОТ и автомобилей на сети магистральных улиц (в условиях движения подвижного состава НОТ по обособленным полосам).

Выводы по главе 3.

ГЛАВА IV. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ГОРОДСКИХ УЛИЦ С УЧЕТОМ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ МАРШРУТНОГО

ТРАНСПОРТА ПО ОБОСОБЛЕННЫМ ПОЛОСАМ.

4.1. Методика оценки социально-экономической эффективности мероприятий по устройству обособленных полос.

4.2. Пример социально-экономической оценки эффективности мероприятий по устройству обособленных полос, предназначенных для движения наземного общественного транспорта.

4.3. Общие рекомендации по целесообразности реконструкции городских магистральных улиц с устройством дополнительных обособленных полос для движения наземного общественного транспорта.

4.4. Организация движения на обособленных полосах для движения маршрутного транспорта.

Выводы по главе 4.

В начале 90-х годов XX столетия произошли драматические события в истории нашей страны. Смена общественно-политического строя, переход на рыночные отношения, отмена планирования во многих отраслях экономики не могли не оказать влияния на многие стороны жизни граждан Российской Федерации. Владение личным автомобилем в рыночных условиях стало доступно для широких слоев населения. Стремительный процесс автомобилизации, недостаточная плотность существующих улично-дорожных сетей (УДС), продолжающийся процесс урбанизации и образование крупных городских агломераций - вот неполный перечень причин резкого увеличения загрузки УДС крупных городов Российской Федерации. Вместе с тем, анализ зарубежных и отечественных статистических данных показывает, что одним лишь увеличением протяженности сети городских дорог решить проблему транспортного обслуживания населения крупного города невозможно. Необходимо изучение зарубежного опыта по применению мероприятий, направленных на снижение нагрузки и более эффективное использование существующих элементов УДС городов, проверка теоретических положений, используемых при назначении вышеуказанных мероприятий, а также уточнение современных научных методик, с целью их применения к условиям движения транспортных потоков в крупных городах РФ, динамическим характеристикам современных транспортных средств, в том числе и подвижного состава наземного общественного транспорта.

В связи с этим возникает необходимость проведения наблюдений за режимами движения транспортных потоков с целью уточнения научных методик, позволяющих обоснованно подходить к проектированию УДС городов с учетом предоставления приоритетных условий движения маршрутному транспорту.

Цель работы

Целью работы является установление принципов обоснованного назначения мероприятий по устройству обособленных полос для движения наземного общественного транспорта при проектировании городских магистральных улиц. Предмет исследования

Предметом исследований являются скорости сообщения автомобилей и подвижного состава наземного общественного транспорта, а также уровни загрузки городских магистральных улиц. Научная новизна

Научная новизна состоит в определении зависимости скоростей сообщения автомобилей и подвижного состава наземного общественного транспорта, как в условиях движения подвижного состава наземного общественного транспорта в смешанном транспортном потоке, так и в условиях его движения по обособленным полосам от уровней загрузки городских магистральных улиц. Практическая значимость

Практическая реализация работы заключается в разработке рекомендаций по определению целесообразности устройства дополнительных обособленных полос для движения наземного общественного транспорта.

Реализация работы

Результаты проведенных исследований использованы при разработке проекта: "Методика по проектированию и обустройству выделенных полос для движения наземного общественного транспорта", а также используются в учебном процессе на кафедре изысканий и проектирования дорог. Апробация работы

Основные результаты работы доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры "Изысканий и проектирования дорог" Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), а также на 69 научно-методической и научно-исследовательской конференции Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). На защиту выносятся:

1. Взаимосвязь скоростей сообщения автомобилей и подвижного состава наземного общественного транспорта, как в условиях движения подвижного состава наземного общественного транспорта в смешанном транспортном потоке, так и в условиях его движения по обособленным полосам с уровнем загрузки городских магистральных улиц движением;

2. Обоснование величин пассажиропотоков, обслуживаемых наземным общественным транспортом на рассматриваемом участке магистральной улицы, при которых экономически целесообразно введение дополнительных обособленных полос для движения подвижного состава наземного общественного транспорта.

Публикации по теме диссертации

Основные положения диссертационной работы отражены в четырех печатных работах, в том числе три статьи опубликованы в изданиях, которые рекомендованы ВАК. Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы из 75 наименований, 5 приложений. Общий объем работы составляет 190 страниц машинописного текста, включая 39 таблиц и 87 рисунков.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. В современных условиях работы УДС крупных городов, важной задачей повышения качества транспортного обслуживания населения является увеличение скоростей сообщения транспортных систем города. Вместе с тем, транспортные системы предполагающие использование подвижного состава НОТ, являются более производительными системами, чем транспортные системы, предполагающие использование легкового автомобиля, поэтому развитие систем НОТ, в том числе увеличение скоростей сообщения НОТ должно иметь приоритетное значение.

2. При различных уровнях загрузки движением, влияние на скорости сообщения транспортных средств оказывают различные факторы. При малых уровнях загрузки движением определяющими факторами являются дорожные условия, динамические характеристики транспортных средств, наличие и режим работы средств АСУДД. Значительное влияние на скорости сообщения подвижного состава НОТ также оказывают: длины перегонов между остановочными пунктами и время, потребное на обслуживание высадки и посадки пассажиров. При высоких уровнях загрузки движением отсутствует влияние длины перегонов между остановочными пунктами и времени, потребного на обслуживание высадки и посадки пассажиров на скорости сообщения подвижного состава НОТ. Характер формирования скоростей сообщения всего транспортного потока тождественен, что обусловлено определяющим влиянием транспортного потока как на мгновенные скорости подвижного состава НОТ, так и на мгновенные скорости автомобилей.

3. При движении подвижного состава НОТ в смешанном транспортном потоке, изменение уровня загрузки движением в интервале от г=0.3 до 2=0.6 в значительной степени влияет только на скорости сообщения автомобилей, в то время как скорости сообщения подвижного состава НОТ изменяются незначительно, что связано с определяющим влиянием на скорости сообщения подвижного состава НОТ иных факторов. С ростом уровня загрузки движением значительно снижаются скорости сообщения как подвижного состава НОТ (по данным проведенных измерений - до 2,3 раз), так и автомобилей, что приводит к существенному снижению качества транспортного обслуживания всех пользователей дороги в условиях высоких уровней загрузки движением.

4. При движении подвижного состава НОТ по обособленным полосам, изменение уровня загрузки движением в интервале от z=0.3 до z=0.6 в значительной степени влияет только на скорости сообщения автомобилей, в то время как скорости сообщения подвижного состава НОТ не изменяются. С дальнейшим ростом уровня загрузки движением (z>0,7) значительно снижаются скорости сообщения только автомобилей, в то время как влияние высоких уровней загрузки на скорости сообщения подвижного состава НОТ незначительно. Таким образом, в условиях движения подвижного состава НОТ по обособленной полосе, уровень загрузки движением не оказывает влияния на качество транспортного обслуживания населения системами НОТ в том числе и в условиях высоких уровней загрузки УДС движением.

5. Экономически целесообразными величинами пассажиропотоков, при которых рекомендовано устройство дополнительных обособленных полос для движения подвижного состава наземного общественного транспорта на сети магистральных городских улиц являются: при работе улицы в уровне обслуживания "С" более 10 часов в сутки - 4500 пасс/ч, при работе улицы в уровне обслуживания "D,E": 3 часа в сутки - 1500 пасс/ч; 6 часов в сутки -1100 пасс/ч; 9 часов в сутки - 850 пасс/ч; 12 часов в сутки - 700 пасс/ч.

ГЛАВА IV. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ГОРОДСКИХ УЛИЦ С УЧЕТОМ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ МАРШРУТНОГО ТРАНСПОРТА ПО ОБОСОБЛЕННЫМ ПОЛОСАМ

4.1. Методика оценки социально-экономической эффективности мероприятий по устройству обособленных полос

Для обоснования мероприятий по устройству обособленных полос, предназначенных для движения маршрутного транспорта, необходимо проведение оценки социально-экономической эффективности, которая предусматривает сопоставление стоимостных показателей результатов и затрат по сравниваемым вариантам с реализованным проектом и без такового в пределах установленного расчетного периода (горизонта расчета) с учетом их приведения с помощью коэффициента дисконтирования.

В соответствии с методикой "Оценки социально-экономической эффективности капитальных вложений в строительство (реконструкцию) автомобильных дорог" [25,41], для оценки эффективности используется показатель чистого дисконтированного дохода (ЧДД), который определяется как превышение дисконтированных интегральных результатов над дисконтированными интегральными затратами:

ЧДД = ЙСЯ* - 3,) * а,, (4.1)

Где:

- результаты, достигаемые на 1-м шаге расчета; 3 ¿-затраты, осуществляемые на 1>м шаге расчета; аь- коэффициент дисконтирования для 1-го шага расчета; Т - расчетный период.

Коэффициент дисконтирования рассчитывается по формуле: Где:

Е -норма дисконта, доли единицы; I - шаг расчета (принимается равным 1 год).

1. Автомобильные пробки в Москве электронный ресурс. / режим доступа: http://download.yandex.ru/company/yandexonJamsMoscow2010.pdf. [s.l. :s.n.].

2. Административно-территориальное устройство г. Москвы Электронный ресурс. / режим доступа: http://www.mos.ru/authority/structure/ [s.l.: s.n.].

3. Байи, Ж. Современные города на марше текст. / Жан-Поль Байи :PublicTransportInternational, 2001. - №1.

4. Бахирев, И.А. Расчетные скорости при проектировании улично-дорожной сети в городах текст.: Дис.канд. техн. наук: 05.23.11 / И. А. Бахирев, МАДИ (ГТУ). М., [б.и.], 2008 -171с.

5. Большая советская энциклопедия текст. / М., Советская энциклопедия, 1970.-18240с.

6. Бюллетень "Наследие и общество" Электронный ресурс. / режим доступа: http://demoscope.ru/weekly/2007/0273/barom02.php,М.: Центр демографии и экологии человека Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, 2007. №273-274

7. Генеральный план комплексного развития транспортной системы г. Москвы на период до 2025 года (II-III этапы) / ГУП НИиПИ Генплана г. Москвы. М., б.и., 2007.

8. Глазычев, B.JI. Урбанистика текст. / B.JI. Глазычев М.: Европа, 2008. -220с.

9. Горкин А.П. География. Современная иллюстрированная энциклопедия текст. / А.П. Горкин и др. М., Росмэн-Пресс, 2006. - 624с.

10. Группировка городов и поселков городского типа по численности населения по субъектам Российской Федерации Электронный ресурс. / режим доступа: http://www.perepis2002.ru/ct/html/TOM0105l.htm [s.l. :s.n.].

11. Дорожно-транспортные происшествия в России (2006г.) текст. / Информационно-аналитический сборник. М.-.ДОБДД МВД, 2007 - 81с.

12. Зильберталь, А.Х. Трамвайное хозяйство. Руководство для работников трамвая и учащихся. 4.1. текст. / А.Х. Зильберталь М., JL: ОГИЗ -Гострансиздат, 1932.

13. Иванова, И.А. Оценка задержек транспортного потока на улично-дорожной сети города текст.: Дис.канд. техн. наук: 05.23.11 / Евгения Анатольевна Иванова, МАДИ (ГТУ). М., [б.и.], 2005.

14. Кравченко, Е.А. Исследование скоростей движения автобусов на городских и пригородных маршрутах текст.: Дис.канд. техн. наук. / Е.А. Кравченко. М., [б.и.], 1974. -165с.

15. Краменец, Ю.А. Технические средства организации дорожного движения текст. / Ю.А. Краменец, М.П. Печерский, М.Б. Афанасьев. М. : ИКЦ "Академкнига", 2005.

16. Лисенков Е.М. Обеспечение приоритета в движении маршрутным автобусам. в. кн.: Совершенствование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. Сб. научн. трудов текст./ НИИАТ. -М.: [б.и.], 1977. - вып.1, - с.73-77.

17. Лобанов, Е.М. Транспортная планировка городов текст. / Е.М. Лобанов. М.: Транспорт, 1990.

18. Луканин, В.Н. Автотранспортные потоки и окружающая среда текст. /

19. В.Н. Луканин, А.П. Буслаев, Ю.В. Трофименко, М.В. Яшина. М : Инфра-М, 1998.-408с.

20. Мамедов М.Б. Обоснование и выбор мероприятий по созданию приоритетных условий движения автобусов в городах текст. / Автореферат дисс.канд. техн. наук. -М: [б.и.], 1981. 18с.

21. Мартяхин, Д.С. Повышение пропускной способности при проектировании съездов городских транспортных развязок текст.: Дис.канд. техн. наук: 05.23.11 / Д.С. Мартяхин, МАДИ (ГТУ). М., [б.и.], 2008-156с.

22. Мачульская, И.Г. Общие тенденции развития дорожного движения и обеспечения его безопасности в XXI веке текст. / И.Г. Мачульская // Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. -2006. -№ 15 (303).

23. Методические рекомендации по оценке пропускной способности и уровней загрузки автомобильных дорог текст. / Федеральное дорожное агентство (РОСАВТОДОР). М.: 2011. - 148 с.

24. Методические рекомендации по оценке эффективности дорожных проектов: ОДМ 218.1.0.2006 текст. / Федеральное дорожное агентство (РОСАВТОДОР). -М.: 2006. 286 с.

25. Минин, Н.П. Исследование эффективности работы магистральных дорог крупного города текст.: Дис.канд. техн. наук / Н.П. Минин. М., [б.и.], 1972. -133с.

26. Михайлов, А.Ю. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов Текст. / А.Ю.Михайлов, И.М. Головых, Новосибирск: Наука, 2004. - 267с.

27. Обследование транспортных потоков в узлах на улично-дорожной сети города / ГУП НИиПИ Генплана г.Москвы. М., б.и., 2002.

28. Общее количество ДТП, число погибших и раненых (за январь декабрь 2009г.) Электронный ресурс. / режим доступа: http://www.gibdd.rU/stat/l/ 2009.pdf :- [8.1.: б.п.].

29. History of the NTD and Transit in the US electronic resource. / режим доступа: www.ntdprogram.gov/ntdprogram/ntd.htm [s.l.: s.n.], 2010.

30. Jeffery, R. An International Sourcebook of Automobile Dependence in Cities: 1960-1990 text./ R. Jeffery, Felix Laube and other, University Press of Colorado, [s.l.], 2000.

31. Jepson, D. Assessing travel time impacts of measures to enhance bus operations text. /D. Jepson, L. Ferreira. [s.l.]:Transport Research, 1999.

32. Joukkoliikenteenluotetta vuudenkehittamisohjelma electronic resource. / Отчет департамента транспорта Хельсинки. режим доступа: http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2009/D102009Luotettavu udenkehittamisohjelmanetti.pdf - [s.l. :s.n.].

33. La baisse du trafic et les efforts de reprise electronic resource. / режим доступа: http://www.amtuir.org/06htubusl 00ans/oal9611970/oal 961 1970.htm- [s.l. : s.n.].

34. Littman, T. Land Use Impacts on Transport. How Land Use Factors Affect Travel Behavior text. / Т. Littman. : Victoria Transport Policy Institute. [s.l.], 2008.- 59p.

35. London Travel Report electronic resource. / режим доступа: http://www.tfl.gov.uk [s.l.: s.n.], 2004.

36. MacLennan, C. Priority for public transport and other high occupancy vehicles on urban roads text. / Colin MacLennan, Angel C.Aparicio : working group report: PIARC. United Kingdom, [s.n.], 1995.

37. Mass Transit. Bus Rapid Transit Shows Promise electronic resource. / Report to Congressional Requesters (GAO-01-984), United States General Accounting Office. режим доступа: http://www.gao.gov. - [s.l.: s.n.], 2001.

38. Migration: Metropolitan Regions in western Europe electronic resource. / Режим доступа: http://www.demographia.com/db-eurcitymigra.pdf- [s.l.: s.n.].

39. Millennium book text. / IRF. Paris : [s.n.], 2001. - 174p.

40. Mobility in the city. Berlin traffic in figures 2010 edition electronic resource. / Данные Сената г. Берлин. режим доступа: http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politikjlanung/zahlenfakten/download/Mobilityenkomplett. pdf s.l.: s.n..

41. Mode of Transport to Work in Great Britain, electronic resource. / режим доступа: http://www.publicpurpose.com/ut-gb98-jtw.htm- [s.l.: s.n.], 1998.

42. Public Transport Share of Motorized Travel (PKM): International Urban Areas, electronic resource. / режим доступа: http://www.publicpurpose.com/ut-intl-cityshare.htm [s.l.: s.n.].

43. Raymond, L. Transport Review (Bus) electronic resource. / Lim Raymond: Singapore Bus Page. режим доступа: http://singaporebuspage.wordpress.com/ land-transport-review/public-transport-review-part-1-bus/ - [s.l.: s.n.].

44. Report of the UK Commission for Integrated Transport electronic resource. / режим доступа: http://cfit.independent.gov.uk. [s.l.: s.n.].

45. Statistisches Bundesamt Deutschland electronic resource. / режим доступа: http://destatis.de. [s.l.: s.n.].

46. The Asian Development Bank. Urban Indicators for Managing Cities: Cities Data Book, electronic resource. / режим доступа: http://www.adb.org/Docu-ments/Books/CitiesDataBook/0lchapterl.pdf- [s.l. : s.n.].

47. Tokyo-Yokohama: unique and superlative electronic resource. / режим доступа: http://www.rentalcartours.net/rac-tokyo.pdf [s.l. : s.n.].

48. Traffic safety facts. 2008 data electronic resource. / Статистические данные департамента безопасности дорожного движения США. режим доступа: http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/811168.pdf.- [s.l.: s.n.].

49. Transportation in Seoul for Sustainability electronic resource. / Seoul Metropolitan Government. режим доступа: http://transport.dialogue.org.hk/ pdf7091128/2ChangkyunKim.pdf - [s.l.: s.n.].

50. United States Urban Transport Statistics: A Compendium, electronic resource. / режим доступа: http://www.publicpurpose.com/ut-usa2007ann.pdf [s.l. : s.n.], 2008.