автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Организация взаимодействия автомобильного транспорта с железнодородным в транспортных узлах

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИИ ГОСУДАРСТЛЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОМТЕЛЬСЮЙ-; ИНСТИТУТ АЯТОМОШЫЮГО ТРАНСПОРТА (НИИАТ)

На правах рукописи

АКОЕИЯ Шога. Е-растиэвич

УДК 656.1.078.14

ОРГАНИЗАЦИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА , С ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ В ТРАНСПОРТНЫХ УЗДА!

Специальность 05.22.10 "Эксплуатация автомобильного транспорта"

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1992

Работа выполнена. в Государственном научно-исследовательском институте автомобильного транспорта.

Научный руководитель

Официальные оплоненты

Ведущая организация

- кандидат экономических наук,

профессор Малышев А.И.

доктор технических наук, профессор Комаров A.B.

кандидат технических наук, старший научный сотрудник Кузнецов Е.И.

Научно-производственное объединение Главмосазтотранса

Защита состоится 20 марта 1992г. в 10-00 часов на заседании -специализированного совета К-153. 01.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук в Государственном научно-исследовательском институте автомобильного транспорта (123514, г. Москва, ул. Героев-панфиловцев, д.24).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НИЖТ.

Автореферат разослан "19" февраля 1992г.

Ученый секретарь специализированного совета

Е.В. Буянов

ОБЩАЯ ХАРЖТЕРИСТШ. РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Осуществляемый в стране переход к рыночным отношениям требует улучшения транспортного обеспечения отраслей народного хозяйства и населения.

Это предопределяет необходимость резкого повышения качества. транспортного обслуживания, сокрацэния транспортных издержек, □ максимальной степени освобождения грузовладельцев от сложных л трудоемких транспортных операций, связанных с существующими формами доставки грузов потребителя?.!.

Решение этой задачи требует не только "технологического" зогласовалия усилий всех участников транспортного процесса, но к преодоления последствий их ведомственной разобщенности.

По некоторым оценкам только транспортные потери в связи с »рациональной организацией взаимодействия в узлах достигают 2,5 млрд.руб., без учета потерь у грузовладельцев от несвозвре-зепной доставки грузов.

Объектом исследования является взаимодействие в узлах же-юзнодорожного и автомобильного транспорта, однако полученные в ;оде работы зависимости могут быть использованы для более слок-щх транспортных узлов.

Одним из методов решения задачи совершенствования организа-зш взаимодействия различных видов транспорта в узле является оздашго координирующего органа, обладающего хозяйственной неза-исимостью и решающего комплекс задач управления перевозками в зле.

Цель .работа заключается в совершенствовании организации заидадействия автомобильного й железнодорожного транспорта в

транспортных узлах на. основе разработка методов определения комплекса задач и определения показателей, характеризующих эффективность взаимодействия.

Научная новизна работы заключается а сяедувдэм: разработан целевой критерий функционирования органов управления взаимодействием различных видов транспорта в узле, ориентированный на'ш-шшизащш народаохозяйствешшх потерь от неэффективного использования транспорта; дана формулировка. универсальной кошлокьной - задачи органов управления взаимодействием, как задачи распределения грузопотоков по имеющимся каналам транспортировки, лозвсш ющая сопоставить объемы работ различных органов управления перевозками и оценить полному реализации вма функций организации взаимодействия; определена и формализована зависимость медцу объемом работ органов управления и затратами на азтокатизировал-ное решение соответствующих задач управления; на базе указанных выше исследований разработана методика анализа работы транспортного узла и определения эффективности создания в кем органов управления взаимодействием.

Практическая ценность работы. Проведенные теоретические ж экспериментальные исследования позволили разработать методическое обеспечение комплексного анализа эффективности взаимодействия различных видов транспорта в транспор^рк узнах и создания в них органов управления этим взаимодействием; предложить комплекс шй показатель, позволяющей оценивать'объем и качество работы органов управления. 'Разработаны также типовая организационная структура управления и принципы экономических взаимоотношений органов управления с другими участниками транспортного процесса.

Реализация результатов работы. Результаты диссертационной аботы прошли опытную проверку и были реализованы при совершен-твовании методов управления взаимодействием железнодорожного и втомобильного трансворга в Самтредеком транспортном узле, что одтвервдено актом внедрения. Экономический эффект от внедрения азработок составил 154 тыс.руб.

Публикации. По теме диссертации опубликованы три печатных аботы.

Структура и объем диссертации. Общий объем диссертации 204 границы, в том числе 131 страница машинописного текста. Диссер-щия содержит 20 таблиц и 23 рисунка, а такке Приложения, тблиолтрафия на 10 страницах содержит 101 наименование.

На. защиту выносится:

~ целевой критерий функционирования органов управления ¡авдодействием различных видов транспорта в узле;

- методики определения эффективности создания коордшщруо-го органа в транспортном узле (в т.ч. в условиях рыночной ономики) и определения комплекса задач координирующего органа.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность теш исследования, лахается состав и структура диссертационной работы.

Первая глава содержит анализ работы различных транспортных нов, практики организации взаимодействия различных видов транс-рта, зарубежного опыта и изложенных в литературе подходов к аенню этой проблемы. Проведенный анализ позволяет утверждать, ) уровень организации взаимодействия в транспортных узлах

нэ обеспечивает производительного использования транспортных средств и других ресурсов, участвующих во взаимодействии. Основным методом повышения производительности ресурсов, используемых в транспортных узлах, является координация их деятельности (организация взаимодействия), причем наиболее перспективной организационной формой такой координации является ее совмещение с транслоргно-экспедиционннм обслуживанием грузовлаг-дельцев, обслуживаемых транспортным узлом. При этом необходимо учитывать, что одним из важных условий совмещения экономических интересов участников транспортного процесса является выбор та.-

ких показателей их работы, которые были бы ориентированы на как

соблюдение участниками народно-хозяйственных, так и -ведомственных интересов.

Для эффективной организации взаимодействия в узлах необходимо определение в каждом конкретном случае правильного набора решаемых при этом зала'ч (не общий для любого узла., а конкретно";

■Душ достижения поставленной цели в диссертации решались задачи:

1. Разработки целевого критерия и критерия эффективности системы организации взаимодействия автомобильного транспорта с другими видами транспорта в узлах.

2. Определения основной задачи организации вгашодействг ; в узле.

3. Моделирования основных стратегий организации взаимодействия в узле.

4. Определения зависимости затрат на организацию взаг .о-

действия в узла от стратегии координирующего органа.

5. Разработки методики определения экономического эффекта от решения комплекса задач организации взаимодействия в узле.

6. Формирования нормативно-справочного обеспечения методики определения экономического эффекта, от создания координирующего органа.

7. Разработки методики определения комплекса задач координирующего органа.

Несколько изменив и обобщив формулировку цели исследования, можно сказать, что она заключается в определении сферы использования координирующего органа, в транспортном узле с учетом параметров узла и сопоставления эффекта от решения этим органом задач взаимодействия различных видов транспорта с затратами на его функционирование.

На основании анализа соотношения указанных эффекта и затрат принимаются решения о стратегии формирования координирующего органа, его ведомственной подчиненности, выборе комплекса задач управления взаимодействия и методов решения этих задач, а также организационно-экономическом обеспечении функционирования координирующего органа.

Во второй гладе изложена общая методика, проведения исследований -и определялся целевой критерия функциднирования системы управления транспортом в узле в целом. Для этого бшга выявлены основные факторы, влияющие на эффективность работы транспорта, в частности,-своевременность предоставления транспортных услуг, сохранность груза, полнота использования перевозочных мощностей (в т.ч. "почасового" автомобильного транспорта,

имеющего в 2,5-4 раза, меньшую производительность, чем "сдельные автомобили), выполнение графиков перевозок, дисциплина оформления документации и др. Анализ этих факторов позволяет сформировать целевой критерий функционирования системы организации взаи ыодействия автомобильного транспорта с другими видами транспорт в узле, ориентированный на повышение производительности автомобильного транспорта, и качество транспортного обслуживания.

В основе предлагаемого целевого критерия лежат следующие принципы:

- основным показателем работы транспорта является "эффективная транспортная работа", т.е. та. часть транспортной продукции, которая предоставлена клиенту (грузополучателю или грузоотправителю) в строгом соответствии с договорными и плановыми обязательствами);

- провозные возможности каждого вида транспорта характеризуются полным объемом транспортной работы, который мог быть выполнен всеми типами транспортных средств данного вида (всех ведомств) ври наиболее рациональном их использовании за. планируемый. период времени;

- целевым критерием системы организации взаимодействия различных видов транспорта является минимизация разности между провозными возможностями транспорта и "эффективной транспортной работой" за планируемый период. Эта разность характеризует собой потери от неэффективного использования транспорта, или услов' ный "штраф", накладываемый на систему за невыполненные перевозки.

Указанный целевой критерий могло прообразовать в критерий эффективности л, следонательно, в показатель работы органов управления взаимодействием, сттлулирушкй уменьшение приведенных затрат на транспортировку грузов.

Кроме того, отношение "эффективной транспортной работы" к провозным возмогшостям в принципе характеризует качество организации взаимодействия.

Общий вид целевого критерия следующий:

¿4

¿Z

л' ^м

/ = / ^

Л/77

/ ^V^ ^cfim

где Аф , Ат » Д7 ~ количество подлинного состава соответственно выделенного клиенту, выпол-нивпего эффективную транспортную работу и запланированного клиентом (в динамике за период Т);

{^Р^юну"(^fiZjcfifr;* произведение следующих показателей

работы автотранспорта соответственно при оптимальном и фактическом его использовании - срэдотй грузолодъемпоств лодаианого состава, коэффициента еэ использования, коэффициента использования пробега и сраднаго количества бздок за иатшодань;

- соответственно суммы штрафов и доходов автотранспорта, за период Т.

Во второй главе также проводился анализ комплекса задач координирующего органа. Если исключить задачи сбора, первичной обработки и выдачи информации, а также оформление первичной документации, можно выявить следующие основные задачи, требующие принятия решений:

- выбор спрсоба транспортировки груза от отправителя к получателю;

- формирование планов перевозок для всех видов транспорта в узле при условии полной загрузки их мощностей;

- согласование планов работы различных видов транспорта в

узле.

- Как было показано в целом ряде работ, вез основные, наиболее трудоемкие задачи организации взаимодействия двух видов транспорта в узлах могут быть сведены к стандартным задачам линейного программирования. Таким образом, появляется принципиальная возможность, во-первых, свести все задачи к одной и, во-вторых, оценить трудоемкость решения всех задач организации взаимодействия в узле в зависимости от объема переработки грузов в нег

В качестве такой условной задачи будем считать задачу распределения грузопотоков по имеющимся каналам транспортировки, причем таким каналом можно считать каздое из сочетаний: "направление транспортировки - вид и марка транспортного средотва -период времени, в течение которого моаэт осуществляться перевозка".

В диссертации использована модернизированная автором известная двухуровневая задала координирующего органа:

- задача нижнего уровня (решается для каждого из видов транспорта):

л^-У и О

------;

/тип-

(2)

- координирующая задача (нахождение оптимальных объемов грузопотоков для каздого вида транспорта по каждому из направлений) :

X 4 ¿?е <¿1 /ъ&х я-•

¿=4 Н А ' Г ;

£ • ' О)

£

Условные обозначения:

- число р&злжченг видов транспорта );

- количество типов транспортных средств /£ -го вида транспорта ();

' ^ - количество направлений перевозок (^ ); С - затраты на перевозку единицы грузов;

' и

(у п С( ~ требуемый и планируемый объем перевозок; -6 - бюджет времени работы; СХ. - трудоемкость перевозки; с1 - удельные затраты на перевозу.

Определение комплексной задали коордншгрзтвдго органа и

критерия эффективности его функционирования позволяет сфоркиро-

/

вать понятие о полной реализации этим органом функций управления взаимодействием видов транспорта в узле. Для этого определяются несколько стратегий координирующего органа, хараитаризуючвх степень влияния координирующего органа на процесс перевозок. Шб-ранные в диссертации пять стратегий, в известной степени, равномерно расположены на шкале, характеризующей полноту реализации координирующим органом функций управления, причем непрерывность этой икалн обеспечивается тем, что для различных, грузов, перерабатываемых в узле, задачи управления могут решаться е разном объеме, соответствующем степени важности этих грузов.

Первая из этих стратегий предусматривает за координирующим органом только доведение до каждого вида, транспорта инфорлища с потребности в перевозках. Затем каждый из видов транспорта, (в лице своих органов управления) сам реша,ет задачу распределения грузов по "своим" каналам-транспортировки грузов и сообщает решение координирующему органу, осуществляющему затем контроль за■выполнением перевозок.

Последняя (пятая) стратегия предполагает, что координирующий орган-решает полный комплекс задач планирования (выбор канала. транспортировки, согласование планов работы различных видов транспорта, и т.д.) по всей суше заявок на перевозку

на основе оптимизационных методов.

В третьей глава для каждой стратегии была сформулирована соответствующая комплексная задала координирующего органа и эта формализация позволила провести статистический эксперимент, целью которого было определение максимально возможного эффекта от организации взаимодействия в узле в зависимости от количества видов транспорта и выбранной стратегии. При этом характеристики работы транспорта в узле и, в частности, объем потерь ("штраф"), выбирались из усредненных характеристик 8 крупных ?злов (в т.ч. Москвы, Ленинграда, Тбилиси, Одессы и т.д.).

Условия проведения статистического моделирования предусматривали выбор нескольких фиксированных значений для Р* , У^и У ( Р = 2, 3, 4, 5;/^.=5, 10; = 25, 50, 75, 100) и формиро-зание датчиком случайных чисел трех матриц: трудоемкость

зеревозки) ^/т*/ (соответственно прибыль и штраф за

зыполненные и не принятые к перевозке грузы).

Далее расчеты проводились по следующей схеме:

Моделирование на ЭШ 20+50 реализаций по каждой из выбран-ш. стратегий позволило получить обобщенные универсальные зави-

¡имостз размера оавдавмой условной прибыли от выбранной страте-

гии и количества взаимодействующих видов транспорта в узле.

Душ простоты использования в оценочных расчетах (например, при разработке- технико-экономического обоснования целесообразности организации.координирующего органа в конкретном транспортном узле) указанные зависимости аппроксимировались линейными и параболическими функциями.

Результаты эксперимента, иллюстрированы графиком (см.рис.1) зависимости ожидаемого прироста прибыли от выбранной стратегии и количества, взаимодействующих видов транспорта.

Сформулированное ранее понятие о "качестве организации взаимодействия в узле" как отношении "эффективной транспортной работы" к провозным возможностям транспорта позволяет в принципе оценить минимальный уровень эффективности от организации взаимодействия. Для этого достаточно использования произведения максимального уровня эффективности (полученного в результате статистического эксперимента) и коэффициента качества, управления. Такой подход обоснован тем, что "качество организации взаимодействия" одновременно характеризует сложившийся в регионе уровень технологической дисциплины на нижнем уровне системы управления.

Переход от относительных показателей эффективности к абсолютным (на примере данных конкретных транспортных узлов) позволяет оценить прирост условной прибыли от решения задач взаимодействия. Однако, как уже указывалось, "условная прибыль" на учитывает ватрат на решение задач управления и для определения фактической, а-не условной эффективности, необходимо исследование зависимости затрат на организацию взаимодействия от слолшос-

Графическая зависимость математического ожидания прироста прибыли от выбранной стратегии(М[Л/уц]от^с) для узлов с различным количеством взаимодействующих видов транспорта (^ )

Рис.1.

ти и полноты решения соответствующих задал.

¿до этого проводился анализ больной группы задал планирования работы автотранспорта, реально эксплуатируемых в различи транспортных организациях. При проведении анализа учитывались все основные операции, реализуемые в процессе организации взам действия: сбор и передача информации, решение задач на ЭШ, оформление документации, а так&е накладные расходы, связанные с затратами на. административный аппарат координирующего органа.. Результаты анализа позволили получить ряд универсальных зависимостей сумм затрат (С) на организацию взаимодействия от слокнос ти и полноты решения соответствующих задач С/V ). Общий характер зависимости был найден в форме Су- ¿¿Л*^-* С , где величина /У определялась как произведение количества уравнений на количество переменных и коэффициент, характеризующий плотность заполнения матрицы (в основном по задаче управления автотранспортом в крупных городах), а. величины " (Я ", " 4 " и " С " -расчетные коэффициенты. Дда случая использования в координирующем органе ЭШ двух типов, значения коэффициентов приведены в таблице I.

Таблица I

Зависимость стоимости рвиения задач от их размерности

Стоимости Тип ЭШ К о э ф с & И ц И 9 н т ы

а. в , с

Машинного ЕС-2030 0,8 1,634, . 0,25

времени ЕС-1045 0,45 1,410 - 0.25

Полная на решение ЕС-2030 1,3 1,504 ' 0,7

задачи ЕС-1045 0,9 1,69 0,7

Определение типа, такой зависимости и методов ее получения для ретания хюнкреткых задач обеспечивает возмогшость выявления сферы эффективного использования координирующих органов, что показано п четвертой гладе на, примере выбранного экспериментального объекта. Такая сфера выявляется графическим или аналитическим путем при сопоставлении зависимостей С'^/^)и /7-Метод определения сферы использования лежит в основе априорного расчета, экономической эффективности координирующих органов. Технология такого, сопоставления и принятия решений формализованы в методике анализа экспериментальных да'/шых' с целью определения эффективности создания координирующего органа в транспортном узле, предложенной в диссертации.

Проверка, методики и полученных экспериментальных зависимостей прозодшга.сь на. конкретном транспортном узле (г. Сшлтрадиа). Схема анализа, иллюстрирована, графиком на рис.2.

При создании координирующего органа необходимо было решить ряд вопросов зкономЕко-оргализационного обеспечения его деятельности, в частности:

- определить целесообразное подчинение этого органа;

- определить показатели оценки его деятельности;

- определить рациональную организационную структуру;

- разработать технологию его работа.

Как было показало в ряде работ и подтвэрддэяо в данном исследовании, .наиболее универсальной и гибкой формой координирующего органа является транспортно-экспедиционное предприятие (ТЭП), не имеющее собственных автомобилей. Такое ТЭП может арендовать техническую базу и заказывать автомобили в АТП, решать •

Эффективность организации координирующего органа в Самтрэдском транспортном узле

Условная прибыль и затраты при создавай координирующего органа, млн.руб.

1,5 -

И/тда---

Пмах 1,0

ПФ

У

П т'т 0,5

тах - расчетная прибыль (соответственно минимальная, л фактическая, максимальная)

максимально возможная прибыль в транспортном узле

С_ - затраты на организацию вза-

* иыодействия измеряется от >

_1_

I 128

2

256

3

384

4

512

Стратегия КО.уУ

Размерность комплексной задачи организации . взаимодействия, //

Рис. 2.

весь комплекс вопросов организации транспортной экспедиции и диспетчерского руководства доставкой грузов, в том числе все вопросы управления взаимодействием транспорта в узле. В ряде работ указывается, что для существования и эффективной работы такого ТЭП общие объемы переработки грузой должны быть достаточно велики, однако конкретная величина этих объемов не указывается. Проведенные в диссертации исследования показывают, что этот объем должен быть ш менее 600 тыс.тонн в год. При этом основным преимуществом тржой организации является хозяйственная независимость ТЭП, позволяющая установить ему независимый комплекс планируемых показателей, в наиболызей степени учитывающий народнохозяйственные интересы. Независимость ТЭП в условиях современной системы хозяйствования делает несущественным влияние подчиненности предприятия автотранспортному ведомству (министерству или главку).

При организации координирующего органа, учитывается, что на этот орган возлагается следующие основнне функции (дополнительно к существующим обязательным функциям по оформлению первичной документации):

1. Получение первичной информации о прибытии грузов по железной дороге (отдельно по видам грузов).

2. Получение первичной информации от грузоотправителей в регионе о потребности в перевозке (вывозе грузов через узел).

3. Перенос полученной информации на магтаные (ЭШ) носители, контроль и ввод ее в ЭШ.

4. Решение комплекса задач планирования перевозок на ЭШ.

5. Контроль решения и передача, плановой информации исполнителям.

6. Регулирование процесса перевозок.

7. Контроль хода процесса и корректировки плановых заданий.

8. Формирование сводной отчетности и аналитических материалов.

9. Расчеты с клиентурой (железной дорогой, АТП, грузоотправителями) .

Кроме указанных функи^*!, при наличии достаточно крупных грузоотправителей, а также на АТП координирующий орган должен тлеть свои диспетчерские пункты.

Распределение функций между участниками транспортного процесса. в узле и координирующим органом иллюстрировано схемой на рис.3. На этой ®з схеме приведены подразделения, выполнявшие в ходе эксперимента в Самтредском транспортном узле функции координирующего органа, а шакне структура технологии работы координирующего органа.

Вторым вопросом экономико-организационного обеспечения функционирования координирующего органа является выбор его основных планируемых; показателей.

Предлагается для организации (ши лодраздоления) два основных планируемых показателя:

- среднее время ожидания грузом вывоза (завоза) в узла;

- качество организации взаимодействия в узле.

Нормативные уровни показателей", а такае соотношение возможных объемов премирования по каздоцу из показателей определяются в кавдом конкретном случае, исходя из .слоеиепехся тенденций в транспортном узле с целью изменения их в желательное направлении.

Структурная схема технологического обеспечения

Завоз грузов о: городе л хюгио? дзор клиентуры в э на грузовой Коммерческая слулба Слуаба организации перевозок

Грузовой даор диспетчерская на ГРУЗОВОМ дворе гр-узо- ¡испет-огпра- ¡тэрская зятель у крупнее 170 группа оформл. первичных документ. группа расчетов с клиентурой группа сбора и об-работ^ ка центр, диспетчерская

Суцзсгзупзле подразделения, гшолзяпшга в ходе опытной

гахни-ю екая полтора диспатч пункт Ш на ГД отделы сбыта ГО отделы сбыта ГО группа обработ докумен товарной конторы контр, лзуппа по расчетам •с ГАП и клио цт. диспетч.. пункт ГАП на ГД лоеоэ подразделение ГАП па ГД

гд дгд ГО дго год грк гои ид

работа координирующего органа

Служба планирования перав

группа плани-ров перевозок

:анияаа.

Вывоз грузов с грузового двора клиентуре в городе и регионе

диспетчерская АТП

грузополучатель

диспетчерская на грузовом дворе

грузовой двор

проверки методики функции координирующего

диспетчерский пункт Ш на гд ¡диспетчер отдела экспл. ГАП отдел снабжения грузополучателя диспетчерский пункт Ш1 на гд техническая контора Хопе-ратор)

гп ДАШ Ш ДГД. ГД

Функции управления

0-©

планирование перевозок

Ь-

оперативное руководство перевозками

расчеты с клиентурой и анализ перевозок

Организационно-экономическое обеспечение создания и функционирования координирующего органа существенно усложняется в существующих условиях перехода, к рыночным условиям.

Есть общепринятые направления экономической реформы, принятые сейчас в большинства государств и .территорий, складывающихся в рамках бывшего СССР. К ним относятся: демонополизация, приватизация и конкуренция. При создании независимой (от транспортных ведомств) транслортно-экспедиционной фирмы, принимающей на себя функции организации взаимодействия участников транспортного процесса в узле, эти налравлзшя становятся основными в'дея-тэлнзхей такой фирмы. 'В зависимости от показателей 'производится оплата грузовладельцами услуг фирмы, а также объем ее талого--обложения регионом.

Реализацию этих направлений в транспортно-экспедиционном обслуживании практически мояяо обеспечить за счет создания нескольких экспедиционных предприятий (фирм, агентств, предприятий) з узле. Важной особенностью этих предприятий может быть отсутствие у них во владении (как правило) автотранспортных средств. По сравнению с существующей системой многопрофильных автопрэд-приятжй " основным источником доходов та-

кого предприятия становится экспедирование, т.е. в конечном счете забота об интересах клиента; во-вторых, отпадает необходимость обеспечения определенного уровня доходов для всего парка автомобилей, которым владеет предприятие, т.е. поиск "выгодной" клиентуры и искусственное увеличение доходов.

В условиях выполнения таким экспедиционным предприятием функций организации процесса взаимодействия всех участников

транспортного процесса в узле, задача определения минимального объема, переработки грузов в узле, начиная с которого эффективно создание координирующего органа модифицируется в задачу определения эффективности создания экспедиционного предприятия.

Вторая необходимая в этом случае модификация выложенных в рамках данной диссертации исследований связана с показателями эффективности работы координирующего органа.

Область применения показателей в этом случае (при преобразовании координирующего органа в экспедиционное предприятие) существенно расширяемся, и кроме аналитических функций-она начинает выполнять обязанности, которое оказывают влияние на основные показатели предприятия. В зависимости от изменения уровня значения этих показателей производится оплата экспедитора и отчисления в региональный, бюджет и доплата со стороны клиента, исходя из определенного договором уровня (норматива).

Проведенные исследования позволили решить актуальную задачу разработки метода определения целесообразности организации координирующего органа, формирования его структуры и комплекса решаемых им задач. В условиях перехода к рыночным отношениям указанная задача модифицируется в метод определения эффективности создания транспортно-экспедицио1шых фирм (агентств, предприятий) (см.п.2) с учетом демонополизации, приватизации и конкуренции.

В диссертации также разработана технологическое обеспечение работы координирующего органа (набор и последовательность опэра-цнй управления перевозками) и форш документации оперативного управления.

Дм подтверждения справедливости предложенной в диссертации методики был проведен полный стандартный расчет эффективности создания координирующего органа на выбранном экспериментальной объекте (Самтредском транспортномдзле). Результаты расчетов показали, что определенный таким образом экономический эффект (154 тыс. рублей в год) хорошо согласуется с результата.-мя анализа, выполненного по предлагаемой в диссертации методике.

Основные выводы и результаты исследования

1. Анализ состояния организации взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта, в транспортных узлах в переходный период к рынку показывает, что нарушение хозяйственных связей и координации их работы приводят к большим потерям. Одним из важных направлений решения этой проблемы в современных условиях является создание координирующих органов на базе предприятий, осуществляющих транспортно-экспедиционное обслуживание.

2. В основе срздания предлагаемого координирующего органа, должны быть положены прежде всего показатели, учитывающие интересы отправителей и получателей груза, а, также повышение производительности использования ресурсов (в т.ч. транспортных).

В качестве основных показателей предложены время ожидания завоза и вывоза груза в узле, показатели сохранности груза, и величина затрачиваемых ресурсов.

При создании транспоргно-экспедицношкЖ фирмы, принимающей на себя функции организации взаимодействия участников транспортного процесса, в узле, эти показатели становятся основными показателями такой фирмы. В зависимости от их изменения производится оплата грузовладельцами услуг этой фарш в условиях рыночных отношений.

3. Проведенные исследования позволили разработать метод определения целесообразности' организации координирующего органа., его структуры и комплекса решаемых им задач. В условиях перехода к рыночным отношениям указанная задача модифицируется в мэтод определения эффективности создания транспортко-экспедационных

фирм (агентств, предприятий) с учетом демонополизации, приватизации и конкуренции.

4. Проведенные исследования показали, что для обеспечения эффективной работы координирующего органа минимальный объем переработки грузов в транспортном узле должен составлять 600 тыс.т в год.

5. .Идя полноты решения комплексной задачи предложены 5 основных стратегий координирующего органа деятельности, которые определяют возможную экономно ресурсов и затрат на организацию взаимодействия в транспортном узле.

6. Результаты экспериментальной отработки и внедрения предложенных в диссертации методических разработок в Самтродском транспортном узле показали их эффективность к обеспечили экономический эффект в размере 154 тыс.рублей за счет повышения производительности автотранспорта., а также использования ресурсов железнодорожного транспорта..

Основные положения диссертации опубликовали в следующих работах:

Акобия Ш.Е., Мельников Н.П., Сааташв&ли М.З. Предложения по совершенствованию управления процессом завоза и вывоза грузов с железнодорожных станций Московского транспортного узла. Автомобильный транспорт. Научн.-т&хн.реф.сб. Серия 2. Грузовые перевозки автомобильным транспортом, вып.4 - М,, ЦНИИ Минавтсь-транса. РСФСР, 1982, с. 1-15.

Участие т. Акобия Ш.Е. в подготовке статьи заключается в сборе, обобщении-и анализе материалов и проведении исследований по оперативному управлению процессом завоза, и вывоза грузов с железнодорожных станций.

Акобия Ш.Е., Лотфуллина Г.Н., Саа.ташвили М.З. К вопросу об организации работы с использованием оборотных полуприцепов при завозе и вывозе грузов со станций. Автомобильный транспорт. Научн.-техн.реф.сб. Серия 2. Грузовые перевозки автомобильным транспортом, вып.4. - М., ЦБНТИ Минавтогранса РСФСР, 1982, с.19-23.

Участие г. Акобия Ш.Е. в подготовка статьи заключается в разработке Метода определения потребного количества оборотных полуприцепов при завозе и вывозе грузов.

Акобия Ш.Е. и др. Совершенствование централизованного управления транспортно-экспедационшы обслуживанием предприятий и организаций в условиях перехода на полный хозяйственный расчет. Автомобильный транспорт. Обзорн.инф. Серия 6. Передовой производственный опыт на автомоб.трансп. ЦЕНТИ Иинавтотранса , РСФСР 1988, выл.8, с.1-56.

Участие т. Акобия Ш.Е. в подготовке заключается в сборе и обобщении материалов, проведении исследований по формированию новой организационной структуры управления и функций основных ее звеньев.