автореферат диссертации по транспорту, 05.22.02, диссертация на тему:Оптимизация режимов и параметров действующих систем электроснабжения трамваев и троллейбусов

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I.АНАЛИЗ МЕТОДОВ РАСЧЕТА СИСТШ ТЯГОВОГО электроснабжения.*.•

1,1.Обзор методов расчета систем тягового электро снабжения.

1.2. Анализ методов использования ЭШ в расчетах систем электроснабжения. Ю

В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года" указывается, что "Всемерное повышение эффективности производства - принципиальная основа современного экономического развития, важнейшая хозяйственно-политическая задача нынешнего этапа коммунистического строительства."

Одна из ключевых задач одиннадцатой пятилетки - более полное и эффективное использование основных производственных фондов" [I] . Это в полной мере относится и к работе городского транспорта. Под эффективной работой городского транспорта понимается полное и своевременное обслуживание населения, обеспечивающее минимальные затраты времени и высокий уровень удобств при передвижении, способствующее повышению производительности труда на рабочих местах, при снижении аварийности, потерь электроэнергии и других затрат на эксплуатацию транспорта.

Разработка настоящей темы - одно из направлений повышения эффективности использования городского электротранспорта.

Появление ЭВМ открыло принципиально новые возможности для совершенствования методов расчета систем тягового электроснабжения. Это позволило перейти от решения отдельных задач к комплексному расчету систем электроснабжения трамваев и троллейбусов, основанному на широком использовании математических методов.

Создание автоматизированной системы расчетов тягового электроснабжения вызвано повышением требований к обоснованности решений, принимаемых при эксплуатации тяговых сетей, и необходимостью значительного увеличения производительности инженерного труда при расчете этих систем.

В результате эксплуатации тяговых сетей трамвая и троллейбуса происходит отклонение режимов их работы от проектных, например, при изменении размеров движения, маршрутов, при замене типа подвижного состава и т.п. Возникает задача проверки работоспособности существующей системы электроснабжения в изменившихся условиях.

При работе действующих систем электроснабжения могут возникать аварийные режимы, например, в результате выхода из строя питающих линий, обрыва контактного провода и т.п. В настоящее время не существует точных и объективных методов расчета систем электроснабжения в таких режимах. - • ^

Для расчета систем электроснабжения необходимы такие исходные данные, как значения средних и эффективных нагрузок поездов, коэффициента относительного времени потребления энергии из сети (Л и другие, которые определяются или на основе тяговых расчетов для заданных условий, или в соответствии с [2] . Наиболее точным и целесообразным является получение этих данных на основе многовариантных тяговых расчетов на ЭВМ.

Вышеприведенный круг задач в области расчетов систем электроснабжения и тяговых расчетов трамвая и троллейбуса до настоящего времени не нашел своего полного решения. Решение указанных задач осуществлено в настоящей работе.

Целью настоящей работы является определение условий, обеспечивающих эффективную работу городского электротранспорта в нормальных и аварийных режимах работы системы электроснабжения.

Для достижения поставленной цели требовалось разработать следующие вопросы:

- получить исходные значения средних и эффективных нагрузок поездов, удельного расхода электроэнергии, коэффициента в результате тяговых расчетов трамвая и троллейбуса (на примере

КТМ-5МЗ и ЗИУ-9);

- установить значения тех же величин в результате тяговых расчетов для проектируемых систем электроснабжения скоростного трамвая (на примере КТМ-5МЗ);

- установить допустимое значение средней потери напряжения в тяговой сети скоростного трамвая в результате тяговых расчетов;

- оценить достоверность данных, полученных в результате тяговых расчетов, путем сравнения с данными, полученными в результате натурных обследований;

- разработать метод поверочных расчетов систем электроснабжения трамваев и троллейбусов для существующих и развивающихся линий;

- разработать метод расчета оптимального местонахождения секционных изоляторов контактной сети трамвая и троллейбуса;

- разработать метод расчета аварийных ситуаций в тяговой сети трамвая и троллейбуса;

- оценить экономическую эффективность оптимизации действующих систем электроснабжения городского электротранспорта.

Диссертация является результатом научных исследований и технических разработок, выполненных автором в ордена Трудового Красного Знамени Академии коммунального хозяйства им.К.Д.Памфилова. 7

Выводы

I.Проведенная классификация аварийных схем питания тяговой сети трамвая и троллейбуса позволила осуществить вывод расчетных соотношений, для определения показателей систем электроснабжения в аварийных режимах.

2.Разработанный и реализованный на ЭВМ метод расчета аварийных схем питания контактной сети трамвая и троллейбуса позволяет заблаговременно определять допустимое количество поездов на маршрутах города в аварийных режимах с изменением схемы питания тяговой сети.

3.Проведение расчетов аварийных схем питания тяговой сети трамвая и троллейбуса с применением ЭВМ по разработанному методу повышает производительность труда квалифицированных специалистов в десятки раз.

4.Результаты расчета аварийных режимов работы системы электроснабжения трамвая и троллейбуса с применением ЭВМ позволяют:

- в "непиковое" дневное время производить профилактические ремонты на некоторых питающих линиях, не сокращая размеров движения, за счет подключения соседних питающих линий;

- правильно выбирать один из расчетных вариантов аварийной схемы питания контактной сети трамвая и троллейбуса.

5.Годовой экономический эффект от оптимизации действующей системы электроснабжения трамвая и троллейбуса (на примере г.Челябинска) составляет 9,5 тыс.руб., срок окупаемости затрат 1,3 года^ расчетный коэффициент эффективности затрат - 0,76.

6.Годовая экономия при внедрении результатов расчета систем электроснабжения трамвая и троллейбуса в городах РСФСР составит более 350 тыс.руб.

7. Экономическую обоснованность автоматизированных расчетов систем электроснабжения трамваев и троллейбусов повышают факторы увеличения долговечности элементов систем электроснабжения и регулярности движения поездов в аварийных режимах.

8.Увеличение скорости сообщения подвижного состава за счет оптимальной расстановки секционных изоляторов контактной сети можно отнести к социальным факторам. Оно, несомненно, улучшает удобства передвижения населения, сокращает затраты времени и, что также немаловажно, увеличивает пассажирооборот.

ОБЩИЕ вывода ПО РАБОТЕ

1.Разработанный и реализованный на ЭВМ алгоритм тяговых расчетов трамвая и троллейбуса с достаточной степенью надежности позволяет получить уточненные значения основных показателей современных типов подвижного состава как для проектируемых, так и для поверочных расчетов действующих систем электроснабжения, а также получить исходные данные, необходимые при проектировании систем электроснабжения скоростного трамвая.

2.Анализ результатов тяговых расчетов трамвая и троллейбуса показал, что снижение среднего напряжения от номинального при постоянной скорости сообщения приводит к общему увеличению расхода электроэнергии в тяговой сети.

3.Установлено, что повторные пуски тяговых двигателей в значительной степени приводят к увеличению общего расхода электроэнергии при постоянной скорости сообщения на перегоне.

4.Установлена необходимость разработки для каждого перегона тяговой сети технологической карты экономичного режима вождения трамваев и троллейбусов.

5.Установлено, что допустимое расчетное значение средней потери напряжения в конце линии скоростного трамвая не должно превышать 150 В.

6.Разработанный и реализованный на ЭВМ метод расчета систем электроснабжения трамваев и троллейбусов позволяет производить расчеты эксплуатируемых и развивающихся тяговых сетей с целью проверки соответствия их параметров электрическим нормативам и принимать правильные технические решения в случае их отклонений.

7.Разработанный и реализованный на ЭШ метод определения оптимального местоположения секционных изоляторов контактной сети трамвая и троллейбуса по критерию минимизации потерь электроэнергии с учетом выполнения электрических нормативов для эксплуатируемых централизованных систем одностороннего питания позволяет получить результаты, обеепечиващие экономию электроэнергии в размере до 5 %,

8.Доказано, что одинаковое изменение интенсивности движения подвижного состава на соседних участках питания при смене расписания не влияет на оптимальность местоположения секционных изоляторов контактной сети.

9.Проведенная классификация аварийных схем питания тяговой сети трамвая и троллейбуса позволила осуществить вывод расчетных соотношений для определения показателей систем электроснабжения в аварийных режимах.

10.Разработанный и реализованный на ЭВМ метод расчета аварийных схем питания контактной сети трамвая и троллейбуса обеспечивает принятие оптимальных технических решений в аварийных режимах работы тяговой сети.

11.Автоматизация тяговых расчетов, расчетов систем электроснабжения трамваев и троллейбусов как в нормальных, так и в аварийных режимах работы в десятки раз повышает производительность труда инженерных работников.

12.Экономия от снижения трудозатрат на комплекс тяговых расчетов трамвая КТМ-5МЗ и троллейбуса ЗЙУ-9 составляет 9,8 тыс. рублей.

13.1Ъдовой экономический эффект от оптимизации действующей системы электроснабжения трамвая и троллейбуса (на примере г .Челябинска) составляет 9,5 тыс.руб., срок окупаемости затрат

-1,3 года, расчетный коэффициент эффективности затрат - 0,76.

14.Годовая экономия при внедрении результатов расчета систем электроснабжения трамваев и троллейбусов в городах РСФСР составит более 350 тыс.рублей.

1. Тихонов H.A. Основные направления экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года.

2. М., Политиздат, 1981, 46 с.

3. Нормы и правила проектирования систем электроснабжения трамваев и троллейбусов. ОНТИ АКХ, М., 1983, 56 с.

4. Минов Д.К. Электрический расчет железнодорожной сети при постоянном токе. "Электричество", 1931, ¡Ь 2, С.87-97.

5. Марквардт К.Г. Расчет тяговой сети методом характерных сечений кривых тока. "Советский метрополитен", 1939, Jfe II, с.27-29.

6. Чеботарев Е.В. Основы электрической тяги, 4.2. М.-Л., Госэнергоиздат, 1963, 184 с.

7. Лебедев А.Б. Электрический расчет рабочей сети электрических железных дорог. "Электричество", 1926, № 6, с. 457.

8. Розенфельд В.Е. Применение принципов теории вероятностей к электрическому расчету тяговых сетей. "Электричество", 1934, № 3, с.35-44.

9. Ю.Розенфельд В.Е. и др. Электрическая тяга поездов, М., Трансжелдориздат, 1950, 800 с.

10. П.Розенфельд В.Е. Расчет тяговых сетей. М.-Л., Гостранстех-издат, 1937, 232 с.

11. Розенфельд В.Е. Аналитический расчет сетей электрических железных дорог. "Электричество", 1947, № 9, с.6-17.

12. Методика расчета системы электроснабжения электрических дорог. Кафедра электрической тяги МЭИ, 1950.

13. Розенфельд В.Е., Сидоров H.H., Кузин С.Е. Электрические железные дороги. М,, Трансжелдориздат, 1951, 536 с.

14. Томпянович Д.К. Теория и расчет систем электроснабжения подвижного состава трамвая и троллейбуса. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М., 1972, 395 с.

15. Палей Д.А. Расчет • еистемы электроснабжения на ЭЦВМ методом статистических испытаний. "Вестник МПС", 1964, № 5, с. 16-17.

16. Марквардт Г.Г. Применение теории вероятностей и вычислительной техники в системе энергоснабжения, М., Транспорт, 1972, 224 с.

17. Шиловская Р.В. Математическая модель расчета системы электроснабжения метрополитена на ЭВМ. Труды ВЗИИТ, вып.38, М., 1969, с.36-45.

18. Шиловская Р.В. и др. Применение ЭВМ "Наири-С" для оперативных расчетов системы энергоснабжения метрополитена. Сб.научных трудов ВЗИИТ, вып.77, М., 1975, с.19-23.

19. Куликов П.Б. Особенности воспроизведения на ЭЦВМ тяговой нагрузки по заданному графику движения поездов с учетом характеристик устройств энергоснабжения. Труды ВЗИИТ, вып.41, М., 1969, с. 51-59.

20. Марквардт Г.Г., Поляков Т.В. Алгоритм воспроизведения на ЭЦВМ тяговой нагрузки по заданному графику движения поездов с учетом характеристик устройств энергоснабжения. Труды ВЗИИТ, вып.65, М., 1973, с.95-107.

21. Колин А.Ф., Палей Д.А. Расчет на ЭЦВМ потерь электроэнергии в системе энергоснабжения. "Электрическая и тепловозная тяга", 1970, № 8, с.11-13.

22. Решение задач энергоснабжения на электронных машинах. М., Транспорт, 1971, 168 с.

23. Пал ей Д. А., Улановский М.Б. Математическая модель для расчета потерь электроэнергии в системе тягового электроснабжения. Труды ЦНИИ МПС, вып.520, М., 1974, с.40-51.

24. Палей Д.А. Алгоритм тягового расчета при заданном времени хода по участку постоянного тока с учетом изменяющегося напряжения на токоприемнике электровоза в режимах тяги и рекуперации. Труды ЦНИИ МПС, вып.520, М., 1974, с.28-40.

25. Казанцев М.П. Методика выполнения тяговых расчетов на ЭЦВМ. Труды БелНИИТ, вып.68, Гомель, 1968, с.152-166.

26. Постол Б.Г. Тяговые расчеты на ЭЦВМ "Урал-14Д". Тезисы докладов на НТК "Повышение эффективности применения и использования средств вычислительной техники", М., 1971, с.20-22.

27. Шевченко В.В. Использование вычислительных машин в тяговых расчетах. М., МЭИ, 1976, 30 с.

28. Жукова Г.И., Скворцова A.B. Автоматизация тяговых расчетов с помощью ЭВМ. "Железнодорожный транспорт", 1973, № 2,с.28-30.

29. Ткачев Ю.В. Тяговые расчеты электрических железных дорог на ЭВМ "Наири-2". Свердловск, 1976, 32 с.

30. Марквардт Г.Г., Гатальский Г.И. Метод производства тягового расчета с учетом изменяющегося напряжения на токоприемнике электровоза. Т£уды ВЗИИТ, вып.74, М., 1975, с.59-63.

31. Расчет линейных электрических цепей. Программа для ЭЦВМ "Минск-22". Гипрокоммундортранс МЖКХ РСФСР, М. , 1970.

32. Расчет токов в рельской сети произвольной конфигурации. Программа для ЭЦВМ "Минск-22". Гипрокоммундортранс МЖКХ РСФСР, М., 1971.

33. Технические указания по проектированию системы энергоснабжения горэлектротранспорта с использованием электронной вычислительной машины "Минск-22". НИКТИ ГХ МКХ УССР, Киев, 1973, 315 с.

34. Расчет питающих и отсасывающих кабелей. Программа для ЭЦВМ "Минск-22". Гипрокоммундортранс МЖКХ РСФСР, М., 1972.

35. Методика расчета систем электроснабжения подвижного состава трамвая и троллейбуса с применением ЭВМ. Отчет АКХ, М., 1977, НО с.

36. Ваничкин А.Н., Глуховский A.C. Алгоритм размещения заданного числа тяговых подстанций. Научные труды АКХ им.К.Д.Памфилова, вып.165, М., 1979, с.63-65.

37. Зв.Кутыловский М.П., Сургучев В.Д. Электрическая тяга на городском транспорте. М., Стройиздат, 1964, 347 с.

38. Городской скоростной пассажирский транспорт, М., Высшая школа, 1975, 231 с.

39. ГОСТ 9219-75. Аппараты электрические тяговые, 30 с.

40. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М., Наука, 1969, 366 с.

41. Кантор Б.З., Савин А.Н. Об учете колебаний количества поездов в расчетах высокопроизводительных систем электроснабжения. Научные труды АКХ им.К.Д.Памфилова, вып.137, М., 1976, с.71-75.

42. Кантор Б.З., Томлянович Д.К. О статистическом обследовании тяговых нагрузок трамвая и троллейбуса. Научные труды АКХ им.К.Д.Памфилова, вып.41, M.-JI., 1966, с.14г-26.

43. Методические рекомендации по определению экономической эффективности АСУ ЖКХ различных уровней. ОНТИ АКХ, М., 1979, 17 с.

44. Инструкция по ограничению токов утечки из рельсов трамвая. ОНТИ АКХ, M., 1983, 46 с.

45. Кантор Б.З., Савин А.Н., Томлянович Д.К, Расчет установок выключателей питающих линий трамвая и троллейбуса. Научные труды АКХ им.К.Д.Памфилова, вып.72, M., 1970, с.11-21.

46. Кантор Б.З. Исследование колебаний тяговой нагрузки и их влияние на надежность электроснабжения трамвая и троллейбуса. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. M., 1966, 227 с.

47. Афанасьев A.C. Тяговые сети трамвая и троллейбуса. М., Стройиздат, 1974, 363 с.

48. Терехов Л.Л. Экономико-математические методы. М., Статистика, 1972, 360 е.

49. Кузин Л.Т. Основы кибернетики. М,, Энергия, 1973, 503 с.

50. Методика определения экономической эффективности автоматизированных систем управления предприятиями и производственными объединениями. М., Статистика, 1976, 48 с.

51. Mondet A., iïuôois F.P. La TrccciLon Etecirityue Sur Voies Ferrees, Томе seconde, Paris, 1898.

52. Canoiki MakenoLra (l. Computer аррвссаНоп tu rcùtroGcd etectrcficaîLorL. tlProc. Annua? JLnizrsoc. Conf. TranspLos Ange6es} Ca£if., А/еы 4orh , /576 .

53. ПЛ. АЛГОРИТМ ТЯГОВЫХ РАСЧЕТОВ ТРАМВАЯ И ТРОЛЛЕЙБУСА

54. Блок-схема алгоритма тяговых расчетов трамвая и троллейбуса представлена на рис.П.1. Блок I. Начало.

55. Блок 2. Ввод исходных данных. Исходные данные ис, вП} ¿э , Кб (Ус. задаются с определенным шагом или фиксированными значениям ми. G вес поезда задается или для среднего наполнения или для максимального наполнения 0гтл* •

56. Тп пусковой ток поезда задается для определенных позиций XI, Х2, ХЗ контролера водителя 1Пх*» I* хг » 1пхъ *т~ среднее замедление поезда при служебном торможении, задается одно значение.

57. Пересчет на другие на. -сыщения поля

58. Пересчет на другие «ал-ряхения сетиг-1. Расчет При ПОСТОЯННЫ)

59. Расчет- +9 при постоя иных СУ, исДэ

60. Гягоаый расчет при постоянны* &,ис>8.-1. Тяговый расчетпри посто янных Сг,и<,19 £п1. Сопряжение V»постоянных ЬэЛп.Кд и УФгУч•ю1. Сопряхенчепостоянных ЫсЬ и '--5-—1. Сопряжение При постоянных•а

61. Расчет 7=^(1} При постоянных--431. Рлсчет Ус,Г,

62. Ау лрй посто енчых о,С1с, иеп Кд IV*)-1. Сопр! *ениепри по&торнш песках1. Продолжение рис. ПД1. Р&счегпри по&торнш пуск&х

63. Р&счет !,<*-, при по&торнык пусках1. Печатьелезут о вы к ьисчего в1. Продолжение рис, ПД

64. F сила тяги при насыщении поля 100 % при соответствующем токе якоря;1У скорость поезда из скоростной характеристики V={± ill при насыщении поля 100 % и соответствующем токе якоря;

65. Елок 5. Расчет характеристик удельных тяговых усилий ^ ={}!)) при Сг-сО(

66. Расчет производится для заданных режимов вождения поезда (положение контролера водителя XI, Х2, ХЗ), веса поезда £ и напряжения сети Ыс

67. Для значения 1лдс из зависимости и) длясоответствующей ходовой позиции и напряжения сети 6/с (для полного поля) определяется пусковая скорость I

68. Подблок 5.3. Расчет характеристик удельных тяговых усилий /о = для соответствующего напряжения сети и режима вождения.

69. Для подвижной единицы, имеющей один тяговый двигатель (ЗИУ-9):• (П. 5)

70. Полученные значения характеристики /„ (V) для соответствующего напряжения сети и режима вождения поезда представляются в ЭВМ в табличной форме в виде массива данных.

71. Блок 6. Расчет характеристик удельных действующих сил при Ыс ¿опи , Су ^ 1^-с.опи .

72. Расчет удельных действующих сил производится для двух периодов движения поезда: тяги и выбега.

73. Подблок 6.1. Расчет удельного сопротивления движению оо0 для периода тяги трамвая и троллейбуса по формулам 38. :и)о=0,9(*+О,ООИ V1-) У (п.6)

74. Са>0 = 0,9 {а + 0,004 О1) . (П.7)

75. Подблок 6.2. Расчет удельных действующих сил для периода тяги по формуле 38. :1. U =fo-0Jo -¿э . (п.8)

76. Характеристика = fa (V) для периода тяги представляется в ЭВМ в табличной форме в виде массива данных.

77. Подблок 6.3. Расчет удельного сопротивления движению со о для периода выбега трамвая и троллейбуса по формулам 38. :

78. GJ0 = 6" + 0,003* Vz ; (П.9)

79. GJ0 =г /2 + 0,004 V1 . (пдо)

80. Подблок 6.4. Расчет удельных действующих сил -f^ для периода выбега по формуле 38J :-и0 -Сэ . (II.II)

81. Характеристика -fv (V) для периода выбега представляется в ЭВМ в табличной форме в виде массива данных.

82. Блок 7. Тяговый расчет J} {s (*1 ДРИ 6h - с on s 11 Ut -COnst , = COnS t f G- - .

83. Тяговый расчет производится для трех периодов движения: тяги, выбега и торможения, соответствующих режиму вождения поезда (XI, Х2, ХЗ).

84. Для периода тяги и выбега расчет производится в следующей последовательности 38J .

85. Для выбранного интервала скорости Л V на характеристике ~ iv ( V ) и начальной скорости У* в этом интервале определяется среднее значение скорости 1?ср в этом интервале и конечное значение ¿?г :1. Л, = V, + ^ ; (П.12)1. V^Vt + AV. (П.13)

86. К и коэффициент инерции вращающихся частей.

87. Суммарное время для периода тяги от момента пуска до установившейся скорости для каждого значения определяется по формуле:1. П. 15)

88. Суммарное время для периода выбега определяется также по (П.15), но от момента установившейся скорости до наименьшей скорости выбега, т.е. интервалы А V берутся отрицательными.

89. Зависимость для периодов тяги и выбега представляется в ЭВМ в табличной форме в виде массива данных.

90. Для периода служебного торможения замедляющая сила принимается постоянной, тогда время торможения {т определяется по фор-щле:гт~ з.б ат 9 (п. 16)где1.т скорость начала торможения; гу - коэффициент перевода км/ч в м/с: ССТ - среднее замедление поезда.

91. Блок 8. Тяговый расчет V ~ (в ) при = cons i , Uc = consi1 G-consi.

92. Тяговый расчет производится для трех периодов движения: тяги, выбега и тррможения, соответствующих режиму вождения поезда (XI, Х2, ХЗ).

93. Для периода тяги и выбега, аналогично блоку 7, определяется приращение длины перегона Л С и пройденный путь:1. Дб At ; (п.17)= . (ПЛ8)

94. Зависимость V =-f6 (6 ) для периодов тяги и выбега представляется в ЭВМ в табличной форме в виде массива данных.

95. Для периода служебного торможения, аналогично блоку 7, тормозной путь определяется по формуле равнозамедленного движения:

96. Р — г т ~ 2'3,6г <Хт • (П. 19)

97. Для каждой заданной скорости торможения Vr определяется пройденный пть £ до начала торможения по формуле:е = ¿V . (П.20)

98. Зависимость ~Vr (6) для периода торможения представляется в ЭВМ в табличной форме в виде массива данных.

99. Блок 9. Сопряжение кривых движения $ is (t) , Ü - {^(t) при тяге, выбеге и торможении для случая недостижения установившейся скорости при вп= const, £/с =• СОЛ 5 ^ t C}=COniij1. Kb const , Q - com t .

100. На рис. П.2 изображена схема сопряжения кривых движения в координатах i . и f Ü t i ]

101. Подблок 9.1. Определение минимально необходимого ходового времени ix min на перегоне (движение без периодавыбега).

102. Рис.П.2. Сопряжение кривых движения

103. Подблок 9.2. Определение ходового времени на перегоне (движение с периодом выбега).

104. Ходовое время íx определяется по формуле:где

105. Кн масштабный коэффициент. Затем определяются координаты точек пересечения кривых тяги, выбега и торможения в координатах V, i . и [ в] , которые представляются в ЭВМ в виде массива данных.

106. Блок 10. Сопряжение кривых движения , f6(t¡при тяге, выбеге и торможении для случая достижения поездом установившейся скорости Üy при 6ц =?cons é U = con si ¿x-con sí' I ^ t1. Kq -Censl , & Consi.

107. При большой длине перегона ( £h > 500 м) возможно, что при сопряжении кривых движения выбег начнется при скорости, равной установившейся скорости тягового режима.

108. Координаты точек о* и определяются значением вэтом интервале скорости , ЦАб для кривой тягии ~Ог = Х)н , £ АЬ для кривой тяги 1}= Ъи) .

109. Для случая достижения установившейся корости сопряжение кривых движения показано на рис. П.З, 01------ 1Г1. Ь Ь о ^ ^ tx

110. С , С/ точки пересечения кривых торможения и выбега.

111. Если кривая торможения 1?т = /6 . не пересекается с кривой тяги Р={6(£) на участке Ов* в режиме движения без выбега, значит, на данном перегоне достигается установившаяся скорость.

112. Точка определяет пересечение кривой тяги V-ir(t) спериодом движения с установившейся скоростью с кривой торможения в режиме движения без выбега.

113. Подблок 10.3. Сопряжение кривых с достижением установившейся скорости в режиме с выбегом определяется аналогично режиму движения с выбегом, когда установившаяся скорость на перегоне не достигается.

114. Блок II. Сопряжение кривых движения при тяге, выбеге и торможении при const t Uc - const , iz=consi , Vc=const , G- - const

115. Схема сопряжения кривых движения представлена на рис. П.2.

116. Подблок II.I. Определение ходового времени на перегоне (движение с периодом выбега).

117. Ходовое время tx определяется по формуле:3,6 6 о ,tx -~~ос--¿о , (П.28)где10 время остановки поезда.

118. Подблок II.2. Определение точек пересечения кривой выбега с кривыми тяги и торможения.

119. Затем определяются координаты точек пересечения кривых тяги, выбега и торможения в координатах . и [ Ü, в] ,которые представляются в ЭВМ в виде массивов данных.

120. Блок 12. Расчет кривой потребляемого поездом тока I-í^(i) при £h-const , Ui = c<9nsl , C¿=c<s>nsé, Üc(Kn.) = canst, G =ct)ñsi и заданном режиме вождения (XI, Х2, ХЗ),

121. На рис.П.4. показана схема построения кривой тока Isfi(élЫ

122. Рис.П.4. Построение кривой тока

123. Подблок 12.1. Определение участка сх.6 кривой тока На кривой Утя г ^т(^) по значению скорости выхода наавтоматическую характеристику определяется пусковое время "Ьп для соответствующей ходовой позиции (XI, Х2, ХЗ).

124. За время от 0 до £л значение тока постоянно и равно пусковому току поезда 1п

125. Подблок 12.2. Определение участка б с кривой тока 1= :- определение времени в I точке Ьь участка вс :

126. Таким образом, определены координаты L точки Ic 4 tc . кривой -6с . Координаты остальных £ + / точек определяются аналогично. Конечная точка с кривой 6 с определяется моментом выключения двигателей, т.е. моментом начала выбега.

127. Зависимость I = ft) представляется в ЭВМ в табличной форме в виде массива данных.

128. Блок 13. Расчет показателей l/c t X , J-, К9 t А уз приt^conA, U^coiist, L^const, Ke(tXe)=oo»it 9 G-^сопЛ.

129. Подблок 13.I. Расчет показателя скорости сообщения для случая, когда задан Кs =■ const :3, 6 Рис~ tx+to • (П.ЗЗ)

130. Подблок 13.2. Расчет показателя среднего тока:1 = tih. , ®-34)0. количество электричества, равное площади а В сс (см. рис.П.4), ограниченной кривой тока Г Площадь а Ь с Ж определяется следующим образом.

131. Кривая I = разбивается на участки, где значение тока изменяется незначительно, затем определяются площади, ограниченные этими участками, которые суммируются.

132. Подблок 13.3. Расчет коэффициента оС :с( = и , (П.35)гдес- коэффициент, определяющий отношение полного времени работы поезда на перегоне к времени работы поезда под током;время движения поезда под током.

133. Подблок 13.4. Расчет поездного коэффициента эффективности:1. К = , (П. 36)9 Iгде- эффективное значение тока, которое определяется по формуле:где1Л среднее значение тока поезда кривой I = ) на Л участке длиной А .

134. Подблок 13.5. Расчет удельного расхода энергии при движении поезда по перегону А щ •где

135. А количество энергии, израсходованной поездом при движении по перегону. Количество энергии А определяется по формуле:1. А-0 ис . (п'39)где

136. Uc среднее значение напряжения на токоприемнике поезда за время его хода под током по перегону.

137. Блок 14. Сопряжение кривых движения fs(t) > V- J- (Р) для случая повторных пусков на перегоне при = const , Uс = const г ¿9- constf 17й= const, G- = const.

138. Построение кривых движения тяги, выбега и торможения аналогично предыдущему (см. блоки 7,8).

139. Сопряжение кривых движения при повторных пусках осуществляется следующим образом:

140. Подблок 14.I. Определение ходового времени на перегоне.

141. Ходовое время tx определяется по формуле (П.28) После того, как определено tx , прямая \J = ¿Г (t) перемещается параллельно самой себе в положение t -1х

142. Подблок 14.2. Определение длины отрезка пути Ai » приходящейся на один цикл движения (тягу, выбег и торможение):л С —• (П.40)

143. OS< j VoAie'.cli, ot-ь . (п.41)

144. Подблок 14.4. Для второго цикла движения А (I t- ) :- определение положения точки Сг fSlt VTL ) по длине отрезка пути 0SZ = 2 А $ и скорости торможения: ;и

145. Для циклов движения д S¿ (¿ФКн) сопряжение кривых движения осуществляется аналогично.

146. Подблок 14.5, Для третьего цикла движения А £¿=3 :- определение положения кривой тяги УТЙГ г fs (О в привязке к точке (t¿ , ¡У7г ) ;- определение положения кривой выбега , при котором выполняется условие:149U

147. S*SJSXm f Kr'A'R't ^ > <IL43)- определение положения точек пересечения кривых выбега с кривыми тяги и торможения, т.е. А'3 и и соответственно1. А3 и 6, .

148. В случае невыполнения условия (П.43), необходимо сопряжение кривых движения начать с подблока 13.3., увеличив задаваемые скорости торможения VT, , 1?т2 и т.п.

149. Подблок 14.6. Осуществление общего контроля правильности сопряжения кривых движения при повторных пусках на перегоне:Uе = км ii//t)dt. Шв44)о

150. Определенные координаты точек кривых движения представляются в ЭВМ в виде массивов данных.

151. Блок 15. Расчет кривой потребляемого поездом тока1.= (t)для случаев повторных пусков при Р = const , ¿/с = сон it , L = const , Vc=COnst , Q = constи заданном режиме вождения (XI, Х2, ХЗ).

152. Схема построения кривой тока Т = f7 (t) для случая повторных пусков показана на рис. П.5.

153. Для циклов движения д t-L , в том числе и для ¿=К„ , построение кривой тока аналогично.

154. Определенные координаты точек кривой тока представляются в ЭВМ в виде массива данных.

155. Елок 16. Расчет показателей Г , ы. , К э , АУЗ для случая повторных пусков при £н=. const , Цс-const » ¿3 = сои st,i% = const, G- const, к, = const . Осуществляется аналогично предыдущему (см. блок 13).1. Елок 17. Печать.

156. Выдача на печать расчетных данных, представленных в приложениях 2, 3, 4.1. Елок 18. Конец.