автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Обоснование параметров и рациональных схем пограничных передаточных станций

На правах рукописи

ГУБАРЬ МАРИНА ВАСИЛЬЕВНА

□03055У50

ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ И РАЦИОНАЛЬНЫХ СХЕМ ПОГРАНИЧНЫХ ПЕРЕДАТОЧНЫХ СТАНЦИЙ

Специальность 05.22.08. - Управление процессами перевозок

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2007

003055750

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Ефименко Юрий Иванович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Шаров Виктор Александрович кандидат технических наук Петренко Вячеслав Александрович

Ведущая организация - Военно-транспортный университет железнодорожных войск

Защита состоится «15» февраля 2007 г. в 13 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 218.008.02 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский проспект, д. 9, ауд. 7-320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан «15» января 2007 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

канд. техн. наук, доцент _^-Мокейчев Е. Ю.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. После распада СССР произошло разделение железных дорог в границах стран СНГ и Балтии, что вызвало появление новых пограничных станций, стабильная работа которых является одним из факторов обеспечения устойчивого пропуска внешнеторгового грузопотока между странами.

При этом, если существующие пограничные станции в основном были перегрузочными, то все 45 новых - на границах со странами СНГ и Балтии, как и ранее существовавшие на границе с Финляндией и Монголией, являются межгосударственными пограничными передаточными станциями, поскольку в связи с одинаковой шириной колеи перегрузка грузов на этих станциях не требуется. На первом этапе новые пограничные переходы оборудовались по временной схеме пропуска или их открывали на более отдаленных от границы станциях с достаточно развитой инфраструктурой.

Так, на Московской дороге, существовавшие междорожные стыки стали пограничными станциями на границе Российской Федерации с Украиной (Хутор Михайловский, Климов, Волфино, Витемля) и Беларуссией (Закопытье, Красное, Сураж, Шестеровка, Заольша).

На Октябрьской железной дороге расположены четыре погранпере-хода на границе с Финляндией (Бусловская, Светогорск, Кивиярви, Вяр-тсиля), по два - на границах с Эстонией (Ивангород, Печоры-Псковские) и с Латвией (Пыталово, Себеж).

За период с 2000 по 2005 гг. объем перевозок в межгосударственном сообщении вырос на 20%, что связано с развитием транзитных грузовых перевозок по Транссибу в направлении Финляндии, Китая, Украины и Казахстана. В этих условиях вопрос развития и модернизации пограничных переходов приобретает особую актуальность.

На некоторых пограничных переходах (например Долбино-Козачья Лопань и Валуйки-Тополи) размеры движения доходят до 40 пар поездов в сутки. Для пропуска такого количества поездов станция должна иметь определенные технические и технологические параметры под которыми понимается число путей для приемосдаточных операций, количество и численность бригад пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО) и коммерческого осмотра вагонов (ГЖО), а также бригад таможенного и пограничного досмотров. Значения указанных параметров должны обеспечивать устойчивую работу пограничной передаточной станции без задержек поездов на подходах и на самой станции, что обуславливает актуальность проблемы их обоснования, учитывая важность реализации Федеральной целевой программы «Государственная граница РФ» (2003-2010 гг).

Целью диссертации является разработка метода обоснования технических и технологических параметров пограничных передаточных станций, а также рациональных схем и этапности их развития.

Для достижения указанной цели потребовалось решить ряд задач:

— выполнить анализ схем и путевого развития пограничных передаточных станций на отечественных и зарубежных железных дорогах, а также теоретических исследований по определению путевого развития и технического оснащения этих станций;

— проанализировать основные факторы, влияющих на технические и технологические параметры, а также принципиальные схемы пограничных станций;

— разработать имитационную модель работы пограничной передаточной станции и на ее основе обосновать рациональное число приемоот-правочных путей, а также количество бригад ПТО, ГЖО, таможенного и пограничного досмотров;

- обосновать рациональные схемы и конструкции горловин пограничных передаточных станций для больших объемов работы и этапность развития горловин.

Методы исследования. Работа выполнена с использованием методов теории вероятностей, математической статистики, имитационного моделирования. Отдельные вычисления проводились при помощи специальных программных пакетов (SPSS (Statistical Package for the Social Sciences)).

Научная новизна работы. В диссертационной работе:

- предложен метод обоснования путевого развития и технологического обеспечения пограничной передаточной станции на базе разработанной имитационной модели ее работы;

- разработана методика обоснования этапности развития горловин пограничных передаточных станций в условиях роста размеров движения, с использованием предложенных конструкций этих горловин.

Практическая ценность исследования заключается в возможности использования его результатов при обосновании технических и технологических параметров как новых, так и существующих межгосударственных пограничных железнодорожных станций.

Реализация результатов работы. Разработанная в диссертации методика принята к использованию ОАО «Ленгипротранс», а также используется в учебном процессе на кафедре «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПСа.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы обсуждались на:

- IV научно-практическом семинаре по программе «ИННОРЕЙЛ» «Железнодорожные перевозки между Россией и ЕС: история и перспективы развития» (ПГУПС, 2005 г);

- V научно-практическом семинаре по программе «ИННОРЕЙЛ» «Development of Competitiveness of International Railway ТгапзроЛ»(Коувола, 2006 r);

- научно-практических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых ПГУПС («Неделя науки», 1997,2005 гг);

- заседаниях кафедры «Железнодорожные станции и узлы» (ПГУПС, 2005

- 2006 гг).

Публикации. Основное содержание диссертационной работы изложено в 8 публикациях.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и 7 приложений. Объем основной части диссертации составляет 118 страниц машинописного текста, 24 рисунка, 13 таблиц. Список использованных источников содержит 77 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, дается общая характеристика проблемы, формулируются цель и основные задачи исследования.

Первая глава содержит общую характеристику и классификацию пограничных станций, особенности пограничных передаточных станций, а также анализ существовавших и предложенных ранее принципиальных схем этих станций.

Пограничные станции предназначены для передачи пассажирских и грузовых поездов, вагонов, грузов и контейнеров на железные дороги сопредельных государств. Передача вагонов через границу связана с выполнением ряда операций, характерных только для этих станций. Это пограничный досмотр как пассажиров, пересекающих Государственную границу

РФ и их багажа, так и грузов, отправляемых за границу (экспорт) и прибывающих из-за границы (импорт) на предмет пресечения переправки через границу контрабандного товара (оружие, наркотики и др.). В процессе передачи грузов через границу на пограничных станциях осуществляется также таможенный контроль для предупреждения беспошлинного ввоза и вывоза товаров и правильности заполнения перевозочных документов и расчетов по перевозкам, а также ветеринарный и фитопатологический досмотры.

Остальные операции - прием, отправление поездов, техническое обслуживание и коммерческий осмотр выполняются на пограничных станциях как на обычных участковых и грузовых станциях сети.

В главе отмечается, что до распада СССР большинство пограничных станций были перегрузочными. Исключение составляли станции на границе с Финляндией и Монголией, где ширина колеи железных дорогах была такой же, как в СССР. Эти станции были передаточными, поскольку перегрузки грузов на них не требовалось. Все новые пограничные станции на границах России со странами СНГ и Балтии являются передаточными. Обоснованию параметров проектирования именно таких станций посвящена настоящая диссертация.

В действующих «Правилах и технических нормах проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм» по проектированию пограничных железнодорожных станций, комплексу устройств и оборудования, которые необходимо предусматривать на них, даны только общие рекомендации и приведены две принципиальные схемы таких станций.

Анализ этих схем, а также схем, разработанных ранее ОАО «Ленги-протранс» показал, что они могут быть эффективными только на однопутных линиях при размерах движения через границу до 18 пар грузовых поездов.

При больших размерах грузового движения на однопутных линиях и во всех случаях на двухпутных линиях в соответствии с действующими правилами проектирования станций и узлов необходимо предусматривать не менее одного ходового пути для пропуска поездных локомотивов. Это требует внесения существенных изменений в конструкцию горловин.

Анализ схем существующих пограничных передаточных станций показал, что это, как правило, станции поперечного типа, где параллельно располагаются приемоотправочные парки, пути для отстоя вагонов и местной работы.

Теоретические основы и методические разработки по технологии работы пограничных перегрузочных станций и расчету устройств на них были заложены в трудах видных ученых, таких как: Аветикян М.А., Банек Т.С., Ветухов Е.А., Казовский И.Г., Мироненко К.П., Циркунов Г.А. и др.

По вопросам же проектирования и технологии работы пограничных передаточных станций исследований выполнено мало. К ним относятся исследования ВНИИЖТа по определению числа приемоотправочных путей на межгосударственной передаточной станции и ОАО «Ленгипрот-ранс» по принципиальным схемам таких станций. Также следует отметить работу Титова Н.Ф., которая посвящена повышению эффективности работы пограничных станций Украины. Работа Демянковой Т.В., выполненная в МИИТе, посвящена анализу технологических и правовых вопросов работы передаточных и перегрузочных пограничных станций. В работе рассмотрены критерии выбора способов передачи грузов через границу, выполнен расчет экономической эффективности применения прогрессивных технологий работы и оперативного планирования работы пограничной станции.

В соответствии с рекомендациями ВНИИЖТа потребное число приемоотправочных путей при размерах движения от 10 до 60 пар поездов

изменяется в зависимости от числа обслуживающих бригад от 2 до 15 в каждом направлении. Однако из итоговой таблицы рекомендаций не ясно, при каких размерах передачи поездов через границу целесообразно увеличивать количество или численность бригад для обработки составов поездов в соответствии с рекомендуемой технологией.

Анализ выполненных работ показал, что вопрос обоснования рационального числа приемоотправочных путей во взаимосвязи с количеством и численностью бригад ПТО и ПКО, а также бригад пограничного и таможенного досмотров до настоящего времени не получил достаточного развития и требует дальнейшего исследования.

Во второй главе дается анализ основных факторов, определяющих значения технических и технологических параметров пограничных передаточных станций. К этим факторам отнесены размеры передачи поездов через границу, продолжительность технологических операций с составами и документами, а также неравномерность поступления поездов и колебания времени выполнения технологических операций с составами.

Для изучения сезонной (месячной) неравномерности в диссертации исследованы размеры поступления импортных и экспортных поездов и ва-гонопотоков на пограничные передаточные станции Ивангород, Себеж, Светогорск, Бусловская в средние сутки каждого месяца в течение года. Анализ проводился на основании данных нескольких лет. Коэффициент неравномерности был определен, как отношение среднесуточного поступления поездов в месяце максимальных перевозок к среднесуточному поступлению поездов за год, и составил 1,15-1,25.

Анализ суточной неравномерности движения на пограничных передаточных станциях показал, что суточное число поступающих поездов описывается нормальным законом распределения.

Для того чтобы оценить возможные отклонения в поступлении поездов на станцию на стадии проектирования необходимо знать вероятное значение коэффициента вариации в зависимости от числа поступающих поездов. Для этого были определены коэффициенты вариации по исследуемым пограничным станциям для периодов с различными значениями среднесуточного числа поездов. Анализ показал, что зависимость коэффициента вариации от числа поступивших поездов N на станцию имеет нелинейный характер (рис.1) и может быть описана эмпирической формулой:

Уд, -2,1787/Л^'1'0333 (1)

Коэффициент вариации

Число поездов N

Рис. 1. Зависимость коэффициента вариации от числа поступивших поездов на станцию

Для оценки внутрисуточной неравномерности были установлены закономерности колебаний межпоездных интервалов. С этой целью были

проанализированы статистические данные о величине интервалов поступ-

8

ления поездов, идущих на сдачу за границу (экспорт), и поездов, принимаемых из-за границы (импорт), по станциям Ивангород и Бусловская. Выполненный анализ, показал, что интервалы поступления поездов подчинены гамма-распределению с плотностью вероятности

где Я - параметр масштаба, равный математическому ожиданию числа поездов, поступающих на станцию в час;

г - параметр формы, равный 1 /V2, где V - коэффициент вариации межпоездных интервалов;

Г(г) = ^1'~хе~'с11 - гамма-функция Эйлера.

Исследованием было установлено, что наиболее высокую степень сходимости с эмпирическим распределением обеспечивает гамма-распределение с параметром формы, составляющим для экспортных потоков 2,4-2,6, а для импортных -1,8-2,0.

При анализе продолжительности нахождения поездов на станции к рассмотрению принимались те технологические операции, которые выполняются с составами поездов последовательно. Это время в общем случае складывается из продолжительности осмотра поезда бригадой ПТО по прибытию и выполняемым параллельно с ним таможенным досмотром, продолжительности осмотра пограничным нарядом, временем на выполнение маневровых операций и обработку документов в СТЦ и таможне и осмотра поезда бригадой ПТО по отправлению. Как установлено в диссертации, продолжительность практически всех технологических операций, выполняемых на пограничных передаточных

—1Г~1 •е_Д/ ,при 1>0,Я>0,г>0 Г(г)

0, в остальных случаях

(2)

о

станциях с поездами, составами и поездными документами может быть с достаточной степенью точности описана нормальным законом распределения, параметры которого для всех технологических операций приведены в диссертации.

Полученные в главе закономерности свидетельствуют о том, что определить потребное число приемоотправочных путей, количество бригад ПТО, ПКО, бригад таможенного и пограничного досмотров аналитическим путем не представляется возможным. Для этой цели целесообразно использовать ставший уже классическим метод имитационного моделирования, для реализации которого в главе получены все необходимые данные.

Третья глава диссертации посвящена разработке имитационной модели работы пограничной передаточной станции.

Целью имитационной модели пограничной передаточной станции является определение технических и технологических параметров станции (числа путей, количества бригад пунктов технического обслуживания (ПТО) и коммерческого осмотра (ПКО) вагонов, таможенного и пограничного досмотров), при которых обеспечивается устойчивая работа станции.

Пограничную станцию можно рассматривать как многофазную многоканальную систему массового обслуживания. В качестве случайных величин в модель вводятся: интервалы между поездами и количество вагонов в поездах, прибывающих на станцию, время обработки вагонов бригадами ПТО и ПКО, продолжительность обработки документов и досмотра вагонов пограничной и таможенной службами.

Для создания модели была разработана блок-схема алгоритма, описывающего работу пограничной передаточной станции. Этот алгоритм отражает логическую последовательность выполнения операций с поездами

и составами, соответствующую типовому технологическому процессу работы передаточной станции.

Для перехода от логической модели работы станции к имитационной модель можно представить в виде типовой математической схемы (С>-схемы), которая позволяет описать систему массового обслуживания (рис. 2).

Рис.2. Функциональная С^-схема работы пограничной передаточной станции В этой схеме в качестве элементов структуры рассматриваются элементы трех типов: И - источник, Н - накопитель, К - канал обслуживания заявок. Для проверки свободности каналов обслуживания используются специальные клапаны (КЛ), в которых осуществляется блокировка обслуживающих каналов в случае их занятости и фиксируется время простоя в ожидании обслуживания.

Источники И1, И2 имитируют прибытие на станцию соответственно «импортного» и «экспортного» поездов. В качестве накопителей Н пред-

11

ставлены пути приемоотправочных парков. Каналами обслуживания являются бригады пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов, бригады, включающие работников пограничной и таможенной служб, санитарного и фитоконтроля.

Кроме связей, отражающих движение заявок (сплошные линии), использованы различные управляющие связи (пунктирные линии). К ним относятся различные блокировки обслуживающих каналов - клапаны (КЛ), изображенные в виде треугольников.

Клапаны КЛ-1 и КЛ-б проверяют наличие свободных приемоотправочных путей, КЛ-2 и КЛ-4 проверяют наличие свободной бригады пограничников, а КЛ-3 и КЛ-5 - свободной бригады ПТО и таможенников.

Разработанная схема (рис.2) позволяет отразить взаимодействие всех элементов системы и управляющие связи, возникающие между ними.

Программа модели реализована на базе языка СРЗБ. Этот язык применяется для отображения пространственного движения динамических объектов - транзактов1, которые в рассматриваемом случае имитируют момент поступления на пограничную станцию очередного поезда и продвижение его состава по цепочке каналов обслуживания. В процессе моделирования транзакты создаются, двигаются через модель, оказывая воздействие на блоки, после чего уничтожаются. Каждый переход транзакта из блока в блок соответствует определенному моменту времени моделирования, которое фиксируется с точностью до 1 мин.

Устройства, используемые в модели - это элементы технического оснащения и технологического обеспечения станции, число которых определяет тип подсистем массового обслуживания - одноканальная или многоканальная.

1 Транзакт — термин, используемый в системе моделирования СЛ^Я

12

Если в модели среднюю продолжительность обработки состава задать соответствующей типовому технологическому процессу работы пограничной передаточной станции, то потребное число приемоотправочных путей и количество работников, обслуживающих эти поезда, будут соответствовать данным табл. 1.

Таблица 1

Рациональные параметры пограничной передаточной станции при средней _продолжительности обработки состава 165-180 мин_

Потребное число путей Кол-во

Размеры Число групп групп ос- Число по-

движения по приему по сдаче работников мотра тамо- гран-

поездов «импорт» «экспорт» ПТО в смену женной службы нарядов

до 10 3 3 2 1 1

10 3 3 3 2 1

12 4 4 3 2 2

14 4 4 4 2 2

16 5 5 4 3 3

18 5 5 4 3 3

20 6 6 5 3 3

22 6 6 5 4 4

24 7 7 5 4 4

26 7 7 6 4 4

28 8 8 6 4 4

30 8 8 7 4 4

32 8 8 7 5 5

34 8 9 7 5 5

36 9 9 7 5 5

38 9 10 8 6 6

40 9 10 8 6 6

42 10 10 9 6 6

44 И 11 9 6 6

46 12 12 10 6 6

48 12 13 10 6 6

50 12 13 10 6 6

52 13 13 10 6 6

54 13 13 10 6 6

56 14 14 И 7 7

58 14 14 11 7 7

60 15 15 11 | 8 8

Примечание:

Группа ПТО и ПКО состоит из 5 человек, и включает в себя старшего осмотрщика, осмотрщика - ремонтника, слесаря по ремонту автотормозов, слесаря по ремонту вагонов и контейнеров, приемосдатчика.

Для определения размеров движения поездов, при которых необходимо изменять технологические параметры станции, выполнено моделирование работы станции при разной продолжительности обработки состава и разных количествах таможенных бригад и пограннарядов.

По результатам моделирования определены критические размеры движения поездов (рис.3), при которых на станции возникает большая очередь по приему поездов из-за недостаточности бригад их обслуживающих. Увеличение числа таможенных бригад и пограннарядов необходимо предусматривать до того, как размеры движения поездов по станции будут соответствовать критическим. При этом численность работников ПТО и ПКО принимается такой, чтобы простой составов по их вине не увеличивался.

Простои вагонов за период моделирования, ваг-часы

25000,00

20000,00 - -

¡5000,00

10000,00 —

5000,00

0,00

1 1

1 1 / 1

У

___ -1-1-1-1—1-1— Ч-1-1-1-1-1-1-!- -Л-1

10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44

—1 бригада таможенников, 1 пограннаряд —2 бригады таможенников, 2 пограннаряда - 3 бригады таможенников, 3 пограннаряда

Размеры движения, поездов

Рис.3. График изменения простоев вагонов на пограничной передаточной станции при продолжительности осмотра состава 165-180 мин

В четвертой главе рассматриваются вопросы выбора принципиальной схемы, конструкций горловин пограничных передаточных станций и предлагается методика обоснования этапности их развития.

В главе установлено, что наиболее рациональной для пограничных передаточных станций является схема поперечного типа, при которой параллельно располагаются приемоотправочные парки, пути для отстоя вагонов и местной работы. Такое положение парков весьма удобно для работников пограничной и таможенной служб, так как устройства для грузового и пассажирского движения разграничены.

Схема станции поперечного типа позволяет использовать бригады, осуществляющие техническое обслуживание, коммерческий осмотр, пограничный и таможенный досмотры для обработки составов, следующих как в экспортном, так и в импортном направлениях, что дает экономию на содержание штата. Кроме того, при такой схеме получается минимальная площадь территории, подлежащая ограждению для производства погранично-таможенного контроля.

Вместе с тем параллельное расположение приемоотправочных парков вызывает существенное усложнение конструкций горловин на двухпутных линиях (рис.4).

Требования к горловинам пограничных передаточных станций будут, в принципе, такими же как и для горловин участковых станций поперечного типа.

Конструкции стрелочных горловин следует выбирать на основе технико-экономических расчетов, с учетом принятой этапности наращивания мощности путевого развития, при условии сокращения эксплуатационных расходов, обеспечения надежности работы, минимального числа пересечений враждебных маршрутов.

Рис.4. Предлагаемая схема пограничной передаточной станции со сменой локомотивов (без экипировки и ТО) ПО-1, ПО-2 - приемоотправочные парки для поездов, соответственно, сдаваемых за границу и принимаемых из-за границы, О - пути для отцепленных вагонов, М - пути для местных вагонов, ПТОР - пункт текущего отцепочного ремонта вагонов, ПДЗГ -пункт досмотра задержанных грузов.

В диссертации разработаны конструкции горловин пограничных передаточных станций на различное число путей в приемоотправочных парках каждого направления от 4 до 12.

Разработанные варианты конструкций горловин рассчитаны на определенные размеры движения и могут оставаться неизменными при стабильных по годам объемах передачи поездов через границу. Однако в реальных условиях размеры движения, как правило, с годами растут, что требует периодического увеличения числа путей на пограничных передаточных станциях. Это вызывает необходимость рассмотрения этапности развития этих станций и, в первую очередь, горловин.

Вопросам проектирования горловин станций, посвящены исследования многих ученых и специалистов Абуладзе JI.B., Бартенева П.В., Карпова А.М., Никитина В.Д., Образцова В.Н., Парфенова В.П., Писанко А.С., Поттгофа Г., Правдина Н.В., Савченко И.Е., Саморукова П.М., Сотникова

Е.А., Суходоева B.C., Филиппова М.М. и др. Анализ их работ позволил установить, что в них детально решены основные вопросы конструирования, оценки качества и пропускной способности горловин, показано существенное влияние горловин на общие затраты по строительству и эксплуатации станций. Однако горловины рассматриваются, как правило, в завершенном виде, что обеспечивает максимальную их компактность. Поэтому при увеличении числа путей в парках обычно требуется разборка и перекладка части стрелочных переводов, что может внести искажения в результаты оптимизации этапности развития станций.

Условие целесообразности учета перспективы при выборе решения по горловинам и обеспечения возможности поэтапного наращивания числа путей в парках пограничных передаточных станций с минимальными бросовыми работами выражается неравенством:

КР + £ С!7а, + ДЭgari < К[ + £ C\at + ДЭ^ (3)

/=1 1=1

где К'1, К] - капитальные затраты на i -ом этапе развития соответственно в первом и втором варианте (-К," >Kj), С^ С; _ годовые эксплуатационные расходы по содержанию путей и горловин парков соответственно в первом и втором вариантах решения, АЭ"у., дЭ£у- - потребные затраты для перехода от ¿-го к j-му этапу соответственно в первом и втором вариантах (А Э<А э'ч) (рис. 5), - коэффициент дисконтирования затрат, т - срок эксплуатации станции на i'-м этапе развития.

Рис.5. Соотношение затрат для выбора варианта проектного решения по горловинам

Значения АЭ" и ЛЭ; -_/ могут быть представлены следующим образом:

(4)

где - капиталовложения, необходимые для перехода к/-му этапу от второго варианта г'-го этапа; К-,-] - стоимость бросовых работ, представляющих собой разницу между капиталовложениями, необходимыми для реализации у-го этапа в первом и втором вариантах: — — К;

ьгВ

Л,-/ — возвратные суммы от использования материалов разбираемых путей, стрелочных переводов и других устройств; АЭ^ - дополнительные

расходы, связанные с производством работ по разборке действующих пу-

18

тей и стрелочных переводов, демонтажу светофоров, контактной сети и устройству их на новом месте.

Подставляя значения и в выражение (1) и сократив по-

добные члены, получим после преобразований:

К? - КГ <И <(К%-к°)аь + АЭ^, (6)

или

ДЯ,*" + АС Г X а, < * - )аь + АЭ * аГ(, (7)

где ЛК?0" _ дополнительные расходы, связанные с подготовкой горловин на I- этапе развития к ] — му этапу; ЛС(Й0" - дополнительные расходы, связанные содержанием постоянных устройств в парке при проектировании горловин сразу с учетом/ - го этапа развития.

Решая условие (7) относительно , можно получить его величину, до которой целесообразно принимать конструкцию горловин с учетом следующих этапов развития. Эта величина зависит от частоты переустройства станции и числа путей, добавляемых в парках на каждом этапе. Если переустройство парков производить редко, предпочтительнее оказывается, как правило, первый вариант, при котором горловины проектируются, исходя главным образом из минимума затрат на данном этапе, а условия дальнейшего развития учитываются в меру возможности. При частом переустройстве парков выгоднее становится второй вариант конструкции горловин, при котором следует исходить из минимума «бросовых» работ, допуская на отдельных этапах развития горловин некоторый излишек полезной длины части путей и подготовку земляного полотна под следующий этап.

Для выбора рациональных конструкций горловин с учетом перспективы развития в диссертации разработаны горловины пограничных передаточных станций, на первом этапе развития которых в приемоотправоч-ных парках уложено по 4, 6 и 8 путей, а в парке отстоя и местных вагонов по 2 пути. На втором этапе развития станции предусматривается, что число путей в каждом приемоотправочном парке увеличивается в первом варианте на 1 путь, во втором - на 2 пути и в третьем - на 3 пути.

По каждому из вариантов развития были определены капитальные затраты на сооружение путей и определены эксплуатационные расходы по содержанию путей и стрелочных переводов, в которые были включены текущее содержание и амортизация земляного полотна, отсыпанного для путей второго этапа развития.

По полученным данным установлены предельные сроки, до достижения которых при проектировании горловин пограничных передаточных станций целесообразно предусматривать на первом этапе отсыпку земляного полотна, сооружения ограждения и укладку стрелочных переводов с учетом второго этапа развития.

Полученные данные были сопоставлены с размерами движения, при которых станция после реализации второго этапа развития будет устойчиво работать. Результаты представлены в табл. 2.

Из табл.2 видно, что если, например, на первом этапе развития пограничной передаточной станции расчетные размеры движения составляют 22 пары поездов в сутки, то в каждом из приемоотправочных парков необходимо уложить по 6 путей. Если через 10 лет размеры движения составят 30 пар поездов, то число путей должно быть увеличено до 8 путей. При этом на первом этапе развития конструкция горловин станции должна быть принята с учетом второго этапа развития.

Таблица 2

Сводная таблица для определения размеров движения после реали-

зации второго этапа развития

Начальные (I этап) Варианты приращения числа путей в приемоот-правочных парках на II этапе развития Год эксплуатации Тг, до достижения которого целесообразно учитывать 2-й этап развития Допустимые размеры движения, при которых будет обеспечена устойчивая работа станций

Размеры движения, пар поездов в сутки Число прие-моотправоч-ных путей в каждом направлении

12 4 1 4 18

2 2 22

3 2 26

22 6 1 13 26

2 12 32

3 9 36

32 8 1 9 36

2 8 42

3 3 44

Из табл. 2 также видно, что с увеличением числа путей, укладываемых на втором этапе развития, продолжительность срока целесообразности учета второго этапа уменьшается. Это объясняется увеличением затрат на отсыпку земляного полотна на первом этапе для экономии затрат на переустройство горловин на втором этапе развития станции.

Заключение

Выполненное исследование позволяет сделать следующие основные выводы и рекомендации.

1. В связи с развитием внешнеторговых связей, как самой России, так и сопредельных государств, использующих железные дороги РФ в качестве межгосударственного транспортного коридора, вопрос развития пограничных передаточных станций приобретает особую актуальность. Увеличение объемов перевозок внешнеторговых грузов требует в первую очередь модернизации и увеличения мощности этих станций.

2. Анализ отечественного и зарубежного опыта показал, что до последнего времени основное внимание уделялось схемам и технологии работы пограничных перегрузочных станций, так как среди пограничных станций они были преобладающими. Теория проектирования пограничных передаточных станций, основная часть которых появилась в 1990-х гг. на границах России со странами СНГ и Балтии, разработана пока недостаточно. До настоящего времени не решен до конца вопрос обоснования рационального числа бригад ПТО и ПКО, а также бригад таможенного и пограничного досмотров, необходимых для устойчивой работы этих станций в зависимости от размеров их работы и продолжительности выполнения технологических операций с составами.

3. Первоначально разработанные схемы пограничных передаточных станций были рассчитаны для небольших объемов работы, применительно к условиям Октябрьской ж.д. с ее однопутными переходами с Финляндией и странами Балтии. Поэтому эти схемы могут быть эффективны только на однопутных линиях при размерах движения через границу до 18 пар грузовых поездов. При больших размерах грузового движения на однопутных линиях и во всех случаях на двухпутных линиях эти схемы должны серьезно корректироваться с внесением коренных изменений в конструкции горловин.

4. Основными факторами, определяющими технические и технологические параметры проектирования пограничных передаточных станций (число путей, количество и численность бригад ПТО, ПКО, пограничного и таможенного досмотров), являются размеры передачи поездов через границу, неравномерность работы станции, характеризующая колебания суточного числа поездов по периодам года, интервалов поступления поездов в каждом направлении, а также продолжительности выполнения технологических операций с поездами, составами и документами.

5. Для обоснования рациональных параметров пограничных передаточных станций целесообразно использовать разработанную в диссертации имитационную модель, которая позволяет определять необходимое число путей в приемоотправочных парках, количество групп в бригаде ПТО, число таможенных бригад и пограннарядов в зависимости от размеров движения поездов и продолжительности обработки составов на станции.

6. Анализ возможных принципиальных схем пограничных передаточных станций показал, что наиболее рациональной является схема поперечного типа, при которой наряду с минимальной длиной станционной площадки и компактным путевым развитием обеспечивается меньший штат работников, осуществляющих техническое обслуживание, коммерческий осмотр, пограничный и таможенный досмотры, а также минимальная площадь территории, подлежащая ограждению для производства погранично-таможенного контроля.

7. Разработанные в диссертации конструкции горловин пограничных передаточных станций при различном числе приемоотправочных путей в парках отвечает всем требованиям, вытекающим из условия обеспечения эффективной работы станций, и могут быть рекомендованы в качестве типовых.

8. Необходимость периодической реконструкции (расширения) пограничных передаточных станций, которая связана в основном с увеличением размеров движения, требует обоснования рациональной этапности развития горловин этих станций. Расчеты, выполненные по разработанной в диссертации методике, позволяют определить условия, размеры движения и сроки, при которых в зависимости от начальных значений и динамики изменения размеров движения целесообразно проектировать горловины пограничных передаточных станций с учетом последующих этапов развития.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1.Губарь М.В. Особенности проектирования межгосударственных передаточных станций.// Тез. док. 57-й науч.-техн. конф. с участием студентов, молодых специалистов и ученых: Неделя науки-97. - СПб., ПГУПС, 1997г. -С.153-154.

2. Губарь М.В. Закономерности поступления и времени нахождения поездов на межгосударственных пограничных станциях.// Молодые ученые, аспиранты и докторанты Петербургского университета путей сообщения: Межвуз. сб. научн. тр. - СПб, ПГУПС, 1997г. - С. 67-69.

3. Губарь М.В. Применение имитационного моделирования при проектировании пограничных передаточных станций.// Тез. док. 58-й науч.-техн. конф. с участием студентов, молодых специалистов и ученых: Неделя нау-ки-98. - СПб., ПГУПС, 1998г.

4. ЕфименкоЮ.И., Губарь М.В., Проектирование горловин пограничных передаточных станций.// Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сб. научн. тр. Вып.5 - СПб, ПГУПС,2005. - С.28-33.

5. Efimenko Y.I., Rybin Р.К., Gybar M.V.. The main problems of border railway stations. // Contemporary Research Issues in International Railway Logistics.: Lappenranta University of Tehnology, Research Report, 171,2006. - pp. 21-29. Ефименко Ю.И., Рыбин П.К., Губарь М.В. Основные проблемы пограничных передаточных станций.// Современные научные исследования в сфере международных железнодорожных перевозок.: Технологический Университет Лаппенранты, Научный отчет, 171,2006. - С. 21-29.

6. ЕфименкоКШ., Губарь М.В.. Об этапности развития горловин станций.// Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сб. научн. тр. Вып.б - СПб, ПГУПС,2006. - С.35-47.

7. Губарь М.В., КособоковаЕ.Н. Разработка имитационной модели работы пограничной передаточной станции. // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сб. научн. тр. Вып.б - СПб, ПГУПС,2006. -С.58-65.

8. Губарь М.В. Совершенствование схем пограничных передаточных станций.// «Мир транспорта». - 2006. - №.4 - С. 104 - 107.

Подписано к печати 12.01.07 г.

Печать - ризография. Бумага для множит, апп.

Тираж 100 экз._Заказ № 30._

Печ.л. - 1,5 Формат 60x84 1\16

СР ПГУПС

190031, С-Петербург, Московский пр. 9

Введение.

Глава 1. Краткий обзор теории и практики проектирования пограничных станций.

1.1.Основное назначение и причины появления пограничных станций.

1.2. Классификация и схемы пограничных передаточных станций.

1.3. Анализ теоретических работ по вопросам технологии работы и проектирования пограничных станций.

1.4.Краткие сведения о зарубежном опыте проектирования пограничных станций.

1.5.Выводы по главе.

Глава 2. Анализ основных факторов, влияющих на параметры и принципиальные схемы пограничных передаточных станций.

2.1. Общая характеристика факторов, влияющих на проектирование пограничных станций.

2.2. Анализ неравномерности поступления поездов на пограничные передаточные станции.

2.3.Продолжительность выполнения технологических операций на пограничной передаточной станции.

2.4. Выводы по главе.

Глава 3. Методика обоснования путевого развития, технического и технологического оснащения пограничных передаточных станций.

3.1. Постановка задачи исследования достаточности путевого развития пограничной передаточной станции.

3.2. Алгоритм работы пограничной передаточной станции.

3.3. Построение имитационной модели работы станции.

3.4. Обоснование количества реализаций модели для оценки средних значений параметров станции.

3.5. Результаты реализации имитационной модели работы пограничной передаточной станции.

3.6. Выводы по главе.

Глава 4. Разработка конструкций горловин пограничных передаточных станций и обоснование этапности их развития.

4.1.Требования к конструкциям горловин пограничных передаточных станций.

4.2. Технико-эксплуатационная характеристика разработанных конструкций горловин.

4.3.Состояние вопроса этапности развития горловин станций.

4.4.Условие целесообразности проектирования горловин с учетом последующих этапов развития.

4.5.0пределение капиталовложений и эксплуатационных расходов для обоснования проектного решения по горловинам.

4.6.Анализ результатов расчетов и основные рекомендации.

4.7.Выводы по главе.

После распада СССР и образование стран СНГ и Балтии произошло разъединение железных дорог в границах суверенных государств, что вызвало необходимость создания пограничных стыков, стабильная работа которых является одним из факторов обеспечения устойчивого пропуска внешнеторгового грузопотока между этими странами.

В соответствии с соглашениями между правительствами Российской Федерации и сопредельных государств на 58 пограничных станциях были организованы пункты пропуска через государственную границу поездов в международном сообщении, в том числе 45 новых - с государствами СНГ и Балтии. В короткий срок своевременно и качественно обустроить резко увеличившееся число пограничных переходов и наладить четкое взаимодействие железнодорожников, пограничников и таможенников было не простой задачей. Из-за ограниченности средств пограничные переходы были оборудованы по временной схеме пропуска или их открывали на более отдаленных от границы станциях с достаточно развитой инфраструктурой. Так было с организацией передаточного пункта на станции Черняховск вместо станции Нестеров, как это предусматривалось по соглашению с Литвой.

На Московской дороге, существовавшие междорожные стыки стали пограничными станциями на границе Российской Федерации с Украиной (Хутор Михайловский, Климов, Волфино, Витемля) и Беларуссией (Закопытье, Красное, Сураж, Шестеровка, Заольша).

На Октябрьской железной дороге, помимо пограничных переходов, существовавших с Финляндией, появились новые на границе с Белоруссией и странами Балтии. На границе с Латвией передаточные операции выполняются на станциях Себеж и Пыталово, с Эстонией—на станциях Ивангород, Печоры-Псковские и с Белоруссией—на станции

Невель. Эти станции получили название межгосударственных передаточных станций (в дальнейшем пограничные передаточные станции).

Как показала практика, указанные выше станции оказались в техническом и технологическом плане не приспособленными к новым для них условиям работы, что связано с необходимостью выполнения таможенных и пограничных операций и увеличением, в этой связи времени обработки поездов.

В связи с этим возникла проблема развития пограничных станций, поскольку в существующем виде все они были, как правило, промежуточными со слабой технической оснащенностью, отсутствием должного путевого развития, складов, помещений для таможенных, пограничных и других служб, осуществляющих контроль на границе.

По заданию Управления Октябрьской железной дороги в 1993-1994 гг. ОАО «Ленгипротранс» были разработаны принципиальные решения по конкретным схемам и технологии работы межгосударственных передаточных станций, которые были согласованы Государственным Таможенным комитетом РФ и Управлением пограничных войск. С учетом новых требований в 1995 году начата реконструкция станции Печоры-Псковские. К 2003г среднесуточная сдача экспортных поездов на этой станции по сравнению с 1992г увеличилась в 2 раза, и составила 10 поездов. В настоящее время пропускная способность станции составляет 15 пар поездов в сутки.

Учитывая, что на развитие и реконструкцию стыковых пунктов требуется значительное время (в связи с проектированием, строительством и развитием инфраструктуры), целесообразно дать приоритет развитию некоторым пограничным стыкам с учетом интенсивности движения. Рассматривается вопрос о закрытии пограничного перехода по станции

Пыталово и передаче погранично-таможенных операций на станцию Ивангород.

Реконструкция станции Ивангород, позволила сократить время, затрачиваемое на таможенный досмотр и пограничный контроль с 4 часов до 2,5 часа, что позволило увеличить пропускную способность станции до 26 пар поездов в сутки.

На пропускную способность пограничных станций влияет не только их путевое развитие, но и техническое оснащение таможенной и пограничной служб. Как показала практика, таможенные и пограничные посты располагаются далеко не в лучших условиях, в то время как на автомобильных магистралях построены современные пограничные переходы, отвечающие международным стандартам.

Другой важной проблемой для пограничных станций является их расположение с учетом стратегических особенностей. Сегодня до конца неясно, на каком расстоянии от границы должна строиться пограничная станция и насколько возможна эксплуатация ее совместно со службами соседнего государства.

Таможенные и пограничные переходы являются весьма капиталоемкими и требуют двухсторонних усилий граничащих государств. Это обусловлено тем, что строительство совместной (объединенной) пограничной станции, вместо двух станций с каждой из сторон от границы, даст не только сокращение простоя поездов на границе для проведения необходимых таможенных и пограничных формальностей, но и существенно сократит расходы на строительство и эксплуатацию.

С учетом изложенного в 1997 г. между МПС РФ и Латвийскими железными дорогами был подписан меморандум о намерении строительства объединенной пограничной станции. Местом реализации проекта выбрана станция Себеж, расположенная на российской стороне в 8 км от границы с Латвией.

В настоящее время действует Комплексная программа развития пограничных станций, которая разработана на Октябрьской железной дороге, утверждена МПС России и рекомендована в качестве базовой для железных дорог, имеющих пограничные железнодорожные переходы. За основу в техническом и информационном оснащении принята станция Печоры-Псковские Октябрьской железной дороги.

Еще одной немаловажной проблемой на пограничных станциях является задержка вагонов таможенными органами. За 1998 год на пограничных станциях Октябрьской железной дороги было задержано около 5000 вагонов. Причинами задержек вагонов на станциях являются как несвоевременное доведение до исполнителей постановлений Правительства России об изменениях таможенных пошлин за грузы, вывозимые за границу, так и то, что режим «выпуска груза в свободное обращение» пограничными и таможенными органами осуществляется непосредственно на границе.

Для совершенствования взаимодействия железной дороги со всеми службами, обеспечивающими государственный контроль на пограничных станциях, в 2002 году разработаны мероприятия по приведению технологических норм времени на обработку поездов в соответствии с типовыми технологическими схемами пропуска их через границу РФ.

Существуют три схемы пропуска грузов и пассажиров через границу: 1-прозрачные границы, 2-таможенные функции контроля документов в части наличия лицензии на вывоз груза, 3- полный объем операций таможенного и пограничного контроля.

Технологические нормы времени на обработку поездов по третьей схеме пропуска составляет: 230 мин по импорту и 220 мин по экспорту.

МПС РФ в свое время определены следующие приоритетные задачи в развитии пограничных переходов:

- реконструкция пунктов пропуска на границе РФ и Финляндии (Светогорск);

- развитие железнодорожных пунктов пропуска через границу РФ с Эстонией, Латвией;

- проведение работ по модернизации пунктов пропуска через границу РФ и Польши (станции Мамоново и Железнодорожная);

- продолжение работ по развитию пограничных станций Веселое для пропуска через границу РФ и Грузией;

- продолжение работ по строительству пограничной станции Чернышевская Калининградской ж.д., расположенной на границе РФ с Литвой, на которую будут перенесены пограничный и таможенный досмотры со станций Черняховск и Нестеров;

- модернизация пограничных пунктов пропуска через границу РФ с Монголией (станций Наушки Восточно-Сибирской ж.д., Соловьевск Забайкальской ж.д.);

- развитие пограничных переходов с Китаем и Северной Кореей (ст. Забайкальск, Гродеково, Хасан).

Вопрос развития пограничных передаточных станций приобретает актуальность в связи с развитием внешнеторговых связей. Увеличение объема перевозок внешнеторговых грузов на 20% (период с 2000 по 2005 гг.), а также изменения в тарифной политике в отношении сухопутных погранпереходов требует проведения мероприятий по модернизации и увеличении мощности пограничных передаточных станций.

Целью диссертации является разработка методики обоснования технических и технологических параметров пограничных передаточных станций. При этом под техническими параметрами понимается путевое развитие и техническое оснащение станции, а также таможенной и пограничной служб, а под технологическими - количество и численность бригад ПТО, ПКО, таможенной и пограничной служб, которые определяют продолжительность технологических операций с составами.

Для достижения указанной выше цели потребовалось решить ряд задач:

- выполнить анализ развития пограничных передаточных станций на отечественных и зарубежных железных дорогах, а также теоретических исследований по обоснованию путевого развития и технического оснащения этих станций;

- проанализировать основные факторы, влияющих на потребные технические и технологические параметры, а также принципиальные схемы пограничных станций

- разработать имитационную модель работы пограничной передаточной станции и на ее основе обосновать рациональное число приемоотправочных путей, а также количество бригад ПТО и ПКО, таможенного и пограничного досмотров;

- обосновать рациональные схемы передаточных станций для больших объемов работы и этапность наращивания их путевого развития.

В качестве методов исследования в диссертации использованы методы теории вероятности, математической статистики, имитационного моделирования.

Материалами для исследования послужили данные о числе и размещение пограничных передаточных станций, схемы путевого развития, технология работы и размеры передачи поездов через границу на пограничных станциях Северо-Западного региона РФ: Бусловская, Ивангород, Печоры-Псковские, Себеж, Светогорск, проекты развития пограничных передаточных станций, разработанные в последние годы ОАО «Ленгипротранс», «Желдорпроект».

4.7. Выводы по главе

1. Конструкция горловин пограничных передаточных станций наиболее близка к горловинам участковых станций, за исключением необходимости предусматривать размещение дополнительных устройств для производства пограничного и таможенного досмотров, а также пути отстоя локомотивов, которые целесообразно размещать в горловинах отправления поездов.

2. Разработанные конструкции горловин при различном числе приемоотправочных путей в парках отвечает всем требованиям, вытекающим из условия эффективности работы станций, и могут быть рекомендованы в качестве типовых.

3. Необходимость периодического расширения пограничных передаточных станций, связанная с увеличением размеров движения, требует обоснования рациональной этапности развития горловин этих станций, которая до последнего времени практически не рассматривалась.

4. Предложенная в главе методика обоснования этапности развития горловин позволяет определять предельный срок, до достижения которого путевое развитие следует проектировать с учетом последующего этапа развития.

5. Анализ результатов расчетов, выполненных по разработанной методике, позволяет определить условия, размеры движения и сроки, при которых в зависимости от начальных размеров и динамики изменения размеров движения целесообразно проектировать горловины пограничных передаточных станций с учетом последующих этапов развития.

Заключение

Выполненное исследование позволяет сделать следующие основные выводы и рекомендации.

1. В связи с развитием внешнеторговых связей как самой России, так и сопредельных государств, использующих железные дороги РФ в качестве межгосударственного транспортного коридора, вопрос развития пограничных передаточных станций приобретает особую актуальность. Увеличение объемов перевозок внешнеторговых грузов требует в первую очередь модернизации и увеличения мощности этих станций.

2. Анализ отечественного и зарубежного опыта показал, что до последнего времени основное внимание уделялось схемам и технологии работы пограничных перегрузочных станций, так как среди пограничных станций они были преобладающими. Теория проектирования пограничных передаточных станций, основная часть которых появилась в 1990-х гг. на границах России со странами СНГ и Балтии, разработана пока не достаточно. До настоящего времени не решен до конца вопрос обоснования Рационального числа бригад ПТО и ПКО, а также бригад таможенного и пограничного досмотров, необходимых для устойчивой работы этих станций в зависимости от размеров их работы и продолжительности выполнения технологических операций с составами.

3. Первоначально разработанные схемы пограничных передаточных станций были рассчитаны для небольших объемов работы, применительно к условиям Октябрьской ж.д. с ее однопутными переходами с Финляндией и странами Балтии. Поэтому эти схемы могут быть эффективны только на однопутных линиях при размерах движения через границу до 18 пар грузовых поездов. При больших размерах грузового движения на однопутных линиях и во всех случаях на двухпутных линиях эти схемы должны серьезно корректироваться с внесением коренных изменений в конструкции горловин.

4. Основными факторами, определяющими технические и технологические параметры проектирования пограничных передаточных станций (число путей, количество и численность бригад ПТО, ПКО, пограничного и таможенного досмотров), являются размеры передачи поездов через границу, неравномерность работы станции, характеризующая колебания суточного числа поездов по периодам года, интервалов поступления поездов в каждом направлении, а также продолжительности выполнения технологических операций с поездами, составами и документами.

5. Для обоснования рациональных параметров пограничных передаточных станций целесообразно использовать разработанную в диссертации имитационную модель, которая позволяет определять необходимое число путей в приемоотправочных парках, количество групп в бригаде ПТО, число таможенных бригад и пограннарядов в зависимости от размеров движения поездов и продолжительности обработки составов на станции.

6. Анализ возможных принципиальных схем пограничных передаточных станций показал, что наиболее рациональной является схема поперечного типа, при которой наряду с минимальной длинной станционной площадки и компактным путевым развитием обеспечивается меньший штат работников, осуществляющих техническое обслуживание, коммерческий осмотр, пограничный и таможенный досмотры, а также минимальная площадь территории, подлежащая ограждению для производства погранично-таможенного контроля.

7. Разработанные в диссертации конструкции горловин пограничных передаточных станций при различном числе приемоотправочных путей в парках отвечает всем требованиям, вытекающим из условия обеспечения эффективной работы станций, и могут быть рекомендованы в качестве типовых.

8. Необходимость периодической реконструкции (расширения) пограничных передаточных станций, которая связана в основном с увеличением размеров движения, требует обоснования рациональной этапности развития горловин этих станций. Расчеты, выполненные по разработанной в диссертации методике, позволяют определить условия, размеры движения и сроки, при которых в зависимости от начальных значений и динамики изменения размеров движения целесообразно проектировать горловины пограничных передаточных станций с учетом последующих этапов развития.

1. Абуладзе JI.B. Развитие предгорочной и горочной горловин на сортировочной станции.// Транспортное строительство. 1980. - №4. -с.30-40.

2. Акулиничев В.М. и др. Математические методы в эксплуатации железных дорог: Учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп./ В.М.Акулиничев, В.А.Кудрявцев, А.Н.Корешков М.: Транспорт, 1981. - 223 с.

3. Банек Т.С. К вопросу о схемах станций перегруза./Вопросы грузовой работы на железнодорожном транспорте. (Сборник статей). -Минск: БИИЖТ, 1963. с. 47-58.

4. Бартенев П.В. Железнодорожные станции и узлы. М.: Трансжелдориздат, 1943. - 456 с.

5. Бартенев П.В. Железнодорожные станции и узлы. М.: Трансжелдориздат, 1953. - 504 с.

6. Бартенев П.В.Станции и узлы. Учебник для транспортных вузов. М., Государственное траспортное железнодорожное издательство, 1945.600 с.

7. Болотный В.Я. Совершенствование схем и технологии работы железнодорожных станций. М.: Транспорт, 1986. - 280 с.

8. Вентцель Е.С. Теория вероятностей: Учеб. для вузов. 6-е изд. стер. - М.: Высш. шк., 1999. - 576 с.

9. Ветухов Е.А., Аветикян М.А. Комплексные методы сокращения простоя вагонов. М.: Транспорт, 1986. - 204с.

10. Ветухов Е.А., Гуляев Я.Ф. Грузовые станции. М., Транспорт, 1974.-253с.

11. Ветухов Е.А., Казовский И.Г., Хохорин А.И. Перегрузочные станции. М., Транспорт, 1966. - 203с.

12. Выбор вместимости перегрузочных бункерных установок пограничных станций. Циркунов Г.А.// «Научно-технический прогресс в развитии станций и узлов». М.: МИИТ, 1989. - Вып.829. - с. 17-18.

13. Выбор числа специализированных перегрузочных пунктов пограничных станций. Циркунов Г.А.// «Проблемы наращивания мощности железнодорожных станций и узлов». М.: МИИТ, 1990. -Вып.840. - с. 29-30.

14. Грау Б. Проектирование железнодорожных станций. Сокращенный перевод с нем. В.И.Шейко. Под ред. В.Я.Болотного. М., Транспорт, 1978.-487с.

15. Демянкова Т.В. Технология работы грузовых пограничных станций. Учебное пособие. М.: МГУПС (МИИТ), 1994. - 92 с.

16. Демянкова Т.В. Технология работы двухпарного перегрузочного пункта пограничной станции. М., МИИТ, 1997.-128 с.

17. Дзюба И.С. Выбор параметров и структуры станционных горловин. Дис.канд. техн. наук. Гомель: БелИИЖТ, 1989. - 228 с.

18. Ефименко Ю.И. Обоснование этапности развития железнодорожных станций и узлов. Дис.док. техн. наук. С-Петербург: ПИИЖТ, 1992.-394 с.19. «Железнодорожное дело», 1888.— № 4.20. «Железнодорожное дело», 1905.— № 26.

19. Железнодорожные станции и узлы: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. /В.М.Акулиничев, Н.В.Правдин, В.Я.Болотный, И.Е.Савченко; Под ред. В.М.Акулиничева. М.: Транспорт, 1992. - 480с.

20. Использование железных дорог западноевропейской колеи русской и советской армиями в прошлые войны.// Труды Военно-транспортной академии. ». Jl., 1950. - Вып.22. - с. 81.

21. Зайчик B.C. Совершенствование технологии работы железнодорожной станции при передаче вагонов и грузов в международном сообщении, Гомель, БГУТ, 2005. 20 с.

22. Карейша С.Д. О проектировании расположения путей и зданий на станциях железных дорог. СПБ: Типография Ю.Н.Эрлих, 1902. - 23 с.

23. Касьянов А.И, Царев P.M. Совершенствование взаимодействия железных дорог и таможенных органов страны.//Экономика железных дорог. 1999.-№4.-с.9-17.

24. Коновалова М.И. Выбор условий функционирования перегрузочного комплекса по переработке тарно-штучных грузов, Москва, МГУПС (МИИТ), 2002. 24с.

25. Кузнецов А.П. Необходима единая технология деятельности по всей России. // «Партнер». 1999. - №. - с. 12-13.

26. Лукомский Я.И. Теория корреляции и ее применение к анализу производства. М.,1958. 375 с.

27. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М. 1998. 84с.

28. Мироненко К. П. Исследование условий работы пограничного перегрузочного пункта при переработке импортных грузов широкой номенклатуры. Харьков, ХИИТ, 1975. 30с.

29. Мироненко К. П. Организация работы пограничных перегрузочных станций. //"Железнодорожный транспорт". — 1971. — №11.— с.15-18.

30. Митропольский А.К. Техника статистических вычислений. М, Физматизд., 1961. 480 с.

31. Мокейчев Е.Ю. Разработка схем и методов расчета железнодорожных устройств морских паромных переправ. Автореферат дисс.канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1988. - 23с.

32. Образцов В.Н. Станции и узлы. М., Трансжелдориздат, 1938.540 с.

33. Парфенов В.П. Вопросы проектирования горловин железнодорожных станций: Учебное пособие. JL: ЛИИЖТ, 1964. - 47 с.

34. Пагаурова В.И. Таблица неполной гамма-функции. М., 1963 г.236 с.

35. Писанко А.С. Анализ маршрутов в станционных горловинах с помощью матриц // Вопросы эксплуатации железных дорог: Тр. РИИЖТа. -М.: Транспорт, 1966. Вып. 55. - с. 23-32.

36. Планы выходных горловин сортировочных парков: Учебное пособие/ Л.П.Колодий, З.А.Кобзаева, И.А.Иванов-Толмачев и др. М.: МИИТ, 1989.-52 с.

37. Пограничные переходы: проблемы и перспективы. // «Партнер». №2. - с.27.

38. Поттгоф Г. Метод расчета пропускной способности входной горловины станции// Железнодорожный транспорт. М., 1963. №8. - с.88-91.

39. Правдин Н.В. и др. Проектирование железнодорожных станций и узлов. В 2-х частях. (Учебн. пособие для трансп. вузов)/Н.В.Правдин, Т.С.Банек, В.Я.Негрей; Под общ. ред. Н.В.Правдина. -4.2. -2-е изд., перераб. и доп.-Мн.: Выш.шк.,1984 200 с.

40. Правдин Н.В., Банек Т.С. Проектирование железнодорожный станций и узлов. Минск: Вышэйшая школа, 1975. - 512 с.

41. Правдин Н.В., Банек Т.С., Негрей В.Я. Проектирование железнодорожных станций и узлов. -4.1. 2-е изд., перераб. и доп.-Минск: Выш.шк., 1984-288 с.

42. Правдин Н.В., Дыканюк М.Л., Негрей В.Я. Прогнозирование грузовых потоков. М.: Транспорт, 1987 247с.

43. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. Москва, 2001. 255с

44. Принципы определения потребного числа путей, стрелочных переводов, сортировочных устройств. М.: ВНИИЖТ МПС, 1997. 27 с.

45. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справочное и методическое руководство/А.М.Козлов, К.Г.Гусева, Э.В.Бакумов и др.;Под ред. А.М.Козлова и К.Г.Гусевой. -2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1981.-592 с.

46. Прямое украинско-Российское железнодорожное сообщение. Временное пограничное железнодорожное соглашение

47. Реконструкция пограничной станции Сербер (Фр.). «Экспресс-информация»(ВИНИТИ) «Организация перевозок, автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте», 1963. №34, реф.308, с 2-6,1 илл.

48. Реконструкция станций Модан и Фурно. «Экспресс-информация» (ВИНИТИ), 1965. №3, реф. 170, с.1-8. 4 илл.

49. Рерберг И.Ф. Правила для расположения путей, зданий и прочих принадлежностей при проектировании станций железных дорог. СПБ, 1878.-32 с.

50. Решетняк И.И. Сферы применения методов оптимальной организации перегрузочных работ на пограничных станциях, (автореферат). Харьков, 1974.

51. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции иузлы. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1973.-410с.

52. Сеньковский М.В. Железнодорожные станции. Изд. четвертое. М., 1938.-238 с.

53. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем: Учеб.для вузов по спец. «Автоматизир. Системы обработки информ. И упр.». 2-е изд., перераб. И доп.—М.: Высш. Шк., 1998.-319 е.: ил.

54. Сотников Е.А. Оценка горловин парков прибытия сортировочных станций // Вестник ЦНИИ МПС. М., 1967. -- №5. - с. 15-18.

55. Станции и узлы / В.Н. Образцов, В.Д. Никитин, Ф.И. Шаульский. С.П. Бузанов; Под ред. В.Н.Образцова. М.: Трансжелдориздат, 1949. -540 с.

56. Суходоев B.C. Исследование вопросов комплексного проектирования путевых систем и устройств автоматики железнодорожных станций. Дис. .канд. техн. наук. - Л.: ЛИИЖТ, 1967. -201 с.

57. Технические условия проектирования станций для дорог нормальной колеи. М.: Транспечать, 1926. -39 с.

58. Технические условия проектирования станций. М.: Госжелдориздат, 1933. -128 с.

59. Типовой технологический процесс работы межгосударственной передаточной станции и пограничного контрольного пункта. ВНИИЖТ.Москва, 1992.-39 с.

60. Типовые схемы межгосударственных передаточных станций. Ленгипротранс. 1994. — 23 С.

61. Титов М.Ф. Повышения эффективности функционирования технических приграничных передаточных станций железных дорог

62. Украины. Автореферат дисс.канд. техн. наук. Харьков.: ХГАЖТ,1999.- 19с.

63. Томашевский В., Жданова Е. Имитационное моделирование в среде GPSS. М.: Бестселлер, 2003. - 416 с.

64. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. Изд-во «Транспорт», 1968.-112с.

65. Федотов Н.И. Исследование транспортных операций В 2-х частях. (Учебн. пособие для трансп. вузов.) Новосибирск.: НИИЖТД977.

66. Феньфил JI. Проблемы пограничных переходов в международных железнодорожных сообщениях. // Железные дороги мира. -2000.-№ 5.-с.13-16.

67. Характеристика потоков требований и процессов обслуживания на транспорте. Шабалин Н.Н. //«Технология работы и расчеты технических средств железнодорожных и промышленных узлов». Труды МИИТа, вып. 461, М, 1974.-c.5-47.

68. Циркунов Г.А Исследование режима работы и технической оснащенности пограничных перегрузочных станций. Труды БИИЖТ, 1969. -Вып 70.- 170 с.

69. Циркунов Г.А Проблема совершенствования технологии работы и технической оснащенности пограничных перегрузочных станций, (автореферат). М. МИИТ, 1983. 26 с.

70. Циркунов Г.А. Организация работы станций перегруза. М., Транспорт, 1957. 123 с.

71. Челночные поезда с изменяемой шириной колеи. //"Железные дороги мира". 1998. - №1. - с.36-38.

72. Черномордик Г.И. Технико-экономическое обоснование норм проектирования железных дорог. М. Трансжелдориздат, 1948. - 152 с.

73. Шабалин Н.Н. Применение теории массового обслуживания для расчета устройств станций. М.: МИИТ, 1968. 90с.

74. Шелеляев А.И. и др. Применение экономико-математических методов при проектировании и эксплуатации грузовых станций. /А.И. Шелеляев, Т.С. Банек, Н.В. Правдин. Учебное пособие. Гомель. БИИЖТ, 1978.-76 с.

75. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Технологические проблемы работы железнодорожных стыков. //«Железнодорожный транспорт». 1993. №9. -с.63-64.