автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Обеспечение безопасности движения поездов в Восточных регионах России на основе новых технологических процессов текущего содержания и ремонта пути

На правах рукописи

ПИМЕНОВ ИВАН ЯКОВЛЕВИЧ

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В ВОСТОЧНЫХ РЕГИОНАХ РОССИИ НА ОСНОВЕ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ И

РЕМОНТА ПУТИ

Специальность: 05.22.01 -Транспортные и транспортно-технологические

системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте (технические науки) 05.22.06 - Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск 2005

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС)

Научный руководитель: Заслуженный деятель науки Российской Федерации,

доктор технических наук, профессор Аксенов Владимир Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Грищенко Валерии Александрович кандидат технических наук Будаев Сергей Алексеевич

Ведущая организация:

Восточно-Сибирская железная дорога - филиал открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»)

Защита состоится « 07 » апреля 2005 г. в 1000 часов па заседании диссертационного совета Д.218.012.05 при Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, Новосибирск -'49, ул. Д. Ковальчук, 191, ауд. 226.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке университета.

Автореферат разослан « 05 » марта 2005 г. Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, проф

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы.

Наиболее актуальными проблемами Российских железных дорог несомненно являются увеличение скорости и безопасности движения поездов, а наряду с этим и повышение надежности пути при общем снижении эксплуатационных расходов.

В соответствии с последними решениями коллегии МПС по развитию путевого хозяйства в период 2002-2010 гг перед железными дорогами поставлена задача снизить уровень трудового участия рабочих при производстве путевых работ не менее чем на 40% с соответствующим повышением производительности труда в хозяйстве более чем на 200%.

С целью решения поставленных задач, в этот период будет производиться оснащение железных дорог современной путевой техникой для реализации ресурсосберегающих технологий на линиях общесетевого значения общим количеством по сети 739 единиц техники.

Однако, в большинстве своем, новая техника и технологии являются высокоэффективными и высокопроизводительными лишь как самостоятельное звено технологической цепи, а при ее работе необходимо в первую очередь добиваться соответствия и согласованности действий всех звеньев этой цепи. Только в этом случае комплекс технологических решений сможет обеспечить максимальную производительность и позволит управлять качеством выполняемых работ с целью обеспечения безопасности движения поездов. В связи с этим задача обеспечения безопасности движения поездов в Восточных регионах России на основе новых технологических процессов текущего содержания и ремонта пути, является весьма актуальной.

Цель работы.

Целью данной работы является обеспечение безопасности движения поездов в Восточных регионах России на основе рационального применения новых

технологических процессов текущего содержания и ремонта пути с учетом комплексного сочетания высокоэффективных методов рельсошлифования, выправки и постановки пути в устойчивое проектное положение.

Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач:

• Анализ существующей системы обеспечения безопасности движения поездов технологическими методами;

• Проведение теоретических исследований эффективности мероприятий по текущему ремонту и содержанию пути с применением современной путевой техники;

• Проведение экспериментальных исследований параметров технологических процессов текущего ремонта и содержания пути с применением современной путевой техники, а также оценка методов диагностики состояния пути;

• Разработка модели формирования комплекса технологических процессов с целью обеспечения безопасности движения поездов;

• Разработка современной системы мониторинга пути;

• Оценка технико-экономической эффективности применения новой путевой техники и технологий в условиях Западно-Сибирской железной дороги.

Научная новизна работы.

Установлены новые пути повышения надежности работы верхнего строения пути на основе обеспечения бездефектной работы рельсов при длительной и малозатратной эксплуатации.

Установлены оптимальные параметры технологического процесса и эксплуатационные характеристики инструмента, обеспечивающие при шлифовании наилучшие показатели стойкости и надежности рельсов в процессе их эксплуатации на Западно-Сибирской железной дороге.

Предложена математическая модель бездефектной работы рельсов на основе формирования оптимального комплекса технологических процессов, обеспечивающих наибольшую надежность рельсов.

Определены условия совмещения параметров технологических процессов выправки и подбивки пути с параметрами формирования эксплуатационных свойств рельсов в процессе шлифования, позволяющие прогнозировать длительность бездефектной работы и периодичность технологических воздействий.

Методы исследования.

Исследования выполнены на базе основных классических положений технологии машиностроения и металловедения, теории прочности и теории надежности, теории трения и изнашивания, а также, комплексной механизации и автоматизации путевых работ. Теоретические положения диссертации подтверждены экспериментальными исследованиями в производственных условиях на основе статистического метода планирования эксперимента с применением современных средств измерения и регистрации параметров технологических процессов по стандартным и вновь разработанным методикам.

В исследованиях также использованы методики и результаты:

механических и металлографических исследований свойств металлов рельсов и колес подвижного состава;

определения износостойкости материалов на машине трения и методами обкатки в условиях трения качения и трения качения с проскальзыванием.

Обработка полученных данных проводилась методами математического анализа и статистики с использованием ЭВМ.

Практическая ценность работы Применение результатов исследования заключается в рациональном использовании новых технологических процессов при ремонте и содержании пути с целью обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов в Восточных регионах России на примере Западно-Сибирской железной дороги.

Полученные автором результаты позволяют существенно (на 30-40%) снизить количество выхода рельсов по причине появления и развития дефектов контактно-усталостной группы, а также повышенного износа пары трения «колесо-рельс».

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы изложены в публикациях и апробированы на: международной конференции «Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ-70» (Москва, 2002), Всероссийской научно-практической конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» (Хабаровск, 2001), региональной научно-практической конференции «ВУЗЫ Сибири и Дальнего Востока ТРАНССИБУ» (Новосибирск, 2002), Международной конференции по проблеме "Взаимодействие колеса и рельса" (Москва, 1999), научно-технической конференции «Технологические процессы и материалы в машиностроении и приборостроении» (Москва, 2003), Научно-технических советах Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорог, научных семинарах кафедры "Технология транспортного машиностроения и эксплуатация машин" Сибирского государственного университета путей сообщения.

Публикации. По результатам диссертационных исследований опубликовано 12 печатных работ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа изложена на 130 страницах машинописного текста, содержит 16 иллюстраций, 20 таблиц и состоит из введения, четырех глав, выводов, списка используемой литературы из 110 наименований и приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дано обоснование актуальности темы диссертационной работы. Определены цели и задачи исследования. Дается общая структура и характеристика работы.

В первой главе проведен анализ особенностей текущего содержания пути на базе которых сформированы требования к условиям проведения путевых работ с целью обеспечения повышенных скоростей и повышения пропускной способности ремонтируемых перегонов. Также, концептуально изложены основные технологические методы обеспечения безопасности перевозочного процесса на основе формирования условий бездефектной работы рельсов за счет рационального использования технологии восстановления эксплуатационных свойств рельсов шлифованием. Анализ работ Х.Функе, Ю.Л.Когана, Л.Г.Крысанова, В.Г.Альбрехта, А.П. Галунина, В.Л.Порошина, Л.П. Мелентьева, В.Т. Семенова, О.Н.Машкович, В.В.Фомина, В.М. Ермакова, В.Б. Каменского, Н.И. Карпущенко, В.Б. Бредюк, В.А. Аксенова, В.В. Щербакова, ВА. Грищенко, 1.Соореп, ¡^сИайИеп, Б.ЕЪегеЪасИ, 1Ка1ошек, .Г.Кгатег, В.Тш1к и др. позволил выделить два основных пути повышения надежности и бездефектности работы пути при общем повышении безопасности перевозочного процесса. Первый предусматривает такую цикличность работ по рельсошлифованию, которая предупреждает заметное ухудшение формы головки рельса. Второй путь - это применение технологии ремонта и содержания пути, основанной на расчетном определении геометрии пути, формируемой комплексом современных путевых машин, которая бы позволяла минимизировать динамическую нагруженность верхнего строения

пути приводящую к общему расстройству пути и, как следствие, повышенному выходу рельсов по различному роду дефектов.

Анализ технических характеристик и технологических возможностей современных путевых машин и комплексов машин, а также норм эксплуатации пути показал, что они не в полной мере удовлетворяют требованиям безопасности и бесперебойности движения поездов в условиях общего увеличения скоростей и пропускной способности железных дорог Восточного региона России. Также, требуется разработка высокоэффективной системы мониторинга состояния железнодорожного пути, которая позволяла бы своевременно и «адресно» назначать сроки и определять объемы путевых работ.

Проведенные исследования и анализ работы рельсошлифовального поезда РШП-48, позволяют сказать, что используемые технологические процессы имеют ряд существенных недостатков:

1. Система автоматизации выполняемых работ в технологическое «окно» не является гибкой и адаптированной к характерным условиям работы региональных дорог Востока России.

2. Существующие рекомендации по выбору режимов обработки рельсов рельсошлифовальными поездами не позволяют производить оценку остаточного ресурса рельса после шлифования.

3. Не определена четкая взаимосвязь параметров и периодичности шлифования рельсов с условиями текущего содержания и ремонта пути и их взаимного влияния на дефектность рельсов и общее расстройство пути.

Однако, не смотря на указанные недостатки по результатам работы рельсошлифовального поезда начиная с момента ввода в эксплуатацию, по данным Западно-Сибирской железной дороги на 01.01.2005г общее число дефектных рельсов снижено на 8% по отношению к началу 2002г.

Во второй главе приведен анализ возможностей систем контроля состояния пути и методов оценки основных групп дефектов рельсов, с оценкой качества и

точности проводимых работ. Результаты теоретических исследований эффективности текущего ремонта и содержания пути с применением современной путевой техники позволяют сделать вывод о необходимости пересмотра требований к количественной и качественной оценке работ, выполняемых с использованием современных путевых машин (точность измерительных устройств, элементов управления, предачи данных и т.д.), точности и своевременности работы систем контроля состояния пути, а также прочих систем и средств сбора и хранения первичной информации об объектах исследований. Далее приводятся данные теоретических исследований динамики изменения прочности рельсов в процессе эксплуатации на основе работ ведущих исследователей ВНИИЖТа, МГУПСа, СГУПС, зарубежных ученых и других научных организаций, которые приходят к единому мнению о характере и причинах возникновения наиболее опасных дефектов рельсов, расстройства конструкций пути и его геометрии.

Развитие дефектов в рельсах ускоряется и при увеличении скоростей движения поездов. Это объясняется усилением динамических сил в результате образования на поверхности катания головки разнообразных неровностей. Существенную дополнительную роль в этом играют также вертикальные и боковые неровности на рельсовых путях, возникновение которых связано с недостатками в содержании пути и с повреждениями элементов скреплений, шпал и балласта. Показано, что при увеличении скорости с 45 до 75 км/ч при прочих равных условиях удельное одиночное изъятие рельсов по всем видам дефектов увеличивается в 2,4 раза. В кривых участках пути влияние скорости на срок службы рельсов возрастает еще больше.

Повышение грузонапряженности (интенсивности движения) сопровождается, как правило, увеличением массы поезда, осевой нагрузки, скорости движения. Поэтому количественная оценка влияния грузонапряженности на повреждаемость рельсов в "чистом" виде вызывает определенные трудности, хотя качественная сторона вопроса ясна. Так, анализ

статистических данных по изъятию рельсов показывает, что при увеличении грузонапряженности от 25 до 80 млн. т. брутто на 1 км в год одиночное изъятие рельсов после 300-500 млн. т. брутто увеличивается в 1,3-1,7 раза. Установлено, что выход рельсов с ростом грузонапряженности возрастает практически по линейной зависимости. Однако, на выход рельсов грузонапряженность влияет в разной степени в зависимости от пропущенного тоннажа. До пропуска 200 млн. т. груза влияние практически незамечено. Существенная зависимость проявляется в более поздний период службы.

Дополнительные силы, которые действуют на рельсы в кривых участках пути, оказывают такое значительное влияние на образование и развитие контактно-усталостных дефектов, что влияние других факторов отступает на второй план. Все исследователи однозначно указывают на резкий рост отказов рельсов с уменьшением радиуса кривой. Так, показано, что срок службы рельсов в кривых различных радиусов в 2-4 раза меньше, чем на прямых участках пути. В наибольшей степени рельсы поражаются на затяжных спусках, характерных для Кузбасса, где поезда следуют с высокими скоростями и на рельсы воздействуют значительные касательные силы.

Интенсивность образования дефектов во многом связана с жесткостью подрельсового основания. Статистика показывает, что на пути с железобетонными шпалами и типовой конструкцией промежуточных скреплений удельное изъятие рельсов в сравнимых условиях в 1,5-2,0 раза выше, чем на деревянных шпалах, а интенсивность поражения рельсов контактно-усталостными дефектами с переходом на железобетонные шпалы возрастает, примерно, в 2-3 раза.

Определенное влияние на срок службы рельсов оказывают климатические условия, и, в первую очередь, понижение температуры эксплуатации, которое приводит к смерзанию подрельсового основания и резкому увеличению жесткости пути. С целью снижения отказов рельсов

необходимо повышать их качество и совершенствовать систему ведения рельсового хозяйства.

Наблюдениями и специально поставленными экспериментами установлено, что основными эксплуатационными факторами, влияющими на возникновение в рельсах контактно - усталостных дефектов, являются грузонапряженность, план и профиль пути, осевая нагрузка, скорость движения поездов, жесткость подрельсового основания, качество содержания пути.

В настоящее время по данным Западно - Сибирской железной дороги за 2002-2004 гг. по дефектам контактной усталости ежегодно снимается с пути до 10 тыс. рельсов (52,3 % от общего изъятия по всем видам повреждений). Эксплуатация рельсов с поперечными трещинами усталости в головке угрожает безопасности движения поездов. Поэтому для правильного выбора путей и методов повышения долговечности рельсов важно установление механизма образования контактно - усталостных дефектов.

В процессе эксплуатации рельсы подвергаются сложному воздействию сил, направленных вдоль и поперек их оси. Они вызывают изгиб рельса в вертикальной и горизонтальной плоскостях, его кручение, смятия, сдвиг по подошве и т. д. Наибольшее значение для долговечности рельсов имеют контактные напряжения. Они действуют на сравнительно небольшой площадке, в зоне контакта. Площадка может иметь форму эллипса, круга или полоски в зависимости от степени износа колеса и рельса, плана пути, подуклонки и возвышения рельсов.

Известно, что в расчетах Герца - Беляева приняты допущения о полной упругости, однородности, изотропности и малой шероховатости соприкасающихся тел. В результате теоретического и экспериментального исследования влияния, на характер напряженно - деформированного состояния зоны контакта факторов, нарушающих допущения теории Герца - Беляева, была предложена расчетная формула для определения контактных напряжений

в зоне боковой выкружки рельса, когда не полностью выполняются

предпосылки теории Герца - Беляева:

ст - ог • ак-ашау-аг-агв-ам.

где Ог - контактные напряжения, вычисленные по теории Герца - Беляева; коэффициенты, учитывающие влияние края ширины

контактирующих элементов угла наклона боковых граней

относительной величины радиусов поверхностей контакта геометрических параметров деталей в контакте и микронеровностей

Поперечные усталостные трещины в головке и других элементах профиля возникают и развиваются под действием вертикальных сил давления колес на рельсы. При движении локомотивов и вагонов силы давления колес на рельсы складываются из собственной массы экипажа (статическая нагрузка), а также дополнительных сил, возникающих от колебаний надрессорного строения и неподрессоренных масс, неровностей на рельсах и колесах.

Важную роль в возникновении контактно - усталостных дефектов играют ударные силы, появляющиеся из-за коротких (до 200 мм) неровностей на рельсе (обусловленных волнообразным износом рельсов или пробуксовкой колес) и изолированных неровностей на колесе (ползунов, выщербин и др.).

При исследовании причин образования контактно - усталостных дефектов ряд исследователей предлагают дефекты 11.1-2 разделить на две группы: поверхностные дефекты в виде сетки трещин и мелких выкрашиваний на рабочей выкружке головки рельсов глубиной примерно до 3 мм, а вторая группа - "темные пятна" и выщербины глубиной 3-14 мм. Такая классификация дефекта 11.1-2 по признаку глубины их залегания целесообразна в существующих различиях как в механизме их возникновения и развития, так и в последствиях, к которым может привести дальнейшая эксплуатация рельсов с этими дефектами.

Повреждения самых верхних слоев головки рельсов (глубиной до 3,0-3,5 мм) связывают с интенсивной пластической деформацией металла под воздействием колес подвижного состава вследствие высоких осевых нагрузок. При этом процесс разрушения начинается с поверхности перенаклепанного металла. Сначала появляется сетка мелких трещин в зоне рабочей выкружки головки рельсов. Дальше эти трещины распространяются вглубь перенаклепанного слоя, приводя в конечном счете к выкрашиванию металла с образованием выщербин глубиной до 2-3 мм.

Из анализа предыдущих исследований, изменения энергоемкости рельсов, испытанных на копре при 20° С следует, что охрупчивающее действие наклепанного и израсходовавшего пластические свойства металла с увеличением пропущенного тоннажа увеличивается и уже при тоннаже 500 млн. т брутто энергоемкость снижается более чем в 5 раз (таблица 1). При копровых испытаниях бывших в эксплуатации рельсов с прошлифованной головкой, т. е. с предварительно удаленным наклепанным слоем, выявилось их преимущество в 2-2,5 раза перед нешлифованными рельсами. Это доказывает отрицательное влияние наклепанного охрупченного слоя, в котором зарождаются опасные контактно-усталостные дефекты. Приведенные данные подтверждают, что одной из причин увеличения интенсивности одиночного выхода остродефектных рельсов является рост пропущенного тоннажа. Если по рельсам пропускается сверхнормативный тоннаж, то одиночное изъятие рельсов по различным дефектам возрастает еще сильнее и может достигнуть 15-20 шт. и более на 1 км пути.

Развитие контактно-усталостных дефектов также существенно снижает прочность рельсов. Особенно опасны они из-за резкого падения прочности металла в зоне расположения дефектов 21, развитие которых до размеров 15-20 % площади сечения головки значительно исчерпывает стойкость, пластичность и энергоемкость рельсов, а при размере трещины 30% площади сечения головки силоемкость (разрушающая нагрузка) уменьшается уже в несколько

раз и достигает 200-500 кН. Для обеспечения безопасности движения поездов дефекты 21 должны быть своевременно (не допуская увеличения их размеров свыше 30%) обнаружены дефектоскопными средствами, а рельсы с дефектами заменены.

Таблица 1

Снижение характеристик, % рельсов различных типов

Пропущенный Энергоемкость Пластичность Разрушающая Энергоемкость А*

тоннаж, млн. т (работа статического (максимальная нагрузка Р при копровых

брутто деформирования и стрела испытаниях и 1= -

разрушения), Ал- прогиба), Г 20° С

Р50 Р65 Р50 Р65 Р50 Р65 Р50

Р65

0 100 100 100 100 100 100 100 100

200 78 85 83 84 93 97 60 68

300 68 73 75 76 88 94 43 50

400 56 64 64 69 83 90 26 32

500 43 52 53 62 78 85 20 20

600 32 42 44 54 70 82 17 17

700 20 30 35 46 62 75 13 13

С целью формирования обобщенной математической модели обеспечения безопасности движения поездов путем формирования оптимальной последовательности и параметров технологических процессов были объединены по функциональной взаимосвязи следующие факторы: масса и скорость движения поездов, динамика движущихся масс, геометрия пути и рельсов, а также жесткость рельсов и рельсовых скреплений, упругость накладок, наличие висячих и дефектных шпал, свойства земляного полотна и т.д. В соответствии с макроскопическим характером модели к основным отнесены следующие факторы:

- максимальная и средняя скорость движения по участку пути;

- срок службы пути до отказа элемента пути; количество и интенсивность отказов; накопительный характер действия нагрузки на путь;

возникающие под колесными парами сжатие балласта, зависящие от характеристик подвижного состава, типа верхнего строения пути и смещения центров масс при прохождении кривых; надежность и долговечность рельсов.

В первом приближении, для существующих условий эксплуатации ЗападноСибирской железной дороги продленный ресурс рельсов может быть выражен следующей зависимостью:

где - суммарный припуск на шлифование в зависимости от наработки

рельса до момента шлифования;

для прямого участка пути:

для кривых с максимальной интенсивностью износа йщ=0,6515 1п(Т)

2,5786;

Третья глава посвящена экспериментальным исследованиям параметров технологических процессов текущего ремонта и содержания пути с применением современной путевой техники. Проведена оценка эффективности практического использования нового технологического процесса шлифования рельсов в пути. Представлена методика расчета, снижения уровня вредных воздействий подвижного состава на путь после шлифования рельсов на примере оценки вертикальных ускорений, добавочных динамических сил, снижения усталостной прочности рельсов и расстройства пути в целом, до и после шлифования. При решении данной задачи рассматривались волнообразные неровности длиной: 1) 30...60 мм; 2) 600...2000 мм; и высотой h (амплитудой) соответственно 0,02...0,2 мм; 0,5... 1,0 мм. Для упрощения модели взаимодействия была принята идеальная синусоидальная неровность на жесткой поверхности с катящимся по ней идеально круглым колесом. Путем введения динамических коэффициентов были учтены добавочные

динамические силы, вызывающие периодические изменения ускорений железнодорожного пути и подвижного состава.

Усталостная прочность рельсов определялась уровнем накопленной разрушающей энергии до момента отказа, соответствующего изъятию в зависимости от пропущенного тоннажа. Продление срока службы рельсов достигается за счет сдерживания прироста допустимых значений при

различных периодичностях шлифовки из условия 0 < [МИЗ] < 1. В методике, также, учтено влияние на ослабление и износ рельсовых скреплений, изменение геометрии балластной призмы относительно оси пути в боковом направлении.

Благодаря снижению уровня влияния, указанных выше факторов, и на их основе, рационального использования рельсошлифовальных поездов, продолжительность между работами по выправке и содержанию пути увеличилась на 29.. .38%.

Для определения параметров технологических процессов ремонта и содержания рельсов с целью обеспечения бездефектной и малозатратной работы пути в длительной эксплуатации были установлены факторы, определяющие время или наработку, соответствующих заданной вероятности безотказной работы, в данном случае принята вероятность P(t)=0,999. Эта задача сводится к нахождению времени безотказной работы (эксплуатационного ресурса) рельсов в пути на базе логарифмически нормального распределения определяемого по усталостной прочности. Ресурс рельса Тр, т.е. то время или число циклов, которое выдержит деталь не разрушаясь, с заданной вероятностью безотказной работы, может быть найден по следующей зависимости:

где -математическое ожидание и среднее квадратическое

отклонение логарифма Т; - квантиль нормального распределения.

Числовые параметры распределения Ш|п и а|п определяются по результатам выборки данных по изъятию дефектных рельсов количеством N доработавших до отказа, отсюда:

Все влияющие факторы можно разделить на три основные группы: -качественные факторы зависящие от технологии и качества изготовления рельсов, которые формируют физико-механические свойства, исходную геометрию и начальный уровень дефектности заводского происхождения; -эксплуатационные факторы, создающие напряженно-деформированное состояние как рельсов, так и пути в целом; - технологические факторы, влияющие на напряженно-деформированное состояние рельса в процессе ремонта и содержания пути; - организационные факторы, определяющие условия сочетания предыдущих факторов. На основе данной градации можно сделать вывод о том, что качественные факторы являются величиной постоянной, определяемой нормативно-технической документацией и подлежащие входному контролю, по результатам которого можно определить исходный ресурс рельса. Эксплуатационные факторы включают в себя множество случайных величин, которые могут быть спрогнозированы с определенной долей вероятности на базе существующих моделей взаимодействия пути и подвижного состава. Однако при этом необходимо создание активной системы диагностики состояния пути в реальном масштабе времени. В данном случае основной задачей технической диагностики является распознавание состояния технологической системы в условиях ограниченной информации. Технологические факторы являются базовым элементом системы мониторинга состояния пути, поскольку создаются искусственно и могут быть доведены до определяющей доли влияния на уровень надежности и

безотказности работы пути. Далее, рассматривая технологию ремонта и содержания пути современными машинизированными комплексами стоит выделить роль рельсошлифовального поезда как операции отделочной обработки и последующего восстановления ряда качественных факторов (шероховатость поверхности, геометрия профиля, остаточные напряжения, уровень теплового воздействия и др.), а также ряда эксплуатационных (условия распределения усилий при контакте «колесо-рельс», коэффициент сцепления колеса и рельса и др.). В целом существует возможность управления уровнем Структура системы мониторинга состояния пути

эксплуатационных свойств рельсов за счет изменения режимов шлифования и применения абразивных кругов различных рецептур. На основе полученных результатов разработана современная система мониторинга состояния пути. Четвертая глава «Технико-экономическая эффективность применения новой путевой техники и технологий в условиях Западно-Сибирской железной дороги». Несмотря на то, что в рыночных условиях предприятие старается максимизировать свою прибыль, при определении эффективности инвестиций используют не результаты изменения прибыли, а чистые денежные потоки ЧДП. Это связано с тем, что прибыль в соответствии с правилами бухгалтерского учета определяется как разница, между доходами предприятия и его расходами за определенный период времени. Так как некоторые виды доходов и расходов не оказывают влияния на денежную наличность, то размеры прибыли и денежных потоков могут различаться. Чистые денежные потоки могут выступать в виде притока или оттока.

Расчет ЧДП по годам обычно оформляется в виде таблицы, где денежные потоки разделены на три части: инвестиции, приращения доходов и расходов, корректировка денежных потоков.

В части "Инвестиции" представлены все существенные и связанные с инвестицией расходы. Они включают в себя стоимость новых активов и сопутствующие им расходы. Обычно считается, что инвестиции проводятся в нулевой период.

В части "Приращение доходов и расходов" определяются экономические результаты, получающиеся в результате осуществления инвестиций. Здесь рассматриваются только те денежные потоки, которые изменяют сложившееся состояние производства и могут быть объяснены именно действием новых инвестиций. В этой части определяются изменения расходов по заработной плате, материалам, топливу, электроэнергии, амортизации, налогам и т. д. Алгебраическая сумма притоков и оттоков денежных средств в этой части определяет приращение доходов от инвестиций.

В части "Корректировка денежных потоков" расчет идет по тем статьям, которые не входят в отчет о доходах, но которые связаны с приходом или расходом наличности, а также статьям, которые появляются в отчете о доходах, но не связаны с движением наличных денег. Из всех корректировок денежных потоков самые важные связаны с амортизационными отчислениями, остаточной стоимостью и приращением оборотного капитала.

Амортизация является важной составляющей при определении денежных потоков по следующим причинам: во-первых, это зачастую одна из самых крупных статей расходов; во-вторых, поскольку амортизацию можно исключить из налогообложения, ее учет уменьшает налоговые обязательства; в-третьих, в силу того, что амортизация представляет собой неденежный расход и деньги не покидают предприятие, то предприятие получает возможность использовать эти деньги.

В части "Приращение доходов и расходов" амортизация рассматривается как расход, который может быть использован для уменьшения налоговых платежей. Но раз деньги не уходят с предприятия, то они могут использоваться, то есть их можно рассматривать как доход. Поэтому необходимо сделать корректировку, то есть в части "Корректировка денежных потоков" учесть амортизацию со знаком плюс. В результате, рассматривая амортизацию как отток в части "Приращение доходов и расходов" и как приток в части "Корректировка денежных потоков", получаем нулевое значение. В случае определения экономического эффекта от применения технологического процесса рельсошлифования амортизация является той частью финансовой деятельности предприятия которая позволяет достаточно просто и с большой степенью кореляции фактических данных с расчетными определять указанный эффект. Наряду с этим, амортизация сама по себе включает в себя оценку сразу нескольких эксплуатационных параметров и является комплексным фактором. При анализе факторов составляющих экономическую часть вопроса использования технологического процесса рельсошлифования была получена

классификационная модель затрат позволяющая отразить полный объем этих затрат, который может быть снижен путем использования шлифования рельсов в пути.

Основные результаты и общие выводы по работе.

1. Анализ существующей системы обеспечения безопасности движения поездов показывает, что информационная среда, формируемая разнородными и слабо связанными базами данных о состоянии элементов пути, обслуживающих отдельные задачи несовершенна.

2. Установлено, что наиболее действенным и эффективным мероприятием для повышения безопасности движения поездов в Восточных регионах России является корректировка параметров применяемых технологических процессов текущего содержания и ремонта пути с использованием предлагаемой системы мониторинга, основанной на рациональном сочетании и выборе измерительных систем и устройств, позволяющих получать достоверные данные о состоянии элементов пути в реальном масштабе времени.

3. Проведенные мероприятия по укладке рельсов повышенной стойкости на наиболее нагруженных участках с последующим предупредительным шлифованием показали, что повреждаемость рельсов первой группы по сравнению со второй уменьшилась в 2,5 раза, а надежность повысилась в 1,5 раза., несмотря на то, что Западно-Сибирская железная дорога по показателям 1999-2003 г осуществила отправку грузов в объеме 211690 тыс. т, что более чем в 2 раза превышает показатели других дорог России и составляет 19,5% от всего объема грузовых перевозок по сети.

4. Предлагаемая система мониторинга состояния железнодорожного пути основана на решении диагностических задач (отнесение элементов пути к исправным или не исправным) всегда связанных с риском определения ложной неисправности или пропуска дефекта. Для принятия обоснованного решения

по назначению мероприятий текущего содержания или ремонта пути в системе были использованы методы теории статистических решений.

5. На основе модели отказов и теории контролеспособности, а также данных об изменении физико-механических и прочностных характеристик рельсов в процессе эксплуатации были определены методы диагностирования, позволившие переопределить характер работ по рельсошлифованию для Западно-Сибирской железной дороги как профилактическое или предупредительное. На базе этой модели формируется комплекс технологических процессов, обеспечивающих безопасность движения поездов по отремонтированному участку пути.

6. Практическая реализация технологии шлифования рельсов с управляемыми эксплуатационными показателями восстановленных поверхностей головки рельсов, обеспечивает максимальную надежность при длительной эксплуатации с вероятностью бездефектной работы Р(1;)=0,999.

7. Практическое внедрение полученных результатов обеспечивает безопасность перевозочного процесса, за счет надежности и долговечности рельсов при длительной эксплуатации, а также увеличивает межремонтные сроки работ по выправке и содержанию пути на 29-38%.

8. Экономический эффект от внедрения результатов исследований составляет около 17263,7 тыс. рублей только за счет сокращения количества изъятий остродефектных рельсов.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Пименов И.Я. Комплекс технических средств и технологий по восстановлению ресурса рельсов и стрелочных переводов в стационарных условиях // Современные технологии строительства, ремонта и эксплуатации путевого хозяйства Западно-Сибирской железной дороги: Сб. трудов / Под редакцией канд. техн. наук В.И. Старостенко. - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2001. С. 36-44.

2. Аксенов ВА, Пименов И.Я., Шаламов В.А. Высокопроизводительная обработка и инструмент для восстановления служебных свойств рельсов в

пути шлифованием // Современные технологии строительства, ремонта и эксплуатации путевого хозяйства Западно-Сибирской железной дороги: Сб. трудов / Под редакцией канд. техн. наук В.И. Старостенко. - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2001. С. 64-78.

3. Аксенов В.А., Пименов И.Я., Шаламов В.А. Использование ресурсосберегающих технологий шлифования рельсов в пути и абразивного инструмента на Западно-Сибирской железной дороге // Сборник докладов международной конференции «Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ-70». М., 2002. С. 275-278.

4. Аксенов В.А., Шаламов В.А, Юркова Е.О., Пименов И.Я. Особенности технологии флифования рельсов в пути // Материалы пленарных докладов и сообщений Всероссийской научно-практической конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» Хабаровск: ДВГУПС, 2001. С. 54.

5. Пименов И.Я. Технологические процессы и оборудование для усиленного ремонта верхнего строения пути // Материалы пленарных докладов и сообщений Всероссийской научно-практической конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» Хабаровск: ДВГУПС, 2001. С. 92.

6 Аксенов В.А., Пименов И. Я., Шаламов ВА. Опыт применения высокоэффективных технологических процессов с целью продления ресурса рельсов на Западно-Сибирской железной дороге // Тезисы региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу». Новосибирск: СГУПС, 2002. С. 176.

7. Аксенов В.А., Пименов И.' Я., Шаламов ВА. Совершенствование технологического процесса и инструмента для восстановления служебных свойств рельсов рельсошлифовальными поездами // Материалы региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу». Новосибирск: СГУПС, 2002.24 С.

8. Аксенов В.А., Пименов И. Я., Шаламов В.А. Высокоэффективный технологический процесс и инструмент для восстановления служебных свойств рельсов рельсошлифовальными поездами // Технологические процессы и материалы в машиностроении и приборостроении: Материалы научно-технической конференции / Под редакцией проф. Касаткина Н.И., проф. Султан-Заде Н.М. М: МГАПИ, 2003. С. 16-32.

9. Аксенов В.А., Пименов ИЯ, Шаламов В.А Совершенствование технологического процесса и инструмента для восстановления служебных свойств рельсов рельсошлифовальными поездами // Вестник Сибирского

05.12.

государственного университета путей сообщения. Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2003. Вып. 5. С. 58-76. 10. Cкрепления КН-65 и ГС-65 // Карпущенко Н.И., Пименов И.Я., Отмахов ВА., Антонов Н.И., Величко Д.В. // Путь и путевое хозяйство. 2003. №9. С. 30

11.Организация текущего содержания бесстыкового пути на ЗападноСибирской железной дороге / Сорочихин Н.С., Пименов И.Я., Шлейнинг А.И. // Ж.-д. транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИТЭИ-2005. Вып. 1.С. 1-9. 12.Содержание пути и работа вагонов-путеизмерителей на Западно-Сибирской железной дороге / Сорочихин Н.С., Пименов И.Я., Шлейнинг А.И. // Ж.-д. транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИТЭИ-2005. Вып. 1. С. 17-24.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В ВОСТОЧНЫХ РЕГИОНАХ РОССИИ НА ОСНОВЕ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА ПУТИ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано в печать 03.03.2005 г. 1,0 усл. печ. л. Заказ № 1378. Тираж 100 экз. Формат 60x84 1/16

\

(■ л. % \

Отпечатано на участке оперативной полтрафйи «Г Й Ч Издательства СГУПС ( | |

630049, Новосибирск, ул Д Ковальчук, 191\ Тел: (383-2) 287-381. Е-т/и], р^^Ш ги

14

302

Введение.

Глава 1. Анализ существующей системы обеспечения безопасности движения поездов технологическими методами.

1.1. Система организации путевого хозяйства по обеспечению безопасности перевозочного процесса.

1.2. Анализ характеристик и норм эксплуатации пути.

1.3. Современные технологические процессы текущего содержания и ремонта пути с использованием новой путевой техники.

1.4. Мониторинг состояния железнодорожного пути.

Цели и задачи исследований.

Глава 2. Теоретические исследования эффективности текущего ремонта и содержания пути с применением современной путевой техники.

2.1. Анализ состояния рельсового хозяйства на Западно-Сибирской железной дороге и характеристика отказов рельсов.

2.2. Технологические особенности текущего ремонта и содержания пути.

2.3. Дииамика изменения прочности и дефектности рельсов в процессе эксплуатации.

2.4. Влияние шлифования па эксплуатационную стойкость рельсов в пути.

2.5. Формирование обобщенной математической модели обеспечения безопасности движения поездом путем формирования оптимального комплекса технологических процессов.

Выводы по главе.

Глава 3. Экспериментальные исследования параметров технологических процессов текущего ремонта и содержания пути с применением современной путевой техники.

3.1. Методика и условия проведения эксперимента.

3.2. Исследование причин и механизма износа рельсов при взаимодействии пары трения «колесо-рельс».

3.3. Анализ результатов эксперимента.

3.4. Разработка уточненной математической модели формирования комплекса технологических процессов с целью обеспечения безопасности движения поездов.

3.5. Разработка современной системы мониторинга пути.

Выводы по главе.

Глава 4. Технико-экономическая эффективность применения новой путевой техники и технологий в условиях Западно-Сибирской железной дороги на примере рельсошлифования.

4.1. Факторы влияющие на безопасность движения поездов и их экономические аспекты с учетом практического использования нового технологического процесса рельсошлифования.

4.2. Разработка методики технико-экономической оценки эффективности применения новой путевой техники и технологий на примере рел ьсо111 л и фо вам и я.

4.3. Оценка технологических процессов восстановления рельсов в пути по •жономпческому показателю себестоимости.

Основные результаты и общие выводы по работе.

Наиболее актуальными проблемами Российских железных дорог несомненно являются увеличение скорости и безопасности движения поездов, а наряду с этим и повышение надежности пути при общем снижении эксплуатационных расходов.

В соответствии с последними решениями коллегии МПС по развитию путевого хозяйства в период 2002-2010 гг перед железными дорогами поставлена задача снизить уровень трудового участия рабочих при производстве путевых работ не менее чем на 40% с соответствующим повышением производительности труда в хозяйстве более чем на 200%.

С целью решения поставленных задач, в этот период будет производиться оснащение железных дорог современной путевой техникой для реализации ресурсосберегающих технологий на линиях общесетевого значения общим количеством по сети 739 единиц техники.

Однако, в большинстве своем, новая техника и технологии являются высокоэффективными и высокопроизводительными лишь как самостоятельное звено технологической цепи, а при ее работе необходимо в первую очередь добиваться соответствия и согласованности действий всех звеньев этой цепи. Только в этом случае комплекс технологических решений сможет обеспечить максимальную производительность и позволит управлять качеством выполняемых работ с цслыо обеспечения безопасности движения поездов. В связи с этим задача обеспечения безопасности движения поездов в Восточных регионах России на основе новых технологических процессов текущего содержания и ремонта пути, является весьма актуальной.

Проблема износа при взаимодействии «колесо-рельс» является достаточно сложной с точки зрения обязательного согласования технологий изготовления, ремонта и условий эксплуатации пути и подвижного состава.

За последнее время резко обострилась проблема повышенного износа рельсов, уложенных на кривых участках пути и колёсных пар локомотивов. Такое положение объясняется переходом от упругопластических деформаций металла в зоне контакта «колесо-рельс» к пластическому деформированию, абразивному изнашиванию и схватыванию поверхностей колеса и головки рельса с возникновением процесса микрорезания. Возникновение качественно новых процессов во взаимодействии колёс подвижного состава с рельсами, в первую очередь, связано с увеличением нагрузок на оси колёсных пар.

В настоящее время для снижения бокового износа головки рельса и износа гребней локомотивов практически используются следующие мероприятия:

1) нанесение смазки в место контакта гребня с рельсом;

2) упрочнение гребней колесных пар до повышенных значений твердости;

3) выбор рационального профиля бандажа колесной пары;

4) выбор рационального профиля рельса.

Среди множества факторов, влияющих на интенсивность износа гребней колесных пар, существенную роль играют факторы характеристик и состояния пути, по которому обращаются локомотивы.

Предварительный анализ данных о состоянии и геометрии пути по наиболее нагруженным дистанциям Алтайская, Белово, Карасук и Тайга, показывает следующие:

11аличие кривых на дистанциях пути Тайга - Белово:

- процент кривых участков с радиусом 501-650 м в Тайге составляет 47,385 , а в Белово - 18,752, однако процент кривых с радиусом 351 -500 м наоборот больше в Белово, чем в Тайге - 35,132 и 11,058 %;

- процент кривых участков, расположенных на уклонах 8-15 % в Тайге больше, чем в Белово и составляет соответственно 43,095 и 16,55 %;

- на дистанциях Тайга и Белово разное соотношение расчетного и фактического возвышения: в Тайге - //,/,>//,, на 5-20 мм, в Белово - кф<Нр на 540 мм;

- грузонапряженность на основных направлениях дистанций Тайга и Белово составляет соответственно: 33-36 и 17 млн. т бр.;

Наличие кривых на дистанциях пути Карасук - Алтайская:

- на дистанциях Карасук и Алтайская разное соотношение расчетного и фактического возвышения: в Карасуке - кф>кр на 5-50 мм, в Белово - кф<кр на 5-30 мм;

- в Карасукской дистанции нет смазывания рельсов передвижными рельсосмазывателями; стационарные же рельсосмазыватели установлены только в июле-августе 1999 г, затем были сняты в октябре на зимний период и пока ожидаемого эффекта не дали;

- грузонапряженность основных направлений дистанций Карасук и Алтайская составляет соответственно 43-47 и 30-38 млн. т бр.

Следует также учесть, что при многообразии изношенных профилей образующихся под воздействием колес подвижного состава, на участках пути с определенными эксплуатационными показателями, ВНИИЖТом разработаны ТУ на профильную шлифовку рельсов включающие лишь пять ремонтных профилей. Данный ряд профилей может быть принят за основу, однако количество ремонтных профилей рельсов должно быть увеличено в соответствии количеством участков пути с характерными эксплуатационными условиями ЗСЖД.

Данные результаты и выводы следует считать предварительными, требующими дальнейшей обработки собранного статистического материала и проведения дополнительных теоретических и экспериментальных исследований.

Представленный объем теоретических и статистических данных невозможно анализировать и, тем более, принимать решения по ведению путевого хозяйства для получения значительного экономического эффекта без внедрения системы мониторинга состояния пути, включающей блоки накопления и хранения информации о пути, подвижном составе, технологиях ремонта и содержания, а также нововведениях и новых технологиях применяемых на ЗСЖД в различных сочетаниях.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Анализ существующей системы обеспечения безопасности движения поездов показывает, что информационная среда, формируемая разнородными и слабо связанными базами данных о состоянии элементов пути,

Ф, обслуживающих отдельные задачи несовершенна.

2.Установлено, что наиболее действенным и эффективным мероприятием для повышения безопасности движения поездов в Восточных регионах России является корректировка параметров применяемых технологических процессов текущего содержания и ремонта пути с использованием предлагаемой системы мониторинга основанной на рациональном сочетании и выборе измерительных систем и устройств, позволяющих получать достоверные данные о состоянии элементов пути в реальном масштабе времени.

3. Проведенные мероприятия по укладке рельсов повышенной стойкости на наиболее нагруженных участках с последующим предупредительным шлифованием показали, что повреждаемость рельсов первой группы по сравнению со второй уменьшилась в 2,5 раза, а надежность повысилась в 1,5 раза., несмотря на то, что Западно-Сибирская железная дорога по показателям 1999-2002 г осуществила отправку грузов в объеме 211690 тыс. т, что более чем в 2 раза превышает показатели других дорог России и составляет 19,5% от всего объема грузовых перевозок по сети.

4. Предлагаемая система мониторинга состояния железнодорожного пути основана на решении диагностических задач (отнесение элементов пути к исправным или не исправным) всегда связанных с риском определения ложной неисправности или пропуска дефекта. Для принятия обоснованного решения по назначению мероприятий текущего содержания или ремонта пути в системе были использованы методы теории статистических решений.

5. На основе модели отказов и теории контролеспособности, а также данных об изменении физико-механических и прочностных характеристик рельсов в процессе эксплуатации были определены методы диагностирования, позволившие переопределить характер работ по рельсошлифованию для Западно-Сибирской железной дороги как профилактическое или предупредительное. На базе этой модели формируется комплекс технологических процессов, обеспечивающих Ф безопасность движения поездов по отремонтированному участку пути.

6. Практическая реализация технологии шлифования рельсов с управляемыми эксплуатационными показателями восстановленных поверхностей головки рельсов, обеспечивает максимальную надежность при длительной эксплуатации с вероятностью бездефектной работы P(t)=0,999.

7. Практическое внедрение полученных результатов обеспечивает безопасность перевозочного процесса, за счет надежности и долговечности рельсов при длительной эксплуатации, а также увеличить межремонтные сроки работ по выправке и содержанию пути на 29-38%.

8. Экономический эффект от внедрения результатов исследований составляет около 17263,7 тыс. рублей только за счет сокращения количества изъятий остродефектных рельсов.

1.Болотин В.В. Ресурс машин и конструкций. - М.: Машиностроение, 1990. - 440 с.

2. Бояршинов Ю.А., Стефаненков П.Н. Повышение эффективности• шлифования кругами с регулируемым рельефом рабочей поверхности.// В сб.: Выбор оптимальных характеристик абразивного инструмента при шлифовании. Челябинск, 1978. С. 27-29.

3. Ваксер Д.Б. Пути повышения производительности абразивного инструмента при шлифовании. М.-Л., 1964, 267 с.

4. Виноградов В. Н., Сорокин Г. М., Албагачиев А. Ю. М.: Машиностроение, 1982. - 192 с. Изнашивание при ударе.

5. Голутвина Т.К. Влияние на износ материала рельсов и гребней колес удельного давления и смазки в контакте. «Вестник ВНИИЖТ», 1961, №3.

6. Гулев К.Ф. Исследование процесса шлифования торцом круга.// Станки и инструмент, 1938. № 3. С. 28-31.

7. Гюринг К. Методы повышения производительности шлифования. Диссертация 1967 г. немецкий, (перевод ВНИЛАШ № 2558).

8. Б.Данилов В.Н. Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом. М., Трансжелдориздат, 1961.

9. Дружинин Г.В. Надежность автоматизированных производственных систем. М.: Энергоатомиздат, 1986.480 с.

10. Ю.Евсеев Д.Г., Сальников А.Н. // Физические основы процесса шлифования. Саратов, СГУ, 1978. 129 с.

11. П.Зайцева С.А. О результатах испытаний рельсошлифовального комплекса. М.: Тяжелое машиностроение, 1992. 40 с.

12. Инструкция по эксплуатации рельсошлифовальных поездов № ЦП/4414: сборник "Инструктивные материалы по сварочно-наплавочным работам в путевом хоз-ве". М.: ЦП МПС- Транспорт, 1991.

13. Инструкция по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ № ЦП-485. М.: Транспорт, 1997. 184 с.

14. Ипполитов Г.М. Абразивно-алмазная обработка. М.: Машиностроение, 1969. 332 с.

15. Каталог дефектных рельсов НТД/ЦП-2-93//Путь и путевое хозяйство. 1995. 15 с.

16. Кащеев В. Н. Абразивное разрушение твердых тел М.: Наука. 1970 г. 248 с. (передача энергии (тепла) в зависимости от скорости.

17. Кислик В.А. Влияние деформаций на износ стали. «Трение и износ в машинах», сборник II. Изд. АН СССР, 1947.

18. Кожемякин Е.Ф., Фадюшин С.А., Кошин A.A. Снижение нагрева обрабатываемой детали путем применения ступенчатых шлифовальных кругов// В кн.: Прогрессивные методы шлифования. Челябинск, 1975. С. 2933.

19. Корчак С Н. Масштабное моделирование механизма взаимодействия совокупности зерен шлифовального круга с деталью. Тезисы докладов.// В сб.: Прогрессивные методы и инструменты для обработки резанием и пластическим деформированием. Челябинск, 1971, С. 4.

20. Космин В.В. Высокоскоростное шлифование рельсов в США // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1994. Вып.1. С. 8-14.

21. Крысанов Л.Г. Эффективность профильной обработки рельсов // Путь и путевое хоз-во, 1996. № 12. С. 2-6.

22. Кудасов Г.Ф. Плоское шлифование. JL: Машиностроение, 1967. 107 с.

23. Кудасов Г.Ф. Шлифование торцем круга на станках с продольным движением стола. М: Машиностроение, 1940. 122 с.0 25. Кудасов Г.Ф. Шлифование торцем круга. М.: Катологиздат, 1940. 124 с.

24. Кудашкин В.Н., Якимов A.B., Грисенко Е.В., Ярмонов H.A. Исследование влияния конструкции абразивных кругов и режима обработки на температуру шлифования/ В сб.: Прогрессивные методы шлифования. Челябинск, 1975. С. 19-24.

25. Кулаков Ю.М., Хрульков В.А., Дунин-Барковский И.В. предотвращение дефектов при шлифовании. М.: Машиностроение, 1975. 144 с.

26. Кэмпбэлл Дж., Томсен Е. Шлифовка рельсов в процессе технического• содержания пути в кривых. Перевод П19838. ЦНИИТЭИ МПС, 1981. 5 с.

27. Лурье Г.Б. Шлифование металлов. М.: Машиностроение, 1969. 179 с.

28. Львов В. Н. Основы абразивной износостойкости деталей строительных машин. М.: Строительное издательство. 1970. 178с.

29. Маслов E.H. Теория шлифования материалов. М.: Машиностроение, 1974. 320 с.

30. Машины для ремонта поверхности катания рельсов // Ж.-д. мира, 1995. № 10. С. 55-57.

31. Машкович О.Н. Преимущества профилактического шлифования рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4 Путь и путевое хоз-во.

32. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 5. С. 5-8.

33. Машкович О.Н. Профилирование головки рельсов шлифованием // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1997. Вып. 3. С. 1-5.

34. Машкович О.Н. Профилирование головки рельсов шлифованием на грузонапряженных линиях. // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1998. Вып. 1.С. 1-4.

35. Машкович О.Н. Современные путевые машины фирмы PLASSER Ф (Австрия) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во.

36. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1. С. 1-9.

37. Машкович О.Н. Увеличение срока службы рельсов за счет их шлифования // Ж.-д. трансп. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. №4. С. 27-35.

38. Медель В.Б. Исследование движения железнодорожных экипажей в кривых. Труды МЭМИИТа, вып. XX. М., Трансжелдориздат, 1955.

39. Медель В. Б. Взаимодействие электровоза и пути. М., Трансжелдориздат, 1956.

40. Никонов A.M. Шлифовка рельсов на железных дорогах Юнион Пэсифик (США) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1992. Вып. 8. С. 1-3.

41. Нормы ремонта рельсов и современная технология их шлифования // Ж.-д. мира, 1995. № 11. С. 61-64.

42. Опыт применения рельсошлифовальных поездов с активными рабочими органами на отечественных железных дорогах / В.Г. Альбрехт, А.П. Галунин, Л.Г. Крысанов, А.Н. Русин // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. Вып. 3. С. 12-18;

43. Особенности продольной шлифовки рельсов / Л.Г. Крысанов, В.А. • Рейхарт, А.Ю. Абдурашитов, В.М. Григорьев // Путь и путевое хоз-во, 1998.6.С. 8-10.

44. Островский В.И. Усовершенствование абразивного инструмента для шлифования труднообрабатываемых материалов. Л.: ЛДНТП, 1973. 32 с.

45. Отказы рельсов и продление их срока службы / В.Ф. Скубак, В.Л. Порошин, В.В. Порошин, О.И. Цысь // Путь и путевое хоз-во, 1997. № 5. С. 10-12.

46. Повторное использование материалов верхнего строения пути на Октябрьской магистрали // Путь и путевое хоз-во, 1998. № 5. С. 20-25.т Ссылки: 32-561-91; ТУ 32 ЦП/561-93.

47. Полосаткин Г. Д. Коротаев В. Л. Резание и шлифование при высоких скоростях. Известие вузов. Физика 1967 г. №10 сс 93 -101.

48. Порошин В.Л., Бучко В.М. Работает КРШ. // Путь и путевое хоз-во, 1993. №6. С. 10-13

49. Порошин В.Л., Скубак В.Ф. Анализ состояния рельсового хозяйства на железных дорогах РФ и меры для продления их сроков службы // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып.З. С.1-13.

50. Пилинский В. И. , Донец И. П. Производительность, качество и эффективность скоростного шлифования. М., 1986, 105 с.

51. Профилактическое шлифование рельсов // Ж.-д. мира, 1997. № 3. С. 64-68.

52. Повышение срока службы рельсов и колес. Под редакцией В.А.• Кислика. Труды РИИЖТ, вып. 63. «Транспорт», 1967 г., 172 с.

53. Рабинович И.А. Шлифование плоскостей и плоскошлифовальные стенки. М.: Машиностроение, 1950. 170 с.

54. Расулова Ф.М. Исследование точности и качества обработанных поверхностей при двустороннем плоском шлифовании // Автореферат канд. диссертации. Минск, 1968. 20 с.

55. Редько С.Г. Процессы теплообразования при шлифовании металлов. Саратов: изд-во СГУ, 1967.215 с.

56. Резников А.Н. Теплофизика резания. М.: Машиностроение, 1969. 288 с.

57. Рейхарт В.А., Дудкина Т.П. Почему ломаются рельсы// Путь и путевое хозяйство. 1996. №8. С. 2-4.

58. Рельсошлифовальный поезд нового поколения (Швейцария) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ЦНИИТЭИМПС, 1991. Вып. 12. С. 17-18.

59. Рельсошлифовальный поезд (Швейцария) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4: ЭИ/ЦНИИТЭИМПС, 1991. Вып. 6. С. 13.

60. Решетилов С.И. Шлифование рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. №3. С. 18-23.

61. Сагарда А. А. Контактная температура и силовые зависимости при резании алмазным зерном. Синтетические алмазы 1972 г. вып. 2. стр. 5-9

62. Саенко H.H. Новые решения // Ж.-д. трансп., 1997. № 12. С. 13-16.

63. Семенов В.Т. Внедрение новых ресурсосберегающих технологий путевых работ с использованием высокопроизводительных машин // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1. С. 26-31.

64. Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. Новосибирск: Изд-во СГУПСа (НИИЖТ), 2000.-246 с.

65. Семенов В.Т., Купрашевич М.В., Ермаков В.М. Ресурсосберегающие технологии в путевом хозяйстве // Ж.-д. трансп., 1996. № 1. С. 28-31.

66. Сиротин В.П., Харченко И.В. Влияние строения круга на его эксплуатационные свойства // В сб.: Оптимизация условий эксплуатации ивыбор характеристик абразивного инструмента в машиностроении. Тезисы докладов. Челябинск, 1978. С. 35-37.

67. Сипайлов В.А. Тепловые процессы при шлифовании и управление качеством поверхности М. 1978, 167 с.

68. Совершенствование текущего содержания пути с целью продления щ срока службы рельсов // Ж.-д. трансп. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во.

69. Проектирование и стр-во: ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 2. С14-17.

70. Старосельский A.A., Гаркунов Д.Н. Долговечность трущихся деталей машин. -М.: Машиностроение, 1967. 395 с.

71. Сухарев В.М., Денисов A.C. Двустороннее шлифование. Киев: Техника, 1977.81 с.

72. Тегран B.C. Плоское шлифование. М.: Высшая школа, 1969. 284 с.

73. Теклин В.Г. Шлифование рельсов в пути // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ• МПС, 1994. Вып. 2. С. 1-5.

74. Улучшенная технология шлифовки рельсов // Путь и путевое хоз-во, 1994. №5. С. 40.

75. Улучшенные технические критерии шлифования рельсов // Ж.-д. мира, 1997. №11. С. 61-65, 80.

76. Управление техническим состоянием пути/ Н.И. Карпущенко, В.А. Грищенко, Г.К. Щепотин и др. Новосибирск: Изд-во СГАПС, 1995. 205 с.

77. Усовершенствование технологии шлифования рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1. С. 33-36.

78. Фадюшин С.А. Исследование процесса прерывистого ступенчатого торцевого шлифования/ Автореф. канд. дис. Челябинск, 1976. 23 с.

79. Фадюшин С.А., Кошин A.A. Расчет конструктивных параметров круга по критерию допустимого нагрева детали при торцевом шлифовании// В. сб.: Прогрессивная технология чистовой и отделочной обработки. Челябинск, 1974. № 145. С. 15-19.

80. Фомин B.B. Рельсошлифовальные механизмы // Путь и путевое хоз-во, 1994. №6. С. 38-40.

81. Функе О.Х. Шлифовка рельсов // Пер. с немецкого А.И. Козырева, под ред. И.В. Бирюкова, В.В. Лядова. М., 1992.167 с.

82. Харченко И. В. и др. Методика и установка для определения ф износостойкости абразивных зерен. Абразивы. М.:1972 г. вып. 4 стр. 14-17.

83. Худобин Л.В., Самсонов А.Н., Киселев Е.С. Эффективность СОЖ различных составов при скоростном силовом шлифовании. М.: Машиностроение, 1974. №10. С. 25-30.

84. Шахновский С.С. Глубина резания и смещение оси детали при двустороннем торцешлифовании// Станки и инструмент, 1971. № 5. С. 28-30.

85. Шахновский С.С. Мощьность при двустороннем торцешлифовании// Станки и инструмент, 1972. № 3. С. 18-20.

86. Шахновский С.С. Повышение точности и производительности процесса• двустороннего торцевого шлифования// Автореф. канд. дис. М, 1979. 24 с.

87. Шлифование рельсов на железных дорогах США // Ж.-д. мира, 1994. № 5. С. 57-59.

88. Эффективность шлифовки рельсов / Н.Ф. Левченко, Ю.А. Восковец, Я.Т. Гавриш и др. // Путь и путевое хоз-во, 1994. № 9. С. 9-12.

89. Якимов A.B. Оптимизация процесса шлифования. М.: Машиностроение, 1975. 176 с.

90. Якимов A.B., Напарьин Ю.А., Ярмонов H.A. Круги с прерывистой рабочей поверхностью// В сб.: Прогрессивные методы шлифования. Челябинск, 1975. С 5-7.

91. Яковлев Б.В. Развитие ж.д. сети России // Путь и путевое хоз-во, 1997. № 1. С.24-30.

92. Яковлев В.В. Физика отказов машин: Учебное пособие/ Алт. госуд. технич. ун-т им. И.И. Ползунова. Барнаул: 2000. -161 с.

93. Ящерицын П.И. Повышение эксплуатационных свойств шлифованных поверхностей. Минск: Наука и техника, 1966. 145 с.

94. Coopen I. Schafften I. Rail Tngineering International, 1993. № 1, P.13-17. Нормативы рельсошлифования на европейских ж. д. с применением рельсошлифовальной техники и шлифовальных кругов фирмы СПЕНО.

95. Czabon Н. Einwirkung von Kuhlflussig keiten auf Kinstharzgebundene Schleifkorper und Massnahmen Zur Erhaltung ihrer Ursprungsharte, Forschiengsber, Landes Nordzhein Westfalen. № 1465, S. 24.

96. Ebersbach D. Verbesserte technische Kriterien fur das Schienenschleifen // Eisenbahnigenieur, 1995. № 12. P.864-866, 868-871.

97. Gringing a whole Railway Network. Realway Technical Review, 1996. 35 p. Шлифование рельсов на сети, эксплуатируемой Компанией Eurotunnel.

98. Handbook Gardner. Garner Machine Company. Beloin. Wisconsin, 1960. p. 38.

99. Kalousek J., Magel E. Rail profile grinding: Heavy-haul and freight applications // Railway Track and Struct, 1997. 93. № 7. P. 21-22.

100. Konig W. Rail Engineering International, 1997. № 8. P. 8-10. Профилактическое шлифование рельсов: преимущества метода шлифования, вибрационные рельсошлифовальные машины компании Plasser & Theurer (GWM 110, TWM 250, GWM 550).

101. Krammer J. Different goals: grinding strategies for transit // Railway Track and Struct, 1996. 92. № 11 P. 19-22. Стратегия шлифования колес и рельсов.

102. Lixin Qian. Railway Gazette International, 1997. № 7. P. 455-458.

103. Machu W. Oberflachenvorbe handlung vog Eeisen und Nichteisenmetallen. Leipzig, 1954.

104. Pahlitzch G., Lütgens J. Neue Frgebnisse mit der Zweistoff -Zweiweg -Kuhlung bein Schleifen. Klebzig-Fachber, 1962. № 1.

105. Progressive Railroading, 1992. № 11. P 43, 45, 46.

106. Progressive Railroading, 1992. № 7. P. 46-48.

107. Tuzik B. One point rail profiles or two // Railway Track and Struct, 1995. № 6. P.37. О шлифовании рельсов.

108. Tuzik В. Rethinking approaches to rail profile grinding // Railway Track and Struct, 1994. 90. № 6. P. 47. Шлифование и смазка рельсов.

109. Werner G., Dederichs M. Spanbildungeprozess und Temperatur Beeinflussung der Werktrucks beim schleifen. Jnd-Anz, 1972. 94. № 98. S. 23482352.

110. Zarembski A.M.// Bulletin AREA, 1997. N 760. P. 149 168.