автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Организация управления и оперативного планирования перевозок минерально-строительных грузов железнодорожным транспортом

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

ОД

На правах рукописи

1 ' '

ЩЕЛКУНОВА. Ирина Васильевна

I

УМ 656.225.073.433.001.5

ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ И ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК МИНЕРАЛЬНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ (НА ПРИМЕРЕ МОСКОВСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА)

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, •централизации и блокировки)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва- 1995

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МШТе).

Научный руководитель - кандидат технических наук, доцент

Крохин Л.С.

Официальные оппоненты

доктор технических наук, начальник отдела "ПромтрансШИпроект" Шмулевич М.И.;

кандидат технических наук, доцент Кабанов В.М.

Ведущее предприяп

- Московское городское территориальное объединение Промжелдортранс.

Защита состоится " 7 " июня 1995 г. в 14.00 час. на заседании специализированного совета Д 114.05.04 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475, ГСП, Москва, А-55, ул.Образцова, 15, ауд. 1514. .

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан " ?? " -^La^CciX 1995 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета

д.т.н., профессор

В.И.Шелухин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Технический прогресс и индустриализация в промышленном и жилищно-гравданском строительстве вызвали массовое применение монолитного бетона и железобетона. Это потребовало увеличения производства и потребления легких заполнителей (щебня, песка, гравия и т.д.), которые относятся к группе минерально-строительных грузов. С развитием заводского способа производства строительных деталей и конструкций возрастают потребности в минерально-строительных грузах, требования к ' регулярности их поступления.

Перевозки строительных грузов по железным дорогам в 1989 году составили около 26% от общего объема перевозок. В состав минерально-строительных грузов входят ряд наименований строительных грузов, из которых значительную долю - 51,4$ составляют щебень и песок. В настоящее время, несмотря на снижение производства по стране в целом, общий объем перевозок этих грузов в тоннах остается стабильным.

В сложившихся условиях работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта решающим в деле улучшения использования технических средств транспорта и производства в узле является организация четкой слаженной работы, преодоление ведомственной разобщенности, первоочередное обеспечение интересов предприятий. Для организации процесса управления оперативным планированием перевозок грузов требуется наличие своевременной и точной информации о размещении и состоянии вагонов, состоянии объектов и технических средств, сведений о ходе погрузки и выгрузки, наличии грузов на складах получателей.

Поэтому целью диссертационной работы является разработка

системы автоматизированного оперативного планирования и управления перевозками минерально-строительных грузов железнодорожным транспортом, предусматривающая оптимальную взаимосвязь потребителей с поставщиками сырьевых материалов.

Методика исследований основывается на логистическом описании схемы транспортировки минерально-строительных грузов от грузоотправителей до грузополучателей. "

Для оптимизации оперативного планирования и управления перевозками минерально-строительных грузов на отдельных фазах логистической системы в решении локальных заДач используются методы линейного программирования, теории управления запасши и другие экономико-математические методы исследования операций. Оперативное управление в узле осуществляется в реальном масштабе времени на базе разработанной на ЭВМ информационно-справочной системы и средств общения человека с машиной.•

Научная новизна. В диссертационной работе в рамках оптимизации оперативного планирования и управления перевозками минерально-строительных грузов с использованием ЭВМ решены следующие вопросы:

- транспортировка минерально-строительных грузов в узле представлена как логистическая схема, которая предусматривает

с помощью методов управления материальными и информационными потоками удовлетворение спроса и поставки продукции от производителя до потребителя;

- разработана методика расчета оптимального суточного плана погрузки минерально-строительных грузов в карьерах на основе применения методов линейного программирования;

- предложена система оперативного управления и планирования перевозкам» минерально-строительных грузов на основе разра-

ботанной человеко-машинной диалоговой системы и динамического банка данных с применением ЭВМ;

- разработана методика определения оптимального уровня запасов минерально-строительных грузов на складах получателя.

Практическая ценность работы. Разработанная система оперативного планирования и управления перевозками позволяет автоматизировать работу диспетчерского аппарата объединения ПЕГ, что обеспечивает быструю обработку потоков информации,'повышает надежность, позволяет эффективно управлять оперативным планированием и работой технических средств отправителя, транспорта и получателя, поэтапно совершенствуя систему управления. Кроме того, автоматизируется составление документации и отчетности, улучшается учет наличия вагонов и грузов на предприятиях и в пути следования.

Такая система позволяет исключить скопление вагонов на станциях назначения и подходах к ним, а также на подъездных путях, дает возможность формировать маршруты "в распыление" и группы вагонов на станциях отправления по оптимальному варианту, исходя из сложившейся обстановки в узле и на предприятиях.

Как показали расчеты, проведенные в Московском городском территориальном объединении "Промжелдортранс" для девяти предприятий потребителей, время нахождения вагонов в узле может быть сокращено на 9 часов.

Реализация результатов работы. Разработка задачи организации и управления перевозками минерально-строительных грузов в Московском транспортом узле осуществлялась в соответствии с программой "Экономического и социального развития и укрепления материально-технической базы подведомственных предприятий", принятой Московским городским территориальным объединением "Пром-

- б -

желдортранс".

Проведенные опытные расчеты плана погрузки грузов с карье ров для диспетчерского аппарата объединения ПЖГ показали работоспособность предлагаемого алгоритма решения задачи и комплекса программного обеспечения, а также возможность тиражирования системы на другие транспортные узлы с расширением видов перевозимых грузов.

Результаты расчетов и вид выдаваемых на ЭВМ форы учета и отчетности обсуждались и одобрены эксплуатационной службой Московского городского объединения "Промжелдортранс".

Апробация работы. Материалы диссертации докладывались и получили одобрение на Всесоюзной научно-технической конференции по проблемам развития железнодорожного транспорта (1991 г.) в Москве; на конференциях молодых ученых МШТа в 1991 и 1992 годах; научном семинаре и заседаниях кафедры "Технология грузовой и коммерческой работы" МЖГа в 1989-1993 годах.

Результаты исследований проверены опытными расчетами в производственных условиях на примере Московского городскогр объединения "Промжелдортранс".

Публикации. По теме диссертации опубликованы б печатных работ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и 2 приложений. Работа содержит 04 страницы основного машинописного текста, 23 таблицы, 13 рисунков, 30 страниц приложения и 48 наименований' библиографии.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение посвящено обоснованию актуальности темы диссертации и основным.задачам исследования.

В первой главе дается анализ организации перевозок минерально-строительных грузов в Московском транспортом узле; ббзор научных работ в области оптимального планирования и управления перевозками; анализ основных технических и технологических особенностей работы .грузовых фронтов; проводятся исследования неравномерности перевозок и формулируется цель исследования.

Перевозки минерально-строительных грузов, имеющих достаточно большую номенклатуру, составляют около 27% общего объема перевозок грузов. При этом доля этих грузов в общем грузообороте составляет порядка 12%, что объясняется небольшой средней дальностью перевозки, которая, однако, имеет тенденцию к незначительному росту.

Следует отметить, что несмотря на значительное развитие автомобильного транспорта.и расширение сети автомобильных дорог, основную часть перевозок минерально-строительных грузов выполняет железнодорожный' транспорт.

Организацию управления поставками минерально-строительнух грузов строительным предприятиям и организациям , принадлежащим Стройиндустрии, осуществляет Московское городское территориальное объединение ПЖТ. Поставки материалов осуществляются с двенадцати карьеров, принадлежащих Моснеруду, которые находятся на расстоянии от 76 км до 417 км до станции примыкания ППЖГ Московского транспортного узла. Одной из задач, направленной на улучшение системы-,оперативного планирования, является преодоле—■' н'ие разобщенности "в. работе 'различных ведомств. -

Огромный объем минерально-строительных грузов централизовано доставляется широкому кругу потребителей по суточным, а в ряде случаев по часовым графикам. Основными потребителями Мос-неруда в Московском транспортном узле являются 12 заводов железобетонных конструкций и изделий. Закрепление поставщиков и потребителей осуществляется по договорам на год, так как материалы должны поставляться равномерно в течение каждого месяца по суточным нормам, однако, при необходимости могут быть оперативно изменены. Необходимо отметить, что в действительности поступление к потребителю и погрузка минерально-Строительных грузов в карьерах в течение месяца имеют ярко выраженный пульсирующий характер. Проведенные исследования показали, что неравномерность поступления грузов грузополучателям объясняется тем, что погрузка грузов с карьеров на предприятия осуществляется по несогласованным графикам и без учета времени их транспортировки.

Как показал анализ оперативного управления перевозками, для достижения надежности и ритмичности в поставках нерудных строительных материалов потребителям требуется совершенствование работы диспетчерского аппарата, усиление контроля за ходом своевременной отгрузки и оперативного регулирования размеров поставок в соответствии с оперативно складывающейся обстановкой и изменяющимися условиями.

' Успешное решение перечисленных задач возможно только в0 рамках создания АСУ оперативного планирования и управления перевозками минерально-строительных грузов и широкого использования экономико-математических методов. В такой системе диспетчерский аппарат ОГЩГ, используя информационную базу, сможет управлять процессами погрузки, транспортировки, выгрузки и планировать работу всей системы по доставке минерально-строительных

материалов.

Во второй главе дается теоретическое описание управления перевозками минерально-строительных грузов в транспортном узле. Транспортировка этих грузов в узле представлена как логистическая схема. В диссертации функционирование транспортной логистики предусматривает соединение экономических интересов отправителя, железной дороги и получателя на базе создания комплексной транспортно-технологической схемы, при которой подвижной состав клиентуры и железной дороги используется кооперировано.

Логистическая схема транспортировки минерально-строительных грузов в Московском транспортном узле включает в себя четыре фазы. На первой фазе осуществляется планирование, формирование заказов или партий груза в адрес получателя, загрузка транспортных средств и передача их на магистральный транспорт. Функции второй фазы транспортной логистики заключаются в продвижении материальных потоков до получателя к установленному сроку. Третья фаза логистической системы - технологический процесс по выполнению заказа - включает следующие операции: оформление поступившего заказа на предприятие, составление и утверждение диспетчером ПИНТ плана удовлетворения заказа, учет и обратная связь заказчика с отправителем груза через диспетчера ОПлСГ. Четвертая фаза определяет объем производства, вид выпускаемой продукции и на основании этого производится расчет расхода минерально-строительных грузов на ближайший период (сутки).

Обратная информационно-управленческая связь формируется следующим образом: после расчетов расходов минерально-строительных грузов на ближайший период определяется уровень запаса груза на складах получателя и передаются сведения для расчета плана погрузки на ЭВМ в центральную диспетчерскую службу. От диспетчеров ПШГ поступает информация -о наличии вагонов, в ожи-

дании выгрузки на станциях примыкания и ИЖГ. Сведения о грузе, находящемся в пути следования, диспетчер получает из рабочего плана погрузки, переданного с карьеров, и вероятностного времени хода вагонов по каждому из направлений.

. Логистическая схема транспортировки минерально-строительных грузов в Московском транспортном узле показана на рис.1.

Для построения интегрированной системы управления разработана модель логистической системы.

Процессы, происходящие в узле по перевозке минерально-строительных грузов, по характеру протекания их во времени являются дискретными.

Задача может решаться как для одного, так и для нескольких родов грузов. На основе анализа логистической системы выявляются наибольшие потери в простоях вагонов на отдельных ее фазах. 3 общем виде время нахождения вагонов в транспортно-логистичес-кой системе от момента погрузки до выгрузки у получателя можно выразить как сумму вагоночасов, которые рассчитываются на основе сбора статистического материала и обработки его методами теории вероятностей.

Сумму вагоночасов на транспортировку партии вагонов, погруженной на одном карьере в течение одних суток в адрес одного получателя можно рассчитать по формуле:

ГДа 1 • - доля вагонов, погруженных на к -ом карьере в ад-

т

рес 1-го получателя;

(V - среднее значение (математическое ожидание) числа отгружаемых вагонов на К -ом карьере;

+ погр

I 1 - среднее время погрузки вагона на к -ом карьере;

£ тр - среднее время транспортировки вагонов от К -го к, I

карьера в адрес 1-го предприятия;

Г ■

----

■п

к о

•е«

р

и р

»

и и>

в ►3

•о

ТЗ

О й

В) о

я а

р о

ТЗ . 1.

*а< р

и р

о (Я

►3 X

Ё о

К ь

■Ы я р

Л

1

Я

сз

о

а я

го

ч

а

о •-Э

•и

» о ев

Р я е

X

оё

к ы

V

0 1 Р

шч о а

С013 1=1 р

к> а

План-задание МСГ на погрузку

Т

Расчет суточного плана погрузки

Анализ выполнения оперативного плана

Наличие вагонов на п/путях (с учетом подхода)

Наличие груза на' складах предприятия

Расчет расхода МСГ на предприятии

к о Я О ►3

л п> •а

о «

я

КС Р

а

а »

V в> ►э

о

СЛ

о» о Я

а

£Э

к

>-9

£ . - доля вагонов, поступивших на 1-ое предприятие с Ч к

к -го карьера; - среднее количество прибывших вагонов иа Ь -ое предприятие;

7 Ьыгр

X. ^ - время нахождения вагона на станции примыкания к

I -му получателю, которое можно выразить следующей формулой: - Ьъир^ ^ псд гож псЗ 7 8ыгр .у?

I с« ст + ^пялг лгшг + ^ппжг + ппжт

Хсж

где Ъйга - среднее время простоев на станции примыкания в ожидании подачи на ПГШТ; ' вРемя п°Аачи вагонов со станции примыкания на ПГШТ; ^лткг ~ °Р0Днее зремя простоя вагонов на ШШТ в ожидании

подачи на грузовой фронт; ^птт " вРеШ1 подачи вагонов на грузовой фронт; ^япжг " среднее время выгрузки вагонов на грузовом фронте; "¿шшг - среднее время на уборку вагонов с грузового фронта,

сдача их на станцию примыкания.' Общую сумму вагоночасов можно определить как сумму всех струй с минерально-строительными грузами в узле:

К

в " ?

Рассмотренная модель транспортировки минерально-строительных грузов в узле дает возможность при наличии статистических данных провести расчет величины непроизводственного простоя вагонов в ожидании выполнения грузовых операций.

Анализируя эти расчеты, можно сделать вывод, что в Московском узле простой вагонов для девяти предприятий составил в среднем 4,7 часа при норме 3,3 часа. Кроме того, на станции примыкания вагоны простаивают в ожидании подачи еще 7,2 часа.

Неравномерность производственных процессов у поставщиков и потребителей вызывает необходимость иметь надежный запас груза у потребителей. Поскольку предлагаемая система оперативного планирования позволяет получать информацию о фактических запасах грузов на любой момент времени, появляется возможность постоянно поддерживать его уровень с помощью регулирования отгрузки вагонов с карьеров-поставщиков.

В третьей главе разработана методика определения уровня запасов минерально-строительных грузов на складах получателей с использованием теории управления запасами.

Поиск оптимального уровня запаса груза ( 2 ) осуществляется по критерию приведенных затрат Я (2 ).

Для решения задачи склад можно рассматривать как систему массового обслуживания, характеризующуюся определенной структурой и интенсивностью входящих и выходящих потоков, временем обслуживания заявок, наличием перерывов в работе в течение суток.

Минимизируя функционал I? (И) путем варьирования величиной 2 , определяется оптимальное значение уровня запасов.

Анализ статистических' исследований работы складов минерально-строительных грузов предприятий показал, что наиболее подходящей является недетерминированная модель. Примем следующие условия для решения поставленной задачи.

Подход транспортных средств на склад носит случайный характер и входящий поток является простейшим, система обслуживания однолинейна без потерь, дисциплина обслуживания заявок -без приоритета, закон распределения времени обслуживания - показательный или произвольный. В соответствии с изложенным выше, выражение критерия оптимизации для складов предприятий имеет вид:

- и -

= С1 + С2 + сз+С4 + С5 + Сс где СА - расходы, на амортизацию, ремонт склада и комму-

никаций;

С^ - расходы, связанные с подачей и уборкой вагонов на склад.

Для определения затрат, связанных с простоем вагонов в ожидании подачи, .¡акоплением и простоем под грузовыми операциями

(С* С, С_ , С- ) необходимо рассмотреть следующие четыре 3 ? 4 1 5 ' Ь

ситуации, возникающие на станции.

1. Количество прибывших в поезде вагонов К с грузами в адрес склада I больше числа вагонов в подаче Н, , и на площадке нет достаточной свободной емкости для хранения прибывшего груза, т.е. к Ц& > у ,

где у - свободная емкость склада;

О, - статическая нагрузка на один вагон, б

Вероятность одновременного наступления событий К >1Ь и К^ > ^ П0 теореме умножения вероятностей будет равна:

Р^р(к>п1 . Р(н,>у)

2. Количество прибывших в поезде груженых вагонов больше длинк фронта работ, и на складе имеется достаточная емкость для хранения выгруженного груза. Следствием данной ситуации является подача на склад прибывших для выгрузки вагонов частями, которые, однако, в процессе обслуживания не имеют дополнительного простоя при отсутсуьии свободной емкости.

Р2 = Р (к>п) ■ Р у)

3. Количество прибывших в поезде груженых вагонов меньше длины фронта работ К < Н-, на площадке ощущается дефицит свободной емкости К(| > у . Следствием этой ситуации является уве~.

личение продолжительности обслуживания заявки на складе. Совместная вероятность появления указанных событий определяется произведением:

Р3 - Р(к<п,) -Р(кЯв>у)

4. Число прибывиих в адрес данного склада вагонов определяется неравенством К ^ П, а количество груза в подаче - неравенством КС^ С у . 3 рассматриваемой ситуации г ?служивание заявки осуществляется без дополнительных задержек. Совместная вероятность одновременного поступления событий к >ъ и =£ у равна:

Р4- Р (к <гь) • Р

Причем сумма вероятностей Р. + Р+ Р+ Р =1

1 2 з 4-

Вероятность появления событий Р (к>/ъ) > Р (к ^ гь J , Р (КС^ ^ у] и у) определяется по результатам статисти-

ческих исследований количества вагонов, прибывающих: на станцию примыкания в поездах, и наличия свободной емкости склада,

С - расходы, обусловленные ожидание)" подачи, временем обслуживания и ожиданием вагонов у склада, вследствие недостаточной свободной емкости, когда К. > к; и ксц> н ;

С^- затраты, связанные с ожиданием подач и обслуживанием вагонов на складе в количестве К>П, ; на с клад л имеется достаточная, свободная емкость К!^5* у « затраты, свнэышие с обслуживанием и ожиданием обслуживания вагонов на складе вследствие недостаточной емкости, когда К< а и ^ ;

С6~ затраты, связанные с обслуживанием вагонов у склада,

когда к \Ь и у

На основе предлагаемой методики проведены расчеты на ЭВМ для предприятий Московского узла.

В четвертой главе решается задача оперативного планирование и управления перевозками минерально-строительных грузов в транспортном узле.

Планирование перевозок этих грузов осуществляется диспетчерским аппаратом объединения ППЖГ, которое.предусматривает решение задачи по составлению плана погрузки минерально-строительных грузов в адрес получателей на последующие сутки.

Оптимизация оперативного планирования предусматривает подвод вагонов получателям таким образом, чтобы обеспечить минимальное время простоя вагонов под выгрузкой и в ожидании подачи на грузовой фронт. Кроме того, объемы.груза на складах получателя должны стоемиться к своему оптимальному значению, рассчитанному по методике, приведенной в третьей главе.

В общем виде математическая постановка задачи будет иметь

следующий вид: cgm cm opt

ty . . + Ч- • ~ Ч; ; ' vrun-к 4,J

_ /л су ш

где 5 Ц . - рассчитанный суммарный суточный объем погрузки

х Vd

j -го груза со всех К -ых карьеров в адрес

L -го получателя; 1 ост . ,

J ^ ^ - остаток J -го груза на i -ом предприятии на

момент времени t ;

n opt

Ц, . - оптимальный уровень запаса j -го груза у i-го получателя (определяется на основании методики, изложенной в третьей главе). При этом на решение задачи накладываются следующие ограни-.

чения• _ • . ,' •

I. Суточное поступление вагонов'на грузовые фронты должно ■

быть меньше или удовлетворять объемам суточной переработки вагонов погрузочно-разгрузочными машинами у каждого получателя.

~ &пытш от __ сут

2 IX . . + гъ. . IX . .

к М nap sj .

2. Объемы суточной погрузки вагонов с j -м грузом с К -х

карьеров в адрес t -х получателей не должны превышать мощностей погрузки.

2 п . . == rv . т K,L,H к,1

3. Объемы отгруженного груза в данном месяце с К -го карьера в адрес L -го получателя j -го груза не должны превышать

объема поставки груза в соответствии с договором. ,, нар .. мае

. . +- lb . . sS N . . Sbj М, j

4. Объем суточного поступления груза в адрес и -го получателя должен быть не меньше объема суточного потребления плюс минимально допустимый и необходимый технологический запас груза.

2- ru„ . . • Р > а. . + fl, .

К К,I, j cm ^ t,j М

5. Объем поступления j -го груза с .к -х карьеров на I-е

предприятие должен быть не более остатка свободной емкости складов* • _ср nmax лост

S ГЪ . . • Р/ « Q . . Q. • Ssi ст l> i

Составление плана погрузки минерально-строительных грузов осуществляется в зависимости от отклонения от оптимальной нормы наличия грузов на складе и задолженности месячного плана отгрузки. В дальнейшем назовем эту величину "стоимостью" (й£ к • • ).

Для каждого предприятия рассчитываем долю недопоставок груза от оптимального количества груза на складах по формуле: . /оем _

00 ч " QTi

В случае, когда получается отрицательное значение, расчет

\ opt n'cm

производится по формуле:

*

Q - Q

Ли_TJll

+1

. ост

т.е. ас • ; показывает, на какую величину остаток груза на 1>)

складах больше оптимального значения.

Доля выполнения плана погрузки каждым карьером в адрес каждого предприятия определяется выражением:

лп^ан _ п нар

/ пог-р _ Ьи.1. * Чк.1. 1 ОС- . • - Л) ллан

П МП к»*'>3 **

где У . - количество запланированного к отгрузке $ -го

груза К -м карьером на данное число с начала

. месяца в адрес (, -го предприятия;

нар

- сумма отгруженного ^ -го груза с начала месяца К -м карьером в адрес I -го получателя.

Окончательный виж "стоимости" отгрузки груза К -м карьером в адрес I -го получателя примет следующий вид: / . ост , пог.р

э£ „ . . = сС ; . • сС , ,

Для решения задачи формируем матрицу плана погрузки груза на следующие сутки.

Матрица распределения грузопотоков формируется следующим образом. По горизонтали расположены получатели груза (ЖБИ, ЖБК), а по вертикали - отправители (карьеры или щебеночные заводы). В крайнем правом стобце приведены данные о максимальной погрузочной способности карьера за сутки. В нижних графах записываются: Л.^. , - суточная переработка вагонов 1-м предприятием; 1г?с.т - остаток невыгруженных вагонов;

5 ц.4,и,ти - количество вагонов, находящихся в пути следования

« I <

. к I -му предприятп; Г1Пбр, - возможная выгрузка вагонов на последующие сутки;

пДа-0А. - количество недопоставленных вагонов по плану с - , начала месяца.-. • •-"••

Общий вид матрицы поставки.груза на-планируемый период

приведен в таблице I.

Таблица I

Исходная матрица плана погрузки

к 1 1 3 Суточные объемы погр. К

{ оС и | £>С 11 об Л 1 |

. . . . . .

к об к У |

. . . . - .

к & К! (¿КЗ ПК1

л ост Уи пост Чн п ОСт Ч ^

< а*?; 95Г

п С9т П-пер'с} сим пер ^ исат. у. Сит '1-пе Р^

„ ост П ц И ьст ги ^ И ост а;

з^ГГ к 1 1 „ & пчгпи

у, йен "•пер н.■ и Ь", . пеР [ i И 6,05 -пери

и Шел К м ■л гайол и <1 у, ЪйЪйЛ н И 5ййм з)

Для построения начального плана перевозок использован метод наименьшей стоимости, который затем оптимизируется методом потенциалов. Для иллюстрации методики решения задачи в диссертации произведен расчет плана отгрузки щебня предприятиям Стройиндустрии.

В пятой главе разработаны основы технологического и информационного взаимодействия пунктов погрузки, выгрузки и объединения промышленного железнодорожного транспорта. Информационные связи позволили сформировать информационно-справочную систему, пригодную как для решения задач оперативного учета и отчетности, так и для решения на базе ее оптимизационной задачи оперативного планирования и управления потоками грузов.

Для оперативного управления грузопотоками минерально-

- аз -

строительных грузов информационно-справочной системе содержатся следующие сведения:

- среднесуточная потребность предприятий в различных видах минерально-строительных грузов;

- плановая среднесуточная отгрузка на месяц каждого вида груза на железнодорожный подвижной состав с карьеров на предприятие получателей;

- наличие вагонов на станциях примыкания и на предприятиях в ожидании выгрузки;

- наличие вагонов в пути следования от карьера к предприятию;

- суточная производительность машин на фронтах выгрузки данного рода груза;

- наличие груза на складах получателя;

- плановый недогруз вагонов с начала планового периода (месяца* на данные сутки;

- суточная потребность в минерально-строительных грузах от оперативно-сложившейся ситуации.

Исходная информация для решения указанных задач поступает из следующих подразделений:

- песочные карьеры и щебеночные заводы - перечень поданных и отгруженных вагонов;

- станция примыкания и ПЛЖГ - информация о вагонах с минерально-строительными грузами, прибывшими в адрес ППЖГ;

- промышленные предприятия - информация о наличии минерально-строительных грузов на складах предприятия. ■

Выходной информацией системы являются справки,' отчеты и результаты решения задачи планирования перевозок минерально-строительных грузов:

- задание на погрузку минерально-строптёльньос грузов;'

- о^г«'.! еыиолнсчиюГ: работы по погрузке ккнзралько-строи-

тельных грузов карьером;

- объем поступления минерально-строительных грузов на предприятие;

- отчет о выполненной работе (для главного управления Ш1ЖГ);

- справка о работе объединения ППКГ за месяц, сутки и смену;

- наличие вагонов в пути следования и на подход;«.

Программное обеспечение ИСС конструируется у. л к система открытого типа, допускающая включение новых задач и развита технических средств.

Система работает в трех режимах: справочном режиме, подготовки отчета и решения задачи управления.

Для автоматизированного расчета оперативного планирования разработано программное обеспечение (приложение 2) для ЭШ чина ГВМ PC XT/AT на языке CLIPPER 5.01.

Таким образом, используя ЭВМ на рабочем месте диспетчера объединения ГИГ можно автоматизировано решать задачу регулировки грузопотоков в зависимости от потребности и наличия сырья на предприятиях, перерабатывающей способности грузовых фронтов и станций назначения, наличия складских ёмкостей.

Т^кая система исключает скопление вагонов на станциях назначения и подходах к ним, а также на подъездных путях, дает возможность формировать маршруты "в распыление" и группы вагонов на станциях отправления по оптимальному варианту, исходя из сложившейся обстановки в Московском транспортном узле и на примыкающих предприятиях. .

Оценка сокращения простоя вагонов была произведена на основании сравнения вариантов выполненной работы в течение месяца и проведенных расчетов на ЭВМ по предлагаемой системе планирования Экономия простоя вагонов на станциях примыкания и Ш1ЖТ составили

142533 вагоночаса в год.

Возможные размеры повышения эффективности работы диспетчерского аппарата ОПЖГ выявились на основе сокращения затрат труда работников на выполнение операций, связанных с обработкой информации. Для диспетчера объединения ПЖГ это время сокращается на 3'??' для оператора - на инженера по подготовке отчетности -на 6-1%, ¿;ля руководства отдела движения и ОПЖГ - на 17%.

ОБЩИЕ вывода

При выполнении диссертационной работы получены следующие основные результаты.

1. Как показал анализ перевозок минерально-строительных грузов в Московском транспортном узле требуется изменение стратегии организации перевозок грузов, выработка новых эксплуатационных принципов организации транспортного процесса, требований к технологии работы и системе управления. Для решения этих вопросов необходима организация четкой слаженной работы, а также преодоление ведомственной разобщенности с целью первоочередного обеспечения интересов предприятий потребителей.

2. Разработана система оперативного планирования и управления перевозками минерально-строительных грузов железнодорожным транспортам, предусматривающая оптимальную взаимосвязь потребителей с поставщиками сырьевых материалов.

3. Разработана методика определения уровня запасов минерально-строительных грузов на складах получателей.

4. Решена задача автоматизации оперативного планирования перевозок минерально-строительных грузов на основе применения методов линейного программирования и ЭВМ. Основная цель планирования заключается в обеспечении минимального времени простоя вагонов под ЕШ'рузкой и в ожидании подачи на грузовой фронт, при этом

объемы грузов на складах получателей должны стремиться к своему оптимальному значению.

5. Разработаны основы технологического и информационного взаимодействия пунктов погрузки, выгрузки и объединения промышленного железнодорожного транспорта на базе предложенной информационно-справочной системы.

6. Для проверки работоспособности предлагаемых в диссертации задач проведен расчет плана отгрузки щебня предприятиям на реальных данных Московского объединения ПЖГ, карьеров и предприятий ЖВИ. Экономический эффект от ьнедрения системы управления транспортными потоквми минерально-строительных грузов в Москове-ком транспортном узле только от сокращения простоя вагонов составит 142533 вагоночаса в год.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

1. Щелкунова И.В. Вопросы организации перевозок минерально-строительных грузов в Московском транспортном узле, ВИНШ'И > 4, 1990 г., «,102.

2. Крохин Л.С., Щелкунова И.В. Оперативное планирование пз-ревозок минерально-строительных грузов методом логистики. Материалы Всесоюзной конференции. Москва, 1991 г., с.91-93.

3. Щелкунова И.В. Методика расчета оперативного плана перевозок минерально-строительных грузов в транспортном узле. Труды МШТа If 860, М., Транспорт, 90-95 с.

4. Куч'ерский A.M., Щелкунова И.В. Выбор оптимальных технологических схем съема информации в АСУ грузовой станцией. Материалы общесетевой научно-технической конференции.Москва, 1985 г. ' 5. Крохин Л.С., Кучерский A.M., Щелкунова И.В. Вопросы создания АСУ грузовыми станциями. Труды МШТа № 791, М. »Транспорт, 24-30 с.

6. Щелкунова И.В., Сергеева H.A. Вопросы технологических процессов работы грузовых станций Московского узла в условиях АСУ. Материалы Общесетевой научно-технической конференции. Москва,1988г.

ЩЕЛКУНОВА ИРИНА ВАСИЛЬЕВНА

ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЙ И ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК МИНЕРАЛЬНО -СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ (НА ПРИМЕРЕ МОСКОВСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА)

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта

(включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

Сдано в набор 2,5, 04.95, Подл, к печати

Формат бумаги 69x90 1/16 Объем 1,5 п.л. Заказ .Триаж 100 экз.

Типография МГУПСа, Москва, ул.Образцова, 15.•