автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.01, диссертация на тему:Повышение безопасности движения на перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог путем совершенствования организационно-технических мероприятий

На правах рукописи

ЕРМАКОВ Фирдаус Хасанович

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕКРЕСТКАХ УЛИЦ, ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ ДОРОГ ПУТЕМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ

Специальность: 05.26.01 - Охрана труда

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Санкт-Петербург - Пушкин - 1998

Работа выполнена на кафедре "Безопасность жизнедеятельности Казанской государственной сельскохозяйственной академии

Научный консультант - академик AT РФ, МАНЭБ, ААО, МАН ВШ,

МАИ, ПАНИ, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор Шкрабак B.C.

Официальные оппоненты - академик AT РФ, ААО, заслуженный деятель

науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Николаенко A.B.

- академик МАИ, ЖКА, доктор технических наук, профессор Самойлов Д.С.

- доктор технических наук, профессор Фадин И.М.

Ведущая организация - Управление государственной автомобильной

инспекции МВД Республики Татарстан

Защита состоится " 1998 г. в 11 часов на заседании

диссертационного совета Д 120.37.07 в Санкт-Петербургском государственном аграрном университете по адресу: 189620, г.Пушкин, Петербургское шоссе, 2, кор.2, ауд.529.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного аграрного университета.

Автореферат разослан «/5» ^M^&jjL 1998 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

А.П.Майоров

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Предупреждение и сокращение количества до-эжно-транспортных происшествий (ДТП) является одной из важных проб-:м общества. По данным зарубежной статистики каждый год во всем мире ДТП погибают около 500 тыс. и получают ранения 10-15 млн человек, татистические данные, приведенные в Федеральной целевой программе повышение безопасности дорожного движения в России" на 1996 - 1998 гг., эказывают, что ежедневно в нашей стране совершается более 500 ДТП, в эторых погибают свыше 100 человек и получают ранения около 600 методе. Количество пострадавших в результате ДТП многократно превышает логичный показатель на всех других видах транспорта. В среднем только I 3 дня количество погибших на автомобильных дорогах больше числа огибших в результате транспортных происшествий, произошедших в ;чение года на авиационном, железнодорожном, морском и речном транс-эрте в целом. В результате ДТП обществу наносится непоправимый ущерб, ак, в период с 1985 г. по 1994 г. в РФ зарегистрировано более 1,8 млн ДТП, которых погибли более 300 тыс. человек и около 1,7 млн человек получили анения. По исследованиям экономистов потери от ДТП в 1994 г. оцени-шись в 14 трлн рублей (в ценах 1994 г.).

Актуальность проблемы подтверждается изданным в конце 1995 г. Феде-альным законом "О повышении безопасности дорожного движения" и ринятой в его развитие указанной выше Федеральной целевой программой, этих законодательных актах уделяется серьезное внимание проблеме редупреждения ДТП, вопросам организации дорожного движения, совер-[енствования контроля за скоростными режимами транспортных средств и □ведением водителей в местах повышенной опасности, к которым относятся грекрестки улиц, пешеходные переходы и пересечения дорог вне населенных унктов. По данным отечественной статистики, только на перекрестках улиц роисходит до 30-50% ДТП от их общего количества в городах.

Острота и актуальность проблемы требуют разработки таких меропри-гий по повышению безопасности дорожного движения, которые обеспечили ы в первую очередь предупреждение ДТП, как это предусмотрено Федераль-ым законом и Федеральной программой, экономию топлива, уменьшение ыделения в атмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших 13ов автомобилей, увеличение производительности транспортных средств объективное решение технических вопросов расследования ДТП. Это даст г только большую экономическую эффективность, но и огромный социаль-ый эффект, повышая безопасность жизнедеятельности участников движения водителей, пешеходов и пассажиров, а также населения, проживающего экруг перекрестков улиц и пешеходных переходов. Например, по данным оскомстата Республики Татарстан, к началу 1997 г. в г. Казани с более чем

1 ' , 2 ■ -миллионным населением количество людей в возрасте от 7 до 80 лет определенная часть которых в течение дня пребывает в качестве пешеходо! водителей и пассажиров, составило более 979 тыс. человек, из них детей от до 12 лег - более 173 тыс., водителей автомобилей - более 115 тыс.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является повышенй безопасности дорожного движения на перекрестках улиц, пешеходных пе реходах и пересечениях дорог вне населенных пунктов путем совершенство вания организационно-технических мероприятий.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующи основные задачи:

1. Исследовать дорожно-транспортные опасности и построить дерев' причин и опасностей "Дорожно-транспортное происшествие на перекрестк улиц, пешеходном переходе и пересечении дорог".

2. Исследовать взаимодействие водителей транспортных средств, води телей и пешеходов на нерегулируемых и регулируемых перекрестках улйг пешеходных переходах и пересечениях дорог вне населенных пунктов учетом приоритета дорог и управляющего воздействия светофоров. .

3. Установить безопасный скоростной режим проезда транспортным! средствами перекрестков улиц, пешеходных переходов и пересечений доро вне населенных пунктов.

4. Построить математические модели безопасной пропускной способ ности перекрестков улиц, пересечений дорог, пешеходных переходов ] тротуаров; безопасных иродолжительностей сигналов светофора по транс портному и пешеходному движениям, безопасной скорости движени транспортных средств, безопасной ширины проезжей части и др., использу закономерности движения транспортных потоков.

5.: Рассмотреть обоснованность официальных норм введения светофор ного регулирования, разработать критерии и условия для его применения, также других технических мероприятий организации и безопасност] дорожного движения.

6; Исследовать технические, вопросы расследования ДТП "на пере крестках улиц, пешеходных переходах, пересечениях дорог вне населенны пунктов и участках перед ними.

7. Исследовать основные психофизиологические свойства водителей ; пешеходов, установить закон распределения частот изученных параметре и получить статистически достоверные их величины для использования практических целях.

8. Разработать конкретные рекомендации по организации и безопас ности дорожного движения и решению технических вопросов расследовали ДТП на указанных местах улично-дорожной сети.

9. Определить экономический и эколого-экономический ущербы, возни

кающие при выполнении требований Правил дорожного движения (ПДЦ) о проезде нерегулируемых и регулируемых перекрестков улиц, и экономическую эффективность от внедрения рекомендуемых технических мероприятий по организации и безопасности дорожного движения.

Объектом исследования выбраны процессы движения транспортных средств и пешеходов на перекрестках улиц, пешеходных переходах, пересечениях дорог вне населенных пунктов и технические вопросы расследования ДТП.

Методической основой исследования является комплексный подход к решению поставленных задач, который заключается в учете большого количества факторов и параметров, существенно влияющих на процесс организации и безопасности дорожного движения, а также психофизиологических свойств водителей и пешеходов.

Научную новизну представляют следующие результаты теоретических и экспериментальных исследований, выдвигаемые на защиту:

1. Дерево причин и опасностей "Дорожно-транспортное происшествие на перекрестке улиц, пешеходном переходе и пересечении дорог".

2. Предложенный с целью повышения безопасности движения транспортных средств и пешеходов на нерегулируемых и не охваченных координацией работы светофоров регулируемых перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог вне населенных пунктов новый подход, согласно которому предусматриваются введение перед указанными местами улично-дорожной сети обозначенной "Зоны повышенного внимания" (ЗПВ) определенной протяженности и установление безопасного скоростного режима проезда их транспортными средствами. Эти технические мероприятия снизят также экономический ущерб от дополнительного расхода топлива, экологическую опасность и эколого-экономический ущерб от увеличения зыделения в атмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших газов автомобилей, возникающие при выполнении требований ПДД о гроезде нерегулируемых и регулируемых перекрестков улиц. Введение ЗПВ юзволит использовать на нерегулируемых перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог элементы автоматической системы управ-юния движением.

3. Построенные математические модели безопасных величин основных 7араметров организации движения на нерегулируемых, регулируемых перек-зестках улиц и пересечениях дорог, пешеходных переходах и тротуарах: фопускной способности; интенсивности, скорости движения транспортных редств и их количества в наибольшей пачке; ширины проезжей части, ско->ости движения пешеходов, ширины пешеходного перехода, длины группы ; наибольшим количеством пешеходов, плотности движения пешеходов, цирины тротуара, продолжительностей сигналов светофора и его основных заз для взаимопересекающихся улиц по транспортному и пешеходному

движениям и др. с учетом большого количества параметров, влияющих на организацию и безопасность дорожного движения. Указанные места улично-дорожной сети рассматриваются как многофакторные сложные динамические системы. В этих моделях учитываются новые параметры и факторы, влияющие на организацию и безопасность дорожного движения.

4. Предложенный порядок определения безопасной продолжительности циклов светофора по транспортному и пешеходному движениям и выбора их окончательного варианта.

5. Предложенные в качестве основных критериев для введения различных технических мероприятий организации и безопасности дорожного движения на перекрестках улиц, пересечениях дорог, пешеходных переходах и тротуарах критические интенсивности транспортного и пешеходного движений, равные безопасной пропускной способности указанных мест улично-дорожной сети, а также продолжительность красного сигнала светофора по пешеходному движению или продолжительность основных фаз светофора по пешеходному движению для взаимопересекающих-ся улиц, превышающая 30 с, максимального времени терпеливого ожидания пешеходами появления зеленого сигнала. Указанные критерии определяются по рекомендуемым математическим моделям.

6. Разработаннные основные технические вопросы расследования ДТП на перекрестках улиц, пешеходных переходах, пересечениях дорог и в ЗПВ перед ними: новая группа причин ДТП и способствующих их возникновению факторов, зависящих от недостатков организации дорожного движения: особенности осмотров места ДТП и транспортного средства; порядок подготовки материалов для назначения и производства автотехнической экспертизы; критические параметры для исследования возможности предотвращения наезда транспортного средства на пешехода и другие движущиеся объекты; оценка достоверности и объективности заключения автотехнической экспертизы. Указанные технические вопросы пригодны также для расше дования ДТП и на других участках улиц и дорог.

7. Предложенные и экспериментально исследованные основные психо физиологические свойства водителей и пешеходов, влияющие на организа цию и безопасность дорожного движения: общее время реакции водителя н: зеленый сигнал светофора и трогания автомобиля с места, общее время реак ции пешехода на зеленый сигнал светофора и трогания его с места, врем; реакции пешехода на красный сигнал светофора и остановочный пуп пешехода.

Установлен новый параметр - "остановочный путь пешехода", кото рый представляет расстояние, пройденное им с момента реакции на опас ность до остановки. Получены уравнения корреляционной зависимости этоп параметра от скорости движения пешехода на различных дорожны:

юкрытиях, которые необходимы при решении технических вопросов расследования ДТП. ,

8. Установленное относительное психофизиологическое постоянство фемени реакции водителя на опасность в течение 7-8-часового рабочего щя (подана заявка на изобретение), которое имеет большое значение в ювышении безопасности дорожного движения. ,

9. Установленное подчинение полученных показателей психофизиоло--ических свойств водителей и пешеходов закону нормального распределения гастот, что позволяет определить их минимальные и максимальные величины, :оторые необходимы в расчетах по организации и безопасности дорожного рижения, при решении технических вопросов расследования ДТП.

10. Методика определения экономического и эколого-экономического щербов по дополнительному расходу топлива и увеличению выделения в тмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших газов автоюбилей при выполнении требований ПДД о проезде нерегулируемых и югулируемых перекрестков улиц, пересечений дорог и экономической эффек-ивности от введения ЗПВ перед ними и безопасного скоростного режима роезда их транспортными средствами.,.

Практическая ценность работы заключается в том, что все результаты еоретических и экспериментальных исследований частично использованы практике организации и безопасности дорожного движения; подготовки и бучения водителей, подготовки специалистов по безопасности жизнедея-ельности - инженеров по безопасности дорожного движения, инженеров о охране труда; работы с водительским составом: при эксплуатации транс-ортных средств; при решении технических вопросов уголовного и служеб-ого расследований, а также в ходе доследсгвенной проверки ДТП и произ-эдства дел об административных нарушениях ПДД и других нормативных экументов по обеспечению безопасности дорожного движения.

Реализация результатов исследований осуществлялась по нескольким управлениям. Разработанные рекомендации используются в органах ГАИ следствия МВД, прокуратуры, суда и коллегии адвокатов, на транспортных эедприятиях, в хозяйствах МСХП РТ, в работе независимых экспертов и э. Три статьи по техническим вопросам расследования ДТП [27, 28, 30] жомендованы Следственным Управлением МООП РСФСР в качестве мето-«еского пособия для "следователей и работников Госавтоинспекции, тствующих в расследовании автодорожных происшествий".

Три статьи [3,4,5] и две монографии [1, 2], изданные за период с 1988 г. > 1993 г., победили на конкурсе Российской Академии наук по присуждению сударственных научных стипендий выдающимся ученым России, организо-нном в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 16 нтября 1993 г.

Результаты исследований по ДТП одобрены и изданы прокуратурой МВД Республики Татарстан в качестве учебно-методического пособ "Технические вопросы расследования дорожно-транспортных происш& вий" [6] для работников ГАИ, дознания, следствия, суда и коллег адвокатов. Рекомендовано использовать его также при проведен служебного расследования ДТП на транспортных предприятиях и д доследственной проверки ДТП органами ГАИ и производстве ими дел административных нарушениях ПДД и других нормативных документов обеспечению безопасности дорожного движения. Монографии и учеб! методическое пособие используются студентами высших и средн юридических, автодорожных, сельскохозяйственных и других учебн заведений, в которых изучаются причины ДТП и их расследование.

Чертежи изготовленной нами экспериментальной установки для опре ления времени реакции водителя посланы по запросам в ".Якутскдортра! и Гурьевскую автобазу УС-99 в Казахстане.

Выполненные исследования используются студентами в учебном прои се КГСХА при изучении курсов "Основы безопасности движения", "Прав! дорожного движения" и "Безопасность жизнедеятельности на производств

Апробация работы. Основные результаты работы опубликованы в ц тральных изданиях, доложены и обсуждены на научных конференциях М ковского автомобильно-дорожного института (1966-1968 гг.), Казаны государственной сельскохозяйственной академии (1971-1977, 1979, 19 1983, 1985, 1987-1997 гг.), Международном симпозиуме "Безопасно жизнедеятельности" (1997 г.).

Статья о зоне повышенного внимания и безопасном скоростном реж! транспортных средств опубликована в журнале "Автомобильный тра порт", а статьи о необходимости установки деселерометра в кабинах тра портных средств еще на заводах-изготовителях - в журналах "Техник сельском хозяйстве" и "Автомобильный транспорт".

Публикации. По материалам исследований, приведенных в диссертаи опубликованы 32 научные работы, в том числе две монографии объе\ 8,1 и 8,0 печ.л., учебно-методическое пособие - 4,0 печ.л. Общий обт публикаций составляет 31,0 печ.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, девяти п выводов и рекомендаций, списка использованной литературы и приложен Она содержит 530 страниц машинописного текста, в том числе на 196 стра цах приведены 47 рисунков и графиков, 64 таблицы, 211 наименований пользованной литературы, из которых 47 - иностранные издания, и 14 п ложений. В приложениях приведены результаты расчетов по моделям, щ раммы математических моделей с примерами расчетов по ним, докумен подтверждающие практическое использование полученных нами науч! результатов, и др.

Работа была начата в 1960 г. в Казанской научно-исследовательской таборатории судебной экспертизы Министерства юстиции РСФСР, и завершена на кафедре "Безопасность жизнедеятельности" Казанской государственной сельскохозяйственной академии.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В главе 1 "Состояние проблемы и выбор направления исследования" приводится обзор состояния проблемы по дорожно-транспортным опасностям, организации дорожного движения и техническим вопросам расследо-зания ДТП на перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях цорог.

Как указано в актуальности проблемы, только за 3 дня количество погиб-иих на автомобильных дорогах РФ превышает число погибших в результате гранспортных происшествий, произошедших в течение года на авиационном, келезнодорожном, морском и речном транспорте вместе взятых.

Самый большой индивидуальный риск фатального исхода, обусловлеи-юго разными причинами, приходится на автомобильный транспорт и составляет 3-10"4. Для сравнения укажем, что этот показатель от опасности желез-юдорожного транспорта равен Ф10~7, ядерной энергии - 2-10~1й.

Однако дорожно-транспортные опасности вообще и на перекрестках 'лиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог в частности еще недостаточно изучены в безопасности жизнедеятельности. Только на перекрестках глиц происходит до 30 -35 % ДТП от их общего количества в городах. Наи-юлее часто здесь происходят наезды на пешеходов и столкновения тран-портных средств. Основными причинами ДТП в указанных местах улично-[орожной сети являются нарушения водителями и пешеходами ПДД из-за [едостаточного знания их или пренебрежения безопасностью движения.

Преобладающие нарушения водителей - это невыполнение требований [роезда перекрестков улиц, пешеходных переходов, пересечений дорог и ©правильный выбор скорости движения транспортных средств. Основные [арушения пешеходов заключаются в переходе проезжей части перед близко дущими транспортными средствами и на запрещающие сигналы светофора.

До сих пор определяют и учитывают причины ДТП, зависящие от води-еля, транспортных средств, дорожных условий и пешехода. Без внимания ставляют еще одну группу причин ДТП, зависящих от недостатков орга-изации дорожного движения.

Автомобили и другие транспортные средства с двигателями внутреннего горания создают и экологическую опасность, выделяя в атмосферный воздух оксичные компоненты из отработавших газов. Частые остановки транс-ортных средств перед перекрестками улиц, пешеходными переходами и ересечениями дорог в соответствии с требованиями ПДД приводят к

дополнительному расходу топлива и повышению выделения токсичны: компонентов из отработавших газов, т.е. увеличивают экономический ущерЕ экологическую опасность и эколого-эхономический ущерб. Дополнительна экологическая опасность, создаваемая вокруг указанных мест улично дорожной сети, ухудшает жизнедеятельность участников движения водителей, пешеходов и пассажиров, а также населения.

В имеющихся исследованиях основных параметров организации доро» ного движения не учитывается большое количество переменных факторо! которые влияют на его безопасность, следовательно и безопасность водителе! пешеходов и пассажиров. Неучтенные факторы нередко мохут быть прямой ил косвенной причиной ДТП, происходящих на перекрестках улиц, пешеходны переходах и пересечениях дорог. Рекомендации различных авторов официальные нормы введения светофорного регулирования, островко безопасности, пешеходного перехода и транспортной развязки в разных уровня и др. недостаточно обоснованы, их применение может стать причиной ДТП.

Величины параметров, применяемых в организации и безопасности дорог ного движения, решении технических вопросов расследования ДТП, имек большие колебания в зависимости от различных факторов и условий. Поэтоа нельзя применять в расчетах их средние и постоянные величины, так как эт может привести к частым наездам на пешеходов, столкновениям транспортнь средств и серьезным ошибкам в расследовании Д ТП - к обвинению невиновно! участника происшествия - водителя и пешехода или оправданию виновного.

Обзору подвергнуты работы отечественных и зарубежных ученых, св занные с дорожно-транспортными опасностями, организацией дорожно1 движения и решением технических вопросов расследования ДТП. Рассмо рены исследования В.Ф. Бабкова, А.К. Бирюля, В.Г. Боцманова, Я.И. Бро штейна, П.Г.Буги, H.A. Бухарина, Д.П. Великанова, В.Е. Верейкина, В.у Владимирова, И.А. Гельтищева, Р.В. Горбанова, JI.B. Гуревича, И.Г. Де! кина, Н.В. Дивакова, Н.Г. Занько, В.Г. Живогладова, В.А. Иларионова, В.? Кислякова, Г.И. Клинковштейна, В.И. Коноплянко, Г.А. Корсакова, И.] Коршакова, М.А. Котика, Ю.А. Кременца, Е.С. Кузнецова, A.C. Литвинов Е.М. Лобанова, K.P. Малаяна, М.А. Паршина, М.П. Печерского, С.Г. П сарева, A.A. Полякова, Р.В. Ротенберга, О.Н. Русака, Д.С. Самойлова, А. Сигаева, В.В. Сильянова, В.А. Соловьева, В.Г. Сосянца, А.Е. Страментов Б.С. Фалькевича, М.С. Фишельсона, А.К. Фрумкина, В.А. Черепанова, Е.. Чудакова, Ю.Д. Шелкова, В.А. Юдина, Э. Бены, И. Госковца, Д. Дрю, ] Кеннеди, М. Леру, Т.М. Метсона, У.С. Смита, Х.М. Торнли, Дж. Франс Ф.В. Харда, Ф. Хейта, И. Штикара, Дж. Эндрюса, Ю. Якубовског Feuchtinger, К. Gebhard, A. Herzog, Kirsch, Д.Т. Кючукова, S.A. Masse Oeding, R. Peschel, Pieper und Hasel, F.G. Purdy, Schwarzer Werner, Scholz, ^ Stork, F.Y. Webster и других.

Проведенный обзор показывает, что вопросы, исследуемые в диссертации, к настоящему времени еще недостаточно изучены и требуют дополнительных решений. Исходя из этого выбраны направление и главная задача исследования - повышение безопасности движения на перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог путем разработки технических мероприятий его организации и расследования дорожно-транспортных происшествий.

В главе 2 "Обеспечение безопасности водителей и пешеходов при проезде транспортных средств через перекрестки улиц, пешеходные переходы и пересечения дорог" рассматриваются вопросы о дорожно-транспортных опасностях, зоне повышенного внимания и безопасном скоростном режиме движения транспортных средств.

Учитывая, что дорожно-транспортные опасности на перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог непосредственно связаны с техническим состоянием транспортных средств, поведением водителей и пешеходов, недостатками дорожных условий и организации дорожного движения, которые при определенном стечении обстоятельств приводят к ДТП и для более углубленного исследования данного вопроса построено дерево причин и опасностей "Дорожно-транспортное происшествие на перекрестке улиц, пешеходном переходе и пересечении дорог". Оно учитывает технические неисправности транспортных средств, при которых запрещается их эксплуатация, нарушения водителями ПДЦ и их неправильные действия, недостатки дорожных условий, нарушения пешеходами ПДД и их неправильные действия, недостатки организации дорожного движения.

С целью повышения безопасности движения, уменьшения экономического ущерба, экологической опасности и эколого-экономического ущерба рекомендуются введение перед нерегулируемыми и не охваченными координацией работы светофоров регулируемыми перекрестками улиц, пешеходными переходами и пресечениями дорог вне населенных пунктов обозначенной "Зоны повышенного внимания" (ЗПВ) определенной протяженности и установление скоростного режима проезда их транспортными средствами. Координированное регулирование на улицах преобладающего большинства городов отсутствует или им ох-зачено 13-25 % перекрестков от их общего количества. Например, в Москве из 1220 регулируемых перекрестков координированное регулирование действует га 300, в Санкт-Петербурге соответственно - 847 и 187, в Казани - 172 и 22. Необходимость этих рекомендаций вызывается тем, что требования в ПДД и конвенции о дорожном движении не обеспечивают в достаточной мере безопасность проезда транспортными средствами и перехода пешеходами сказанных мест улично-дорожной сети. Из-за этого нередко создаются конф-шктные ситуации и возникают ДТП. Так, водителю не ясно:

1) находясь на каком расстоянии до перекрестка улиц, пересечения дорог i пешеходного перехода при включении желтого сигнала светофора после

зеленого, он должен принять меры к остановке транспортного средства иг проехать без остановки;

2) при каком расстоянии транспортного средства с главной дороги ; нерегулируемого перекрестка или пересечения он (водитель со второст пенного направления) должен уступить дорогу;

3) при каком расстоянии до перекрестка или пересечения равнозначнь дорог транспортное средство с правой стороны становится помехой;

4) при каком расстоянии до пешеходов, собравшихся начать движен] по нерегулируемому пешеходному переходу, он должен принять меры к ост новке транспортного средства или проехать, не останавливаясь.

Пешеходу также не ясно, при каком расстоянии транспортного средсл до нерегулируемого пешеходного перехода он может начать движение чер проезжую часть или же должен пропустить его.

Для регулирования скоростного режима в начале ЗПВ необходт установить запрещающий дорожный знак об ограничении скорости проез; перекрестка улиц, пешеходного перехода и пересечения дорог транспор ными средствами. Величина скорости движения на знаке должна быть опр делена в зависимости от тормозных и остановочных возможностей легков! и грузовых автомобилей, преобладающих в транспортном потоке. Д: весенних, летних и осенних дорожных условий устанавливаем один зна для зимних условий его заменяем другим знаком с соответствующим огр ничением скорости движения. Эти знаки должны быть видны с пересекающ) направлений. На их обратной стороне следует обозначить: "Зона ПВ" ш ЗПВ. Чтобы расширить регулирующие возможности знаков, необходимо ] поверхность разделить на две части, указав сверху ограничение скорос проезда при сухом состоянии дорожного покрытая и укатанном снеге, сни - при мокром и гололеде.

Наличие дорожного знака в начале ЗПВ нисколько не усложнит вод телю управление автомобилем, а наоборот, поможет ему без раздумывай: принять правильное решение по подбору безопасной скорости проез, перекрестка улиц, пешеходного перехода и пересечения дорог.

Правила действия водителей и пешеходов при наличии ЗПВ очень прс ты. Если при включении желтого сигнала светофора после зеленого траь портное средство окажется в ЗПВ, то его водитель продолжает движен без остановки, если же оно будет до ЗПВ - останавливается перед пер крестком улиц, пешеходным переходом и пересечением дорог. Если тра спортное средство, движущееся по второстепенной дороге, окажется в ЗГ раньше, чем транспорт с главной дороги, то оно проезжает перекресток пересечение первым без остановки. Если дороги равнозначные, то транспо данного направления, оказавшийся в ЗПВ раньше, чем транспортное средст с правой стороны, проезжает перекресток и пересечение первым без с

гановки. При соблюдении скоростного режима согласно дорожным знакам, установленным в начале ЗПВ, во всех указанных случаях не создается угроза гаи опасность для движения. Когда транспортные средства одновременно годьезжают к ЗПВ в своих направлениях движения, водители поступают в юответствии с ПДД.

Пешеход обязан пропустить транспортное средство, оказавшееся в ЗПВ теред нерегулируемым пешеходным переходом, и только после его проезда фодолжить движение. Если транспортное средство еще не доехало до ЗПВ, го пешеход может начать движение и перейти проезжую часть полностью ши до ее середины, или до островка безопасности, а водитель обязан дать :му возможность совершить эти действия.

При многорядном движении транспортных средств порядок обозначения 1ПВ, установки дорожных знаков о разрешенной скорости проезда, действия юдителей и пешеходов остаются такими же, как изложено выше.

В таблице 1 приведен безопасный скоростной режим проезда транспорт-гыми средствами ЗПВ и перекрестков улиц, пешеходных переходов, пере-ечений дорог в зависимости от их остановочных возможностей, протяженности ЗПВ и состояния дорожного покрытия.

Таблица 1

Безопасный скоростной режим проезда транспортными средствами ЗПВ, перекрестков улиц, пешеходных переходов и пересечений дорог

Группы Состояние Безопасный скоростной режим (км/ч)

автомобилей дорожного при протяженности ЗПВ (м)

покрытая 30 40 50 70 90

сухое 40 50 60 70 80

Легковые мокрое 30 40 50 60 70

укатанный снег 30 40 50 60 70

гололед 25 30 40 50 60

Грузовые, сухое 30 40 50 60 70

автобусы мокрое 25 30 40 50 60

и авто- укатанный снег 25 30 40 50 60

поезда гололед 20 ' 25 30 40 50

Превышение протяженности ЗПВ над остановочными путями, названное ами запасом безопасности, доходит по легковым автомобилям на сухом эрожном покрытии до 27 м, мокром - 11 м, укатанном снеге -9 м, гололеде 14 м; но грузовым автомобилям, автобусам и автопоездам соответственно

- до 11(6), 18(14), 15(13), 23(20) м (цифры в скобках относятся к автопоездам] В зависимости от боковой видимости и местных условий могут быть принял любые из указанных выше соотношения протяженности ЗПВ и безопасноп скоростного режима проезда, не превышающего пределов, разрешении ПДД.

Приведенный в таблице 1 скоростной режим с указанными выш запасами безопасности при соблюдении требований ЗПВ обеспечивает пол ную безопасность как транспортных средств и их водителей, так и пешеходот

Введение ЗПВ позволяет сочетать нерегулируемые перекрестки улщ пешеходные переходы и пересечения дорог с элементами автоматическо системы управления движением. Для этого перед нерегулируемыми перекрест ком улиц и пересечением дорог, на островке безопасности или середив проезжей части необходимо установить односигнальный светофор с красны сигналом, запрещающим движение транспортным средствам и пешехода при появлении автомобиля в ЗПВ на пересекаемом направлении. Подач импульсов для включения красного сигнала в светофоре будет производитьс с детектора транспорта, рамка которого укладывается под поверхность] дорожного покрытия в начале ЗПВ.

Возможность введения ЗПВ перед перекрестками улиц и безопасног скоростного режима проезда их транспортными средствами подтвержден научным экспериментом, проведенным в г. Казани, протокол которог приведен в приложениях диссертации.

В главе 3 "Математические модели организации и безопасности дорожно1 движения на нерегулируемых перекрестках улиц и пересечениях доро1 построены динамические стохастические модели безопасных величк основных параметров организации дорожного движения и доказывает« потенциальная опасность в официальных нормах введения светофорно] регулирования по транспортному движению.

Нерегулируемые перекрестки и пересечения неравнозначных и ра нозначных дорог рассмотрены как многофакторные сложные динамичесю системы. При этом использованы исследования зарубежных и отечественнь ученых о подчинении распределения автомобилей в свободном потоке зако) Пуассона, а распределения интервалов между автомобилями - экспоне циальному закону или закону показательной функции и работы о построен! математических моделей: W.F. Adams, D.L. Gerlough, B.D. Greenshields, J.\ Korte, O.K. Normann, Д. Дрю, T.M. Метсона, У.С. Смита, Ф.В. Харда, Д Франса, Дж.Х.М. Торнли, Ф. Хейта, Дж. Эндрюса, Р. Мак-Лоуна, А.: Бирюля, Н.П. Бусленко, В.А. Падни, A.A. Полякова, В.В. Сильянова, B.I Кислякова, В.В. Филиппова, И.А. Школяренко и других.

Стохастическая модель безопасной пропускной способности нерег лируемого перекрестка улиц и пересечения дорог вне населенных пункт по второстепенной дороге Рнв в прив. ед/ч имеет следующий вид:

р - Ю00УтКпп„гг__, ,

Рнв - ^■+Вг + (ЬГ + Ьх)пт-Ьт ехр^ 3600{1п + 1н + 1та + 1пт +

3 6

+ *рв ^ТТ^Т"^.+ +Ьх)пт -Ьт]}), (1)

г в

да Ут - средняя скорость движения пачки автомобилей при проезде через терекресток, км/ч; Кв - коэффициент учета влияния на организацию й безопасность дорожного движения погодных и других факторов: дождя", ' ;нега, бурана, метели, холода, тепла, тумана, недостатков освещения, ' цюдольного и поперечного уклонов, радиуса кривизны траектории и „ )рганизации движения поворачивающих потоков, состояния дорожного юкрытия, геопатогенных явлений, солнечной активности, прохождения югодных фронтов и др. на перекрестке по второстепенной дороге (величину того коэффициента до проведения соответствующих исследований нужно финимать равной единице); пп - количество полос движения в двух на-¡равлениях; Zr - коэффициент совпадения интервалов между автомобилями о встречных направлениях главной дороги; Ьг - расстояние с места ос-ановки первого автомобиля в пачке перед перекрестком до его границы, м;

- ширина проезжей части на перекрестке по главной дороге, м; Ьг - средняя абаритная длина приведенного автомобиля, м; Ьт - среднее расстояние [ежду автомобилями в пачке в момент пересечения задним бортом кузова втомобиля второй границы перекрестка по ходу движения, м; ГЦ. - количество риведенных автомобилей в наибольшей пачке, прив.ед.; 1ЧТГ - интен-ивность движения автомобилей по главной дороге в двух направлениях, рив. ед/ч; 1П - время задержки автомобилей по второстепенной дороге, ызываемой пешеходами с пересекаемой главной дороги, не закончившими ереход проезжей части, с; ^ - время задержки автомобилей, вызываемой 14.1 ПДД, согласно которому водитель транспортного средства обязан лупить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть по нерегули-уемому пешеходному переходу, с; 1ГП - время задержки автомобилей при эвороте налево или развороте, вызываемой транспортными средствами ) встречного направления, движущимися прямо или направо, с; ^ - время держки автомобилей, вызываемой п. 13.1 ПДД, в соответствии с которым ж повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пеше->дам, переходящим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, также велосипедастам, пересекающим ее по велосипедной дорожке, с; 1рв -¡щее время реакции водителя первого автомобиля в пачке, остановившегося ред перекрестком, на появление безопасного интервала между транс-»ртными средствами на главной дороге и трогания автомобиля с места, с.

Аналогичные модели для нерегулируемых перекрестков и пересечени равнозначных дорог по каждому направлению движения Р'нр, Р"нр npi ведены в диссертации, а порядок определения фактических величин пг

раметров, входящих во все пост роенные в работе модели, излс жен в монографии автора [2].

В качестве примера на рис представлен график Рнв = f (NTr, V по модели (1). Из расчетов и граф] ка видно, что оптимальная вел] чина Рнв при NTr= 200 прив. ед/ч VT= 20 км/ч составляет 237 прив. ед/ 25 км/ч - 323; 30 км/ч - 412; 35 км/ч 501;40км/ч-591 прив. ед/ч; при NTI 400 прив. ед/ч соответственно 7 116; 157; 199; 243 прив. ед/ч. Ког; NTr= 600 прив. ед/ч Рнв, равная Ii прив. ед/ч возможна только при V. 40 км/ч. Как видно из приведеннь данных, при уменьшении VT и увел чении NTr происходит резкое снижение Рнв.

Следует указать, что если не учитывать в модели (1) вызываемые в оснс ном требованиями ПДД задержки транспортных средств tn, tH, t.rn, tnr также tpB , которые отсутствуют в известных формулах пропускной спосс ности нерегулируемого перекрестка по второстепенной дороге, то Рнв нес равдано увеличивается при NTr= 100 прив. ед/ч в 1,40 раза; 200 - 1,95; 40С 3,79; 600 - 7,39; 800 - 14,39; 1200 - 54,62 раза. Если же учитывать в модели I tpB , исключив из нее остальные задержки транспортных средств, то F увеличивается соответственно в 1,25; 1,56; 2,43; 3,79; 5,92; 14,40 и 34,67 ра: Это показывает, что расчет Рнв без учета указанных задержек транспорта] средств закладывает в него большую потенциальную опасность.

Покажем использование моделей Рнв, Р'нр, и Р"нр для введения светофс ного или ручного регулирования. Если фактическая интенсивность движен транспортных средств по второстепенной или равнозначной дороге в ча или периоды пик NTO будет больше или равна критической интенсивное транспортного движения NTK, определяемой по математическим моделям бе: пасной пропускной способности нерегулируемого перекрестка улиц или пе] сечения дорог Р[Ш, Р'нр, и Р"нр,т.е. NT4) >NTK = Рнв или NTO>NTK = Р'НР(Р", то необходимо применить светофорное или ручное регулирование транспортному движению.

imj/ilv w

т

700

1600 w

Ра ш

№ 200 1S0

о т wo № т т w т пт.ел/ч Nrr-—*-

Рис.1. Изменение Рнв в зависимости от NTr и VT

Построены также математические модели безопасных величин пп, Мтр 'ТВГ, гц. и др. В качестве примера приведем модель безопасной интенсивности ;вижения транспортных средств по главной дороге в двух направлениях ч'-п- (прив. ед/ч):

Ктг= 36001п

юооутквппгг

[Ьг +ВГ +(ЬХ + Ьх)пх - ЬТ]НТВ

/{1п + *н + *тп + 1ггг +

3,6

+ 1РВ + у^^г + Вг + (ьт + Ьт)пт ~ Ьт ]} •

(2)

Для получения безопасных величин Ут, Вг, гц. и др. построена модель, остоящая из двух функций (р и щ которую можно решить как графическим :утем, так и более точными итерационными методами:

N.

3,6

^=3600{1п+1н+1тп+1пт + 1рв + у К

[ЬГ + ВГ+(ЬТ +Ьт)пт -Ьт]},

Т В

1000УтКвпп2г

(3)

[Ъг + Вг+(Ьт+Ьт)пт - ЬТ]НТВ Для определения, например, безопасной скорости движения транспорт-:ых средств Ут по модели (3) строим рафик (рис.2) при следующих значениях араметров: Ут= 15; 20; 25; 30; 35; 40; 45 : 50 км/ч; 410 прив. ед/ч; гп= 1 с;

,= °'> Чп= 1с; гпт= 1с; 1рВ= 3 с; кв=1; г =2 м; Вг = 7,5 м; Ьт = 6 м; Ьт= 6 м; гц=

; пп= 2; - 1; Нтв= 175 прив. ед/ч.

Как видно из графика, кривые ср и

' пересекаются в точке, которая соот-

етствует скорости движения транс-

ортных средств Ут « 25 км/ч.

Исследованием, проведенным с ис-

ользованием модели (1), доказаны

едостаточная обоснованность и потен-

иальная опасность в нормах введения

ветофорного регулирования, приве-

гнных в ГОСТе 23457-86 "Технические

эедства организации дорожного дви-

о 10 15

10 25

V-

т м « км/ч

Рис. 2. Графическое определение безопасной скорости проезда автомобилей через нерегулируемый перекресток по второстепенной дороге

ения. Правила применения". Эти нормы учитывают только интенсивности эанспортного движения и количество полос движения по главной и соростепенной дорогам. Остальные факторы и параметры, влияющие на рганизацию и безопасность дорожного движения, в них не учитываются.

Расчетами по модели (1) доказано, что норма введения светофорног< регулирования, например, по главной дороге 750 ед/ч и второстепенной -75 ед/ч является лишь частным случаем в конкретной дорожной обстановке когда необходимо установить светофор. Так, эта норма может был выполнена, например, при количестве приведенных автомобилей ] наибольшей пачке и,. = 5, если будет Ут = 46,5 км/ч, при пт = 4 - 37,6 км/ч пт= 3 - 28,9 км/ч, аг = 2-20,1 км/ч. В то же время при изменении Ут от 15 д< 40 км/ч в случае, когда автомобили проезжают перекресток без остановки критическая интенсивность транспортного движения Ытк, устанавливаема по модели (1) Рнв = , увеличивается в 9,1 - 19,2 раза. ]ЧТК увеличиваете также и при уменьшении Вг, и наоборот. Чем больше ширина проезжей часл главной дороги Вр тем меньше становится нормативная или критическа интенсивность движения транспортных средств по второстепенной дороге т.е. тем больше создается потенциальная опасность.

Расчеты по модели (1) показывают, что Мтк в 62,5 % случаях больше 7 ед/ч, нормы ГОСТа по второстепенной дороге. Следовательно, официальна норма приводит к неполному использованию безопасной пропускно] способности нерегулируемого перекрестка по второстепенной дороге, т.е его возможностей и увеличивает не вызываемые требованиями безопасносл движения задержки транспортных средств.

В главе 4 "Математические модели организации и безопасност: дорожного движения на регулируемых перекрестках улиц и пересечения: дорог" построены динамические детерминированные модели безопасны величин основных параметров организации дорожного движения.

Регулируемые перекрестки улиц и пересечения дорог также рассматри ваются как многофакторные сложные динамические системы. Ниже при водятся детерминированные модели безопасной продолжительности желтог сигнала светофора после зеленого 1Ж (с), безопасной продолжительности зеленого сигнала светофора по транспортному движению 1ЗТ (с), безопасно пропускной способности регулируемого перекрестка улиц и пересечени дорог Рет (прив. ед/ч) и безопасной продолжительности основных фа светофора по транспортному движению для взаимопересекающихся улиц

зеленого сигнала для одной и красного для другой ^ = ¿-г (с):

3,6

гжз=77ТГ~Фз +ЬП + ВП + ЬГ) о

1ЗТ > {1000пп[Ут К(СТп +

^пт + ^пр + 'тр + *рв)+ 3,6(ас + Ьс + Вп -- Ьт)] +Кт(Ьг + Ьт)(1жз + 1кг + 1ЖК)} /[1000ппУтК- ^(Ц + Ьт)], (5

>рт= {1000nn[VTK(t3T - tm- trn-tnp-Цр-tpB) - 3,6(ac +bc + Bn - bT)]}: :(LT+bT)(t3T+tÄ3 + tKT + t3KK)) (6)

4г (lOOOnn[V>'(tm + ++ t,p + tpB) +

+ 3,6(ac + ß'n - Ц,)] [ЮООп^У^'к" + Ц,)] +

+N^(4 +Ьт){(1^з +t^c)[1000nX,K" -N^(4 +M +

II M II II II И и к

+ 1000nn[VTK + +

+3,6(аё +bc + Bn-b^)]+N^(4 + ^X^+1^)}): (7)

III II t II 11 II IIM It

:{[iooonnvtk -ыт(ц.+ьт)] [iooonnvtk -^(ц+ц)]-

1 и I I If II

- КТМТ(Ц. + bT)(LT + bT)},

которых, кроме известных обозначений, К - коэффициент учета влияния ia организацию дорожного движения погодных и других факторов (анало-ичен Кв); S3 - протяженность ЗПВ, м; Ьп - ширина пешеходного перехода, м; 5П - ширина проезжей части пересекаемого направления на перекрестке, м; m - время задержки автомобилей, вызываемой п. 13.4 ПДД, в соответствии которым при повороте налево или развороте по зеленому сигналу свето-юра водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить доро-у транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо [направо, c;tnp- время задержки автомобилей, вызываемой п.13.8ПДД, огласно которому при включении разрешающего сигнала светофора во-[йтель обязан уступить дорогу пешеходам, не закончившим переход проезжей [асти данного направления, с; Ц.р- время задержки автомобилей, вызываемой [.13.8 ПДД, в соответствии с которым при включении разрешающего сигнала ветофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, с; tpB - общее время реакции водителя [ервого автомобиля в пачке, остановившегося перед перекрестком, на появ-[ение зеленого сигнала в светофоре и трогания автомобиля с места, с; ас -¡асстояние от первого автомобиля в пачке, остановившегося перед пере-рестком, до стоп-линии, м: оно может быть со знаком плюс или минус в ависимости от того, где остановился автомобиль - не доехав до стоп-линии [ли переехав ее; Ьс -расстояние от стоп-линии до границы перекрестка, м: слй стоп-линия нанесена на границе перекрестка, то Ьс= 0; NT - интен-ивностъ движения транспортных средств в двух направлениях, прив. ед/ч;

- продолжительность красного сигнала светофора по транспортному дви-<ению, с; t^ - продолжительность желтого сигнала светофора после красного

по транспортному движению, с; штрихами (') и (") в модели (7) обозначен] параметры организации дорожного движения взаимопересекающихся улш В диссертации модель (7) приведена также и в блоках.

Расчеты по модели (4) показывают, что 1ЖЗ при VT = 30 ... 50 км/ч; S3 = 20...50 м; Ьп = 2 ... 8 м; Вп = 7,5 ... 22,5 м; LT = 6 ... 12 м и К = 1 составляе 3...5 с. А при установленных нами соотношениях, например, протя женности ЗПВ S3 = 40 м и VT = 40 и 50 км/ч в населенных пунктах и S3 ■ = 70... 90 м, VT = 70 и 80 км/ч вне населенных пунктов ^составляет 4... 5 < Следовательно, t^ по транспортному движению необходимо установить пределах 4... 5 с, уточнив ее по модели (4). Это время позволит транспортном средству, застигнутому желтым сигналом светофора в начале ЗПВ, при coi людении установленного скоростного режима безопасно проехать ее оста шуюся часть, пешеходный переход и проезжую часть пересекаемого Hanpai ления на перекрестке (и тем более пешеходный переход на перегоне), а так» ЗПВ и пересечение дорог вне населенных пунктов, не создавая угрозы друга участникам движения. Такие же величины продолжительности желтого сш нала светофора после красного t^ необходимо принимать на данном и neps секаемом направлениях.

На рис.3 представлен гр; фик = f (пп, VT, 1эт) по модел (6). Из расчетов и графика вщ но, что самое большое измен« ние - увеличение Ри дает числ полос движения пп. На кажды две полосы Ppj. увеличивается и 562 прив. ед/ч или на одну пс лосу 281 прив. ед/ч. Увеличени продолжительности зеленог сигнала светофора по транс портному движению t^ также большой степени увеличивае Р^.. На каждые 5 с увеличени Р^. составляет 578 прив. ед/ч или на каждую секунду 116 прив. ед/ч. Рос скорости транспортных средств от 20 до 50 км/ч увеличивает Р^ на 508 прш ед/ч или на каждые 10 км/ч - на 169 прив. ед/ч, каждый км/ч - 16,9 прив. едЛ Указанные обстоятельства требуют очень точного подхода к определеню tjp так как изменение даже на 1 с приводит к большому увеличению ил уменьшению пропускной способности Р^. Относительно незначительно увеличение Р^ в зависимости от скорости VT указывает на правомерность оправданность установленного нами в главе 2 безопасного скоростног режима транспортных средств.

Р,т

2250

то

12 S0 750 250

ár

¿L

——\

20

20

го

«

2S

Í0

50

S5

Vr,*U/4

Ut.c

Рис. 3. Изменение Рр^. в зависимости от

nn, VTHtjr

Аналогично нерегулируемому перекрестку, если исключить из модели (6) вызываемые требованиями ПДЦ задержки транспортных средств tm, t,^, tnp и tj.p а также tPB, которые отсутствуют в известных формулах пропускной способности регулируемого перекрестка, то Р^, неоправданно увеличивается цо 3268,5 прив. ед/ч или в 4,47 раза.Как видно, расчет Рет без учета указанных задержек транспортных средств в этом случае также закладывает в него большую потенциальную опасность.

В качестве примера на рис.4 приводится график t'3T = Гет - f (N'T, V'T) по модели (7). Как видно из графика, если увеличить t'3T = t"^. на 10 с, то при V'T= 20 км/ч интенсивность транспортных средств №т шш пропускная способность регулируемого перекрестка улиц в данном направлении Ррт увеличивается на 700 прив. ед/ч, V'T = 30 км/ч - 1000, V'T = 40 км/ч - 1400, VT = 50 км/ч -1800 прив. ед/ч; следовательно, на каждые 5 с N'T= Ррт увеличивается ^ответственно на 350, 500, 700, 900 Рис- Изменение t'3T= в зависимос-трив. ед/ч; на каждую секунду ти от N'T и V'T

^ответственно 70, 100, 140, 180 прив. ед/ч.

Приведенные данные свидетельствуют, что к установлению продолжительности t'3T = t"^. нужно подходить также очень внимательно, так как /меньшение ее даже на одну секунду, не говоря уже об уменьшении на 5 с, эудет создавать дополнительные задержки транспортных средств, не вызываемые требованиями безопасности движения, что снизит пропускную способ-гость регулируемых перекрестков улиц и пересечений дорог.

Вертикальные пунктирные линии на графике показывают интенсивность движения транспортных средств в прив. ед/ч, которые могут безопасно 1роехать через перекресток, например, за 30-секундную продолжительность У= *"кг> обозначенную горизонтальными пунктирными линиями. Эта интен-;ивности движения транспортных средств в конкретных условиях, соответ-ггвующих принятым величинам расчетных параметров, являются оптималь-1ыми или критическими., При их превышении данный перекресток не будет функционировать нормально. На нем будут возникать не вызываемые требо-¡аниями безопасности движения задержки транспортных средств и конф-щктные ситуации.

Модель (6) следует применять для введения пересечения или транс-юртной развязки в разных уровнях на регулируемом перекрестке улиц и

о т w wo гаотттттптецч

тротуарах" построены динамические стохастические и детерминированные модели безопасных величин основных параметров организации дорожного движения и доказывается потенциальная опасность в официальных нормах введения светофорного регулирования по пешеходному движению.

Нерегулируемые пешеходные переходы рассмотрены также как многофакторные сложные динамические системы. Распределение автомобилей в свободном потоке и распределение интервалов между автомобилями здесь также приняты по законам соответственно Пуассона и показательной функции. При применении этих законов и построении моделей использованы исследования и работы ученых, указанные в главе 3.

Стохастические модели безопасной пропускной способности нерегулируемого пешеходного перехода на перекрестке и перегоне Рнп (пеш/ч) в зависимости от интенсивности транспортного движения можно записать так:

ЮООЬпБпУпКЬгр Кт 3 6

Рнп= -Вп + Ьф СХР ^|(ВП + Ьгр)]}, (И)

Рнп = 100°УП№Г-ехр {- 1 нп+1 рп+ (Вп + ^ )]}, (12)

ЬеЙХ

где, кроме известных обозначений, Бп - плотность движения пешеходов в группе, пеш/м2; Уп - средняя скорость движения пешеходов при переходе проезжей части, км/ч; Ьгр - длина группы с наибольшим количеством пешеходов на протяжении одного интервала между транспортными средствами, м/инт; 1ПП - время задержки пешеходов, вызываемой транспортными средствами на нерегулируемых пешеходных переходах, расположенных как на перекрестках, так и между ними - перегоне, с (этот параметр необходимо учитывать несмотря на то, что в соответствии с п. 14.1 ПДД водитель транспортного средства обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть по нерегулируемому пешеходному переходу; однако многие водители нарушают данное требование ПДД и не пропускают пешеходов); (:нп -время задержки пешеходов, вызываемой поворотным движением транспортных средств, с (его нужно учитывать потому, что многие водители нарушают п. 13.1 ПДД, требующий при повороте направо или налево уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую они поворачивают, и не пропускают пешеходов); 1рп - общее время реакции первого пешехода в группе на появление безопасного интервала между транспортными средствами и трогания его с места, с; Иг~ количество пешеходов в наибольшей группе.

На рис.5 показан график Рнп = Г(1ЧТ, Ьп) по модели (11). Из расчетов, и графика видно, что оптимальная величина Рнп при 1ЧТ = 200 прив. ед/ч и

ширине пешеходного переход Ьп= 2 м составляет 579 пешА 4м-П57;6м-1736;8м-231; при NT = 400 прив. ед/ч соот ветственно 265, 530, 795, 1061 Когда NT = 600 прив. ед/ч, Рн даже при Ьп= 8 м составляе всего 486 пеш/ч. Как видно и приведенных данных, при увс личении NT и уменьшении b происходит резкое снижени Рнп, и наоборот.

Исследование модели (11 или (12) показывает, что если N иЪ них не учитывать задержки ш

т " шеходов tnn и tHn, а также tp[

которые отсутствуют в известных формулах пропускной способности ш регулируемых пешеходных переходов, то Рнп при изменении Ntot 100 д 2200 прив. ед/ч неоправданно увеличивается в пределах 1,2 ... 28,0 раз. Пр Вп = 7,5 м и NT >1600 прив. ед/ч Рнп составляет менее 5 пеш/ч, а при Вп : 22,5 м и NT= 1200 и более прив. ед/ч Рнп становится менее 1 пеш/ч. Эт означает, что в образовавшиеся интервалы между транспортными средсз вами в течение одного часа не может безопасно перейти проезжую част даже один пешеход.

Модели (11) или (12) необходимо использовать для введения осгровк безопасности и светофорного или ручного регулирования на нерег^ лируемых пешеходных переходах. Если фактическая интенсивность дви жения пешеходов в одном наиболее загруженном направлении в час! или периоды пик Nn<b будет больше или равна критической интенсивност пешеходного движения NnK , определяемой по математической модел безопасной пропускной способности нерегулируемого пешеходного пере хода в зависимости от интенсивности транспортного движения Рнп, т.< Nim> - Nhk = рнп> то ПРИ количестве полос движения пп > 4 необходим устроить островок безопасности, а при пп < 4 применить светофорно или ручное регулирование.

Исследованием с использованием модели (11) доказана также недосга точная обоснованность и потенциальная опасность в нормах введени светофорного регулирования по пешеходному движению, которая приведен в ГОСТе 23457 - 86. Содержащаяся в нем норма 600 ед/ч транспортны средств в двух направлениях и 150 пеш/ч в одном наиболее загруженно! направлении является лишь частным случаем конкретной дорожной обсга

пеш/ч

SIS0 2JOO 2250

т то i то

па

900' И0

1

\

\ 6,'iu

\ ' t*

V ' 4м

2м

о 200 :т Ш. too. m m т т лтец1ч

' Ж—¥

Рис.5. Изменение Рнп в зависимости от

новки, когда необходимо установить светофор. Так, норма 150 пеш/ч по ГОСТу может быть выполнена при Вп = 7,5 м , если Vn будет 5,3 км/ч. При Вп = Ими более пешеходы должны переходить улицу со скоростью 8,9 км/ч, т.е. очень быстрым шагом или даже бегом. Расчеты по модели (11) показывают, что при Вп = 7,5 м через проезжую часть могут безопасно пройти с Уп = 3 км/ч всего 38 пешеходов, 4 км/ч - 81; 5 км/ч -135 и 6 км/ч -195, при Вп = 14 м соответственно - 6, 18, 37 и 61 пешеход вместо нормативных 150.

Построены стохастические модели безопасных величин bn, Dn, NT, Vn, Вп, Ьгр и др. Модель для определения безопасной интенсивности движения транспортных средств в двух направлениях NT (прив. ед/ч) имеет следующий вид:

NT= 3600:In ^tnn+tHn+tpn+^ CBn + brp>] (13)

и модели, состоящие из двух функций <рп ty, аналогичные модели (3) для определения безопасных величин Vn (км/ч), Вп (м), Ьгр (м) и др.:

II

1000bnDnVnKbrp У/='П (Вп + b^Nn (14)

и для определения Vn (км/ч), Вп (м), Ьп (м), Dn (пеш/м2), Nr (пеш) и др.:

то Рпп + 1нп + ) ].

1000VnKNr

-(15)

(Bn + r^-)Nn °пип

Пример использования аналогичных моделей был приведен выше.

Построены также детерминированные модели безопасной пропускной способности тротуара Рпт (пеш/ч), безопасной средней скорости движения пешеходов Vn (км/ч), безопасной плотности движения пешеходов Dn(nem/MJ) я безопасной ширины тротуара Ьтр(м). Ниже приводим первую и последнюю из них:

pm= 1000 VnKDn (bTP- b6-bB-bM), (16)

' _ ^ПТ__I L It.

TP 1000VnKDn 6 °B ■ "м

Nrrr-

ЬТР = Ттт^пГ+Ь6 + bB+bM, (17)

в которых, кроме известных обозначений , Ь6 — ширина полосы безопас ности, м; Ьв - ширина полосы для пешеходов, останавливающихся ] витрин и т.п., м; Ьм - ширина полосы для размещения мачт освещения опор контактного провода и т.п., м; Ыпт - интенсивность пешеходноп движения на тротуаре, пеш/ч.

Первый член модели (17) представляет ширину пешеходной част! тротуара, которая нормируется в СНиПе 2.07.01-89 одним из расчеты; параметров для различных категорий улиц и дорог. По этой модели можн< определить безопасную ширину тротуара и с учетом перспективы. Дл: этого вместо Ыпт в модель нужно поставить перспективную интенсивност! пешеходного движения на тротуаре или Ыпт помножить на коэффициент учитывающий прирост населения и увеличение его подвижности, равный например, 1,3.

Модель (16) следует использовать для введения уширения и ограж дения тротуара. Если фактическая интенсивность движения пешеходо! на тротуаре в часы или периода пик ЫПф будет больше или равна крити ческой интенсивности пешеходного движения Ыпк , определяемой по мате матической модели безопасной пропускной способности тротуара Рт т.е. 1МПф > 1МПК = РПТ, то при наличии резервной площади необходимо произ вести уширение тротуара, при отсутствии - ограждение на протяжени: ЗПВ. На пешеходных переходах перегона необходимо ограждать тротуа ры не только на протяжении ЗПВ, но и с другой стороны их на такой ж длине.

Указанный порядок уширения и ограждения следует применять и н других участках тротуара.

В главе 6 "Математические модели организации и безопасности дорожног движения на регулируемых пешеходных переходах" построены динамически детерминированные модели безопасных величин основных параметро организации дорожного движения.

Регулируемые пешеходные переходы рассмотрены также как многс факторные сложные динамические системы. Ниже приводятся модели безе пасной продолжительности желтого сигнала светофора после зеленого ^ (с), безопасной продолжительности зеленого сигнала светофора Цп (с безопасной пропускной способности регулируемого пешеходного переход Ррп (пеш/ч) и безопасной продолжительности основных фаз светофора дл взаимопересекающихся улиц 1зп = ^ (с):

_ 3,6БП

1зп>{ЮООЬпОп[УпК сш + у + 3,6 Вп ] + + *жз+* кп+* жк»' (1000 ^КЬпОп - N п ), (19)

1000ЬпЕ>п[УпК(1зП - 3,6ВП]

Ррп *зп+1кп+1жк • (20)

*зп = 1кп

> (1000ЬпБп[У;к'анп Мрп) + 3,6Вп]х х(ЮООУ^к"ЬпОп +N„{(1^ + 1'жк)х х(ЮООУпК"ЬпОп +1000Ь>п[УпК"о;ш +1рп) +

+ 3,6ВП] + КпОжз +1^)}) /[(1000У;к'ь>п -К„)х

(21)

чде, кроме известных обозначений, 8П - путь движения пешеходов через троезжую часть, м; штрихами О и (") в модели (21) обозначены параметры организации дорожного движения взаимопересекающихся улиц. В диссертации модель (21) приведена также и в блоках.

Из расчетов по модели (18) видно, что при Уп= 3 км/ч уже на 4-х летрах составляет 4,8 с, Уп= 4 км/ч на 5-ти м - 4,5 с, Уп= 5 км/ч на 7-ми м - 5 с. Следовательно, ^ по пешеходному движению следует установить также в чределах 4...5 с, уточнив ее по модели (18). Это время позволит пешеходам, тстигнутым желтым сигналом светофора после зеленого в начале перехода, зезопасно пройти всю проезжую часть, если она менее 7,5 м, либо дойти до :е середины или островка безопасности. Такие же величины составит продол-кительносгь желтого сигнала светофора после красного ^ на данной и пересекаемой улицах.

Исследование модели (21) показывает, что к установлению продолжительности 1'зп= 1"кп также нужно подходить очень внимательно, так как увеличение Ь'п и Ь"п на 1 м уменьшает ее на 3,64 с; Б'п и Б"п на 0,1 пеш/м2 ->,42 с; У'п и У"п на 1 км/ч — 6,48 с, и наоборот.

Построены детерминированные модели Ьп, Ц,, Уп , Вп , ^ 1ЖК, цп и 1р. Ниже приводятся модели безопасных величин ширины пешеходного терехода Ьп (м), плотности движения пешеходов Оп (пеш/мг), средней скорости движения пешеходов Уп (км/ч), ширины проезжей части пересекаемого управления Вп(м), продолжительности зеленого сигнала светофора по пеше-

ходкому движению (с) и продолжительности красного сигнала светофор по пешеходному движению ^ (с):

Ь = ^п({зп +1-жз+*кп+*жк) , /22

" ЮОООП[УПК(13П-1НП-1Р11)-3,6ВП]

п 1000Ь11[УпК(1ЗГ1-11Ш-1рп)-3,6Вп]

V г^зп +1жз +{кп +*жк) + 3600Ьпрпвп , {2А

ЮООЬпОпК(1зп-1нп-1рп)

п~ 3,6 ^п-Чш-^п) 3600ЬП0П С

ЬПБП

Рп

N.

_юооьпвп

^п

Модель (26) позволяет определить безопасную продолжительность з< леного сигнала светофора без подсчета на пешеходном переходе интенсш ности движения пешеходов, где достаточно установить их количество в на1 большей группе Иг с той или иной вероятностью.

Продолжительность ^ можно определить так же, как ^ пересекающег направления, используя модель (26), что значительно проще.

Приведем порядок использования моделей (20), (21) и (27) для введет: островка безопасности и пешеходного перехода в разных уровнях. Есл фактическая интенсивность движения пешеходов в одном наиболее загр; женном направлении в часы или периоды пик ЫПф будет больше или равл критической интенсивности пешеходного движения определяемой п математической модели безопасной пропускной способности регулируемог пешеходного перехода Ррп , т. е. МПф > = Ррп ; или продолжительное] красного сигнала светофора по пешеходному движению 1кп , или продо.1 жительность основных фаз светофора по пешеходному движению дл взаимопересекающихся улиц I'зп= 1"кп будут больше 30 с, т.е. ^ > 30 с, ил 1'зп = 1:"кп > 30 с, то при количестве полос движения пп > 4 необходим устроить островок безопасности, при пп < 4 - построить пешеходный перехо

в разных уровнях. В расчетах указанных параметров необходимо принимать {зп и *кп по ^ с' т-е-по максимально допустимой величине 1кп, а ^, ,

и 1"жз> 1'жк и 1"жк ~ 4-5 с кажДУ10-

Пешеходный переход в разных уровнях на нерегулируемом переходе перекрестка улиц и перегона, минуя светофорное регулирование, необходимо строить при условиях, указанных выше, т.е. 1ЧПК = Ррп и пп < 4. Расчет

Ррп нужно проводить с фактическими величинами параметров нерегулируемого пешеходного перехода, приняв 1ЗП и 1И] по 30 с, и гжк - 4...5 с каждую.

По данным А.Е.Страментова, М.С.Фишельсона, Э.А.Маззеу и др., 30 с -максимальное время терпеливого ожидания пешеходами появления разрешающего сигнала светофора. При превышении этого времени начинается переход пешеходов на запрещающие сигналы светофора.

Математические модели (18), (19), (21), (26) и (27) могут быть использованы как для корректировки безопасных продолжительностей сигналов и цикла действующего светофора по пешеходному движению, так и для определения их при установке нового светофора.

В главе 7 "Технические вопросы расследования дорожно-транспортных происшествий" приводятся результаты исследований, начатых с 1960 г. в процессе работы на должности старшего инженера по автотехнической экспертизе в Казанской научно-исследовательской лаборатории судебной экспертизы Министерства юстиции РСФСР и продолжающихся в настоящее время.

При рассмотрении технических вопросов не затрагиваются процессуальные аспекты уголовного расследования ДТП. Рекомендации по проведенным исследованиям пригодны для расследования ДТП как на перекрестках, пешеходных переходах, пересечениях и в ЗПВ перед ними, так и на других участках улиц и дорог. Рассмотрены следующие технические вопросы: новая груша причин ДТП и способствующих их возникновению факторов, зависящих от недостатков организации дорожного движения; особенности осмотра места ДТП и осмотра транспортного средства; порядок подготовки материалов для назначения и производства автотехнической экспертизы; критические скорости движения автомобиля и пешехода, критическое время пребывания пешехода в поле зрения водителя для исследования возможности предотвращения наезда транспортного средства на пешехода и другие движущиеся объекты; порядок оценки достоверности и объективности заключения автотехнической экспертизы.

Установлено большое количество причин ДТП, зависящих от недостатков организации дорожного движения на перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог: отсутствие обозначенной ЗПВ, установленного скоростного режима транспортных средств, запрещающих дорожных знаков об ограничении скорости движения, пересечения или транс-

портной развязки в разных уровнях, пешеходных переходов надземного и разных уровнях, островков безопасности, мигания зеленого сигнала транс портного и пешеходного светофоров, горизонтальной дорожной размета: по действующим ГОСТам, возможности уширения тротуара, ограждени тротуара; несоответствие ширины проезжей части, ширины пешеходног перехода, продолжительностей сигналов и цикла светофора и др. требова ниям и условиям безопасности дорожного движения; составление продол жительности цикла светофора по транспортному движению вместо требуе мого пешеходного, и наоборот; расположение остановочных пунктов об щественного транспорта и разрешение остановок и стоянок транспортны средств в ЗПВ и др.

При подготовке материалов для назначения автотехнической экспер тизы необходимо решить ряд технических вопросов, основными из коте рых являются: устранение противоречий, содержащихся в материала дела (между показаниями участников и очевидцев или свидетелей проис шествия, а также протоколами осмотра места ДТП, осмотра транспорт и др.); установление механизма происшествия путем допросов участнике и очевидцев или свидетелей; особенности допроса водителя и очевидце или свидетелей; проведение следственных экспериментов для определени фактической скорости движения транспортного средства, когда отсутст вуют объективные данные для экспертных расчетов, видимости и обзор ности в различных условиях, фактической скорости движения пешеход или времени пребывания его в поле зрения водителя, величины замедлени транспортного средства и др.

Математические выражения критической скорости движения автомо биля Уак(км/ч), первой и второй критических скоростей движения пеше хода У'пк и У"пк (км/ч), критического времени пребывания пешехода поле зрения водителя Тпк (с) для исследования возможности предотвра щения наезда на пешехода и другие движущиеся объекты имеют следую щий вид:

у^ЗЗ^^ашаХ^Н-и,

(28)

3,68;

'п

35,3(

<рсс<ха

(29)

Кэ

± Бша)

Vм___З,6(5п+Ва)

» ГТТГ —

'пк- у

+ и +-----------

Р с 353(^«±51па) (30)

Тгто. = 1г> + и+--3-

^ Р С 35Д^±зта)' (31)

в которых, кроме говестных обозначений, 35,3 - приведенный коэффициент, равный 3,6 • 9,81 м/с2, (рс - коэффициент сцепления шин с дорогой; а - угол продольного уклона, град; К^ - коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, учитывающий несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу; 8П - путь, пройденный пешеходом через проезжую часть в поле зрения водителя до полосы движения автомобиля, м; Уп - фактическая скорость движения пешехода, км/ч; - время реакции водителя, с; 1с - время срабатывания тормозной системы, с; Уа -фактическая скорость движения автомобиля перед торможением, км/ч; Ва -габаритная ширина автомобиля, м.

Сравнивая фактическую скорость движения автомобиля Уа с У^, фактическую скорость движения пешехода Уп с У'пк и У"пк , фактическое время пребывания пешехода в поле зрения водителя Тп с Тпк, получаем условия для исследования наличия или отсутствия возможности предотвращения наезда автомобиля на пешехода. Тп для этого необходимо определять в двух пределах: Т'п - фактическое время пешехода для преодоления пути Бп до полосы движения автомобиля, с; Т"п- фактическое время пешехода идя преодоления пути Бп +Ва с учетом габаритной ширины автомобиля, с.

При Уа< Уж имеется возможность предотвращения наезда, так как автомобиль останавливается до линии движения пешехода. При Уа= Уж не имеется возможности предотвращения наезда, так как он произойдет к концу торможения или в момент остановки автомобиля его передней частью. При Уа> Уж не имеется возможности предотвращения наезда, так как он произойдет в процессе непосредственного торможения или до него передней или боковой частью автомобиля.

При Уп < У'пк или Т'п > Тпк наезд невозможен, так как пешеход не добежит до полосы движения автомобиля к моменту его остановки; однако возможно набегание пешехода на стоящий автомобиль, если пешеход не примет мер к остановке. При Уп > У"пк или Т"п < Тпкнаезд невозможен, гак как пешеход успевает перебежать полосу движения автомобиля. При У'пк < Уп < У"пк или Т'п < Тпк < Т"п не имеется возможности предот-зращения наезда, который произойдет передней частью автомобиля.

Применение указанных критических параметров исключает необхс димость установления расстояния появления пешехода впереди автс мобиля и точного места или точки совершения наезда. В процессе опре деления указанных расстояния и места могут быть допущены ошибки которые приведут к необъективным и неправильным выводам при реше нии технических вопросов расследования ДТП.

Рекомендуемый метод исходит из своевременных обнаружения води телем пешехода, реагирования на него и принятия необходимых мер к тормс жению автомобиля для предотвращения наезда. Поэтому факт наезда, пр: наличии установленной расчетом возможности его предотвращения, буде свидетельствовать:, или о несвоевременных обнаружении водителем пеше хода, реагировании на него и запоздалом принятии необходимых мер торможению автомобиля, которые будут одними из причин данного проис шествия, или об ошибках при установлении исходных данных для дач заключения, или о неправильном подборе величин параметров для расчете»

Отсутствие возможности предотвращения водителем наезда, устано! ленное расчетами по рекомендуемым критическим параметрам, будет свидс тельствовать о невнимательности пешехода и необеспечении им личной безе пасности, что явится одной из основных причин происшествия.

Предлагаемые формулы критических параметров, кроме расследовани наезда на пешехода, могут быть использованы и при исследовании причи: других дорожных происшествий (наезда на движущиеся объекты, столкнс вения транспортных средств и др.). Их можно использовать также для исслс дования возможности предотвращения происшествий водителями други транспортных средств, в том числе и тракторов, с учетом их тормозных кг честв, и при появлении иной опасности, движущейся в поперечном напран лении, например, транспортных средств, животных , детей, спускающихся горы на санках. Расчеты по формулам критических параметров позволяю также произвести оценку достоверности показаний водителя, пострадав шего, свидетелей и очевидцев о механизме происшествия, что является важны! моментом расследования ДТП.

Доказана необходимость установки в кабинах автомобилей и други транспортных средств еще на заводах-изготовителях деселерометра как кош рольно-измерительного прибора для определения замедления при тормо жении, а также оборудования им транспортных средств, находящихся эксплуатации.

В главе 8 "Экспериментальные исследования психофизиологически: свойств водителей и пешеходов" приводятся результаты изучения основны психофизиологических показателей водителей и пешеходов, которые в пер вую очередь влияют на организацию и безопасность дорожного движения

Исследованы следующие психофизиологические свойства:

- общее время реакции водителя на зеленый сигнал светофора и тро-ания автомобиля с места (744 водителя, из них 621 - на государственных [егковых и грузовых автомобилях и 123 - на индивидуальных);

- общее время реакции пешехода на зеленый сигнал светофора и тро-■ания его с места (792 пешехода, из них 540 мужчин, 252 женщины);

- время реакции водителя на красный сигнал светофора (356 водителей);

- время реакции пешехода на красный сигнал светофора (621 пешеход: 169 мужчин и 252 женщины);

- скорость движения и остановочный путь одиночных пешеходов (4585 экспериментальных определений);

- скорость движения пешеходных групп.

Данные всех экспериментальных исследований были подвергнуты мате-!атической обработке на ЭВМ. Получены статистические показатели: ;реднее значение параметра, среднее квадратическое отклонение, коэффициент изменчивости, ошибка среднего значения, точность опыта или фоцент ошибки экспериментов, показатель достоверности выводов. Пройдено определение закона распределения частот, которому подчиняются юследуемые параметры. В качестве теоретического закона было избрано юрмальное распределение частот. Исследование проводилось по критериям :огласия Пирсона и В.И. Романовского. Для определения величины %2 была шпользована известная в математической статистике методика, составлена фограмма на алгоритмическом языке BASIC и произведены расчеты ¡еличин х2 на микроЭВМ БК-0010. Доказано подчинение всех экспериментально исследованных параметров закону нормального >аспределения частот.

Установлено наличие существенности статистического различия между средними значениями общего времени реакции водителя на зеленый игнал светофора и трогания автомобиля с места при выезде из гаража на [инию и возвращении с линии в гараж, скорости движения отдельных гешеходов и пешеходных групп и др.

Приведем статистически достоверные величины исследованных гараметров. Общее время реакции водителя на зеленый сигнал светофора и рогания автомобиля с места составляет: на легковых автомобилях при ¡ероятности 0,68; 0,95 и 0,997 соответственно 1,89; 2,31 и 2,73 с; грузовых ¡втомобилях соответственно 3,03; 3,72 и 4,42 с; индивидуальных автомобилях «ответственно 3,08; 3,81 и 4,55 с.

Общее время реакции пешехода на зеленый сигнал светофора и трогания го с места при вероятности 0,68; 0,95 и 0,997 составляет соответственно ,01; 1,21 и 1,41 с.

Время реакции водителя на красный сигнал светофора или на опасность [ри вероятности 0,5; 0,68; 0,95 и 0,997 составляет соответственно 0,7 - 0,8; 0,8

■: -., .32

-0,9; 0,9 -1,1 и 1,1-1,3 с. Указанными величинами времени реакции водител можно пользоваться и при решении технических вопросов расследовани ДТП, если не известны фактические величины этого параметра у данног водителя, установленные медицинским освидетельствованием. Однак нужно иметь в виду, если в расчетах, например, для установления наличи или отсутствия возможности предотвращения ДТП принять время реакци водителя равным 0,7- 0,8 с, то это только на 50 % обеспечивает уверенност в том, что такое время будет у конкретного водителя, допустившего ДТГ если принял. 0,8 - 0,9 с, то уверенность будет на 68 %; 0,9 -1,1с обеспечит 95 0 уверенности и 1,1-1,3 с - 99,7%.

Максимальное время реакции пешехода на красный сигнал светофор при вероятности 0,997 составляет не более 1,0 с.

Установлено отсутствие существенности статистического различи между средними величинами времени реакции водителя на красный сигна светофора во всех вариантах сравнения. Это позволяет сделать важны вывод о том, что время реакции водителя на опасность в пределах 7-8-чг сового рабочего дня является практически постоянным. Оно зависит от xipi родных психофизиологических свойств человека. Данный факт подтверя дается и тем, что некоторые водители даже через 1-3 года показывали один; ковое время до сотой доли секунды. А у преобладающего большинства учасп ников экспериментов время реакции на красный сигнал светофора чере указанное время одинаково до десятой доли секунды.

Вывод об относительном психофизиологическом постоянстве времен реакции водителя в течение 7-8-часового рабочего дня подтверждается так ж и исследованиями общего времени реакции водителя на зеленый сигна светофора и трогания автомобиля с места, согласно которым к концу ук; занного рабочего времени величина данного параметра не увеличивалаа a оставалась на прежнем уровне или даже уменьшалась по сравнению началом работы.

Установлено большое различие в скоростях движения как отдельны пешеходов на различных дорожных покрытиях, так и пешеходных групп н нерегулируемых и регулируемых переходах, которое доходит до 2,2 - 3,0 ра:

Исследован остановочный путь пешехода, который представляет ра< стояние, пройденное им с момента реакции на опасность до останови На основании большого количества экспериментальных исследовани получены статистически достоверные величины остановочного пути ш шеходов разных возрастных групп в зависимости от скорости их две жения на различных дорожных покрытиях. Например, максимальны остановочный путь мужчин 19-25 лет на укатанном снеге при быстро] беге со скоростью 21,1 км/ч и вероятности 0,95 составляет 9,23 м, мужчи 35-45 лет при скорости 17,23 км/ч - 5,48 м.

Установлена корреляционная связь между остановочным путем и ско-)стью движения пешеходов. Получено 13 уравнений корреляционной за-[симости остановочного пути пешеходов разных возрастных групп от ско->сти их движения на различных дорожных покрытиях вида Son=aVn-b, ;е Son - максимальная величина наименьшего остановочного пути пешехо-t, м; Vn - максимальная скорость движения пешехода на расстоянии 1 м до [гнала опасности, км/ч; а и b - параметры уравнений, установленные вы-тниванием экспериментальных данных способом наименьших квадратов.

В главе 9 "Экономическая эффективность рекомендуемых мероприятий ) повышению безопасности дорожного движения" приведены результаты шчетов по определению экономического и эколого-экономического ущер->в, ожидаемой годовой экономии, ожидаемого годового экономического |)фекта и окупаемости затрат, связанных с приобретением, установкой и [меной дорожных знаков.

Расчеты произведены по дополнительному расходу топлива и увели-;нию выделения в атмосферный воздух токсичных компонентов из отра-этавших газов грузовых бортовых бензиновых и легковых автомобилей i 4-стороннем нерегулируемом и регулируемом перекрестках при протя-енности ЗПВ 40 м, скоростном режиме 40 км/ч, ширине проезжей части по 5 м, ширине пешеходного перехода 4 м, габаритной длине грузовых авто-обилей 6,56 м, легковых 4,21 м, расходе топлива на 100 км соответственно 7,8 и 8,3 л на одном и ста пятидесяти перекрестках при количестве оста-эвившихся автомобилей перед ними в течение часа 1, 100, 200 и 300 единиц.

Экономический ущерб от выполнения требований ПДД о проезде нере-/лирусмых перекрестков улиц заключается в дополнительном расходе эплива грузовыми бортовыми бензиновыми автомобилями при принятых та исследования условиях за один год в размере более 2628000 л, легковыми зтомобилями - более 657000 л, что составляет, соответственно, более 4730400 1445400 руб. Аналогичный экономический ущерб в несколько раз большем азмере возникает при проезде регулируемых перекрестков улиц в ^ответствии с требованиями ПДД и составляет по грузовым бортовым гнзиновым автомобилям более 6622560 л, легковым автомобилям - более 592160 л, что равняется, соответственно, более 11921100 и 4162950 руб.

Эколого-экономический ущерб от выполнения требований ПДД о про-де нерегулируемых перекрестков улиц заключается в увеличении выделения атмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших газов грузо-ыми бортовыми бензиновыми автомобилями при принятых для исследования :ловиях за один год в размере более 1048698 кг, легковыми автомобилями -злее 252477 кг, что соответствует по официальным нормативам платы за сбросы загрязняющих вредных веществ более 61200 и 14670 руб. допол-итеяьных расходов пользователям транспортных средств. Аналогичный эко-

лого-экономический ущерб в несколько раз большем размере возникает пр проезде регулируемых перекрестков улиц в соответствии с «требованиям ПДД и составляет по грузовым бортовым бензиновым автомобилям боле 2642755,5 кг, легковым автомобилям - более '727168,5 кг, что равняете; соответственно, более 153450 и 42750 руб. дополнительных расходов пол! зователям транспортных средств по официальным нормативам платы з выбросы загрязняющих вредных веществ в атмосферный воздух.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Движущиеся автомобиль и другие транспортные средства являютс источником дорожно-транспортной опасности. В юриспруденции их считаю источником повышенной опасности. Они совершают ДТП, которые привода к различным травмам и смерти участников дорожного движения - водителе! пешеходов и пассажиров. Дорожно-транспортные опасности вообще и н перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог вн населенных пунктов в частности еще недостаточно изучены в безопасност жизнедеятельности. Уменьшение и устранение этих опасностей - одна в основных задач безопасности жизнедеятельности.

Основными причинами ДТП на указанных местах улично-дорожно сети являются нарушения водителями транспортных средств и пешеходам ПДД из-за недостаточного знания их или пренебрежения безопасность! движения. Недостатки дорожных условий, организации дорожного движени и технические неисправности транспортаых средств также приводят к ДТГ Требования ПДД в недостаточной мере обеспечивают безопасный проез транспортных средств и переход пешеходов через перекрестки улш пешеходные переходы и пересечения дорог.

Имеющиеся исследования пропускной способности указанных мес улично-дорожной сети и других параметров организации и безопасност дорожного движения не учитывают большого количества переменных фан торов, в том числе и психофизиологических свойств водителей транспортны средств и пешеходов. Расчеты по организации движения проводятся не фактическими, а средними и постоянными для всех условий величинам параметров. Органы ГАИ не определяют и не учитывают причины ДТГ зависящие от недостатков организации дорожного движения. При рассле довании ДТП эти причины также не устанавливаются, а экспертные расчет! проводятся со средними величинами параметров, которые нередко приводя к недостоверным и необъективным выводам.

2. Рассматривая движущиеся автомобиль и другие транспортные среди ва как источник дорожно-транспортной опасности, нами построено дерев! причин и опасностей "Дорожно-транспортное происшествие на перекреста улиц, пешеходном переходе и пересечении дорог", охватывающее 17!

закторов, в том числе по неисправностям транспортных средств, при кото->ых запрещается их эксплуатация - 22, нарушениям водителем ПДД и его [еправильным действиям - 89, недостаткам дорожных условий - 21, нару-цениям пешеходом ПДД и его неправильным действиям - 18, недостаткам »рганизации дорожного движения - 29.

Данное дерево причин и опасностей рекомендуется использовать при )бучении водителей и пешеходов безопасности дорожного движения и »ешении технических вопросов расследования ДТП.

3. Транспортные средства, останавливаясь в соответствии с требовании ПД Д перед перекрестками улиц, пешеходными переходами и пересе-[ениями дорог для пропуска транспорта, движущегося с главной дороги, фи наличии помехи справа на равнозначных дорогах, для пропуска пеше-:одов через проезжую часть и очень часто на желтый сигнал светофора после еленого, и работая на холостом ходу до начала движения, затем, проезжая ■казанные места улично-дорожной сети на низкой скорости, дополнительно »асходуют топливо и увеличивают выделение в атмосферный воздух токсич-[ых компонентов из отработавших газов автомобилей по сравнению с без-•становочным движением, т.е. создают тем самым экономический ущерб, кологическую опасность и эколого-экономический ущерб.

Для повышения безопасности движения транспортных средств и пеше-;одов, исключения указанных экономического ущерба, экологической опас-юсти и эколого-экономического ущерба необходимо ввести перед нерегу-яруемыми и не охваченными координацией работы светофоров регулируе-гыми перекрестками улиц, пешеходными переходами и пересечениями дорог не населенных пунктов обозначенную "Зону повышенного внимания" (ЗПВ) определенной протяженности и установить безопасный скоростной режим [роезда их транспортными средствами. Возможность введения этих орга-:изационно-технических мероприятий подтверждена научным экспери-(ентом.

Величина безопасной скорости движения определяется исходя из протя-сенности ЗПВ в зависимости от тормозных свойств и остановочных возмож-:осгей транспортных средств.

4. Введение ЗПВ перед перекрестками улиц, пешеходными переходами : пересечениями дорог вне населенных пунктов, установление безопасного коростного режима проезда их транспортными средствами и выполнение ребований этих технических мероприятий водителями и пешеходами озволят: улучшить организацию дорожного движения и резко сократить оличество ДТП; решить актуальную проблему нормирования оптимальных коростных режимов транспортных средств с учетом условий дорожной бстановки; помочь водителям и пешеходам быстро разобраться в дорожной бстановке и принять правильные решения, что повысит безопасность

дорожного движения; сократить число не вызываемых безопасность движения остановок транспортных средств перед указанными местам улично-дорожной сети и обеспечить увеличение их пропускной способност более полно использовать скоростные качества автомобилей и повыси: производительность автотранспорта; обеспечить экономию топлива, умен шение выделения в атмосферный воздух токсичных компонентов из отраб-тавших газов автомобилей и снижение шумности; улучшить контроль : движением службами ГАИ; использовать на нерегулируемых перекрест улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог элементы автоматическс системы управления движением; обеспечить большую безопасность тран портных средств и пешеходов, запретив расположение в ЗПВ остановочнь пунктов общественного транспорта, остановок и стоянок других транспор ных средств; улучшить обучение водителей и пешеходов безопасности дороз ного движения; добиться большей объективности в расследовании ДТП.

5. Протяженность ЗПВ на сухом и мокром дорожном покрытиях да легковых автомобилей составляет при скорости движения 40 км/ч 30-40 м, : км/ч - 40-50 м, 60 км/ч - 50-70м, 70 км/ч - 70-90 м, для грузовых автомобиле автобусов и автопоездов при 30 км/ч - 30-40 м, 40 км/ч - 40-50 м, 50 км/ч —5 70 м, 60 км/ч - 70-90 м, т.е. намного превышает нормы СНиПа 2.07.01-89 г треугольнику видимости, которые в случае "транспорт - транспорт" пр скорости 40, 60, 80 км/ч равны соответственно 25, 40, 65 и 15, 30, 45 м, случае "пешеход - транспорт" при 40 км/ч - 8x40, 60 км/ч - 10x50 1 Следовательно, ЗПВ с соответствующим скоростным режимом транспортнь средств обеспечивает большую безопасность дорожного движения, чем оф. циальный треугольник видимости по СНиПу.

Установленные оптимальные значения протяженности ЗПВ рекоме дуется использовать для расположения зданий и сооружений на перекресте; улиц при планировке и застройке новых, а также реконструкции сущес вующих населенных пунктов.

6. Рассматривая перекрестки улиц, пересечения дорог, пешеходнь переходы и тротуары как сложные многофакторные динамические систем! построено 46 стохастических и детерминированных моделей по организащ-и безопасности дорожного движения, которые учитывают большое кож чество параметров и факторов, относящихся к транспортному и пешехо, ному потокам, геометрическим размерам элементов улиц, дорог и пешехо, ных переходов, задержкам транспортных средств и пешеходов, а такя психофизиологическим свойствам водителей и пешеходов. Предлагаемь модели могут быть использованы для научных исследований и решеш практических задач. Они объективно описывают работу перекрестков ули: пешеходных переходов, пересечений дорог и позволяют рассчитывать без* пасные величины различных параметров организации и безопасности д<

ожного движения. Исключение из моделей хотя бы одного параметра, не эворя уже о нескольких, или неправильное установление их фактических зли чин приводит к необъективному увеличению или уменьшению резуль-1тов расчета. Адекватность математических моделей подтверждена натур-ыми исследованиями пропускной способности указанных мест улично-до-эжной сети, в которых отклонения составили до 10 %.

7. В действующих СНиПе 2.07.01-89 и СНиПе 2.05.02-85 нормируются яшь расчетная скорость движения, ширина и число полос движения, шири-1 проезжей части и ширина пешеходной части тротуара для различных 1тегорий улиц и дорог. Однако в указанных документах не оговорены или ; уточнены расчетные параметры для перекрестков улиц, пешеходных :реходов и пересечений дорог. Поэтому возникает необходимость расчета их и других параметров организации и безопасности дорожного движения, 1я чего можно использовать рекомендуемые модели с применением ЭВМ. В тссертации составлены и приведены в приложениях шесть программ с при-ерами расчета по математическим моделям безопасной пропускной спорности нерегулируемых и регулируемых перекрестков улиц, пешеходных ;реходов и безопасной продолжительности основных фаз светофора для ¡аимопересекающихся улиц по транспортному и пешеходному движениям.

Модели безопасной продолжительности сигналов светофора и др. мож--> заложить в кибернетическую систему управления движением для обесценил работы светофоров в гибком или адаптивном регулировании.

8. Официальные нормы введения светофорного регулирования как по анспортному, так и пешеходному движениям, приведенные в ГОСТе 23457-¡, недостаточно обоснованы и содержат потенциальные опасности. Они ляются лишь частными случаями в конкретной дорожной обстановке, >гда необходимо установить светофор (это подробно доказано в диссер-ции). Нормы должны быть не "жесткими" и одинаковыми для всех регио->в страны, как это предусмотрено ГОСТом, а дифференцированными и итывать все основные параметры организации и безопасности дорожного ижения, которые необходимо устанавливать во время натурного иссле-вания на перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог.

Недостаточно обоснованы также нормы и рекомендации введения ост-вка безопасности, пересечения или транспортной развязки и пешеходного рехода в разных уровнях и др. Отсутствуют нормы уширения тротуаров. :шеходные ограждения предусмотрены СНиПом 2.05.02-85 лишь в местах сположения пешеходных переходов в разных уровнях.

9. Нормы введения светофорного регулирования и других мероприятий ганизации и безопасности дорожного движения должны быть установлены я часов или периодов пик. Для остального времени дня и суток, когда ин-кивности движения транспортных средств и пешеходов значительно сни-

жаются, следует определять, после натурного исследования, несколько реж мов регулирования движения и обеспечить их смену в светофоре автом тически или вручную, или перевести его работу на желтый мигающий сигне или выключить. Это позволит уменьшить и исключить не оправданные и вызываемые безопасностью движения задержки транспортных средств пешеходов.

В качестве основных критериев и условий введения светофорного и. ручного регулирования, островка безопасности, пересечения или трат портной развязки и пешеходного перехода в разных уровнях рекомендует использовать критические интенсивности транспортного и пешеходного до жений, определяемые по математическим моделям безопасной пропуски способности перекрестков улиц, пешеходных переходов и пересечений дор< в сравнении с фактическими интенсивностями движения транспорта! средств и пешеходов.

Критерием для введения островка безопасности и пешеходного перехо в разных уровнях можно также использовать продолжительность красно сигнала светофора по пешеходному движению или продолжительность с новных фаз светофора по пешеходному движению для взаимопересека щихся улиц, превышающую 30 с.

В качестве критерия и условия уширения и ограждения тротуара следа использовать критическую интенсивность движения пешеходов, ощ деляемую по математической модели безопасной пропускной способное тротуара, в сравнении с фактической интенсивностью движения пешеходе

10. Безопасную продолжительность цикла светофора следует определи как сумму продолжительностей отдельных сигналов, рассчитав их по соотв! ствующим моделям для транспортного и пешеходного движет-; Окончательную ее величину рекомендуется устанавливать, сравнивая меж собой продолжительности циклов светофора по транспортному пешеходному движениям, и принимать большую из них.

11. Предложения о ЗПВ перед перекрестками улиц, пешеходными пе] ходами, пересечениями дорог и безопасном скоростном режиме проезда транспортными средствами; построенные математические модели; разр ботанные критерии и условия введения светофорного или ручного регули{ вания, пересечения или транспортной развязки в разных уровнях, остров безопасности и пешеходного перехода в разных уровнях, уширения и огра дения тротуара; порядок определения продолжительности цикла светофо с учетом транспортного и пешеходного движений рекомендуется включи в соответствующие ГОСТы, СНиПы и использовать в организации и бе: пасности дорожного движения и градостроительном проектировании.

12. Рекомендуются конкретные предложения по решению основн) технических вопросов расследования ДТП на перекрестках улиц, пешехс

ых переходах, пересечениях дорог и в ЗПВ перед ними: новая группа причин ТП и способствующих их возникновению факторов, зависящих от недос-1тков организации дорожного движения; особенности осмотров места ДТП транспортного средства; порядок подготовки материалов для назначения производства автотехнической экспертизы; критические параметры для сследования возможности предотвращения наезда транспортного средства а пешехода и другие движущиеся объекты; порядок оценки достоверности объективности заключения автотехнической экспертизы. Перечисленные ;хнические вопросы пригодны также при расследовании ДТП и на других тастках улиц и дорог.

Разработаны шесть способов определения угла поперечного и продоль-ого уклонов пути и четыре способа определения радиуса поворота дороги следов автомобиля, порядок расчета высоты центра тяжести автомобиля, эуженого крупногабаритным и разнородным грузом, которые рекомен-уется применять при осмотре места ДТП, осмотре транспортного средства подготовке материалов для назначения и производства автотехнической сспертизы.

Указанные технические вопросы и другие разработки диссертации реко-ендуется использовать в уголовном расследовании ДТП следственными и /дебными органами; служебном расследовании ДТП транспортными редприятиями, хозяйствами, организациями и др., ведомствами, министерст-ами; доследственной проверке ДТП органами ГАЙ и производстве ими гл об административных нарушениях ПДД и других нормативных доку-ентов по обеспечению безопасности дорожного движения.

Автотехническую экспертизу необходимо проводить не только при уго-эвном расследовании ДТП, но и служебном. В этом случае она будет не /дсбной, а служебной. При квалифицированном проведении автотехни-гская экспертиза должна установить объективные причины ДТП, связанные техническим состоянием транспортных средств, нарушениями ПДД эдителями, пешеходами и их неправильными действиями, недостатками эрожных условий и организации дорожного движения. Анализ и обобщение гих причин ДТП позволят разработать соответствующие технические меро-риятия по повышению безопасности дорожного движения.

13. Расчеты и выводы при решении технических вопросов расследования ТП по установлению наличия или отсутствия возможности предотвращения роисшествия должны быть сделаны с применением фактических величин араметров: скорости движения транспортного средства, времени сраба-лвания тормозной системы, коэффициента сцепления шин с дорогой, вре-ени реакции водителя, скорости движения пешехода и др.

Недопустимо выполнять эти расчеты с применением произвольно взятых, том числе и средних, величин указанных параметров, так как выводы авто-

технической экспертизы, основанные на таких расчетах, не могут считап достоверными и объективными.

При отсутствии фактических величин расчетных параметров вывода возможности или невозможности предотвращения происшествия долж быть сделаны в нескольких вариантах с использованием минимальны; максимальных величин параметров, известных в технической литерату Достоверными и объективными при этом будут выводы тех вариант которые дадут одинаковый ответ на вопрос о возможности или невозмс ности предотвращения происшествия как при минимальных, так и мак мальных значениях расчетных параметров. Только в таких случаях мо» сделать категорические выводы в заключении автотехнической эксперта которые при соответствии их остальным доказательствам по делу бу; использованы в расследовании ДТП.

Если при применении предельных величин расчетных параметров по чаются разные и противоречивые выводы о возможности или невозможн ти предотвращения происшествия, то необходимо указать об этои заключении автотехнической экспертизы и обратить внимание на это наз чивших ее лиц. Устранить противоречивость выводов и сделать объективн вывод в таких случаях можно лишь производством повторной автотех ческой экспертизы с использованием фактических величин расчетных па метров, установленных путем проведения следственных экспериментов.

При обнаружении в материалах дела хотя бы одного обстоятельст приводящего к противоположным выводам о нарушениях действуюи правил и нормативных документов, не может быть сделан категоричеа вывод о наличии причинной связи между указанными нарушениям] происшествием. Невозможность устранения противоречивости выводов позволяет сделать категорическое заключение о непосредственной прич; ДТП.

14. С учетом того, что определение эффективности торможения или правности тормозов транспортных средств имеет большое значение в п цессе их эксплуатации на линии и при расследовании ДТП, рекомендуе устанавливать в кабинах автомобилей и других транспортных средств < на заводах-изготовителях деселерометры как контрольно-измерителы приборы для определения замедления, а также оборудовать ими транспс ные средства, находящиеся в эксплуатации. Это позволит не только быс проверить эффективность торможения транспортных средств при выпу их на линию, но и контролировать исправность тормозов на линии, ког; водителя возникает в этом необходимость, что будет иметь большое значе для повышения безопасности дорожного движения.

Если техническое состояние транспортного средства, участвовавшег ДТП, позволяет произвести разгон до 40 км/ч и торможение с ,этой скоро«

> с помощью деселерометра, имеющегося в кабине, можно будет измерить пстическое замедление и оценить исправность тормозов после происшест-1я, сравнив его с нормативной величиной по ГОСТу. Если же конструкция ¡селерометра обеспечит фиксацию замедления и возврат маятника или идкости в исходное положение при каждом торможении, то это даст )зможность оценить состояние тормозов транспортного средства и перед ТП. Установленные фактические величины замедления необходимо исполь->вать в экспертных расчетах при расследовании ДТП.

15. Доказано, что для обеспечения эффективной организации и безопас-эсга дорожного движения на перекрестках улиц, пешеходных переходах и пресечениях дорог, а также правильного решения технических вопросов асследования ДТП, необходимо учитывать исследованные нами основные гихофизиологические свойства водителей транспортных средств и пеше-эдов. Общее время реакции водителя на зеленый сигнал светофора и эогания автомобиля с места и общее время реакции пешехода на зеленый пиал светофора и трогания его с места должны учитываться как отдельные араметры в расчетах по организации и безопасности дорожного движения.

Установлено, что все экспериментально исследованные параметры сихофизиологических свойств водителей и пешеходов подчиняются закону ормального распределения частот. Это позволяет определить их минималь-ые и максимальные величины с различной вероятностью, которые необхо-имы в расчетах по организации и безопасности дорожного движения и ри решении технических вопросов расследования ДТП.

По всем экспериментально изученным параметрам получены высокие оказатели достоверности выводов, что позволяет рекомендовать результаты аших исследований психофизиологических свойств водителей и пешеходов ля использования в практике организации и безопасности дорожного вижения, подготовки и обучения водителей, работы с водительским соста-ом при эксплуатации транспортных средств и решения технических вопро-ов расследования ДТП. Статистически достоверные величины исследо-анных параметров были приведены выше.

16. Приведем некоторые рекомендации по результатам эксперимен-альных исследований психофизиологических свойств водителей для исполь-эвания в процессе эксплуатации транспортных средств:

- продолжительность рабочего дня водителя не должна превышать -8 ч, что особенно важно при работе на грузовых автомобилях с полной [ассой более 8 т;

- водителей с образованием до 4-х классов следует допускать к управ-ению грузовыми автомобилями с полной массой более 8 т, автобусами домой более 7,5 м, такси и индивидуальными автомобилями только после роверки у них общего времени реакции на зеленый сигнал светофора и

трогания автомобиля с места и времени реакции на красный сигг светофора или опасность;

- нужно решать индивидуально вопрос о допуске к управлению авто: билями лиц в возрасте 51—60 лет и старше, а грузовыми автомобилям полной массой более 8 т и в возрасте до 20 лег, индивидуальных владель: - старше 60 лет;

- водители индивидуальных автомобилей при общем пройденном рг тоянии за рулем до 30000 км представляют большую опасность в дорожк движении, чем остальные.

17. Исследованиями установлено, что время реакции водителя на он ность в течение 7-8-часового рабочего дня имеет относительное психофиз логическое постоянство. Учитывая это обстоятельство, рекомендуем экспе ментально определять величину данного параметра у каждого кандидат водителя еще при прохождении медицинского освидетельствования ) установления его пригодности управлять автомобилем. Полученный резу тат необходимо записать в медицинской справке наравне с показателя по зрению, слуху, нервной системе и др. Повторное определение врем( реакции водителя на опасность должно проводиться при каждом перио ческом медицинском освидетельствовании.

Таким образом, можно заключить, что время реакции водителя опасность является одним из основных психофизиологических свой для оценки его профессиональной пригодности к безопасному управлен транспортными средствами.

18. Установленное существенное статистическое различие в экспе ментальных данных о скорости движения пешеходов свидетельствует о допустимости повсеместного использования одинаковых величин сред скорости движения пешеходов в расчетах по организации и безопасно! дорожного движения и при решении технических вопросов расследова! ДТП, так как это может привести к ошибочным, необъективным вывода] результатам.

Учитывая большое различие в скоростях движения пешеходных гр; на различных участках улично-дорожной сети, рекомендуется определ фактические и объективные величины этого параметра путем проведе1 натурных исследований в каждом городе, на каждой улице, каждом пе крестке, каждом пешеходном переходе и участке тротуара.

Имеющиеся в технической литературе данные о скорости движе! пешеходных групп могут быть использованы только для предварителы расчетов по организации и безопасности дорожного движения. При эт как правило, следует использовать минимальные пределы скорости движа пешеходных груш с той или иной вероятностью.

19. В организации и безопасности дорожного движения и при реши

технических вопросов расследования ДТП следует применять новый параметр, названный нами "остановочный путь пешехода". Статистически достоверные величины остановочного пути и уравнения его корреляционной зависимости от скорости движения пешеходов разных возрастных групп на различных дорожных покрытиях рекомендуются для исследования возможности избежания пешеходом наезда транспортного средства на него.

Большие величины остановочного пути пешеходов приводят к необходимости продолжения устройства остановочных пунктов общественного транспорта в "карманах" и запрещения в ПДД движения пешеходов бегом на проезжей части и особенно в обход стоящих транспортных средств и препятствий, так как это создает серьезную опасность в дорожном движении и снижает его безопасность.

20. Результаты выполненных исследований рекомендуется использовать в разработке комплекса учебно-практических программ для подготовки специалистов по безопасности жизнедеятельности - инженеров по безопасности дорожного движения, инженеров по охране труда на сельскохозяйственных, транспортных предприятиях, в хозяйствах, организациях и др.

Осуществление на практике приведенных в диссертации результатов исследований и рекомендуемых организационно-технических мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и его участников - водителей, пешеходов, пассажиров приведет к резкому сокращению количества ДТП на перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог вне населенных пунктов.

21. Разработана методика определения экономического ущерба от дополнительного расхода топлива и эколого-экономического ущерба от увеличения выделения в атмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших газов автомобилей при выполнении требований ПДД о проезде нерегулируемых и регулируемых перекрестков улиц, пересечений дорог и экономической эффективности при введении наших рекомендаций о ЗПВ перед указанными местами улично-дорожной сети и безопасном скоростном режиме проезда их транспортными средствами.

Данная методика рекомендуется для практического использования при решении задач по экономическим и экологическим вопросам, связанным с безопасностью дорожного движения и безопасностью жизнедеятельности его участников: водителей, пешеходов и пассажиров, а также населения, проживающего вокруг перекрестков улиц и пешеходных переходов.

22. При введении наших рекомендаций о ЗПВ перед перекрестками улиц и безопасном скоростном режиме проезда их транспортными средствами указанные выше экономический и эколого-экономический ущербы исключаются, и ожидаемая годовая экономия в принятых для исследования условиях составляет на нерегулируемых перекрестках по грузовым бортовым

бензиновым автомобилям более 4791600 руб., легковым автомобилям - бол 1460100 руб., на регулируемых перекрестках - соответственно более 120745 и 4205700 руб.; ожидаемый годовой экономический эффект за вычетом годовой экономии затрат на приобретение, установку и замену дорожш знаков - соответственно более 4560750, 1229250, 11843700, 3974850 руб.

Затраты на приобретение, установку и замену дорожных знаков j одном 4-стороннем нерегулируемом перекрестке составляют от ожидаем« годовой экономии по грузовым бортовым бензиновым автомобилям мен 4,8 %, легковым автомобилям - менее 15,8 %, на одном 4-стороннем per лируемом перекрестке - соответственно менее 1,9 и 5,5 %.

Следовательно, показатели уровня окупаемости затрат на нерегул руемом перекрестке составляют по грузовым бортовым бензиновым автом билям более 20,8 руб. на 1 руб., легковым автомобилям - более 6,3 руб.,: регулируемом перекрестке - соответственно более 52,3 и 18,2 руб. Э свидетельствует о высокой экономической эффективности наших рек мендаций по введению ЗПВ перед перекрестками улиц и безопасного ск ростного режима проезда их транспортными средствами.

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования, сдела ные на их основе практические рекомендации по организации дорожно движения с целью повышения безопасности его участников, уменьшен экономического ущерба, экологической опасности и эколого-экономическо ущерба, а также техническим вопросам расследования ДТП, приводящим достоверным и объективным выводам, представляют новое направление безопасности жизнедеятельности, которое в значительной мере позвол решить проблему повышения безопасности дорожного движения, имекпц) большое социальное и народнохозяйственное значение.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Ермаков Ф.Х. Организация безопасного дорожного движения : транспортных узлах и пешеходных переходах. - Казань: Изд-во Казане ун-та, 1991. - 135 с.

2. Ермаков Ф.Х. Организация и безопасность дорожного движения. Казань: Изд-во Казанск. ун-та, 1993. - 127 с.

3. Ермаков Ф.Х. Зона повышенного внимания / / Автомобильный трш порт. - 1988Г-'>(о12. - С.18-21.

4. Ермаков Ф.Х. Продолжим разговор о зоне повышенного вциман //Автомобильный транспорт. - 1990, - №11. -С.22-23.

5. Ермаков Ф.Х. Общие математические модели безопасной пропуски-способности нерегулируемых перекрестков улиц и пересечений дорог в одн<

фовне / / Материалы научной конференции, посвященной 40-летию ФМСХ.

- Казань: КСХИ, 1992. - С.75-82.

6. Ермаков Ф.Х. Технические вопросы расследования дорожно-транс-тортных происшествий: Учебно-методическое пособие. - Казань: Изд-во ШМЮ "Право и практика", 1996. - 58 с.

7. Ермаков Ф.Х. Судебная автотехническая экспертиза / / Российская остиция. - 1996. - №12. - С.28-30.

8. Ермаков Ф.Х. Оценка достоверности и объективности заключения :удебной автотехнической экспертизы / / Российская юстиция. - 1997. - №5.

- С.27-29.

9. Ермаков Ф.Х. Осмотр транспортного средства и места дорожно-фанспортного происшествия /1 Российская юстиция. - 1997. - №10. - С.28-19.

10. Ермаков Ф.Х. Причины дорожно-транспортных происшествий, ¡ависящие от недостатков организации дорожного движения / / Труды обилейной научно-практической конференции, посвященной 75-летию ЕССХИ-КГСХА. - Казань: Изд-во КГСХА, 1997. - С.71-72.

11. Ермаков Ф.Х. Критерии введения мероприятий по организации дорожного движения / / Труды юбилейной научно-практической сопференции, посвященной 75-летию КСХИ-КГСХА. - Казань: Изд-во ЕСГСХА, 1997. - С.72-73.

12. Ермаков Ф.Х. Относительное психофизиологическое постоянство зремени реакции водителя на опасность / / Новое в безопасности жизнедеятельности. - Казань: Изд-во КГСХА, 1995. - С.33-35.

13. Ермаков Ф.Х. Деселерометр можно применять постоянно / / Автомобильный транспорт. - 1985. - №6. - С-34.

14. Ермаков Ф.Х. Определение эффективности торможения транспортах средств / / Техника в сельском хозяйстве. - 1983. - №12. - С.29-30.

15. Ермаков Ф.Х. Деселерометр как контрольно-измерительный прибор гранспортного средства / / Информ. лист. Татарского ЦНТИ. - 1980. - №186-Ю. - 4 с.

г 16. Ермаков Ф.Х. Установка для определения времени реакции водителя фанспортного средства / / Информ. лист. Татарского ЦНТИ. - 1980. - №187-10.-4 с.

17. Ермаков Ф.Х. Критические параметры для расследования наезда фанспортного средства на пешехода / / Механизация сельскохозяйственного фоизводства. - Казань: КСХИ, 1970. - Вып.63. - С.114-122.

18. Ермаков Ф.Х. Повысить безопасность пешеходного движения / / "ородское хозяйство Москвы. - 1970. - №5. - С.25-26.

19. Ермаков Ф.Х. Исследование некоторых вопросов организации и

безопасности пешеходного движения: Дис. ... канд. техн. наук. - М., 1969. -224 с.

20. Ермаков Ф.Х. Исследование некоторых вопросов организации и безопасности пешеходного движения: Автореф. дис. . . . канд. техн. наук. -М., 1969. - 35 с.

21. Ермаков Ф.Х. Исследование параметров движения и остановки пешехода / / XXVI научно-исследовательская конференция Московского автомобильно-дорожного института: Тез. докл. - М., 1968. - С.42-43.

22. Ермаков Ф.Х. Исследование некоторых причин дорожно-транспортных происшествий / / XXV научно-исследовательская конференция Московского автомобильно-дорожного института: Тез. докл. - М., 1967. -С.40-42.

23. Ермаков Ф.Х. Кромка сухаря II За рулем. - 1967. - №5. - С.22-23.

24. Ермаков Ф.Х. Профилактика дорожных происшествий / / Советская юстиция. - 1967. - №23. - С.19.

25. Ермаков Ф.Х. Техническая неисправность автомобилей - причина дорожно-транспортных происшествий / / Автомобильный транспорт. - 1967.

- №8. - С.48-49.

26. Ермаков Ф.Х. Задачи разработки научно-технических основ некоторых вопросов автотехнической экспертизы / / XXIV научно-исследовательская конференция Московского автомобильно-дорожного института: Тез. докл. - М., 1966. - С.49-52.

27. Ермаков Ф.Х. Назначение судебной дорожно-транспортной экспертизы / / Советская милиция. - 1966. - №4. - С.65-67.

28. Ермаков Ф.Х. Оценка следователем заключения судебной дорожно-транспортной экспертизы / / Советская милиция. - 1966. - №12. - С.65-68.

29. Ермаков Ф.Х. Производство судебной дорожно-транспортной экспертизы и оценка ее достоверности / / Советская юстиция. - 1966. - №15.

- С. 17-19.

30. Ермаков Ф.Х. Технические вопросы осмотра места дорожно-транспортного происшествия / / Советская милиция. - 1966. - №2. - С.69-72.

31. Ермаков Ф.Х. Некоторые технические вопросы осмотра мест дорожно-транспортных происшествий / / Вопросы криминалистики. - 1964. -№11. -С.110-118.

32. Ермаков Ф.Х. Особенности осмотра мест дорожно-транспортных происшествий / / Проблемы судебной экспертизы. - 1961. - №4. - С.49-55.

s s

ft

1

4

à

Г4

15Ü

S

К

N>

.S

à

s

(Ni

\

i

M

4

V

^■''Ь^^кь*SI4

Ä .s-

о *

, 1ц o Q "ÁVZ

pa S *> i #

uva?

Vr __

КАЗАНСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕКРЕСТКАХ УЛИЦ, ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ ДОРОГ ПУТЕМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ

Специальность 05.26.01 - Охрана труда

Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук

Научный консультант: академик AT РФ, МАНЭБ, ААО, МАН Bill, МАИ, ПАНИ, заслуженнный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор Шкра<5ак B.C.

На правах рукописи

ЕРМАКОВ Фирдаус Хасанович

Санкт-Петербург - Пушкин - 1998

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ....................... 7

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ .................. 16

1.1. Автомобиль - источник дорожно-транспортной опасности................ 16

1.2. Организация движения на перекрестках улиц, пересечениях дорог, пешеходных переходах и тротуарах ................ 21

1.3. Технические вопросы расследования дорожно-транспортных происшествий ......... 52

1.4. Цель и задачи исследования......... 64

1.5. Выводы.................. 66

ГЛАВА 2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ВОДИТЕЛЕМ И ПЕШЕХОДОВ ПРИ ПРОЕЗДЕ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ ПЕРЕКРЕСТКОВ УЛИЦ, ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ И ПЕРЕСЕЧЕНИИ ДОРОГ.............. 70

2.1. Дорожно-транспортные опасности . ...........70

2.2. Зона повышенного внимания..................92

2.3. Безопасный скоростной режим транспортных средств....................................107

2.4. Выводы......... ..................117

ГЛАВА 3. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКАХ УЛИЦ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ ДОРОГ ... 123 3.1. Математические модели безопасной пропускной способности и других параметров нерегулируемых перекрестков и пересечений не-

равнозначных дорог .......... 123

3.2. Математические модели безопасной пропускной способности и других параметров нерегулируемых перекрестков и пересечений равнозначных дорог............ 151

3.3. Доказательство потенциальной опасности в официальных нормах введения светофорного регулирования по транспортному движению ... 156

3.4. Выводы..................165

ГЛАВА 4. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКАХ УЛИЦ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ ДОРОГ .... 171

4.1. Математическая модель безопасной продолжительности желтого сигнала светофора после зеленого по транспортному движению .... 171

4.2. Математические модели безопасной продолжительности зеленого сигнала светофора по транспортному движению, безопасной пропускной способности и других параметров регулируемых перекрестков улиц и пересечений дорог 174

4. 3. Математическая модель безопасной продолжительности основных фаз светофора по транспортному движению для взаимопересекающихся улиц.................... 188

4.4. Выводы..................199

ГЛАВА 5. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ И ТРОТУАРАХ ......... 204

5.1. Математические модели безопасной пропускной

- 4 -

способности и других параметров нерегулируемых пешеходных переходов в зависимости от интенсивности транспортного движения .... 204

5.2. Математические модели безопасной пропускной способности и других параметров тротуаров . . 222

5.3. Доказательство потенциальной опасности в официальных нормах введения светофорного регулирования по пешеходному движению .... 224

5.4. Выводы..................230

ГЛАВА 6. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ...............236

6.1. Математическая модель безопасной продолжительности желтого сигнала светофора

после зеленого по пешеходному движению . . . 236

6.2. Математические модели безопасной продолжительности зеленого сигнала светофора по пешеходному движению, безопасной пропускной способности и других параметров регулируемых пешеходных переходов ........... 237

6.3. Математическая модель безопасной продолжительности основных фаз светофора по пешеходному движению для взаимопересекающихся

улиц................... 249

6.4. Выводы..................258

ГЛАВА 7. ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ РАССЛЕДОВАНИЯ Д0Р0ЖН0-

-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИИ .......... 263

7.1. Причины дорожно-транспортных происшествий и способствующие их возникновению факторы, за-

висящие от недостатков организации дорожного движения..................264

7.2. Технические вопросы осмотра места дорожно-транспортного происшествия и осмотра транспортного средства..............267

7.3. Технические вопросы подготовки материалов для назначения и производства судебной автотехнической экспертизы ..........291

7.4. Критические параметры для исследования возможности предотвращения наезда транспортного средства на пешехода и другие движущиеся объекты..................302

7.5. Оценка достоверности и объективности заключения судебной автотехнической экспертизы . . 311

7.6. Выводы..................326

ГЛАВА 8. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИХ СВОЙСТВ ВОДИТЕЛЕЙ И ПЕШЕХОДОВ..... 335

8.1. Исследование общего времени реакции водителя на зеленый сигнал светофора и трогания автомобиля с места...............335

8.2. Исследование общего времени реакции пешехода на зеленый сигнал светофора и трогания его с места...................355

8.3. Исследование времени реакции водителя и времени реакции пешехода на красный сигнал светофора ..................363

8.4. Исследование скорости движения и остановочного пути пешеходов............376

8.5. Выводы..................393

ГЛАВА 9 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОМЕНДУЕМЫХ МЕРОПРИЯТИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ .............399

9.1. Определение экономического ущерба и ожидаемой годовой экономии по расходу топлива автомобилями при проезде перекрестков улиц . . 399

9.2. Определение эколого-экономического ущерба и ожидаемой годовой экономии по выделению токсичных компонентов из отработавших газов автомобилей при проезде перекрестков улиц . . 407

9.3. Выводы..................417

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ............421

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ...................439

ПРИЛОЖЕНИЯ......................459

- 7 -ВВЕДЕНИЕ

Актуальность проблемы. Предупреждение и сокращение количества дорожно-транспортных происшествий СДТП) является одной из важных проблем общества. По данным зарубежной статистики [171] каждый год во всем мире в ДТП погибают около 500 тыс. и получают ранения 10-15 млн человек. Статистические данные, приведенные в Федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в России" на 19961998 гг., показывают, что ежедневно в нашей стране совершается более 500 ДТП, в которых погибают свыше 100 человек и получают ранения около 600 человек. Количество пострадавших в результате ДТП многократно превышает аналогичный показатель на всех других видах транспорта. В среднем только за 3 дня количество погибших на автомобильных дорогах больше числа погибших в результате транспортных происшествий, произошедших в течение года на авиационном, железнодорожном, морском и речном транспорте в целом. В результате ДТП обществу наносится непоправимый ущерб. Так, в период с 1985 г. по 1994 г. в РФ зарегистрировано более 1,8 млн ДТП, в которых погибли более 300 тыс. человек и около 1,7 млн человек получили ранения. По исследованиям экономистов потери от ДТП в

1994 г. оценивались в 14 трлн рублей Св ценах 1994 г.).

Актуальность проблемы подтверждается изданным в конце

1995 г. Федеральным законом "0 повышении безопасности дорожного движения" и принятой в его развитие указанной выше Федеральной целевой программой. В этих законодательных актах уделяется серьезное внимание проблеме предупреждения ДТП, вопросам организации дорожного движения, совершенствования

контроля за скоростными режимами транспортных средств и поведением водителей в местах повышенной опасности, к которым относятся перекрестки улиц, пешеходные переходы и пересечения дорог вне населенных пунктов. По данным отечественной статистики, только на перекрестках улиц происходит до 30-30% ДТП от их общего количества в городах [133,29,843.

Острота и актуальность проблемы требуют разработки таких мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, которые обеспечили бы в первую очередь предупреждение ДТП, как это предусмотрено Федеральным законом и Федеральной программой, экономию топлива, уменьшение выделения в атмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших газов автомобилей, увеличение производительности транспортных средств и объективное решение технических вопросов расследования ДТП. Это даст не только большую экономическую эффективность, но и огромный социальный эффект, повышая безопасность жизнедеятельности участников движения - водителей, пешеходов и пассажиров, а также населения, проживающего вокруг перекрестков улиц и пешеходных переходов. Например, по данным Госкомстата Республики Татарстан, к началу 1997 г. в г. Казани с более чем миллионным населением количество людей в возрасте от 7 до 80 лет, определенная часть которых в течение дня пребывает в качестве пешеходов, водителей и пассажиров, составило более 979 тыс. человек, из них детей от 7 до 12 лет - более 173 тыс., водителей автомобилей - более 115 тыс.

Объектом исследования выбраны процессы движения транспортных средств и пешеходов на перекрестках улиц, пешеходных переходах, пересечениях дорог вне населенных пунктов и тех-

- 9 -

нические вопросы расследования ДТП.

Методической основой исследования является комплексный подход к решению поставленных задач, который заключается в учете большого количества факторов и параметров, существенно влияющих на процесс организации и безопасности дорожного движения, а также психофизиологических свойств водителей и пешеходов.

Научную новизну представляют следующие результаты теоретических и экспериментальных исследований, выдвигаемые на защиту:

1. Дерево причин и опасностей "Дорожно-транспортное происшествие на перекрестке улиц, пешеходном переходе и пересечении дорог".

2. Предложенный с целью повышения безопасности движения транспортных средств и пешеходов на нерегулируемых и не охваченных координацией работы светофоров регулируемых перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог вне населенных пунктов новый подход, согласно которому предусматриваются введение перед указанными местами улично-дорож-ной сети обозначенной "Зоны повышенного внимания" СЗПЮ определенной протяженности и установление безопасного скоростного режима проезда их транспортными средствами. Эти технические мероприятия снизят также экономический ущерб от дополнительного расхода топлива, экологическую опасность и эколого-экономический ущерб от увеличения выделения в атмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших газов автомобилей, возникающие при выполнении требований ПДД о проезде нерегулируемых и регулируемых перекрестков улиц. Введение ЗПВ позволит использовать на нерегулируемых пере-

крестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог элементы автоматитической системы управления движением.

3. Построенные математические модели безопасных величин основных параметров организации движения на нерегулируемых, регулируемых перекрестках улиц и пересечениях дорог, пешеходных переходах и тротуарах: пропускной способности; интенсивности, скорости движения транспортных средств и их количества в наибольшей пачке; ширины проезжей части, скорости движения пешеходов, ширины пешеходного перехода, длины группы с наибольшим количеством пешеходов, плотности движения пешеходов, ширины тротуара, продолжительностей сигналов светофора и его основных фаз для взаимопересекающихся улиц по транспортному и пешеходному движениям и др. с учетом большого количества параметров, влияющих на организацию и безопасность дорожного движения. Указанные места улично-дорожной сети рассматриваются как многофакторные сложные динамические системы. В этих моделях учитываются новые параметры и факторы, влияющие на организацию и безопасность дорожного движения.

4. Предложенный порядок определения безопасной продолжительности циклов светофора по транспортному и пешеходному движениям и выбора их окончательного варианта.

5. Предложенные в качестве основных критериев для введения различных технических мероприятий организации и безопасности дорожного движения на перекрестках улиц, пересечениях дорог, пешеходных переходах и тротуарах критические интенсивности транспортного и пешеходного движений, равные безопасной пропускной способности указанных мест улично-дорож-ной сети, а также продолжительность красного сигнала све-

- И -

тофора по пешеходному движению или продолжительность основных фаз светофора по пешеходному движению для взаимопересе-кающихся улиц, превышающая 30 с, максимального времени терпеливого ожидания пешеходами появления зеленого сигнала. Указанные критерии определяются по рекомендуемым математическим моделям.

6. Разработанные основные технические вопросы расследования ДТП на перекрестках улиц, пешеходных переходах, пересечениях дорог и в ЗПВ перед ними: новая группа причин ДТП и способствующих их возникновению факторов, зависящих от недостатков организации дорожного движения; особенности осмотров места ДТП и транспортного средства; порядок подготовки материалов для назначения и производства автотехнической экспертизы; критические параметры для исследования возможности предотвращения наезда транспортного средства на пешехода и другие движущиеся объекты; оценка достоверности и объективности заключения автотехнической экспертизы. Указанные технические вопросы пригодны также для расследования ДТП и на других участках улиц и дорог.

7. Предложенные и экспериментально исследованные основные психофизиологические свойства водителей и пешеходов, влияющие на организацию и безопасность дорожного движения: общее время реакции водителя на зеленый сигнал светофора и трогания автомобиля с места, общее время реакции пешехода на зеленый сигнал светофора и трогания его с места, время реакции пешехода на красный сигнал светофора и остановочный путь пешехода.

Установлен новый параметр - "остановочный путь пешехода", который представляет расстояние, пройденное им с момен-

та реакции на опасность до остановки. Получены уравнения корреляционной зависимости этого параметра от скорости движения пешехода на различных дорожных покрытиях, которые необходимы при решении технических вопросов расследования ДТП.

8. Установленное относительное психофизиологическое постоянство времени реакции водителя на опасность в течение 7-8-часового рабочего дня (подана заявка на изобретение), которое имеет большое значение в повышении безопасности дорожного движения.

9. Установленное подчинение полученных показателей психофизиологических свойств водителей и пешеходов закону нормального распределения частот, что позволяет определить их минимальные и максимальные величины, которые необходимы в расчетах по организации и безопасности дорожного движения, при решении технических вопросов расследования ДТП.

10. Методика определения экономического и эколого-эко-номического ущербов по дополнительному расходу топлива и увеличению выделения в атмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших газов автомобилей при выполнении требований ПДД о проезде нерегулируемых и регулируемых перекрестков улиц, пересечений дорог и экономической эффективности от введения ЗПВ перед ними и безопасного скоростного режима проезда их транспортными средствами.

Практическая ценность работы заключается в том, что все результаты теоретических и экспериментальных исследований частично использованы в практике организации и безопасности дорожного движения; подготовки и обучения водителей, подготовки специалистов по безопасности жизнедеятельности - инженеров по безопасности дорожного движения, инженеров по ох-

ране труда; работы с водительским составом при эксплуатации транспортных средств; при решении технических вопросов уголовного и служебного расследований, а также в ходе доследс-твенной проверки ДТП и производства дел об административных нарушениях ПДД и других нормативных документов по обеспечению безопасности дорожного движения.

Реализация результатов исследований осуществлялась по нескольким направлениям. Разработанные рекомендации используются в органах ГАМ и следствия МВД, прокуратуры, суда и коллегии адвокатов, на транспортных предприятиях, в хозяйствах МСХП РТ, в работе независимых экспертов и др. Три статьи по техническим вопросам расследования ДТП [50,60,683 рекомендованы Следственным Управлением М00П РСФСР в качестве методического пособия для "следователей и работников Госавтоинспекции, участвующих в расследовании автодорожных происшествий".

Три статьи [42,63,523 и две монографии [54,553, изданные за период с 1988 г. по 1993 г. , победили на конкурсе Росси�