автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование организации приоритетного движения средств маршрутного пассажирского транспорта в городах

1. ВВЕДЕНИЕ

2. СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1 Анализ условий работы маршрутного пассажирского транспорта в городах ССОР.

2.2 Характеристика методов приоритетного пропуска и последствий их применения

2.3 Граничные условия использования приоритетного пропуска и основные направления теоретических исследований

2.4 Выводы и задачи исследования

3. МОДЕЛИРОВАНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В СМЕШАННОМ ПОТОКЕ НА МНОГОПОЛОСНОЙ МАГИСТРАЛИ.

3.1 Факторы, определяющие эффективность выделения спецполосы.

3.2 Основные представления, о взаимодействии транспортных средств на перегоне многополосной магистрали

3.3 Расчет длительности фаз свободного и связанного движения

3.4 Оценка распределения, транспортных средств различных типов по полосам движения

3.5 Определение величины интервала между автомобилями приемлемого для. перестроения с соседней полосы движения

3.6 Результаты моделирования и оценка эффективности выделения спецполос

3.7 Выводы

4. ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕТОДОВ ПРИОРИТЕТНОГО ПРОПУСКА ЧЕРЕЗ РЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ.

4.1 Коррекция цикла, рассчитанного по стандартной методике

4.1.1 Анализ возможности и целесообразности коррекции

4.1.2 Расчет основных тактов с учетом необходимости минимизации стоимости задержек

4.1.3 Результаты расчетов

4.2 Метод разнесенных стоп-линий

4.2.1 Принцип действия и. расчет основных параметров

4.2.2 Изменение структуры цикла регулирования и анализ задержек транспортных средств

4.2.3 Условия' применения метода разнесенных стоп-линий

4.3 Выводы.

5. НАТУРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ГОРОДСКИХ МНОГОПОЛОСНЫХ МАГИСТРАЛЯХ

5.Г Задачи и методика проведения натурного исследования

5.2 Анализ скоростей свободного движения транспортных средств различных типов

5.3 Определение скоростей сообщения транспортных.средств на перегоне.

5.4 Оценка среднеходовой. скорости средств маршрутного пассажирского' транспорта на? перегонах.

5.5 Выводы.

6. МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ.

6.Г Методика выявления целесообразности и рекомендации по организации спецполос в попутном направлении

6.2 Методика оценки целесообразности коррекции жесткого цикла регулирования и определения длительности основных тактов

6.3 Методика определения целесообразности использования разнесенных стоп-линий и расчета основных параметров

6.4 Оценка экономической эффективности организации приоритетного пропуска

Актуальность работы. Программа гармоничного развития народного хозяйства СССР, намеченная ХХУ1 съездом КПСС, поставила серьезные задачи перед работниками транспорта. Одна из них - обеспечение наиболее полного и своевременного удовлетворения неуклонно возрастающих потребностей населения в пассажирских перевозках, что соответствует основной, цели социалистического, производства - максимальному удовлетворению материальных и духовных потребностей трудящихся. Решение этой задачи предполагает рациональную организацию движения на маршрутах следования наземного пассажирского транспорта с точки зрения удобства, безопасности движения и достижения достаточно высокой скорости.

Однако, несмотря на улучшение эксплуатационных качеств подвижного состава, техническая скорость средств маршрутного пассажирского транспорта (СМПТ) в городе в среднем не увеличилась по сравнению, например, с I960 годом. Основной причиной этого является. постоянное повышение загрузки дорог,

В связи с тем, что возможности изменения существующей сети дорог в городах ограничены, а мероприятия, направленные на совершенствование условий движения общего транспортного потока1 в ряде случаев не могут дать должного эффекта, представляется актуальным использование методов организации движения, основанных на предоставлении приоритета для СМПТ. Однако в настоящее: время эти прогрессивные методы недостаточно распространены в городах СССР, что в' значительной степени связано с отсутствием убедительных теоретических обоснований, применения отдельных методов приоритетного пропуска, с несовершенством предварительной оценки основных последствий их использования. Эти обстоятельства определяют актуальность настоящего исследования.

Цель работы - повышение скоростей, сообщения средств маршрутного пассажирского транспорта при; общем сокращении стоимости задержек транспортных средств и>пассажиров.

В соответствии; с поставленной целью решались следующие задачи:

1, Теоретическое; и экспериментальное исследование взаимодействия транспортных средств (ТС) в смешанном потоке: на многополосной магистрали.

2, Разработка методики предварительной оценки целесообразности выделения специальных полос для движения СМПТ в различных вариантах и практических рекомендаций по их использованию.

3. Исследование условий, при которых целесообразна коррекция жесткого циклам регулирования на изолированном перекрестке в случае пропуска в одной из фаз мощного потока СМПТ. Разработка методики определения оптимальной продолжительности основных тактов.

4. Исследование условий использования разнесенных стоп-линий для СМПТ и нелриоритетных ТС (метод разнесенных стоп-линий). Разработка методики расчета оптимальных параметров цикла; регулирования и практических рекомендаций по применению этого метода.

Научная новизна исследования. В работе впервые решается задача предварительной оценки изменения среднего времени проезда ТС различных типов в связис выделением спецполосы для СМПТ с учетом ее; месторасположения на проезжей части, интенсивности, состава потока неприоритетных ТС, особенностей проявления их динамических качеств на; конкретном перегоне. Обоснована целесообразность коррекции стандартной методики расчета цикла регулирования на' изолированном перекрестке при- выраженной неравномерности стоимости задержек ТС с учетом стоимости задержки пассажиров , пропускаемых в разных фазах* Разработан и использован метод расчета на? ЭВМ оптимальных величин основных тактов, минимизирующих общую стоимость задержек ТС и пассажиров. Разработана методика расчета изменения общей стоимости задержек ТС и пассажиров в связи с использованием метода разнесенных стоп-линий с учетом деформации цикла регулирования, вызванной увеличением соответствующего фазового коэффициента.

Практическая ценность и реализация работы. Полученные результаты могут быть использованы в практике организации движения при проектировании: и реализации мероприятий, по созданию приоритетных условий движения для. СМПТ в городах. Разработанные в диссертации методические, положения: по выделению спецполос для СМПТ на перегоне, по использованию коррекции, жесткого цикла регулирования на изолированном перекрестке, по применению метода1 разнесенных стоп-линий приняты за основу при подготовке соответствующих разделов межведомственного нормативного документа - "Указаний по организации приоритетного движения транспортных средств общего пользования". Результаты исследования эффективности спецполос для СМПТ использованы приг экспериментальной эксплуатации спецполосы на: участке Профсоюзной улицы в Москве.

Автор защищает методические положения по выявлению целесообразности и практические рекомендации по применению методов приоритетного пропуска^ СМПТ:

- выделению спецполос на перегоне в попутном направлении;,

- коррекции жесткого цикла; регулирования на изолированном перекресткер

- метода' разнесенных стоп-линий.

5.5 Выводы

Натурные исследования характеристик движения ТС , проведенные в рамках данной работы, направлены на решение следующих задач:

- оценка адекватности результатов, моделирования;

- анализ влияния взаимодействия, с неприоритетными ТС на величину ходовой скорости СМПТ . 1.ЧС —

Величины скоростей свободного движения на отдельных полосах существенно различны для трех групп ТС:

- легковых автомобилей;

- грузовых автомобилей средней грузоподъемности;.

- грузовых автомобилей высокой грузоподъемности к автопоездов. Эти различия составляют от 5 до 10 км/ч в зависимости от полосы движения,, что превышает среднеквадратические отклонения указанных величин. Это подтверждает корректность выделения в транспортном потоке трех отмеченных групп ТС»

Скорость свободного движения ТС отдельных типов растет по: мере удаления полосы от тротуара. Различия этих скоростей на соседних полосах движения составляют от 7 до 14 км/ч. Этим подтверждается необходимость учета места выделения спецнолосы на. проезжей части при оцен ке целесообразности этого мероприятия.

Адекватность модели взаимодействия ТС на перегоне проверена на основе сопоставления расчетных и фактических скоростей сообщения ТС каждой из двух групп: легковых автомобилей и грузовых автомобилей средней грузоподъемности. Относительная ошибка расчета для ТС первой из этих групп не превышает 6,6$, а в среднем равна 4$, что соответствует абсолютному значению скорости немногим большему, чем 2 км/ч. Для ТС второй из этих групп относительная ошибка ке* превышает 5,5$, а в среднем равна 4,А% абсолютное значение тоже около 2 км/ч. Эти данные указывают на1 возможность использования результатов моделирования при практических расчетах. Сравнительно высокая точность расчета объясняется использованием в качестве исходных данных ряда параметров, характеризующих конкретный перегон.

Оценивая предполагаемый эффект выделения спецполосы для СМПТ по величине увеличения ходовой скорости в период, спада, интенсивности по сравнению! часами- пик (при прочих идентичных факторах) , установлено, что при наличии заездных карманов на ОП ходовая скорость СМПТ увеличивается в среднем на: 7%, В отсутствие заездных карманов это увеличение составляет около 4$. Б последнем случае дня более коротких перегонов (от 260 до 380 м) это увеличение менее ощутимо, чем дня более длинных (от 420 до 560 м), где эта величина составляет примерно 4,5%.

Непрерывные наблюдения в течение: периода, охватывающего часы наибольшего подъема и выраженного спада интенсивности движения, проведенные на нескольких перегонах, позволяют оценить критическую интенсивность неприоритетных ТС, при которой начинает заметно проявляться снижение ходовой скорости СМПТ. При наличии заездных карманов на ОП ее величина составляет около 400 пр.ед/ч в расчете на полосу движения. В отсутствие заездных карманов эта величина в полтора! раза больше.

6. МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ

6.1 Методика выявления целесообразности и рекомендации по организации спецполос в попутном направлении

1„ Возможность выделения, спецполосы для СМПТ в попутном направлении рассматривается при наличии следующих условий:

- интенсивность движения неприоритетных ТС в расчете на полосу составляет; нв менее 400 пр.ед/ч;.

- интенсивность СМПТ - не менее 40 физ.ед/ч;:

- имеется не менее трех полос движения в- данном направлении»

Если: рассматривается возможность выделения, реверсивной полосы в качестве спецполосы для СМИТ, то общая интенсивность движения в данном направлении должна быть по: крайней мере на 500 пр.ед/ч больше, чем во встречном.

2. При наличиит0П на участке рассматривается возможность выделения краевой спецполосы (тип. "Ам- рис.2 Л), в отсутствие 0П - спецполосы в середине проезжей части: (типы "в'^'Т"' - рис» 2л)+ Спецполоса типа? "А" может1 использоваться для совместного движения автобусов и троллейбусов. Спецполосы типа "Б" и "Г" предназначаются только ДЛЯ' движения автобусов.

3„ Путем натурных наблюдений: необходимо определить следующие исходные данные для оценки целесообразности выделения спецполосы: - интенсивность неприоритетных ТС типа j на L -той полосе движения в. исходном режима, физ» ед/ч (I =$,2,3,A; j,=1,2,3

- 1\1д- интенсивность СМПТ, физ.ед/ч; средняя скорость свободного движения ТС типа j на t-той полосе движения, км/ч;. «

- - среднее время сообщения на участке ТС типа j , с;

- V^ ~ средняя скорость свободного^ движения СМПТ по крайней ле -L4U вой полосе, км/ч (если предполагается выделение- спецполосы в попутном направлении в середине проезлэвй части);

- ъ* - среднее время движения СМПТ на участке без учета времени пребывания на ОП и задержек: в результате взаимодействия с СМПТ в.зоне ОП соответственно в данное время суток и в период спада интенсивности, с (если; выделяется краевая спецполоса ) ;

- среднее время сообщения СМПТ на участке, с (если предполагается организация спецполосы в середине проезжей части);.

- L - протяженность участка,, км.

Методика определения перечисленных параметров изложена в п.б. Их значения должны быть определены для. трех периодов суток: с 7 до 10 часов, с 10 до IS часов, с 16. до 20 часов.

Если предполагается организация реверсивной спещюлосыг то указанные параметры должны характеризовать режим движения, при котором реверсивная полоса используется совместно СМПТ и нецриоритетными ТС.

4. Предполагаемые значения интенсивности нецриоритетных ТС различных типов на: отдельных полосах движения после выделения спецполосы - Ni следует рассчитать по формулам п.3.4»

5. Используя расчетные графические зависимости, приведенные в

1. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. -М .: Политиздат, 1982. 223 с.

2. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. -М.: Транспорт, 1980. 213 с.

3. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. -М.: Транспорт, 1982. 288 с.

4. Болоненков Г.В. Оптимизация скоростных автобусных сообщений в городах. -М.: Транспорт, 1977. 160 с.

5. Болоненков Г.В. Система скоростного общественного транспорта в планировочной структуре большого города.: /'Обзор;/ГОСИШГИ. -М.; 1971. 37 с.

6. Болоненков Г.В. Проблема оптимизации развития скоростного пассажирского транспорта больших городов.: (Обзор)/ГОСИНТИ. -М., 1976. 29 с.

7. Большаков A.M. Повышение уровня обслуживания пассажиров автобусами в городах и пригородном сообщении на основе комплексной системы управления качеством перевозок.: Дис. ••.«. канд. техн,. наук. -М., 1981. 184 с.

8. Большаков A.M., Кравченко Е.А., Черникова С.Л. Повышение каче-г.^ства обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов.-М.: Транспорт, 1981. 206 с.

9. Брайловский Н*0. Проблемы повышения эффективности функционирования транспортных сетей городов.: Дис. . докт. техн. наук. -М.; 1983. 387 с.

10. Брайловский И.О., Грановский Б.И. Управление движением транспортных средств. -М.: Транспорт, 1975* 105 с.

11. Варелопуло Г., Михайлов А. Совершенствование методов составления расписаний автобусов на городских маршрутах. В журн. Автомоб. транспорт, М, 1981. с. 19-22.

12. Ваулин Э.М., Гварамия И.Т., Кузнецов В.И. Улучшение условий движения автобусов на перекрестке. В журн. Автомоб. транспорт, №8, 1980. с. 30-31.

13. Венцель Е.О., Очаров Л.А. Теория вероятностей. -М.: Наука, 1969. 364 с.

14. Г4. Верейкин В«Е. Исследование эффективности применения светофорной I сигнализации на изолированных перекрестках.: Дис. . канд. техн. наук. -М., 1980. 235 с.

15. Временная методика определения эффективности затрат в непроизводственную сферу. -М., 1981. 12 с.

16. Временные методические указания по определению экономической эффективности технических средств и систем управления дорожным движением./ ВВИИБД МВД СССР. -М., 1982 . 207 с.

17. Гаврилов А.А. Моделирование дорожного движения. -М.: Транспорт, 1980. 190 с.

18. Галушко В.Г. Вероятностно-статиптические методы на автотранспорте. -Киев.: Вища школа, 1972. 227 с.

19. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. -М.: Выпшая школа, 1972. 368 с.

20. Дрю Д.Р. Теория транспортных потоков и управление ими. Пер. с англ. -М.: Транспорт, 1972. 424 с.

21. Иванов В.Н. Проблема обоснования эксплуатационных свойств комплекса А-В-Д.: Дис. . докт. техн. наук. -М., 1970. 385 с.

22. Иванов В.Н., Гаврилов А.А. Применение ЭВМ на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1977. 144 с.

23. Иванов В.Н., Гаврилов А.А., Охапкин Н.И. Кибернетика на автомобильном транспорте. -М.: Высшая школа, 1971. 123 с.

24. Иносе X., Хамада Т. Управление дорожным движением. / Под ред. Блинкина М.Я.: Пер. с англ. -М.: Транспорт, 1983. 248 с.

25. Исследование характеристик движения и аварийности на перекрестках и разработка алгоритма расчета светофорного объекта на ЭВМ./ Отчет/МАДИ, рук. темы Кременец Ю.А., № ГР 76020901. -М., 1977. 125 с.

26. Исследовать и разработать рациональные методы организации движения автомобильного транспорта в крупных городах.: Отче т/Ленфилиал НИИАТ, рук. темы Лисенков Е.М., -Л., 1977. 163 с.

27. Капитанов В.Т. Расчет параметров светофорного регулирования.: Научно-црактическое пособие. / ВНИИБД МВД СССР. -М., 1981.95 с.

28. Кероглу Л.А. Исследование пропускной способности автомобильных дорог. -М.: Автотрансиздат, 1963. 85 с.

29. Кисляков В.М., Филиппов В.В., Школяренко И.А. Математическое моделирование и оцецка упЛовий движения автомобилей и пешеходов. -М.: Транспорт, 1979. 199 с.

30. Клейнрок Л.Р. Теория массового обслуживания. Пер. с англ. -М.: Машиностроение, 1979. 432 с.

31. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. -М.: Транспорт, 1982. 240 с.

32. Королев Н.С. Эффективность работы автомобильного транспорта. -М.: Транспорт, 1981. 231 с.

33. Кравченко Е.А. Исследование скоростей движения автобусов на городских и цригородных маршрутах.: Дис. . канд. техн. наук. -М., 1974. 209 с.

34. Красников А.Н. Исследование закономерностей движения транспортных потоков на многополосных магистралях.:: Дис. . канд. техн. наук. -М., 1976. 286 с.

35. Кременец Ю.А., Печерский М.П. Технические средства регулирования дорожного движения. -М.: Транспорт, 1981. 254 с.

36. Кременец Ю.А., Смирнов С.И. Применение специальных полос движения пассажирского транспорта. В журн. Автомоб. транспорт., № II, 1981. с.52-54.

37. Кременец Ю.А., Смирнов С.И. Режим светофорного регулирования на перекрестке с учетом стоимости задержек транспортных средств.- В кн. Организация и; безопасность дорожного движения (Сборник статей). -Тбилиси, 1983. с.50-55.

38. Лиеенков Е.М. Оценка и совершенствование условий движенияна автобусных маршрутах. (Экспресс-информация ЦБНТИ Минавто-транса РСФСР). -М. Серия 5, выпуск 5, 1982. 32 с.

39. Лобанов Е.М., Сильянов В.В. и др. Пропускная способность ав-автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1970. 152 с.

40. Малкис Р.А. Исследование режимов и безопасности движения автомобилей в зоне автобусных остановок.: Дис. . канд. техн. наук. -М., 1972. 175 с.

41. Мамедов М.Б. Обоснование и выбор мероприятий по созданию приоритетных условий движения автобусов в городах.: Дис. . канд. техн. наук. -М., 1981. 143 с.

42. Методика определения экономической эффективности от внедрения мероприятий новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на предприятиях и в организациях Минавтотранса РСФСР. -М., 1978. 76 с.

43. Методические рекомендации по предоставлению приоритета в движении маршрутным автобусам на магистралях города. / Ленфилиал НИИАТ. -Л., 1977. 28 с.

44. Методические указания по технологии организации обследования пассажиропотоков на городском пассажирском транспорте. -М., 1981. 37 с.

45. Метсон Т.М., Смит У.С., Хард Ф.В. Организация движения. Пер. с англ. -М.: Автотрансиздат, I960. 463 с.

46. Минин Н.П. Исследование эффективности работы магистральных дорог крупного города.: Дис. . канд. техн, наук. -М., 1972. 133 с.

47. Моделирование пассажиропотоков в транспортной системе. Пер.с англ. / П.У.Бонсалл, А.Ф.Чемперноун, А.К.Мейсон, А.Г.Уилсон. -М.: Транспорт, 1982. 207 с.

48. Молодых И.А. Пассажирский транспорт городов. В журн. Автомоб. транспорт., №4, 1980. е. 30-31.- XDD

49. Никурадзе Н.Ш. Исследование режимов светофорного регулирования на сложных пересечениях в одном уровне.: Дис. . канд. техн. наук. -М., 1981. 164 с.

50. Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт. -М.: Высшая школа, 1976. 352 с.

51. Организационные методы повышения скоростей сообщения на электротранспорте. Раздел I. Мероприятия по обеспечению преимущественного движения трамвайных вагонов и троллейбусов.: Отчет/АКХ им. К.Д.Памфилова, рук. темы Ю.П.Федюнина -М., 1979. 83 с;'

52. Организация приоритетного движения транспортных средств общего пользования.: Отчет/МАДИ, рук. темы Кременец Ю.А. -М., 1979. 123 с.

53. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте железнодорожном, автомобильном, водном и воздушном. -М.: Транспорт, 1968. 208 о.

54. Руководство по проектированию городских улиц и дорог. -М.: Стройиздат., 1980. 222 с.

55. Руководство по регулированию дорожного движения в городах. -М.: Стройиздат, 1974. 96 с.

56. Руководство по внедрению дифференцированных норм скоростей движения на городских маршрутах по часам суток и по сезонам года. -М., 1980. 33 с.

57. Рушевский П.В. Организация и регулирование уличного движения с применением автоматических средств управления. -М.: Высшая школа, 1974. 96 с.- j-oy

58. Рэнкин В.У., Клафи П., Халберт С. и др. Автомобильные перевозки и организация движения.: Справочник, Пер. с англ. -М.: Транспорт, 1981. 592 с.

59. Самойлов Д.С. Городской транспорт. -М.: Транспорт, 1983. 384 с

60. Самойлов Д.С., Юдин В.А., Рушевский П.В. Организация из безопасность городского движения. -М.: Высшая школа, 1981. 256 с.

61. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в премировании дорогой организации движения. -М.: Транспорт, 1977. 303 с.

62. Смирнов В.И. Курс высшей математики. -М.: Наука, 1974. 497 с.

63. Смирнов С.И. Возможности и перспективы создания приоритетных условий движения для городских маршрутных автобусов. В кн. Совершенствование управления на автомобильном транспорте. -Тр./МАДИ. -М., Х98Х. с. 52-57.

64. Смирнов С.И. Выделение полос для транспортных средств общего пользования. В кн. Программно-целевой подход и проблема безопасности-движения. - Тр./МАДИ. -М., 1980. с. 61-64.

65. Смирнов С.И., Шефтер Г.М. 0 наименьшем интервале при перестроении транспортных средств. В кн. Автомобильные первоз-ки, организация и безопасность движения. -М., 1981. о.15-18.

66. Смирнов С.И., Шефтер Г.М. Расчет средних скоростей движения транспортных средств на перегоне многополосной магистрали. -В кн. Методы исследования эффективности систем в задачах автомобильного транспорта. Тр./МАДИ. -М., 1981. с. 100-105.

67. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения. -М.: Высшая школа, 1980. 202 с.

68. Хейт Р. Математическая теория транспортных потоков. Пер. с англ. М.: Мир, 1966. 187 с.

69. Чхотуа О.Н. Исследование характеристик транспортного потока^на городских магистралях.: Дис. . канд. техн. наук. -М., 1979. 163 е.

70. Шалатов А.А. Регулирование дорожного движения с предоставлениемприоритета общественному транспорту. Г Обзор). / ВНЖБД МВД СССР. М., 1976. - 32 с.

71. Шелков Ю.Д., Гаврилов А.А»,. Смирнов С.И. Условия введения светофорного регулирования на пешеходном переходе. Тр. / МАДИ. Вып. 154, 1978. - с. 128-135.

72. Щербаков Е.И. Исследование особенностей движения транспортных средств на улицах с односторонним движением. :. Дис. . канд. техн. наук. М-, 1975. - 199 с.

73. AUsop R.£,Chapmen R.A., Fergusson J.A. Elective transport operation in the highway system.-Highway engineer, 1378, v.25, p. 2-8.

74. Akcetic R. Lone utilization qnd saturation -f-Eows.-Traffic engineering, and control, 198Q, N/10, p.482

75. Ancker U. Wi£t prov i Stockholm med j-orvtrode j-or GuEs vid tragic sig.nafer. S wen. <£oca£t raff ic,1976, M6, p. 18-19.

76. Been Т.В., Lames D.H. ReEative costs oj. Bus and Rql£ Transit System.- H.WJ. Res. Record, 1969,KI 293, p. 33-53.

77. Э. General criteria for transportation design Mi'&vau-K€ county mass transit technica£ study. Barton Asckmqn Assoc., 1968, Bee.

78. Hirokasq M., Hirofumi V. Basic of study on -traffic controt of Bus priorityMat. foe. Eng,, Hirosfj/rru? Univ.,1977, N 2, p/H5"-124.

79. Levinson H.S., Sunders Б.В. Reserved Bus ianes of Urban Freeway; A maenornodeE.- TVqnsp. Res. Rec.; 1974, M 513, p. 1-7.

80. Mqnqcjf of Uniform Traffic Control devices for street qnd Highway Federal Admin. US. Dept. of Transportation, 1971, 377p.

81. B9. Mi££er D.R., Bowman* D.S. Potiiy option fон improved muttimodee traffic management.- ITE Зонтов 1981, M7, p. 27-34.эо. MiMer C. Cosi compension of Buswoy and Raffway Rqpid Transit. H.W.I. Res. Record, 1973, M 459, p. 27-34 .

82. Morln D.A., Reason CD. Reserved -Canes <f°r £usesand carpoots. Traffic Engineering., I969,v,39, p, 24-28

83. Meues inJmKrfcsystenj Seeu-f-tusi /.ic/rt-Signafanjen. ^ Int, Verkebrs, 1982,34, c. €4-65.

84. Neues Verkehrstei-fc system in Bonn.-Stra pen verfcehrs-■fcechnik , 1982,26, */2,c.59.

85. New in-fro-red system for tra-f-fiс tights.-Eur. Electron1982, N1.

86. Pitzirjger P. Pr/orifq-i fur den ofj-ent&ichen Verkehr qn Lichtsignafangen.- Prinzlp unci Betsp/e--fe.- Strqssenverkehrstechnik, 1981, 55Г, M6, c. 194198.

87. Pour tes transport en common une signo-6/sqtionpas comme tes antes.- In<j. vftfes France, 1980,N72, p. 35-37.

88. Rqtfvvqn A. AnaCyticq£ modet oj 8us preemption signqt system: q macroscopic approach.- Trqnsp. Quart.,1982,36,N1,p. 127-143.

89. Reijmers J.J. On--tine Vehicfe c£ass/ficqtion,- IEEE

90. Trqns. Veh. TechnoL; 1980, n2, p, 156- 161.

91. Sheet G.W., Foote G.E. Bus operation in sin^efiane-p£atoons and their ventilation needs for operation in tunnets. Res. Pu8e. GMR.- 808., <SM Research1. Bats., 1968, Sept.

92. Sheet 9.W.f Foote G.E. Comparison experi'menta€results with estimated singEe-fione -Bus ffows throught a series of station atong. q Private

93. Busway. Res. Ml. GM. Res. £a8s, 1969, Moy. roi. Sosin L-Д. Decays ot intersections contro££ed

94. Webster F.V. Exper/mehts of- saturation f£owof right-turning vehicles at traffic Si^naC.-Traffic Eng. and Cohtr., 196*4, November, p.A27- 434 .

95. Ю6. WeBster F.V., CoSfie B.M. Traffic Road Re-j