автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.06, диссертация на тему:Повышение точности алгоритмов прогнозирования в автоматизированной системе управления эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов (АСУПВ)

На правах рукописи

Веселова Мария Александровна

ПОВЫШЕНИЕ ТОЧНОСТИ АЛГОРИТМОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ В АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ И РЕМОНТОМ ПАРКА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ (АСУПВ)

Специальность 05.13 06 - «Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (гранспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2006

Работа выполнена в Московском государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ)» на кафедре «Автоматизированные системы управления»

Научный руководитель' Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор технических наук, профессор ЛЕЦКИЙ Эдуард Константинович

доктор технических наук, профессор ГОРЕЛИК Владимир Юдаевич кандидат технических наук БЕРЕЗКА Михаил Павлович

ФГУП Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения Российской Федерации (ВНИИЖТ МПС России)

Защита состоится «_1_» марта 2006 г в 13 часов на заседании

диссертационного совета Д218 005 04 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, Москва, ул Образцова, 15, ауд. 451

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщений (МИИТ)

Автореферат разослан «_» января 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент \ Н А Казанский

гоосА

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность темы. В комплексе задач управления ремонтом и эксплуатацией пассажирских вагонов одной из важнейших является задача планирования ремонтов вагонов. Допущенные при составлении плана ремонтов пассажирских вагонов ошибки ведут к проведению внеплановых ремонтов, увеличивающих затраты на содержание подвижного состава; при этом, в силу ограниченности мощности ремонтных предприятий, растет простой вагонов в ожидании ремонтов, а это в свою очередь приводит к нехватке вагонов в рабочем парке и серьезным трудностям в выполнении планов пассажирских перевозок. Задача планирования ремонтов решается в автоматизированной системе управления эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов (АСУПВ), которая строится и функционирует на базе АСУ «Экспресс».

Теоретическим и практическим вопросам создания автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками посвящены работы: Б. Е. Марчука, Н. Н. Красильниковой, М. П. Березки, Е. А. Макаровой; в решении проблем автоматизации управления парком грузовых вагонов большое значение имеют работы: Е. М. Тишкина, С. А. Филипченко, Д. И. Хабы, А. Т. Осьминина, С. А. Фомиченко, В. Б. Митюхина, П. А. Устюч. Автоматизации управления парком пассажирских вагонов, а также рассматриваемой задаче планирования ремонтов пассажирских вагонов посвящены работы Е. В. Теплышевой, А. П. Рубинской.

В АСУПВ, созданной в рамках системы «Экспресс-2», имелись ограничения на объем информации, хранимой в базе данных по парку пассажирских вагонов. С созданием системы «Экспресс-3» появилась возможность хранить всю информацию по каждому вагону в течение всего срока его эксплуатации. Это позволило в настоящее время поставить задачу использования этой информации для повышения точности планирования ремонтов. Постановка задачи исследования своевременна еще и в связи с тем, что в настоящее время производится глобальная переработка существующей

автоматизированной системы управления эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов.

Порядок осуществления ремонтов пассажирских вагонов регламентируется приказами и нормативными документами ОАО «РЖД» Важной составляющей алгоритма планирования ремонтов является оценка скорости увеличения пробега вагона. В существующей версии АСУТТВ оценка скорости увеличения пробега ведется для каждого вагона в отдельности, на основе данных о пробеге вагона на текущий момент и на момент предыдущего ремонта. Этот подход был реализован еще в одной из первых версий комплекса «Планирование ремонтов пассажирских вагонов», и с тех пор он не менялся, а анализ точности планов ремонта, получаемых на его основе, никогда не проводился.

Вышеизложенное позволяет заключить, что проблема выбора метода оценки скорости увеличения пробега и точности планирования ремонтов недостаточно изучена и требует активного внимания. Это определило выбор темы диссертационного исследования.

Целью исследования является разработка метода оценки скорости увеличения пробега пассажирских вагонов, использующего данные по эксплуатации вагонов, накапливаемые в АСУПВ на базе системы «Экспресс-3», и позволяющего повысить точность планирования ремонтов вагонов.

Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие основные задачи:

• путем статистической обработки данных, накапливаемых в АСУПВ, выявлены факторы, влияющие на скорость увеличения пробега вагонов;

• разработан новый метод оценки скорости увеличения пробега, основанный на использовании данных, накапливаемых в АСУПВ;

• обоснован выбор метода оценки скорости увеличения пробега и разработаны рекомендации по реализация этого метода в АСУПВ.

Объектом исследования являются процедуры планирования ремонтов пассажирских вагонов, реализованные в АСУПВ.

Предмет исследования - метод оценки скорости увеличения пробега пассажирских вагонов, предназначенный для использования в АСУПВ, на базе системы «Экспресс-3».

Информационная база исследования - база данных АСУПВ по парку пассажирских вагонов, справочники межремонтных периодов, технологический процесс работы линейных предприятий.

Методологической и теоретической основой исследования послужили методы теории вероятностей, математической статистики, а также методы теории случайных процессов (в частности, теории Марковских процессов). Достоверность выводов и практических рекомендаций подкрепляется значительными объемами экспериментальных данных, подвергнутых обработке с помощью предлагаемых алгоритмов.

Наиболее существенные результаты и научная новизна диссертационной работы состоят в разработке метода оценки скорости увеличения пробега вагонов, основанного на использовании данных, накапливаемых в автоматизированной системе управления, и обеспечивающего значимое увеличение точности планирования ремонтов вагонов.

В диссертации получены следующие результаты, характеризующиеся научной новизной:

1. Предложен метод оценки точности планирования, основанный на использовании накопленных в автоматизированной системе данных, получены оценки точности используемого в настоящее время в АСУПВ алгоритма планирования ремонта.

2. С помощью методов статистического анализа найдены факторы, существенным образом влияющие на скорость увеличения пробега пассажирских вагонов.

3. Предложен метод оценки средней скорости увеличения пробега вагона, основанный на использовании модели состояний вагонов и теории Марковских случайных процессов.

4. Эмпирически доказано, что использование предложенного метода приводит к значимому повышению точности планов ремонта вагонов по сравнению с используемым в настоящее время методом.

5. Предложен способ реализации разработанного метода оценки скорости увеличения пробега вагонов в рамках АСУПВ, основанный на \veb-технологиях.

Теоретическая значимость исследования состоит в том, что были разработаны подходы к использованию данных, накапливаемых в автоматизированных системах, для оценки точности методов и алгоритмов прогнозирования, а также разработан новый метод оценки скорости увеличения пробега вагонов, основанный на применении моделей состояний вагонов и использующий данные, накапливаемые в АСУПВ.

Практическая значимость исследования состоит в том, что предложенный метод оценки скорости увеличения пробега вагонов при его использовании в новой версии АСУПВ на базе «Экспресс-3» обеспечит значимое повышение точности планирования ремонтов пассажирских вагонов.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на 7-ой международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте» (Санкт-Петербург, 9-12 октября 2002г.); на 9-ой международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте» (Санкт-Петербург, 6-9 октября 2004г.); на сетевой школе работников пассажирского хозяйства (экспериментальное кольцо ВНИИЖТ, г. Щербинка, ноябрь 2004); на 10-ой международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте» (Санкт-Петербург, 2005г.); на 6-ой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 26-28 октября 2005г.).

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 5 печатных работ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы из 92 наименований и 7 приложений. Основная часть работы изложена на 125 страницах машинописного текста, содержит 11 рисунков, 13 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, формулируется цель, научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе проведен анализ проблемы планирования ремонтов пассажирских вагонов. Приведено описание автоматизированной системы управления эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов (АСУПВ) на базе АСУ «Экспресс».

АСУ «Экспресс» включает задачи управления как процессами обслуживания пассажиров, начиная с продажи проездных документов вплоть до окончания поездки, так и задачи управления процессами, связанными с обеспечением необходимого и достаточного количества подвижного состава и поддержке его в рабочем состоянии, удовлетворяющем требованиям безопасности. Поэтому одной из главных составляющих АСУ «Экспресс» является АСУПВ - типовая, трехуровневая интегрированная система, назначением которой являлось предоставление пользователям всех уровней управления в интерактивном режиме информации о технологическом состоянии, использовании, дислокации парка пассажирских вагонов, а также возможности в автоматическом режиме получать необходимые справочные и отчетные данные, осуществлять планирование всех видов краткосрочного и перспективного ремонтов вагонов и проводить анализ качества выполненных ремонтов.

Проведен анализ используемого в настоящее время алгоритма планирования ремонтов вагонов и показано, за счет чего можно повысить его точность. Расчет плана ремонтов вагонов осуществляется на основе

информационной базы данных парка пассажирских вагонов, справочников сроков межремонтных периодов и особых случаев ремонта вагонов. База данных парка пассажирских вагонов содержит информацию о текущем состоянии всех пассажирских вагонов, что примерно составляет 25 ООО вагонов. Процесс расчета плана ремонта вагона можно разделить на следующие этапы:

- определение нормативов периодичности плановых видов ремонтов;

- определение планового срока очередного ремонта;

- оценка пробега и скорости его изменения;

- определение расчетного срока планового ремонта (выбор из планового срока ремонта и срока ремонта по пробегу);

- определение требуемого вида очередного ремонта и формирование необходимого документа.

Одной из важной составляющих этого алгоритма является оценка скорости увеличения пробега вагона. Недостатком существующего алгоритма является то, что учитывается изменение пробега только от предыдущего ремонта, т.к. до последнего времени отсутствовала возможность хранить всю историю изменения пробега для каждого вагона. Однако, после ввода в промышленную эксплуатацию автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками АСУ «Экспресс-3» стало возможным вести историю всех изменений пробега вагонов, их использования и т.д. Анализ алгоритма планирования ремонтов показывает, что его точность можно повысить в настоящее время путем изменения алгоритма оценки скорости увеличения пробега, так как остальная часть алгоритма базируется на приказах и нормативах ОАО «РЖД».

В результате проведенного исследования проблемы были сформулированы цели и поставлены задачи диссертационной работы.

Во второй главе с помощью методов дисперсионного и регрессионного анализа и с использованием базы данных парка пассажирских вагонов проведены расчеты с целью выявления факторов, влияющих на величину скорости увеличения пробега. Для проведения анализа были выбраны

следующие основные характеристики вагонов: дата постройки (возраст вагона); тип вагона; дорога приписки вагона; тип системы вентиляции и кондиционирования; тип тележки; тип генератора; тип привода генератора; тип системы электрооборудования; назначение вагона; дата последнего капитального ремонта (период времени после ремонта).

Для определения влияния качественных факторов на скорость увеличения пробега был использован многофакторный дисперсионный анализ. Его результаты представлены в таблицах 1 и 2.

Таблица 1.

Базовая таблица дисперсионного анализа _

Источник дисперсии Число степеней свободы Сумма квадратов Оценка дисперсии

Главные эффекты 114 269600174 2364913,8

Фактор-Дорога 15 177853181,5 11856878,8

Фактор - Тип 8 38132916,6 4766614,6

Фактор - Назначение вагона 10 2923828,3 292382,8

Фактор - Система вентиляции и кондиционирования 7 2395819,3 342259,9

Фактор - Тип тележки 7 2419897,9 345699,7

Фактор - Тип генератора 19 5065102,6 266584,3

Фактор - Тип привода генератора 12 2621126,1 218427,2

Фактор - Тип системы электрооборудования 36 8730207,3 242505,8

Остаточное рассеяние 141449 24328315164 171993,5

Полная (общая) 141563 24597915337 173759,5

Таблица 2

Значения Р-отношения

Источник дисперсии Число степеней свободы ОР Значение К-отношсння РоР,воД95

Фактор - Дорога 15 68,94 1,66

Фактор - Тип 8 44,34 1,93

Фактор - Назначение вагона 10 1,70 1,83

Фактор - Система вентиляции и кондиционирования 7 1,99 2,01

Фактор - Тип тележки 7 2,01 2,01

Фактор - Тип генератора 19 1,55 1,57

Фактор - Тип привода генератора 12 1,27 1,75

Фактор - Тип системы электрооборудования 36 1,41 1,43

По данным таблицы 2 можно сделать вывод о том, что значимое влияние

на скорость изменения пробега оказывают тип вагона и дорога приписки, так

как значения рассчитанного F-отношения для этих характеристик значительно превышают табличное значение с заданными числами степеней свободы и уровнем значимости 0,05. Так как типов вагонов 9, а дорог приписки 16, то множество вагонов следовало бы разделить на 144 группы. Такое большое количество групп использовать неудобно, поэтому, с целью сокращения их числа, был проведен сравнительный анализ средних значений скорости увеличения пробега в группах. Для решения такого рода задач используют тесты, называемые тестами множественного сравнения; в данной работе был использован тест Duncan. Различия оценивались на уровне значимости 0,05. Результаты теста Duncan для сочетания характеристик «тип вагона» и «дорога приписки» имеют вид, представленный в таблице 3. Группы, которые не являются значимо различными друг от друга, в колонке «Duncan группировка» таблицы 3 имеют одну и ту же букву.

Таблица 3.

Результаты теста Duncan _

Duncan Дорога приписки Тип вагона Среднее значение

группировка скорости увеличения пробега, км/сутки

А Горьковская Купейные с буфетом 686,97

А Западно-Сибирская РИЦ 644,69

В Южно-Уральская РИЦ 615,54

С Красноярская СВ 571,73

С Восточно-Сибирская Купейные с радио-купе 567,41

М Северо-Кавказская Межобластные 40,35

В соответствии с полученными результатами при дальнейших расчетах вагоны по факторам «Тип вагона» и «Дорога приписки» делятся на 13 групп.

Кроме качественных характеристик вагонов были выделены также и количественные. Зависимость скорости изменения пробега от количественных характеристик была представлена в виде регрессионной модели: У = р„+ргх1+рг-х1 ,

где V - скорость изменения пробега; х, - возраст вагона; х2 -количество лет после капитального ремонта; р0> Рь Рг - коэффициенты уравнения регрессии.

Вычисление значений коэффициентов уравнения регрессии было проведено методом наименьших квадратов; в результате получено:

V = 450,58 - 5,82 • дг, -1,93 • х2 .

Проверка значимости коэффициентов уравнения регрессии с помощью критерия Стьюдента. Для первого коэффициента: |7;| = 233,35 > 2,33. Для второго: |Г2| = 17,52 > 2,33. По таблице распределения Стьюдента = 2,33.

В этих условиях следует сделать вывод о значимом влиянии обоих количественных факторов на скорость изменения пробега.

В третьей главе предложены три метода для оценки скорости увеличения пробега. Проведены расчеты по каждому из методов оценки, а также сравнение полученных с их помощью результатов планирования ремонтов.

Для проведения анализа методов оценки, сравнения результатов их применения при планировании ремонтов используется архив баз данных по парку пассажирских вагонов, накопленный разработчиками системы. Он содержит информацию по всем пассажирским вагонам (около 25 ООО вагонов) за период с 1998 года по настоящее время. В нем отражена полная картина того, как использовались вагоны, т.е. когда и сколько времени каждый из них был в поезде, в ремонте и т.д.; информация обо всех технических характеристиках вагона и их изменениях, всего таких характеристик около 70. Кроме этого в архиве содержится информация по всем видам ремонта каждого вагона (КВР, КР-2, КР-1, ДР, ТО-3), когда и где был ремонт, какой был пробег вагона на момент каждого ремонта. Для того, чтобы можно было использовать всю информацию из архива, были подготовлены программные средства, которые преобразуют архивные данные в вид, удобный для проведения анализа информации, а также ее использования во всех необходимых расчетах, выполняемых для каждого из рассматриваемых методов.

Одной из основных задач данной работы, является определение метода, который дает наиболее точные результаты при планировании ремонтов. Для получения оценок точности планирования при различных методах оценки

скорости был предложен и использован следующий подход: все расчеты по каждому методу проводились на определенную дату в прошлом, чтобы результаты, полученные с использованием каждого метода, можно было сравнить с имеющимися реальными данными по ремонту в последующий за этой датой период.

Были рассмотрены методы оценки скорости увеличения пробега, представленные на рис. 1.

Рис. 1. Рассмотренные методы оценки Суть метода на основе оценки среднего значения заключается в том, что рассчитывается среднее значение скорости увеличения пробега для совокупности вагонов с одинаковыми характеристиками следующим образом:

Ь.

V/ = ——, где - количество вагонов в ]-ой совокупности; V, -

средняя скорость увеличения пробега ¡-го вагона.

Средняя скорость увеличения пробега 1-го вагона равна отношению изменения пробега ко времени, за которое это изменение пробега произошло:

где Р2 и Р! - пробеги вагона в моменты времени Х2 и 1| соответственно. При использовании этого метода в алгоритме планирования ремонтов предлагается заменить расчет скорости изменения пробега для каждого вагона новым методом. В этом случае в качестве скорости увеличения пробега для каждого вагона будет использоваться одно значение, соответствующее его типу, дороге приписки, возрасту и периоду, прошедшему после капитального ремонта, а не пересчитываться для каждого вагона по последним данным об этом вагоне. Для уменьшения количества значений, которые необходимо

рассчитать, вагоны по возрасту и периоду после ремонта были разбиты с интервалом в 2 года, а также был применен тест Duncan для выявления значимо отличающихся групп вагонов. Была получена 21 группа. Значение средней скорости увеличения пробега рассчитываться один раз по текущим данным о вагонах каждой группы при планировании ремонтов для этой группы вагонов (таблица 4).

Таблица 4.

Группа по типу,

дороге приписки, Средний

возрасту и пробег,

периоду после км/сутки

капитального ремонта

А 864

В 741

С 691

О 609

Е 589

Р 549

в 499

Н 475

I 434

1 399

К 357

продолжение таблицы

Группа по типу, дороге приписки, возрасту и периоду после капитального ремонта Средний пробег, км/сутки

Ь 311

М 256

N 225

О 182

Р 157

0 120

к 84

Б 64

Т 40

и 12

Рассчитанные значения в дальнейшем используются при планировании ремонтов.

Метод оценки с помощью регрессионного анализа. Как уже было показано выше, регрессионная модель имеет вид:

где V - скорость изменения пробега; XI - возраст вагона; х2 -количество лет после капитального ремонта; р0, р|, р2 - коэффициенты уравнения регрессии.

Пробег вагона зависит также от двух качественных характеристик, таких как, тип вагона и дорога приписки. Таким образом, данная модель строится для каждого сочетания значений типа вагона и дороги приписки. Количество моделей, которое необходимо построить, равно 13 (таблица 5).

Таблица 5.

Уравнения регрессии для г рупп вагонов

Группа по дороге приписки и типу вагона Уравнение регрессии

А V = 864,43 -10,20

В V = 730,27- 4,61 -х,

С V = 707,83 - 8,50 ■ х, - 34,77 • х2

о V = 650,92 -10,38 • х1 + 20,36 • х2

Е V = 612,17 -10,88 х,

Р V = 505,10- 6,13 х, -3,60х2

в V = 464,68 - 5,72 х, -4,19х3

Н V = 397,46 - 4,89

1 V = 294,52-2,15 -2,80 х3

.1 V = 286,68 - 4,46 • XI + 9,97 х2

К К = 108,41-4,26 л, -17,70 х2

ь V - 130,12-2,21-х, +30,82 х2

м V = 139,27- 5,00 х, +12,91 х2

В результате было получено 13 моделей, с помощью которых предлагается производить расчет средней скорости увеличения пробега вагонов в комплексе планирования ремонтов.

Метод на основе графа состояний. Скорость изменения пробега зависит от того, как используется вагон, т.е. какое у него состояние использования: стоит ли он в поезде, в отстое, в ожидании ремонта или в ремонте. Это представлено на графике, на примере одного вагона (рис. 2):

690000т

680000-

670000-

2 к 660000

С Ф 650000-

ю о 640000

а С 630000

620000

610000

600000-

Время

Рис. 2. Изменение пробега вагона во времени и состояния использования, в которых он находился

Процесс использования вагона можно представить в виде модели графа состояний. Было выделено девять состояний использования, в которых может находиться вагон: 1). отстой, технологический резерв, запас; 2). в поезде; 3). заводской ремонт; 4). ремонт в депо; 5). технологический осмотр (ТО-3); 6). под жильём, служебным помещением; 7). ожидание заводского ремонта; 8). ожидание деповского ремонта; 9). ожидание ТО-3.

Для каждого состояния было определено среднее время нахождения вагона в этом состоянии. Анализ статистических данных показал, что для всех состояний закон распределения времени нахождения в нем близок к экспоненциальному закону распределения. Для проверки гипотезы об экспоненциальном законе распределения использовался критерий согласия

Пирсона %2. Расчет был проведен для каждого состояния (таблица 6).

Таблица 6.

Значения х1 Для каждого состояния использования вагона

Значение Значение Значение Значение

Состояние 2 X 2 X 0,95 9 2 X 0,99,9 2 X0,995,9

1 отстой, технологический резерв, запас 22,82 16,92 21,67 23,59

2 в поезде 23.06 16,92 21,67 23,59

3 заводской ремонт 51,47 16,92 21,67 23,59

4 ремонт в депо 10,01 16,92 21,67 23,59

5. технический осмотр (ТО-3) 18,03 16,92 21,67 23,59

6 под жильем, служебным помещением 14,50 16,92 21,67 23,59

7 ожидание заводского ремонта 27,29 16,92 21,67 23,59

8 ожидание деповского ремонта 21,93 16,92 21,67 23,59

9 ожидание ТО-3 20,65 16,92 21,67 23,59

Как следует из таблицы 7, для большинства состояний закон распределения близок к экспоненциальному закону, исключение составляет состояния 3 - «заводской ремонт» и 7 - «ожидание заводского ремонта». В случае, когда закон распределения времени нахождения в состояниях не является экспоненциальным, следует использовать модели полумарковских процессов, что влечет за собой усложнение математического аппарата. В данной работе мы пренебрегли отсутствием согласия по всем состояниям и гипотезой об экспоненциальном распределении времени пребывания в них. В

этом случае процесс изменения состояний является дискретным Марковским с непрерывным временем.

Для проведения необходимых расчетов были разработаны программные средства, с помощью которых из базы данных пассажирских вагонов была выбрана информация по каждому вагону за определенный период времени, содержащая такие данные как: дата начала нахождения в состоянии; состояние, в котором находился вагон; дата смены состояния (т.е. начала следующего состояния); следующее состояние; пробеги вагона на момент начала нахождения в состоянии и на конец нахождения вагона в состоянии. На основе этих данных были рассчитаны вероятности перехода из одного состояния в

другое (ру); оценено среднее время нахождения в каждом из состояний (т, =—)

Л

и средняя скорость увеличения пробега (V,) для каждой группы вагонов. Деление на группы производилось аналогично первому методу. Весь анализ проводился в предположении неизменности всех характеристик модели (вероятностей перехода, средней скорости увеличения пробега, среднего времени нахождения в состояниях).

Значения среднего времени нахождения в каждом из состояний (Т,) и средней скорости увеличения пробега (V,) для самой большой группе по количеству вагонов - группе «I» представлены в таблице 7.

Таблица 7.

Значения Т, и V, для каждого состояния

Состояние ТЬ сутки V., км/сутки

1 отстой, технологический резерв, запас 20,50 8

2. в поезде 49,79 723

3. заводской ремонт 55,68 1

4 ремонт в депо 16,68 3

5. технический осмотр (ТО-3) 8,26 4

6. под жильем, служебным помещением 46,17 1

7. ожидание заводского ремонта 14,97 6

8. ожидание деповского ремонта 9,44 6

9. ожидание ТО-3 8,06 4

Ниже приведен расчет средней скорости увеличения для той же группы вагонов. Значения вероятностей перехода из одного состояния в другое (р,,) представлены в таблице 8.

Таблица 8.

Значения вероятностей перехода р,,

Состояние 1 Состояние |

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 0 0,8820 0,0063 0,0453 0,0194 0,0034 0,0096 0,0160 0,0180

2 0,7658 0 0,0085 0,0537 0,0576 0,0034 0,0087 0,0331 0,0692

3 0,6528 0,3083 0 0,0065 0,0039 0 0,0104 0,0090 0,0091

4 0,6974 0,2860 0,0031 0 0,0028 0,0006 0,0016 0,0050 0,0035

5 0,4343 0,5223 0,0012 0,0169 0 0,0012 0,0060 0,0091 0,0090

6 0,5354 0,3071 0,0079 0,0551 0,0079 0 0,0079 0,0157 0,0630

7 0,0707 0,0685 0,7774 0,0535 0,0064 0 0 0,0064 0,0171

8 0,0838 0,0751 0,0250 0,7720 0,0216 0,0009 0,0138 0 0,0078

9 0,0135 0,0908 0,0023 0,0186 0,8423 0,0012 0,0110 0,0203 0

Для того чтобы найти стационарные вероятности пребывания вагона в каждом состоянии (Р,), была решена система уравнений, приведенная ниже.

9

/>, + Р2 * р3 * />4 + />5 + Р6 * />, + /•„ + Рд = 1

где Рь ..., Р9 - стационарная вероятность пребывания в состоянии номер

1,...,9 соответственно; А.|.....Хд - интенсивности выхода из состояний; рч -

вероятности перехода из 1-ого состояния в >ое (¡=1,...,9; 3=1,.. .,9).

Решив эту систему уравнений, получили значения стационарных вероятностей нахождения в каждом состоянии:

Р, = 0,2609; Р2 = 0,6499; Р3 = 0,0238; Р4 = 0,0278; Р5 = 0,0168; Р6 = 0,0041; Р7 = 0,0039; Р» = 0,0035; Р, = 0,0093.

Далее, зная стационарные вероятности нахождения в каждом из состояний и среднюю скорость увеличения пробега в каждом из них,

9

определяется общая средняя скорость увеличения пробега: У = Эта

/-1

величина для рассматриваемой группы вагонов оказалась равной: V = 472 км/сутки.

Аналогичные расчеты были проведены для всех остальных 20 групп вагонов и получены значения скорости увеличения пробега. В алгоритме планирования ремонтов будут использоваться соответствующие значения для каждой группы вагонов.

Для сравнения предложенных методов по точности планирования ремонтов с существующим в АСУПВ алгоритмом был проведен эксперимент. Как было уже написано выше, архив информации по парку пассажирских вагонов ведется с 1998 года. Для того, чтобы проверить работу предложенных методов, необходимо использовать информацию о фактическом пробеге вагонов и о датах проведения ремонтов вагонов за определенный период времени, и на этот период выполнить планирование. Поэтому эксперимент проводился по данным на 1 мая 2002 года и при этом планировался ремонт на 2 года вперед, таким образом, чтобы была возможность сравнить данные, полученные из расчета, с фактическими данными.

На основе полученных результатов можно оценить, насколько точен каждый из методов. В комплексе планирования ремонтов основная задача - это определить, когда должен быть сделан ремонт вагону. Будем считать результат ошибочным, если значение реального пробега и прогнозируемого привели к разным результатам по отношению к необходимости проведения ремонта. При этом возможно два варианта:

• Расчётный пробег требует ремонта, фактический - нет.

• Расчётный пробег не требует ремонта, фактический - требует.

Обозначим через п число вагонов, для которых расчёт дал ошибочный

п

результат. Тогда оценка вероятности ошибки будет определяться, как: Рош ~ ~

, гдеЫ - число вагонов; п - число случаев, когда расчет дал ошибочный результат.

Для проведения этого эксперимента было написано программное обеспечение, которое позволило:

- заменить в существующем в АСУПВ алгоритме планирования ремонтов модуль, отвечающий за расчет средней скорости увеличения пробега, на новый модуль;

- рассчитать скорость увеличения пробега по каждому из рассмотренных методов;

- получить планы ремонтов, используя каждый метод;

- представить имеющиеся в АСУПВ данные о пробегах и о проведенных ремонтах в рассматриваемом интервале времени, с которыми в дальнейшем производилось сравнение, в виде, аналогичном пономерному и количественному плану ремонтов;

- подсчитать для существующего в АСУПВ метода и для каждого из предложенных методов количество случаев с правильным результатом и с неправильным.

В итоге, для каждого метода (существующего и предложенных) было рассчитано количество случаев, когда они дали неправильный результат и найдена вероятность ошибки:

• для используемого в настоящее время алгоритма вероятность ошибки составляет 0,34;

• для алгоритма на основе среднего значения - 0,29;

• для алгоритма на основе регрессионной модели - 0,26;

• для алгоритма на основе графа состояний - 0,24.

Из этого следует, что наилучший результат дал алгоритм на основе графа состояний.

Для оценки статистической значимости полученного улучшения вероятности ошибки была проведена проверка гипотезы Н0 о том, что вероятность ошибки для предлагаемого алгоритма на основе графа состояний рош=0,34 при альтернативной гипотезе рош<0,34 . Если гипотеза Н0 будет отклонена, то может быть сделан вывод о том, что новый алгоритм даёт значимое уменьшение вероятности ошибки при планировании ремонта. В данном случае N = 25026 вагонов, что позволяет использовать для числа

ошибок при планировании в условиях справедливости гипотезы Н0 нормальный закон распределения с ожидаемым числом ошибок (при рош = 0,34) равным рошЫ = 8508,84 и среднеквадратическим отклонением числа ошибок л/^Л-О-А».) = -^25026 0,34 0,66 = 74,94.

Фактически наблюдаемое число ошибок при предлагаемом алгоритме оказалось равным 6006,24.

При а = 0,05 наблюдаемое число ошибок, при котором следует сделать вывод о значимом уменьшении вероятности ошибок, должно быть не более, чем Ырж -1,657^,(1-/О =8508,84-1,65-74,94*8385,19. Так как *

6006,24 < 8385,19, то полученное с помощью предлагаемого алгоритма уменьшение вероятности ошибки следует признать статистически значимым. Таким образом, предлагаемый алгоритм даст возможность точнее, чем существующий, оценивать скорость изменения пробега вагона.

Кроме того, что выбранный метод дает значимое уменьшение ошибки при планировании ремонтов, он имеет преимущества над остальными рассмотренными методами в условиях, когда происходят изменения в системе эксплуатации вагонов. Детализация процесса использования вагона, т.е. введение в модель состояний использования, позволит оперативно учитывать изменения, относящиеся к отдельным состояниям. Это позволит точнее оценивать скорость изменения пробега по сравнению с обычными подходами, не связанными с рассмотрением различных состояний вагона.

Такими изменениями могут быть, например, значимое уменьшение или увеличение среднего времени нахождения вагона в каком-либо состоянии, (

например, в результате ввода новой технологии ремонта, изменения длительности межремонтных периодов вагона (время нахождения вагона в поезде без ремонта при повышении ресурса деталей) и т.д. При использовании метода на основе графа состояний изменения можно учесть сразу, подставив в модель новое значение изменившейся величины. В то время как при использовании методов на основе среднего значения скорости увеличения пробега и на основе регрессионного анализа это изменение будет учтено только

20

через некоторое время, которое потребуется, чтобы оно отразилось на статистических данных. Все это продемонстрировано на модельном примере.

В четвертой главе рассматриваются вопросы практического использования предложенного метода в комплексе «Планирование ремонта пассажирских вагонов» в АСУПВ. Представлена архитектура системы, описаны программные средства, с помощью которых реализуется предложенный метод. Представлена структура таблиц, которые необходимо создать в базе данных.

Функции и структура программных модулей описаны в терминах UML (Unified Modeling Language).

Так как АСУПВ является одной из частей системы «Экспресс-3», то она реализуется на той же аппаратной и программной платформе. АСУПВ на базе «Экспресс-3» представляет собой WEB систему, функционирующую в сети Intranet ОАО «РЖД». Серверная часть системы функционирует на mainframe фирмы IBM под управлением OS/390. В качестве сервера баз данных используется СУБД DB2 v 7.

Реализация метода предлагается с помощью двух компонент. Первый компонент обеспечивает периодический расчет необходимых статистических данных и заполнение таблиц, его предлагается реализовать в виде Java-приложения, которое организовано в виде задания с запуском по таймеру в OS/390.

Второй компонент будет встроен в комплекс «Планирование ремонтов пассажирских вагонов», который реализуется по архитектуре клиент-серверного приложения. При этом весь необходимый расчет плана ремонтов и формирование результата будет производиться на сервере, а клиент будет получать данные и отображать их в необходимом виде. Серверная часть будет реализована в рамках уже функционирующего web-приложения АСУПВ, в которое будут добавлены компоненты, отвечающие за формирование плана ремонтов. Эти компоненты будут реализованы в виде сервлетов, JSP, Java-beans, Java-классов (рис. 3).

«до» Форма мода параметров

фСПМСОС

;%л*иоа

1%Вщыремаитр»

' +SubmttO

| «»eni*»»

1 Формирование плена ремонтов

M^e*4WR*s«wl.iwp Н^атМЯмрвпм) ■ 4doQ*«rag HtpSentetRequnt mp HIptentotRMpoma) j +Р»очатплана(П»рам*|ры HaaWaWa)

I ^Опр«д»пмм оморосш умлттия проввп(Д9роп припие» Март, Тип аагеиа Sftvtg) 1 ^Определенна норматма» ремонт» по cpoxtfTtm мгена String Дач постройки Data)

1___

^Цвп

Ремокгы вагона

Приписка аагона

♦Эйд»» номер том MPfer)

♦Эелетъ дпЧОгг» оме)

I VtonysMW. реионт(8ил pewotna 8tnne) I ♦Полу«пу пост дни« ремонты асек «идоеО

feHowep аагеиа

номер вгона(Нвм«р агама Integer}

*Эад»*дату{Дгге ом) »Попрепь лредприятиеЁиД приписш 8ЫП(0

4>Но»ери

Характаристжи вагона

+9адать номер аагака(Номер аагеиа Wager) ♦ЭвдаткдетуДап Шпв) ♦Аолуегш анеча

Рис. 3. Диаграмма классов Расчет даты ремонта вагона по пробегу использует результаты работы первого компонента. В этой главе приведены диаграммы классов для этих компонент и диаграмма деятельности, которые дают их подробное описание.

В приложении 1 в виде сводной таблицы приведены положения приказа №9Ц МПС РФ и приложений к нему. В приложении 2 приведен полный вид отчетных форм, выдаваемых в комплексе планирования ремонтов. В приложении 3 - справочники для анализируемых в работе характеристик вагонов. В приложении 4 представлены результаты теста Duncan для факторов тип вагона и дорога приписки. В приложении 5 - результаты теста Duncan для факторов: группа вагонов по дороге приписке и типу, возраст вагона и период после последнего капитального ремонта. В приложении 6 - рассчитанные значения вероятностей перехода из одного состояния в другое для метода, основанного на графе состояний. В приложении 7 - акт внедрения результатов диссертационной работы.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Проведен анализ используемого в настоящее время в АСУ 11В алгоритма планирования ремонтов, оценена достигаемая точность планирования ремонтов, определены пути ее повышения.

2. Установлено путем статистической обработки данных базы данных пассажирских вагонов, что скорость увеличения пробега зависит от следующих характеристик вагона: тип вагона, дорога приписки, возраст вагона и период, прошедший после капитального ремонта. Предложен способ группировки вагонов по качественным факторам с наименьшим числом групп.

3. Предложено три метода для оценки скорости увеличения пробега в комплексе задач планирования ремонтов АСУПВ.

4. Предложен способ сравнения точности планирования ремонтов при использовании различных методов оценки скорости увеличения пробега.

5. На основании сравнения предложенных методов оценки скорости по точности планирования ремонтов для реализации в АСУПВ предложен метод, основанный на графе состояний вагона, проводящий к наименьшей вероятности ошибок при планировании.

6. Проведено сравнение используемого в настоящее время метода прогнозирования скорости увеличения пробега с методом на основе графа состояний и показано, что достигаемое улучшение точности планирования является статистически значимым.

7. Разработаны рекомендации по реализации разработанного метода прогнозирования скорости увеличения пробега в комплексе планирования ремонтов АСУПВ.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1.Лецкий Э.К., Веселова М.А. Алгоритм оценки скорости увеличения пробега пассажирских вагонов для комплекса планирования ремонтов в АСУПВ. // Материалы 9-ой международной научно-практической конференции

р-1 в 1 в

'¿О оьм

AG\(c>

«Информационные технологии на железнодорожном транспорте», - Санкт-Пеггербург, -2004, -С.31 -37.

2. Веселова М.А. Оценка скорости увеличения пробега пассажирских вагонов в комплексе планирования ремонтов в АСУПВ.// Материалы 10-ой международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте», - Санкт-Петербург, -2005,

3. Веселова М.А. Безопасность пассажирских перевозок и проблема повышения точности прогноза сроков ремонта.//Материалы научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», - Москва, -2005, -С.295-298.

4. Веселова М.А. Методика оценки скорости увеличения пробега пассажирских вагонов в комплексе планирования ремонтов в АСУПВ на базе АСУ «Экспресс-3».// Вестник ВНИИЖТ, - 2005, - №6, -С. 12-18.

5. Лецкий Э.К., Крепкая З.А., Веселова А.А., Веселова М.А. Разработка подсистемы «Учет случаев брака в поездной и маневровой работах» в АСУПВ на основе объектно-ориентированного подхода в среде WebSphere.// Материалы 7-ой международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте», -Санкт-Петербург,2002,-С.81-87.

ВЕСЕЛОВА МАРИЯ АЛЕКСАНДРОВНА

ПОВЫШЕНИЕ ТОЧНОСТИ АЛГОРИТМОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ В АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ И РЕМОНТОМ ПАРКА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ (АСУПВ)

Специальность' 05.13 06 - «Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (транспорт)»

-С.16-18.

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени _кандидата технических наук_

Подписано в печать - О/. 06 Печать офсетная Бумага для множит апп. Тираж 80 экз. Заказ № __

Усл.-печ.л. -1,5 Формат 60X84 1/16

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15.

Введение.

Глава 1. Анализ алгоритма планирования ремонтов вагонов и постановка задачи исследования.

1.1. Автоматизированная система управления эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов.

1.2. Описание существующего алгоритма расчета скорости увеличения пробега пассажирских вагонов.

1.3. Постановка задачи диссертационного исследования.

1.4. Выводы.

Глава 2. Выявление факторов, влияющих на скорость увеличения пробега.

2.1. Оценка влияния качественных характеристик на исследуемую величину с помощью дисперсионного анализа.

2.1.1. Полный многофакторный дисперсионный анализ.

2.1.2. Результаты дисперсионного анализа.

2.2. Регрессионный анализ.

2.2.1. Краткое описание метода.

2.2.2. Результаты регрессионного анализа.

2.3. Выводы.

Глава 3. Разработка метода оценки скорости увеличения пробега вагонов

3.1. Исходные данные.

3.2. Метод на основе оценки средних значений по группам вагонов.

3.2.1. Описание метода.

3.2.2. Результаты расчетов.

3.3. Оценка скорости увеличения пробега вагона путем построения регрессионных моделей для групп вагонов.

3.4. Метод оценки скорости увеличения пробега вагонов на основе моделей Марковских случайных процессов.

3.4.1. Описание модели.

3.4.2. Применение метода на основе графа состояний и его результаты. 66 3.5. Определение точности планирования ремонтов вагонов при использовании предложенных методов оценки скорости увеличения пробега.

3.5.1. Метод определения точности планирования.

3.5.2. Сравнение полученных результатов.

3.6. Применение алгоритма в меняющихся условиях.

3.7. Выводы.

Глава 4. Применение выбранного метода в комплексе планирования ремонтов пассажирских вагонов.

4.1. Архитектура системы и среда функционирования.

4.2. Особенности реализации метода оценки скорости увеличения пробега на основе графа состояний.

4.2.1. Реализация программного модуля для периодического расчета необходимых статистических данных.

4.2.2. Реализация программного модуля для выдачи плана ремонтов. 108 4.3. Выводы.

Актуальность темы. В комплексе задач управления ремонтом и эксплуатацией пассажирских вагонов одной из важнейших является задача планирования ремонтов вагонов. Допущенные при составлении плана ремонтов пассажирских вагонов ошибки ведут к проведению внеплановых ремонтов, увеличивающих затраты на содержание подвижного состава; при этом, в силу ограниченности мощности ремонтных предприятий, растет простой вагонов в ожидании ремонтов, а это в свою очередь приводит к нехватке вагонов в рабочем парке и серьезным трудностям в выполнении планов пассажирских перевозок. Задача планирования ремонтов решается в автоматизированной системе управления эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов (АСУПВ), которая строится и функционирует на базе АСУ «Экспресс».

Теоретическим и практическим вопросам создания автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками посвящены работы: Б. Е. Марчука, Н. Н. Красильниковой, М. П. Березки, Е. А. Макаровой; в решении проблем автоматизации управления парком грузовых вагонов большое значение имеют работы: Е. М. Тишкина, С. А. Филипченко, Д. И. Хабы, А. Т. Осьминина, С. А. Фомиченко, В. Б. Митюхина, П. А. Устюч. Автоматизации управления парком пассажирских вагонов, а также рассматриваемой задаче планирования ремонтов пассажирских вагонов посвящены работы Е. В. Теплышевой, А. П. Рубинской.

В АСУПВ, созданной в рамках системы «Экспресс-2», имелись ограничения на объем информации, хранимой в базе данных по парку пассажирских вагонов. С созданием системы «Экспресс-3» появилась возможность хранить всю информацию по каждому вагону в течение всего срока его эксплуатации. Это позволило в настоящее время поставить задачу использования этой информации для повышения точности планирования ремонтов. Постановка задачи исследования своевременна еще и в связи с тем, что в настоящее время производится глобальная переработка существующей автоматизированной системы управления эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов.

Порядок осуществления ремонтов пассажирских вагонов регламентируется приказами и нормативными документами ОАО «РЖД». Важной составляющей алгоритма планирования ремонтов является оценка скорости увеличения пробега вагона. В существующей АСУПВ оценка скорости увеличения пробега ведется для каждого вагона в отдельности, на основе данных о пробеге вагона на текущий момент и на момент предыдущего ремонта. Этот подход был реализован еще в одной из первых версий комплекса «Планирование ремонтов пассажирских вагонов», и с тех пор он не менялся, а анализ точности планов ремонта, получаемых на его основе, никогда не проводился.

Вышеизложенное позволяет заключить, что проблема выбора метода оценки скорости увеличения пробега и точности планирования ремонтов недостаточно изучена и требует активного внимания. Это определило выбор темы диссертационного исследования.

Целью работы является разработка метода оценки скорости увеличения пробега пассажирских вагонов, использующего данные по эксплуатации вагонов, накапливаемые в АСУПВ на базе системы «Экспресс-3», и позволяющего повысить точность планирования ремонтов вагонов.

Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие основные задачи:

• путем статистической обработки данных, накапливаемых в АСУПВ, выявлены факторы, влияющие на скорость увеличения пробега вагонов;

• разработан новый метод оценки скорости увеличения пробега, основанный на использовании данных, накапливаемых в АСУПВ;

• обоснован выбор метода оценки скорости увеличения пробега и разработаны рекомендации по реализация этого метода в АСУПВ.

Объектом исследования являются процедуры планирования ремонтов пассажирских вагонов, реализованные в АСУПВ.

Предмет исследования - метод оценки скорости увеличения пробега пассажирских вагонов, предназначенный для использования в АСУПВ, на базе системы «Экспресс-3».

Информационная база исследования - база данных АСУПВ по парку пассажирских вагонов, справочники межремонтных периодов, технологический процесс работы линейных предприятий.

Методологической и теоретической основой исследования послужили методы теории вероятностей, математической статистики, а также методы теории случайных процессов (в частности, теории Марковских процессов). Достоверность выводов и практических рекомендаций подкрепляется значительными объемами экспериментальных данных, подвергнутых обработке с помощью предлагаемых алгоритмов.

Наиболее существенные результаты и научная новизна диссертационной работы состоят в разработке метода оценки скорости увеличения пробега вагонов, основанного на использовании данных, накапливаемых в автоматизированной системе управления, и обеспечивающего значимое увеличение точности планирования ремонтов вагонов.

В диссертации получены следующие результаты, характеризующиеся научной новизной:

1. Предложен метод оценки точности планирования, основанный на использовании накопленных в автоматизированной системе данных, получены оценки точности используемого в настоящее время в АСУПВ алгоритма планирования ремонта.

2. С помощью методов статистического анализа найдены факторы, существенным образом влияющие на скорость увеличения пробега пассажирских вагонов.

3. Предложен метод оценки средней скорости увеличения пробега вагона, основанный на использовании модели состояний вагонов и теории Марковских случайных процессов.

4. Эмпирически доказано, что использование предложенного метода приводит к значимому повышению точности планов ремонта вагонов по сравнению с используемым в настоящее время методом.

5. Предложен способ реализации разработанного метода оценки скорости увеличения пробега вагонов в рамках АСУПВ, основанный на \уеЬ-технологиях.

Теоретическая значимость исследования состоит в том, что были разработаны подходы к использованию данных, накапливаемых в автоматизированных системах, для оценки точности методов и алгоритмов прогнозирования, а также разработан новый метод оценки скорости увеличения пробега вагонов, основанный на применении моделей состояний вагонов и использующий данные, накапливаемые в АСУПВ.

Практическая значимость исследования состоит в том, что предложенный метод оценки скорости увеличения пробега вагонов при его использовании в новой версии АСУПВ на базе «Экспресс-3» обеспечит значимое повышение точности планирования ремонтов пассажирских вагонов.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на 7-ой международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте» (Санкт-Петербург, 9-12 октября 2002г.); на 9-ой международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте» (Санкт-Петербург, 6-9 октября 2004г.); на сетевой школе работников пассажирского хозяйства ОАО «РЖД» (Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ, г. Щербинка, ноябрь 2004г.); на 10-ой международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте» (Санкт-Петербург, 2005г.); на 6-ой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 26-28 октября 2005г.).

Основные результаты, полученные в работе:

1. Проведен анализ используемого в настоящее время в АСУ 11В алгоритма планирования ремонтов вагонов, оценена достигаемая точность планирования ремонтов, определены пути ее повышения.

2. Установлено путем статистической обработки информации базы данных пассажирских вагонов, что скорость увеличения пробега зависит от следующих характеристик вагона: тип вагона, дорога приписки, возраст вагона и период, прошедший после капитального ремонта. Предложен способ группировки вагонов по качественным факторам с наименьшим числом групп.

3. Предложено три метода для оценки скорости увеличения пробега в комплексе задач планирования ремонтов АСУПВ.

4. Предложен способ сравнения точности планирования ремонтов при использовании различных методов оценки скорости увеличения пробега.

5. На основании сравнения предложенных методов оценки скорости увеличения пробега по точности планирования ремонтов для реализации в АСУПВ предложен метод, основанный на графе состояний вагона, приводящий к наименьшей вероятности ошибок при планировании.

6. Проведено сравнение используемого в настоящее время метода прогнозирования скорости увеличения пробега с методом на основе графа состояний и показано, что достигаемое улучшение точности планирования является статистически значимым.

7. Разработаны рекомендации по реализации предлагаемого метода прогнозирования скорости увеличения пробега в комплексе планирования ремонтов вагонов АСУПВ.

Заключение

Планирование ремонтов пассажирских вагонов является одной из важнейших задач пассажирского комплекса. Планирование ремонтов вагонов производится на основании приказа №9Ц МПС РФ от 4 апреля 1997г. и семи дополнений к нему. Ремонт пассажирских вагонов может осуществляться как по срокам, так и по пробегу, в зависимости от типа вагона и его технического состояния. Задача планирования ремонтов решается в рамках комплекса АСУПВ на базе системы «Экспресс». Для определения даты ремонта по пробегу для каждого вагона в настоящее время определяется средняя скорость увеличения пробега в сутки. Установлено, что точность планирования ремонтов можно повысить за счет повышения точности прогноза скорости увеличения пробега вагона. Такая возможность появляется в связи с тем, что в системе планируется накапливать информацию о каждом вагоне в течение всего срока его службы, а также потому, что производится переработка программного обеспечения АСУПВ.

В диссертационной работе проведен статистический анализ данных по парку пассажирских вагонов, который показал, что существенное влияние на скорость увеличения пробега оказывают следующие факторы:

• тип вагона;

• дорога приписки;

• возраст вагона;

• период, прошедший после капитального ремонта. Предложено три метода прогнозирования пробега вагона, в том числе метод, основанный на использовании графа состояний, который значимо улучшил точность планирования ремонтов вагонов по сравнению с используемым в настоящее время алгоритмом.

Предложен способ реализации разработанного метода в рамках луеЬ-приложения АСУПВ.

1. Айвазян С.А. Программное обеспечение персональных ЭВМ по статистическому анализу данных // Компьютер и экономика: экономические проблемы компьютеризации общества. -М.: Наука, -1991, С. 91-107.

2. Айвазян С.А., Степанов B.C. Инструменты статистического анализа данных // -Мир ПК. -1997. -№8. -С. 33-41.

3. Арене X., Лейтер Ю. Многомерный дисперсионный анализ. // -Финансы и Статистика, -1985.

4. Ахмед X. 3., Армиш К. И. Разработка корпоративных Java-приложений с использованием J2EE и UML. Пер. с англ. и ред. А. В. Высоцкого // -СПб.: Вильяме, -2002.

5. Белов В.В. Теория графов. // -М.: Высш. шк., -1976. 392 с.

6. Бережная, Е.В. Математические методы моделирования экономических систем: Учеб. пособие для вузов // Е.В. Бережная, В.И. Бережной. -М.: Финансы и статистика, -2001. 368 с.: ил. - ISBN 5-279-02291-8.

7. Березка М., Винокуров Л., Гершельман А., Комиссаров А., Морозович Б., Родин И. Сравнительный анализ и выбор СУБД для автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками. // Системы управления базами данных, -1997, -№ 04.

8. Березка М.П., Родин И.В. Внедрение и развитие системы управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3». //-ВКСС. Connect!, -2002, -№5.

9. Бернард Ван Хейк. «JDBC: Java и базы данных». // -Лори, -1999 г.

10. Борковский А. Б. Англо-русский словарь по программированию и информатике (с толкованиями). // -Москва: Русский язык, -1989.

11. Боровиков В.П., Боровиков И.П. STATISTICA Статистический анализ и обработка данных в среде Windows. // -М.: Информационно-издательский дом "Филинъ", -1998.

12. Браверман Э.М., Мучник И.Б. Структурные методы обработки эмпирических данных. // М.: Наука, -1983.

13. Брандт 3. Статистические методы анализа наблюдений. // -М: Мир,1975.

14. Булинский A.B., Ширяев А.Н. Теория случайных процессов. // -М.: Физматлит, -2003, 400с., ISBN 5-9221-0335-0.

15. Буч Г., Рамбо Д., Джекобсон А. Язык UML руководство пользователя. // пер. с англ., -Москва: ДМК, -2000 г.

16. Бююль Ахим, Цёфель Петер. SPSS: искусство обработки информации. Анализ статистических данных и восстановление скрытых закономерностей. Platinum Edition, Диасофт, -2005.

17. Векслер Л.С. Статистический анализ на персональном компьютере // -Мир ПК. -1992. №2. С. 89-97.

18. Вентцель Е.С. Исследование операций. // -М: Советское радио, -1972.

19. Венцель Е. С., Овчаров Л. А. Теория случайных процессов и ее инженерные приложения. // Наука Физматлит, -1991 г.

20. Венцель Е.С. Теория вероятностей. // -М: Наука. -1968. 560с.

21. Венцель Е.С., Овчаров JI.A. Теория вероятностей и ее инженерные приложения. // -М.: Наука. -1988. 480с.

22. Веселова М.А. Безопасность пассажирских перевозок и проблема повышения точности прогноза сроков ремонта.// Материалы научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», Москва, -2005, -С.295-298.

23. Веселова М.А. Методика оценки скорости увеличения пробега пассажирских вагонов в комплексе планирования ремонтов в АСУПВ на базе АСУ «Экспресс-3».// Вестник ВНИИЖТ, 2005,- №6, -С.12-18.

24. Ветров A.A., Ломовацкий Г.И. Дисперсионный анализ в экономике // -Москва: Статитика, -1975.

25. Волш А.И. Основы программирования на Java для World Wide Web. // -Киев: Диалектика, -1996.

26. Гмурман В. Е. Теория вероятностей и математическая статистика. // Учеб. пособие для вузов. Изд. 7-е, стер. -М.: Высш. шк., -2000.

27. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по ТВ и MC. // -М.: ВШ., -1979. 400с.

28. Грешилов A.A., Стакун В.А., Стакун A.A. Математические методы построения прогнозов. // -М.: Радио и связь, -1997. 112с.

29. Гусев А.Н. Дисперсионный анализ в экспериментальной психологии. // М.: Учебно-методический коллектор «Психология», -2000.-136с.

30. Джонсон Н., Лион Ф. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке: Методы обработки данных. Пер. с англ. -М.:Мир, -1980. -610с.

31. Дрейпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ, книга 1-я. // -Финансы и Статистика, -1986.

32. Дубров A.M., Мхитарян B.C., Трошин Л.И. Многомерные статистические методы. //- М.: Финансы и статистика, -1998.

33. Дынкин Е.П. Основания теории марковских процессов. // -М.: Физматлит, -1959.

34. Елисеева И.И., Юзбашев М.М. Общая теория статистики. // -М.: Финансы и статистика, -1998.

35. Зыков, A.A. Основы теории графов // -М. : Наука, -1987. 382 с.: ил.

36. Информационные технологии на железнодорожном транспорте // Э.К. Лецкий, В.И. Панкратов, В.В. Яковлев и др.; Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева. М.: УМК МПС России, -2001. - 668 с.

37. Карасев А.И. Курс высшей математики.//-М.: ВШ.,-1982. 320с.

38. Карпушов В. М., Карпушов А. В., Кудряшов Р. Д. Концепция построения автоматизированной системы управления формированием составови содержанием парка пассажирских вагонов линейного предприятия в АСУПВ. // Автоматика связь информатика, -1999,-9.

39. Кемени Дж., Снелл Дж. Конечные цепи Маркова .// -М.: «Наука»,-1970.

40. Кендалл М.Дж., Стьюарт А. Многомерный статистический анализ и временные ряды. // -Наука, -1976.

41. Колесов А. А., Марчук Б. Е. Совершенствование информационных технологий пассажирского хозяйства на базе «Экспресс-3». В сб.: Научно-практическая конференция. Опыт разработки, эксплуатации и перспективы развития «Экспресс». - М.: 1997г. - стр. 13 - 17.

42. Коналлен Д. Разработка Web-приложений с использованием UML. // Пер. с англ. А. Ю. Шелестова, -М.:Вильямс, -2001.

43. Информационные технологии на железнодорожном транспорте», Санкт-Петербург, -2002, -С.81-87.

44. Ли Ц., Джадж Д., Зельнер А. Оценивание параметров марковских моделей по агрегированным временным рядам. // -М.: «Статистика», -1997.

45. Майзер X., Эйджин Н., Тролл Р. и др . Исследование операций. Том1.й : Методологические основы и математические методы. // -М:Мир, -1981.

46. Майзер X., Эйджин Н., Тролл Р. и др . Исследование операций. Том2.й : Модели и применения. // -М:Мир, -1981.

47. Маклаков С. В. ВР\уш и ЕИлут. САБЕ-средства разработки информационных систем. // -Диалог МИФИ, -2002.

48. Марчук Б. Е. Межгосударственная система управления пассажирскими перевозками АСУ «Экспресс-3». В сб.: Научно-практическая конференция. Опыт разработки, эксплуатации и перспективы развития «Экспресс». - М.: 1997г. - С.34 - 44.

49. Марчук Б. Е. От продажи билетов к управлению пассажирскими перевозками. // Автоматика связь информатика, -1999,-9.

50. Марчук Б.Е. Информатизация пассажирских перевозок. // -Вестник ВНИИЖТ, -1998, -3.

51. Марчук Б.Е. Управление пассажирскими перевозками на базе системы «Экспресс-3». // Железнодорожный транспорт, -2005, -2.

52. Мейндоналд Дж. Вычислительные алгоритмы в прикладной статистике. // -Финансы и статистика, -1988.

53. Мелник М. Основы прикладной статистики.// -Энергоатомиздат,-1983.

54. Миллер Б.М., Панков А.Р. Теория случайных процессов в примерах и задачах. // М.: Физматлит, -2002. 320 с. ISBN 5-9221-0206-0.

55. Многомерный статистический анализ на ЭВМ с использованием пакета Microsoft Excel // -M., -1997.

56. Нейбург Э. Дж., Максимчук Р. А. Проектирование баз данных с помощью UML. // пер. с англ. Г. И. Сингаевской, -М, -2002.

57. Применение объектного моделирования с использованием UML и анализ прецедентов. // Пер. с англ. Д. Розенберг, К. Скотт, -М.:ДМК, -2002.

58. Розанов Ю.А. Случайные процессы. // -М. Наука., -1971.

59. Розанов Ю.А. Стационарные случайные процессы. // -Физматгиз,1963.

60. Рубинская А. П., Караванова Н. Б., Деркач Н. В., Морозович Б. Р. АСУПВ комплекс интегрированной обработки данных о дислокации и техническом состоянии пассажирских вагонов. // Автоматика связь информатика, -1999,-№9.

61. Сарымсаков Т.А. Основы теории процессов Маркова. // -М.: ГИТТЛ,-1954.

62. Себер Дж. Линейный регрессионный анализ. // -М:Мир, -1980.

63. Советов, Б.Я. Моделирование систем. Практикум: Учеб. пособие для вузов // Б.Я. Советов, С.А. Яковлев.- 2-е изд., перераб. и доп. -М. : Высш. шк., 2003. 295 с. : ил. - Библиогр.: с. 292. - ISBN 5-06-004087-9.

64. Taxa X. Введение в исследование операций. 6-е издание. // Москва: Вильяме, -2001 г.

65. Теория вероятностей и математическая статистика. // -Изд. АТУ. 4.1. 1988. 4.2. - 1988. Составители: Р.Н.Люблинский, О.П.Хвалынская.

66. Теория статистики. // Учебник под редакцией проф. Р.А.Шмойловой Издательство «Финансы и статистика», -1996 г.

67. Теория статистики: Учебник// Под ред. проф. P.A. Шмойловой. -М.: Финансы и статистика,-1998.

68. Теплышева Е. В., Веселова Е. А., Мольвер Ю. Е. Автоматизация планирования ремонта пассажирских вагонов в АСУПВ на базе системы «Экспресс-2» . // Автоматика связь информатика, -1999,-№9.

69. Теплышева Е. В., Веселова Е. А. Автоматизация планирования ремонта пассажирских вагонов в АСУ «Экспресс-2». В сб.: Научно-практическая конференция. Опыт разработки, эксплуатации и перспективы развития «Экспресс». - М.: 1997г. - С.104 - 110.

70. Тишкин Е. М. Автоматизация управления вагонным парком. // -М.: ИНТЕКС, -2000.

71. Тюрин Ю.Н., Макаров A.A. Статистический анализ данных на компьютере. // -М.: ИНФРА-М, -1998.

72. Френкель A.A., Адамова Е.В. Корреляционно-регрессионный анализ в экономических приложениях // -М., -1987.

73. Хартман К., Лецкий Э., Шефер В. Планирование эксперимента в исследовании технологических процессов.// -М.: Мир. -1977 г.

74. Хеннан Э. Многомерные временные ряды. // -М:Мир, -1974.

75. Холл М. «Сервлеты и Java Server Pages» // Санкт-Петербург: Питер, -2001 г.

76. Чен М. С., Грифис С. В., Изи Э. Ф. Программирование на Java: 1001 совет// пер. с англ.; -Минск: ООО «Попурри», -1997 г.

77. Чуев Ю.В., Михайлов Ю.Б., Кузьмин В.И. Прогнозирование количественных характеристик процессов. // -Советское Радио, -1975.

78. Шарма В., Шарма Р. Разработка Web-серверов для электронной коммерции. // -Москва: Вильяме, -2001 г.

79. Шатаев В. Н., Марчук Б. Е. Автоматизация управления пассажирскими перевозками. В сб.: Научно-практическая конференция. Опыт разработки, эксплуатации и перспективы развития «Экспресс».-М.:-1997,-С.З-8.

80. Шеффе Г. Дисперсионный анализ. // -Москва: Физматгиз, -1963 г.

81. Электронный учебник по статистике. // -Москва, StatSoft. WEB: http://www.statsoft.ru/home/textbook/default.htm.

82. Basilevsky A. Statistical Factor analysis & Related Methods: Theory & Applications // -NY, John Wiley, -1994

83. Belsley, D. A., Kuh, E., and Welsch, R. E. Regression Diagnostics. // -New York: Wiley. -1980.

84. Cody R., Smith J. Applied statistics and the SAS programming Language. //Pretence Hall,-1991.

85. Duncan, D.B. Multiple Range and Multiple F Tests // Biometrics, 11, 142, 1955.

86. Duncan, D.B., t-Tests and Intervals for Comparisons Suggested by the Data//Biometrics, 31, 339 -359, 1975.

87. Einot, I. and Gabriel, K.R. A Study of the Powers of Several Methods of Multiple Comparisons. // Journal of the American Statistical Association, 70, -1975.

88. George H. Dunteman. Principal Components analysis // -Newbury Park, Sage Publications, -1989

89. Первый постройк КР-2, KP-2I после и или VI, КВР Последующие КР-1 КР-2 КР-2М КВРпробег срок пробег срок пробег срок Перв ый после постр. После -дующие

90. РТ, РЖ, РЭ; макс. ск. 140 6 мес. - 2 года - 1 год 6 года 4 года 16 лет 16 лет . г1. РТ, РЖ, РЭ; макс. ск. 160 1. РТ, РЖ, РЭ; макс. ск. 200 1. РТ, РЖ, РЭ; М.С.

91. ЭЛСТ 6 мес. - 2 года - 1 год 6 лет 5 лет 20 лет 20 лет

92. К, О, МО, РИД, М, СВ; макс. ск. 140 150 т. км 6 мес. 300 т. км не <1года, 2 года : 300 т. км не <1 года, иначе ТО-3 2 года 6 лет 5 лет 20 лет 20 летиначе ТО-3

93. К, О, МО, РИД, М, СВ; макс. ск. 160 3 мес. - 6 мес др/дрз - 6 мес др/дрз 6 года 4 года 16 лет 20 лет

94. К, О, МО, РИД М, СВ; макс. ск. 200 150 т. км 6 мес. 300 т. км прим 1-? 2 года 300 т. км прим.1-? 1 год 6 лет 5 лет 16 лет 20 летп/п Типы, назначения или приписка вагонов или тележки то-з др Капитальные ремонты

95. Первый после постройки или КР-2, КР-2М, КВР Последующие КР-1 КР-2 КР-2М КВРпробег срок пробег срок пробег срок Перв ый после постр. После -дующие

96. К, О, МО, РИЦ, М, СВ; с ДПР 150 т. км. 6 мес. до КЕЧ 450 т. км 1р не<2з иначе ТО-З доКР-1 3 года лослеКР-1 450 т км не <1 года, иначе ТО-З послеКР-1 2,5 года 6 лет 5 лет 20 лет-? 20 лет-?

97. К, О, МО, РИЦ, М, СВ; (тележки 1435и 1520) М.С. 6 мес. - 2 года - 1 год 6 лет 5 лет -

98. Б, П, ПБ, ЗАК, собств. не ОАО "РЖД"; макс. ск. 140 6 мес. - 2 года - 1 год 6 лет 5 лет 20 лет; для соб. не РЖД-?

99. Б, П, ПБ, ЗАК, собств. не ОАО "РЖД"; макс. ск. 160

100. Б, П, ПБ, ЗАК, собств. не ОАО "РЖД"; макс, ск.200

101. Б, П, ПБ, ЗАК, собств. не ОАО "РЖД"; М.С.

102. СЛ 1 год - 3 год - 3 года 10 лет 10 лет -

103. СЛ приписки ВЧ-4 МСК, цля высших должное, лиц 1 год - 2 года - 2 года 6 лет 6 лет -

104. ТОРМ, МЕД, КЛУБ, ДИН, РЕЛ, СЛТЕХ 1 год - 2 года - 2 года 10 лет 10 лет 20 лет

105. ДЕФ, ПУТИЗ 6 мес. - 2 года - 2 года 10 лет 10 лет 20 лет

106. Турные 1 год - 3 года - 3 года 10 лет 10 лет -п/п Типы, назначения или приписка вагонов или тележки то-з др Капитальные ремонты

107. Первый после постройки или КР-2, КР-2М, КВР Последующие КР-1 КР-2 КР-2М КВРпробег срок пробег срок пробег срок Перв ый после постр. После -дующие

108. ВОССТ, ПОЖ, ПУТ, МОСТ, СПУТИ 1 ГОД - 4 года - 4 года 15 лет 15 лет -

109. МАГАЗ 1 год - 2 года - 2 года 10 лет 10 лет -

110. СПЕЦ 1 год - 3 года - 3 года 12 лет 12 лет 24 года

111. Б АН, БАНМС 1 год - 2 года - 2 года 10 лет 10 лет 20 лет

112. ВЕД 1 год - 3 года - 3 года 10 лет 10 лет 20 лет

113. УЗ постр. по 1980 г. вкл. 6 мес. - - - 1 год 6 лет 6 лет 20 лет

114. УЗ постройки с 1981 г. 6 мес. - 2 года - 2 года 8 лет 8 лет 20 лет

115. ПМС, оборуд. под жильё перед дис; по магист юкацией р. путям - - - - - -

116. Тележки колеи 1435 мм М.С. 6 мес. - 2 года - 1 ГОД 6 лет 5 лет -

117. Переоборудование пассажирских вагонов под служебно-технические и др. типы вагонов допускается производить не ранее, чем через 20 лет после их постройки.

118. М.С. международное сообщение кроме стран СНГ и Балтии.1. ПОНОМЕРНОЙ ПЛАН РЕМОНТА

119. АСУ "Экспресс", АСУПВ Дата 07.11.20051. Сеть железных дорог

120. Уровень выборки: КАЛИНИНГРАДСКАЯ ж.д.

121. Разделы: просроченные вагоны, неохваченные ремонтом, отчетный период Виды ремонта: КР2, КР1, ДРЗ, ДР Состояние использования: все Типы вагонов: все

122. РЕМФОНД ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ПО ПЛАНОВЫМ ВИДАМ РЕМОНТА НА ПЕРИОД С 01.01.2006 ПО 01.04.2006

123. Вид рем. Номер вагона тип кв отоплен. постройка послед.рем пробег Дата план, рем. местонахождениеосвещен. мест дата вид дата 1. Просроченные вагоны

124. КР1 01021971 О комб люм твз 0789 ДР 261004 80872 311005 150Ц

125. ДР р01016211 КР кв комб том твз 1103 473248 011105 ДОП-01

126. ДР р01016237 КР кв комб люм твз 1103 480964 011105 030Б

127. ДР =01066083 РЖ кв комб люм ГЕРМ 1181 ДР 251004 0 251005 ДСШ-01

128. Итого просроченных вагонов: 4

129. Вагоны, неохваченные плановыми видами ремонта

130. КР2 р01005552 СВ кв комб люм ГЕРМ 0286 ДР 280104 450576 031205 150Ц

131. КР1 01020221 О комб люм твз 1089 ДР 170604 169566 221105 КАЛИНИНГ

132. КР1 01020254 О комб люм твз 0889 ДР 050304 381115 261205 2 604

133. КР1 01021872 О комб люм твз 0689 ДР 221203 186064 281205 КАЛИНИНГ

134. КР1 01021880 О комб люм твз 0789 ДР 161003 205783 281105 КАЛИНИНГ

135. КР1 01021914 О комб люм твз 0789 ДР 230904 141838 281205 КАЛИНИНГ

136. КР1 =01021997 О комб люм твз 0789 ДР 300904 244702 291105 ДОП-01

137. КР1 =01022003 О комб люм твз 0789 ДР 090604 307060 271105 ДСШ-01

138. ДР 01010719 к кв комб люм ГЕРМ 1182 кр2 300503 323903 301105 КАЛИНИНГ

139. ДР 01010735 к кв комб люм ГЕРМ 1182 кр2 290503 230940 291105 КАЛИНИНГ

140. ДР 01010743 к кв комб люм ГЕРМ 1182 кр2 300503 212700 301105 КАЛИНИНГ

141. ДР 01011063 к комб люм ГЕРМ 0192 кр1 220503 284446 221105 КАЛИНИНГ

142. ДР 01011089 к комб люм ГЕРМ 0392 кр1 170603 140620 171205 КАЛИНИНГ

143. ДР 01011121 к комб люм ГЕРМ 0392 кр1 250603 321262 251205 КАЛИНИНГ

144. ДР 01020148 О комб люм ТВЗ 0182 кр2 140503 150465 141105 КАЛИНИНГ

145. Вид рем. Номер вагона тип кв отоплен. постройка послед.рем пробег Дата план, рем. местонахождениеосвещен. мест дата вид дата

146. ДР 01021765 О комб люм твз 0487 кр1 120503 204905 121105 КАЛИНИНГ

147. ДР 01021773 О комб люм твз 0787 кр1 271103 131212 271105 КАЛИНИНГ

148. ДР 01022300 О комб люм твз 0890 кр1 260603 336303 261205 150Ц

149. ДР 01066091 РЖ кв комб люм ГЕРМ 0281 ДР 301104 0 301105 КАЛИНИНГ

150. Итого вагонов, неохваченных ремонтом: 191. Отчетный период 1. Январь 2006 г. 1. ДОП-01

151. КР1 01021989 О комб люм твз 0789 ДР 020604 350445 300106 0804

152. ДР 01021740 О комб люм твз 1286 ДР 220703 249976 220106 КАЛИНИНГ

153. ДР 01021807 О комб люм твз 0787 кр1 280703 328637 280106 КАЛИНИНГ

154. ДР р01022235 О комб люм твз 0890 ДР 090204 450574 270106 0804

155. ДР 01057058 Б вод нак АОВМ 1071 ДР 280105 0 280106 КАЛИНИНГ

156. ДР 01066109 РЖ кв комб люм ГЕРМ 1281 ДР 310105 0 310106 26041. Итого по предприятию: 6 1. Итого за январь 2006г.: 6 1. Февраль 2006 г. 1. ДОП-01

157. КР1 01011022 К комб люм ГЕРМ 1290 ДР 150903 307609 210206 КАЛИНИНГ

158. КР1 01030014 МО комб люм твз 0893 ДР 311204 36762 200206 312Д

159. ДР р01010024 К кв комб люм ГЕРМ 1093 кр1 160404 450603 200206 150Ц

160. ДР р01010073 к кв комб люм ГЕРМ 1093 кр1 200504 450373 190206 2604

161. ДР р01010826 к комб люм ГЕРМ 1286 ДР 080404 450398 270206 КАЛИНИНГ

162. ДР р01022052 О комб люм твз 0890 ДР 290404 450762 260206 150Ц

163. ДР р01022102 О комб люм твз 0890 ДР 300903 450255 010206 КАЛИНИНГ

164. ДР 01030022 МО комб люм твз 0893 ДР 250204 6369 250206 КАЛИНИНГ

165. ДР 01066133 РЖ КБ комб комб ГЕРМ 0283 ДР 280205 0 280206 26041. Итого по предприятию: 9 1. Итого за февраль2006г.: 9 1. Март 2006 г. 1. Д0П-01

166. КР1 01011014 к комб люм ГЕРМ 1290 ДР 261104 129161 150306 КАЛИНИНГ

167. КР1 01016146 КР комб люм ГЕРМ 1286 ДР 081004 347130 220306 КАЛИНИНГ

168. ДР р01005560 св кв комб люм ГЕРМ 1186 кр1 301003 450040 230306 КАЛИНИНГ

169. ДР р01010016 к кв комб люм ГЕРМ 1093 кр1 220404 450577 150306 КАЛИНИНГ

170. ДР р01010057 к кв комб люм ГЕРМ 1093 кр1 070604 450315 250306 2604

171. ДР =01011188 к кв комб люм ГЕРМ 0796 ДР 290903 446535 290306 доп-о1

172. ДР 01011576 к кв комб люм твз 0303 429941 010306 КАЛИНИНГ

173. ДР 01011584 к кв комб люм ТВЗ 0303 345554 010306 КАЛИНИНГ

174. ДР р01016179 КР комб люм ГЕРМ 1188 кр1 110504 450558 120306 150Ц

175. ДР 01021831 О комб люм ТВЗ 0488 кр1 290903 354449 290306 КАЛИНИНГ

176. ДР р01022045 О комб люм ТВЗ 0890 ДР 160204 450057 290306 2604

177. ДР р01022136 О комб люм ТВЗ 0890 ДР 170304 450654 150306 0804

178. ДР р01022359 О комб люм ТВЗ 0890 ДР 311003 450601 080306 0804

179. ДР 01066125 РЖ кв комб люм ГЕРМ 0282 ДР 250305 0 250306 150Ц

180. Вид рем. Номер вагона тип кв отоплен. постройка послед.рем пробег Дата план, рем. местонахождениеосвещен. мест дата вид дата

181. ДР 01066174 РЖ кв комб люм ГЕРМ 0586 кр2 170304 0 170306 08041. Итого по предприятию: 151. Итого за март 2006г.; 15

182. КОЛИЧЕСТВЕННЫЙ ПЛАН РЕМОНТА

183. АСУ "Экспресс", АСУПВ Дата 07.11.20051. Сеть железных дорог

184. Уровень выборки: КАЛИНИНГРАДСКАЯ ж.д.

185. ПОТРЕБНОСТЬ В РЕМОНТЕ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ НА ВАГОНОРЕМОНТНЫХ ЗАВОДАХ И ВЧД НА ПЕРИОД С 01.01.2006 ПО 01.04.2006

186. ВАГОНЫ С ПРОСРОЧЕННЫМ РЕМОНТОМ НА 07.11.2005

187. Типы вагонов Год постр Всего По видам ремонта1. КР-2 КР-1 ДРЗ Др

188. К с к/в, с комб.от.,кр.ГЕРМ 2003 2 21. Итого: 2 2в том числе а) с радиокупе 2003 2 21. Итого: 2 2190 с комб.отоп 1989 1 1 1. Итого: 1 1

189. Р с к/в,с ком от., на жид.топ. 1981 1 11. Итого: 1 1

190. Всего требует ремонта: 4 0 1 0 3

191. ВАГОНЫ, НЕОХВАЧЕННЫЕ ПЛАНОВЫМИ ВИДАМИ РЕМОНТА

192. Типы вагонов Год постр Всего По видам ремонта1. КР-2 КР-1 ДРЗ ДР2.Мягкие тип СВ 1986 1 1 1. Итого: 1 1

193. К без к/в, с комб.от., кр.ТВЗ 1992 3 31. Итого: 3 3

194. К с к/в, с комб.от.,ГЕРМ 1982 3 31. Итого: 3 3190 с комб.отоп 1982 1 11987 2 21989 7 7 1990 1 11. Итого: 11 7 432.Р с к/в,с ком 1981 1 1

195. Типы Год Всего По видам ремонтавагонов постр КР-2 КР-1 ДРЗ ДРот., на жид.топ. 1. Итого: 1 1

196. Всего требует ремонта: 19 1 7 0 11

197. ПЛАНИРУЕМЫЙ РЕМОНТ ВАГОНОВ

198. Типы вагонов Год постр Всего По видам ремонта1. КР-2 КР-1 ДРЗ ДР2.Мягкие тип СВ 1986 1 11. Итого: 1 1

199. К без к/в, с комб.от., кр.ТВЗ 1986 2 1 11988 1 11990 2 2 1. Итого: 5 3 2в том числе а) с радиокупе 1986 1 1 1988 1 11. Итого: 2 1 1

200. К с к/в, с комб.от.,кр.ГЕРМ 2003 2 21. Итого: 2 2

201. К с к/в, с комб.от.,ГЕРМ 1993 4 41996 1 11. Итого: 5 5190 с комб.отоп 1986 1 11987 1 11988 1 11989 1 1 1990 6 61. Итого: 10 1 9

202. МО с комб. от 1993 2 1 11. Итого: 2 1 1

203. Р с к/в,с ком от., на жид.топ. 1981 1 11982 1 11983 1 11986 1 11. Итого: 4 434.Багажные 1971 1 11. Итого: 1 1

204. Всего требует ремонта: 30 0 5 0 251. СПРАВОЧНИК ТИПОВ ВАГОНА

205. Код Мнемокод Полное наименование01 М МЯГКИЕ03 св МЯГКИЕ ТИПА СВ05 РИЦ МЯГКИЕ ГАБ. РИЦ06 микст МЯГКО-ЖЕСТКИЕ ТИПА «МИКСТ»10 К КУПЕЙНЫЕ ЖЕСТКИЕ

206. КБ КУПЕЙНЫЕ ЖЕСТКИЕ С БУФЕТОМ

207. КР КУПЕЙНЫЕ ЖЕСТКИЕ С РАДИОКУПЕ20 О НЕКУПЕЙНЫЕ ЖЕСТКИЕ30 МО МЕЖОБЛАСТНЫЕ

208. МОБ МЕЖОБЛАСТНЫЕ С БУФЕТОМ

209. МОР МЕЖОБЛАСТНЫЕ С РАДИОКУПЕ40 п ПОЧТОВЫЕ

210. ПК ПОЧТОВЫЕ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРОВ42 пмс ПОЧТОВЫЕ ГАБ. РИЦ43 БАН БАНКОВСКИЕ44 БАНМС БАНКОВСКИЕ ГАБ. РИЦ50 Б БАГАЖНЫЕ51 БМС БАГАЖНЫЕ ГАБ. РИЦ52 БП БАГАЖНО-ПОЧТОВЫЕ

211. БПМС БАГАЖНО-ПОЧТОВЫЕ ГАБ. РИЦ

212. РТ ВАГОН-РЕСТОРАН С ПЛИТОЙ НА ТВЕРДОМ ТОПЛИВЕ

213. РЖ ВАГОН-РЕСТОРАН НА ЖИДКОМ ТОПЛИВЕ

214. РЭ ВАГОН-РЕСТОРАН С ЭЛЕКТРОПЛИТОЙ70 СЛ СЛУЖЕБНЫЕ72 СТ СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ75 ДЕР ДЕРЕВЯННЫЕ

215. ЗАК ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ СПЕЦКОНТИНГЕНТА

216. ЭЛСТ ВАГОНЫ-ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ78 УЗ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ80 СПЕЦ СПЕЦИАЛЬНЫЕ

217. ВАГОНЫ, СОБСТВЕННОСТИ НЕ ОАО «РЖД» (КОДЫ С 81 ПО 89):

218. Код Мнемокод Полное наименование81 мкп ПРЕЖНИЕ МЯГКИЕ, СВ, РИЦ, КУПЕЙНЫЕ82 О п ПРЕЖНИЕ НЕКУПЕИНЫЕ83 МО п ПРЕЖНИЕ МЕЖОБЛАСТНЫЕ84 п п ПРЕЖНИЕ ПОЧТОВЫЕ85 Б П ПРЕЖНИЕ БАГАЖНЫЕ86 Р П ПРЕЖНИЕ РЕСТОРАНЫ

219. С п ПРЕЖНИЕ СЛУЖЕБНЫЕ, СЛ-ТЕХН.

220. ИЗ п ПРЕЖНИЕ ИЗОТЕРМИЧЕСКИЕ89 РВ п ПРЕЖНИЕ РАКЕТОВОЗЫ1. СПРАВОЧНИК ДОРОГ

221. Код дороги Мнемокод дороги Название дороги Код государства Мнемокод государства17 МСК МОСКОВСКАЯ 20 РЖД01 ОКТ ОКТЯБРЬСКАЯ 20 РЖД10 клг КАЛИНИНГРАДСКАЯ 20 РЖД24 ГОР ГОРЬКОВСКАЯ 20 РЖД28 СЕВ СЕВЕРНАЯ 20 РЖД

222. С-КВ СЕВЕРО-КАВКАЗСК 20 РЖД58 ю-в ЮГО-ВОСТОЧНАЯ 20 РЖД61 ПРИВ ПРИВОЛЖСКАЯ 20 РЖД63 КБШ КУЙБЫШЕВСКАЯ 20 РЖД76 СВРД СВЕРДЛОВСКАЯ 20 РЖД

223. Ю-УР ЮЖНО-УРАЛЬСКАЯ 20 РЖД83 3-СИБ ЗАПАДНО-СИБИРСК 20 РЖД88 КРАС КРАСНОЯРСКАЯ 20 РЖД

224. В-СИБ ВОСТОЧНО-СИБИРС 20 РЖД94 ЗБК ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ 20 РЖД96 д-в ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ 20 РЖД99 САХ САХАЛИНСКАЯ 20 РЖД91 ЖДЯ ОАО АК ЖДЯ 20 РЖД13 Ьч БЕЛОРУССКИЕ Ж.Д 21 БЧ32 ю-з ЮГО-ЗАПАДНАЯ 22 УЗ

225. Код дороги Мнемокод дороги Название дороги Код государства Мнемокод государства43 ЮЖ ЮЖНАЯ 22 УЗ40 оде ОДЕССКАЯ 22 УЗ

226. ПРИДН ПРИДНЕПРОВСКАЯ 22 УЗ48 ДОН ДОНЕЦКАЯ 22 УЗ35 льв ЛЬВОВСКАЯ 22 УЗ39 ЧФМ Ж.Д.МОЛДОВЫ 23 ЧФМ12 лг ЛИТОВСКИЕЖ.Д. 24 лг09 лдз ЛАТВИЙСКИЕ Ж.Д. 25 ЛДЗ08 ЭВР ЭСТОНСКИЕ Ж.Д. 26 ЭВР68 кзх КАЗАХСКАЯ 27 кзх57 ГР Ж.Д.ГРУЗИИ 28 ГР

227. УЗБК Ж.Д.УЗБЕКИСТАНА 29 УТИ55 АЗ АЗЕРБАЙДЖАНСКИЕ 57 АЗ56 АРМ АРМЯНСКИЕ Ж.Д. 58 АРМ

228. КРГ КИРГИЗСКИЕ Ж.Д. 59 КРГ

229. ТДЖ ТАДЖИКСКИЕ Ж.Д. 66 ТДЖ

230. ТРК ТУРКМЕНСКИЕ Ж.Д 67 ТРК

231. СПРАВОЧНИК СИСТЕМ ВЕНТИЛЯЦИИ И1. КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ

232. Код Мнемокод Полное наименование

233. ПРИН.ВЕН ПРИНУДИТЕЛЬНАЯ ВЕНТИЛЯЦИЯ02 СТОУН СТОУН03 МАБ-2 МАБ-204 МАБ-1 МАБ-105 КЖ-25 КЖ-25, КЖ-25 II

234. ЕСТ.ВЕН. ЕСТЕСТВЕННАЯ ВЕНТИЛЯЦИЯ07 881В 881В08 УКВ-31 УКВ-3109 УКВ-ТП УКВ-ТП10 УКВ-ПВ УКВ-ПВ11 РОВ-12 РОВ-121. СПРАВОЧНИК ТИПОВ ТЕЛЕЖЕК

235. СПРАВОЧНИК ТИПОВ ГЕНЕРАТОРОВ

236. ГАЗЕЛАН П ГАЗЕЛАН ПОДВЕСНОЙ42 ГАЗЕЛАН Б ГАЗЕЛАН БОКОВОЙ51 ХР44Ь ХР44Ь52 ОШО-28 БШО-2853 ОШО-28-52 ОШО-28-52

237. Код Мнемокод Полное наименование54 ОСС4435/24 ВСв 4435/2455 1ЮА 4-32 1ША-4-3256 БСО-3290 ЦЭС ЦЕНТР. ЭЛЕКТРОСНАБ.99 НЕТ БЕЗ ГЕНЕРАТОРА И ЦЭС

238. СПРАВОЧНИК ТИПОВ ПРИВОДОВ ГЕНЕРАТОРА

239. Код Мнемокод Полное наименование10 Е1Ж ЕШС1. И ЕШС 1601М Е1Ж 160 1М12 ВБА 32/2 ВБА 32/213 СТОУН СТОУН14 РЬЕНЕ)Е11 В РЬЕНЕ>Е11ВБА

240. РК РЕДУКТ.- КАРД. ПРИВОД ОТ ТОРЦА ОСИ (РК С МОДИФИКАЦИЯМИ)24 ФАГА-2 ФАГА-230 РКП РЕДУКТ. КАРДАННЫЙ40 ПРП ПЛОСКОРЕМЕННЫИ

241. ТКРС.Ч. ТЕКСТРОПНО-КЛИНОРЕМЕННЫИ ОТ СРЕДНЕЙ ЧАСТИ ОСИ

242. ТРКП КЛИНОРЕМЕННЫИ ОТ ТОРЦА ОСИ ТРКП

243. ТК-2 КЛИНОРЕМЕННЫИ ОТ ТОРЦА ОСИ ТК-2

244. ТК-3 КЛИНОРЕМЕННЫИ ОТ ТОРЦА ОСИ ТК-370 АСТ-32УХЛ АСТ-32УХЛ99 ОТСУТСТ ОТСУТСТВУЕТ1. СПРАВОЧНИК ТИПОВ

245. СИСТЕМ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

246. ЭПВ10.01.01 ЭПВ-10.01.01 .СБ.07 А15 ЭВ 10.02.37 ЭВ 10. 02. 37

247. ЭВ10.01.03- ЭВ 10.01.03-0517 ЭВ 10.02.24 ЭВ 10.02.2418 ЭВ 10.02.19 ЭВ 10.02.1919 ЭВ 10.02.32 ЭВ 10.02.32

248. ЭВ10.07.Б.Р ЭВ 10.07 С БАРРЕТОРН. РЕГУЛЯТ.21 ЭВ10.07 ЭВ 10.0722 ЭВ44.03.1 ЭВ44.03.123 Э12-03.А Э12-03 .А

249. Код Мнемокод Полное наименование

250. РИЦСК/В ГАБ. РИЦ С КОНД. ВОЗДУХА

251. РИЦ БЕЗ К/В ГАБ. РИЦ БЕЗ КОНД. ВОЗДУХА46 47БК/К 47 БК/К47 КРОСНА CROSNA

252. ФАГА61-820К ФАГА МОД. 61-820К

253. ХАРТРОН ЭКС ХАРТРОН ЭКСПРЕСС72 ЭВЕ.50.01.1 ЭВЕ.50.01.173 ЭВ.44.03.10 ЭВ.44.03.1074 ЭВА-110.01.3 ЭВА-110.01.3

254. СПРАВОЧНИК НАЗНАЧЕНИЙ ВАГОНА

255. СПРАВОЧНИК СОСТОЯНИЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВАГОНА

256. Duncan группировка Дорога приписки Тип вагона Среднее значение, км/сутки

257. А Горьковская Купейные с буфетом 686,97

258. А Западно-Сибирская РИЦ 644,69

259. В Южно-Уральская РИЦ 615,541. С Красноярская СВ 571,73

260. С Восточно-Сибирская Купейные с радио-купе 567,41

261. С Красноярская Купейные с радио-купе 554,741. С Свердловская РИЦ 539,32

262. С Дальневосточная Купейные с радио-купе 538,09

263. D Красноярская Купейные 524,41

264. D Восточно-Сибирская Купейные с буфетом 498,90

265. D Восточно-Сибирская СВ 485,481. D Приволжская СВ 482,71

266. Е Восточно-Сибирская Купейные 477,36

267. Е Восточно-Сибирская Некупейные 475,67

268. Е Дальневосточная Купейные 462,46

269. Е Свердловская Купейные 448,98

270. Е Юго-Восточная Купейные с буфетом 448,961. Е Свердловская СВ 444,92

271. Е Северо-Кавказская Купейные с буфетом 438,40

272. Duncan группировка Дорога приписки Тип вагона Среднее значение, км/сутки

273. Е Свердловская Купейные с радио-купе 434,99

274. Е Приволжская Купейные с буфетом 434,90

275. F Красноярская Некупейные 428,36

276. F Западно-Сибирская СВ 427,67

277. F Северо-Кавказская СВ 422,60

278. F Забайкальская Купейные 422,04

279. F Горьковская Купейные с радио-купе 413,58

280. F Западно-Сибирская Некупейные 411,66

281. F Куйбышевская Купейные с радио-купе 409,25

282. F Горьковская Купейные 407,45

283. F Октябрьская Купейные 407,29

284. F Западно-Сибирская Купейные с радио-купе 406,39

285. F Приволжская Купейные 400,381. Е Октябрьская СВ 399,39

286. F Дальневосточная Некупейные 395,88

287. F Куйбышевская Купейные 395,63

288. F Западно-Сибирская Купейные 394,49

289. F Приволжская Купейные с радио-купе 393,011. F Куйбышевская СВ 391,69

290. F Октябрьская Некупейные 390,24

291. F Красноярская Купейные с буфетом 386,77

292. F Куйбышевская Некупейные 382,53

293. F Северная Купейные с буфетом 380,36

294. Duncan группировка Дорога приписки Тип вагона Среднее значение, км/сутки

295. F Свердловская Некупейные 379,94

296. F Южно-Уральская Некупейные 379,18

297. G Приволжская Некупейные 376,93

298. G Октябрьская Купейные с радио-купе 373,34

299. G Северо-Кавказская Купейные 373,18

300. G Северо-Кавказская Купейные с радио-купе 368,701. G Забайкальская СВ 366,32

301. G Горьковская Некупейные 355,98

302. G Забайкальская Некупейные 350,32

303. G Забайкальская Купейные с буфетом 346,071. G Куйбышевская РИЦ 344,72

304. G Южно-Уральская Купейные 342,83

305. G Западно-Сибирская Купейные с буфетом 337,32

306. G Северная Купейные с радио-купе 333,18

307. G Южно-Уральская Межобластные с буфетом 329,14

308. Н Северо-Кавказская Некупейные 324,53

309. Н Дальневосточная Купейные с буфетом 301,25

310. Н Куйбышевская Купейные с буфетом 300,101. Н Горьковская СВ 296,41

311. Н Свердловская Купейные с буфетом 290,03

312. Н Дальневосточная СВ 279,66

313. Н Калининградская Купейные 279,44

314. Н Калининградская Некупейные 278,051.Южно-Уральская СВ 274,35

315. Duncan группировка Дорога приписки Тип вагона Среднее значение, км/сутки

316. Юго-Восточная Некупейные 274,221.Московская СВ 273,73

317. Забайкальская Купейные с радио-купе 270,921.Северная Купейные 270,01

318. Московская Купейные с радио-купе 269,01

319. Южно-Уральская Купейные с радио-купе 267,09

320. Московская Некупейные 266,49

321. Куйбышевская Межобластные 264,21

322. Московская Купейные с буфетом 263,48

323. Октябрьская Купейные с буфетом 263,02

324. Октябрьская Межобластные 245,51

325. Северная Некупейные 242,79

326. Юго-Восточная Купейные с радио-купе 241,87

327. Приволжская Межобластные 240,63

328. Юго-Восточная Купейные 238,01

329. Западно-Сибирская Межобластные 237,84

330. J Московская Купейные 221,05

331. J Забайкальская Межобластные 215,32

332. J Приволжская Межобластные с буфетом 214,68

333. J Южно-Уральская Купейные с буфетом 210,38

334. J Горьковская Межобластные 207,72

335. J Южно-Уральская Межобластные 206,741. J Юго-Восточная СВ 200,62

336. J Калининградская СВ 197,43

337. Duncan группировка Дорога приписки Тип вагона Среднее значение, км/сутки1. J Северная СВ 191,89

338. J Октябрьская Межобластные с буфетом 175,85

339. К Северная Межобластные 171,19

340. К Красноярская Межобластные 169,96

341. К Северо-Кавказская РИЦ 151,74

342. К Калининградская Купейные с радио-купе 126,78

343. Московская Межобластные 125,141.Московская РИЦ 92,571. М Московская Мягкие 83,92

344. М Свердловская Межобластные 78,63м Калининградская Межобластные 71,86м Юго-Восточная Межобластные 58,59м Свердловская Межобластные с буфетом 50,57м Северная Межобластные с буфетом 48,81м Горьковская Мягкие 46,52м Северо-Кавказская Межобластные 40,35

345. Результаты теста Duncan по всем влияющим факторам

346. Вероятности перехода из одного состояния в другое для каждойгруппы вагонов для метода на основе графа состояний

347. Группа Состояние { Состояниеj Вероятностьвагонов перехода, Ри

348. А отстой,технологический резерв, запас в поезде 1,0000

349. А в поезде отстой, технологический резерв, запас 0,7273

350. А в поезде ремонт в депо 0,0909

351. А в поезде ожидание ТО-3 0,1818

352. А ремонт в депо отстой, технологический резерв, запас 0,6667

353. А ремонт в депо в поезде 0,3333

354. А технический осмотр (ТО-3) отстой, технологический резерв, запас 1,0000

355. А ожидание ТО-3 технический осмотр (ТО-3) 1,0000

356. Группа Состояние { Состояниеj Вероятностьвагонов перехода, Pü

357. С отстой,технологический резерв, запас в поезде 0,8837

358. С отстой, технологический резерв,запас заводской ремонт 0,0070

359. С отстой,технологический резерв,запас ремонт в депо 0,0605

360. С отстой,технологический резерв,запас технический осмотр (ТО-3) 0,0186

361. С отстой, технологический резерв,запас ожидание деповского ремонта 0,0023

362. С отстой, технологический резерв,запас ожидание ТО-3 0,0279

363. С в поезде отстой, технологический резерв, запас 0,5092

364. С в поезде заводской ремонт 0,0026

365. С в поезде ремонт в депо 0,1129

366. С в поезде технический осмотр (ТО-3) 0,1601

367. С в поезде ожидание заводского ремонта 0,0105

368. С в поезде ожидание деповского ремонта 0,0446

369. С в поезде ожидание ТО-3 0,1601

370. С заводской ремонт отстой, технологический резерв, запас 0,8571

371. С заводской ремонт в поезде 0,1429

372. С ремонт в депо отстой, технологический резерв, запас 0,7818

373. С ремонт в депо в поезде 0,2182

374. Группа Состояние 1 Состояние j Вероятностьвагонов перехода, Р»

375. С ожидание ТО-3 в поезде 0,0810

376. С ожидание ТО-3 ремонт в депо 0,0253

377. С ожидание ТО-3 технический осмотр (ТО-3) 0,7266

378. Б отстой,технологический резерв, запас в поезде 0,9123

379. Б отстой, технологический резерв, запас заводской ремонт 0,0032

380. Б отстой, технологический резерв, запас ремонт в депо 0,0252

381. Б отстой, технологический резерв,запас технический осмотр (ТО-3) 0,0174

382. Б отстой, технологический резерв,запас под жильём, служебным помещением 0,0026

383. Б отстой,технологический резерв, запас ожидание заводского ремонта 0,0039

384. Б отстой,технологический резерв, запас ожидание деповского ремонта 0,0128

385. Б отстой,технологический резерв,запас ожидание ТО-3 0,0226

386. Б в поезде отстой, технологический резерв, запас 0,6445

387. Б в поезде заводской ремонт 0,0014

388. Б в поезде ремонт в депо 0,0622

389. Б в поезде технический осмотр (ТО-3) 0,1130

390. Б в поезде под жильём, служебным помещением 0,0036

391. Б в поезде ожидание заводского ремонта 0,0043

392. Б в поезде ожидание деповского ремонта 0,0501

393. Б в поезде ожидание ТО-3 0,1209

394. Б заводской ремонт отстой,технологический резерв, запас 0,9600

395. Б заводской ремонт в поезде 0,0400

396. Б ремонт в депо отстой, технологический резерв, запас 0,6716

397. Б ремонт в депо в поезде 0,3175

398. Б ремонт в депо технический осмотр (ТО-3) 0,0036

399. Б ремонт в депо ожидание деповского ремонта 0,0037

400. Б ремонгг в депо ожидание ТО-3 0,0036

401. Б технический осмотр (ТО-3) отстой, технологический резерв, запас 0,4470

402. Группа Состояние \ Состояние. Вероятностьвагонов перехода, Рн

403. Б технический осмотр (ТО-3) в поезде 0,5076

404. В технический осмотр (ТО-3) ремонт в депо 0,0114

405. Б технический осмотр (ТО-3) ожидание деповского ремонта 0,0227

406. Б технический осмотр (ТО-3) ожидание ТО-3 0,0113

407. Б под жильём, служебным помещением отстой, технологический резерв, запас 0,6250

408. Б под жильём, служебным помещением в поезде 0,3750

409. Б ожидание заводского ремонта отстой, технологический резерв,запас 0,0625

410. Б ожидание заводского ремонта в поезде 0,1250

411. Б ожидание заводского ремонта заводской ремонт 0,7500

412. Б ожидание заводского ремонта ремонт в депо 0,0625

413. Б ожидание деповского ремонта отстой, технологический резерв, запас 0,1062

414. Б ожидание деповского ремонта в поезде 0,0177

415. Б ожидание деповского ремонта ремонт в депо 0,8761

416. Б ожидание ТО-3 отстой, технологический резерв, запас 0,1978

417. Б ожидание ТО-3 в поезде 0,0158

418. Б ожидание ТО-3 ремонт в депо 0,0036

419. Б ожидание ТО-3 технический осмотр (ТО-3) 0,7541

420. Б ожидание ТО-3 ожидание заводского ремонта 0,0108

421. Б ожидание ТО-3 ожидание деповского ремонта 0,0179

422. Е отстой, технологический резерв, запас в поезде 0,8953

423. Е отстой,технологический резерв, запас заводской ремонт 0,0023

424. Е отстой, технологический резерв,запас ремонт в депо 0,0442

425. Е отстой, технологический резерв, запас технический осмотр (ТО-3) 0,0256

426. Е отстой,технологический резерв, запас ожидание деповского ремонта 0,0047

427. Е отстой, технологический резерв, запас ожидание ТО-3 0,0279

428. Группа Состояние \ Состояние j Вероятностьвагонов перехода, P«

429. Е в поезде отстой, технологический резерв, запас 0,6873

430. Е в поезде ремонт в депо 0,0970

431. Е в поезде технический осмотр (ТО-3) 0,1078

432. Е в поезде ожидание заводского ремонта 0,0054

433. Е в поезде ожидание деповского ремонта 0,0162

434. Е в поезде ожидание ТО-3 0,0863

435. Е заводской ремонт отстой, технологический резерв, запас 0,4444

436. Е заводской ремонт в поезде 0,5556

437. Е ремонт в депо отстой, технологический резерв, запас 0,7755

438. Е ремонт в депо в поезде 0,2245

439. Е технический осмотр (ТО-3) отстой, технологический резерв, запас 0,5362

440. Е технический осмотр (ТО-3) в поезде 0,4203

441. Е технический осмотр (ТО-3) ремонт в депо 0,0145

442. Е технический осмотр (ТО-3) ожидание ТО-3 0,0290

443. Е ожидание заводского ремонта заводской ремонт 1,0000

444. Е ожидание деповского ремонта отстой, технологический резерв, запас 0,1818

445. Е ожидание деповского ремонта ремонт в депо 0,8182

446. Е ожидание ТО-3 отстой, технологический резерв, запас 0,0717

447. Е ожидание ТО-3 в поезде 0,0151

448. Е ожидание ТО-3 ремонт в депо 0,0566

449. Е ожидание ТО-3 технический осмотр (ТО-3) 0,8566

450. Б отстой, технологический резерв, запас в поезде 0,9184

451. Б отстой, технологический резерв,запас заводской ремонт 0,0009

452. Б отстой, технологический резерв,запас ремонт в депо 0,0238

453. Б отстой, технологический резерв, запас технический осмотр (ТО-3) 0,0313

454. Б отстой, технологический резерв,запас под жильём, служебным помещением 0,0009

455. Б отстой,технологический резерв, запас ожидание заводского ремонта 0,0048

456. Группа Состояние { Состояние Вероятностьвагонов перехода, Pü

457. Б отстой, технологический резерв,запас ожидание деповского ремонта 0,0076

458. Б отстой,технологический резерв,запас ожидание ТО-3 0,0123

459. Б в поезде отстой, технологический резерв, запас 0,6806

460. Б в поезде заводской ремонт 0,0010

461. Б в поезде ремонт в депо 0,0878

462. Б в поезде технический осмотр (ТО-3) 0,0990

463. Б в поезде ожидание заводского ремонта 0,0061

464. Б в поезде ожидание деповского ремонта 0,0582

465. Б в поезде ожидание ТО-3 0,0673

466. Б заводской ремонт отстой, технологический резерв, запас 0,9000

467. Р заводской ремонт в поезде 0,1000

468. Б ремонт в депо отстой, технологический резерв, запас 0,6636

469. Б ремонт в депо в поезде 0,3364

470. Б технический осмотр (ТО-3) отстой, технологический резерв, запас 0,4382

471. Б технический осмотр (ТО-3) в поезде 0,5449

472. Р технический осмотр (ТО-3) ремонт в депо 0,0169

473. Р под жильём, служебным помещением отстой, технологический резерв, запас 1,0000

474. Р ожидание заводского ремонта отстой, технологический резерв, запас 0,0769

475. Р ожидание заводского ремонта заводской ремонт 0,8462

476. Р ожидание заводского ремонта ремонт в депо 0,0769

477. Р ожидание деповского ремонта отстой, технологический резерв, запас 0,2159

478. Р ожидание деповского ремонта в поезде 0,0795

479. Р ожидание деповского ремонта заводской ремонт 0,0114

480. Р ожидание деповского ремонта ремонт в депо 0,6023

481. Р ожидание деповского ремонта технический осмотр (ТО-3) 0,0909

482. Р ожидание ТО-3 отстой, технологический резерв, запас 0,2473

483. Группа вагонов Состояние 1 Состояние j Вероятность перехода, Р»

484. Б ожидание ТО-3 в поезде 0,0376

485. Н отстой, технологический резерв, запас в поезде 0,8907

486. Группа вагонов Состояние { Состояние j Вероятность перехода, Рп

487. Н технический осмотр (ТО-3) отстой, технологический резерв, запас 0,5183

488. Н технический осмотр (ТО-3) в поезде 0,4534

489. Н технический осмотр (ТО-3) ремонт в депо 0,0121

490. Н технический осмотр (ТО-3) ожидание заводского ремонта 0,0081

491. Н технический осмотр (ТО-3) ожидание ТО-3 0,0081

492. Н под жильём, служебным помещением отстой, технологический резерв, запас 0,5556

493. Н под жильём, служебным помещением в поезде 0,2778

494. Н под жильём, служебным помещением ожидание заводского ремонта 0,1666

495. Н ожидание заводского ремонта отстой, технологический резерв, запас 0,0306

496. Н ожидание заводского ремонта в поезде 0,0306

497. Н ожидание заводского ремонта заводской ремонт 0,9082

498. Н ожидание заводского ремонта ремонт в депо 0,0102

499. Н ожидание заводского ремонта под жильём, служебным помещением 0,0102

500. Н ожидание заводского ремонта ожидание деповского ремонта 0,0102

501. Н ожидание деповского ремонта отстой, технологический резерв, запас 0,0520

502. Н ожидание деповского ремонта в поезде 0,0405

503. Н ожидание деповского ремонта заводской ремонт 0,0405

504. Н ожидание деповского ремонта ремонт в депо 0,8150

505. Н ожидание деповского ремонта технический осмотр (ТО-3) 0,0116

506. Н ожидание деповского ремонта ожидание заводского ремонта 0,0231

507. Н ожидание деповского ремонта ожидание ТО-3 0,0173

508. Н ожидание ТО-3 отстой, технологический резерв, запас 0,0276н ожидание ТО-3 в поезде 0,0943н ожидание ТО-3 заводской ремонт 0,0115н ожидание ТО-3 ремонт в депо 0,0172

509. Группа вагонов Состояние 1 Состояние j Вероятность перехода, Рн

510. Н ожидание ТО-3 технический осмотр (ТО-3) 0,8208

511. Н ожидание ТО-3 под жильём, служебным помещением 0,0172

512. Н ожидание ТО-3 ожидание заводского ремонта 0,0057

513. К отстой,технологический резерв,запас в поезде 0,8671

514. Группа Состояние \ Состояние') Вероятностьвагонов перехода, Рн

515. К в поезде под жильём, служебным помещением 0,0037

516. К в поезде ожидание заводского ремонта 0,0067

517. К в поезде ожидание деповского ремонта 0,0327

518. К в поезде ожидание ТО-3 0,0553

519. К заводской ремонт отстой, технологический резерв, запас 0,6382

520. К заводской ремонт в поезде 0,3360

521. К заводской ремонт ожидание заводского ремонта 0,0159

522. К заводской ремонт ожидание ТО-3 0,0099

523. К ремонт в депо отстой, технологический резерв, запас 0,6818

524. К ремонт в депо в поезде 0,2997

525. К ремонт в депо заводской ремонт 0,0013

526. К ремонт в депо технический осмотр (ТО-3) 0,0017

527. К ремонт в депо под жильём, служебным помещением 0,0008

528. К ремонт в депо ожидание заводского ремонта 0,0017

529. К ремонт в депо ожидание деповского ремонта 0,0067

530. Группа Состояние 1 Состояниеj Вероятностьвагонов перехода, Рн

531. К под жильём, служебным помещением ожидание заводского ремонта 0,0070

532. Группа вагонов Состояние 1 Состояние j Вероятность перехода, Рн

533. К ожидание ТО-3 технический осмотр (ТО-3) 0,7576

534. К ожидание ТО-3 под жильём, служебным помещением 0,0016

535. К ожидание ТО-3 ожидание заводского ремонта 0,0127

536. К ожидание ТО-3 ожидание деповского ремонта 0,0263

537. Ь отстой,технологический резерв,запас в поезде 0,8624

538. Ь отстой,технологический резерв,запас заводской ремонт 0,0129

539. Ь отстой, технологический резерв, запас ремонт в депо 0,0407

540. Ь отстой,технологический резерв, запас технический осмотр (ТО-3) 0,0241

541. Ь отстой,технологический резерв, запас под жильём, служебным помещением 0,0043

542. Ь отстой, технологический резерв,запас ожидание заводского ремонта 0,0153

543. Ь отстой,технологический резерв,запас ожидание деповского ремонта 0,0184

544. Ь отстой, технологический резерв, запас ожидание ТО-3 0,0219

545. Ь в поезде отстой, технологический резерв, запас 0,7752

546. Ь в поезде заводской ремонт 0,0133

547. Ь в поезде ремонт в депо 0,0481

548. Группа вагонов Состояние \ Состояние ) Вероятность перехода, Рл

549. Ь ремонт в депо отстой, технологический резерв, запас 0,6725

550. Ь ремонт в депо в поезде 0,2984

551. Ь ремонт в депо заводской ремонт 0,0063

552. Ь ремонт в депо технический осмотр (ТО-3) 0,0024

553. Ь ремонт в депо под жильём, служебным помещением 0,0005

554. Ь ремонт в депо ожидание заводского ремонта 0,0034

555. Ь ремонт в депо ожидание деповского ремонта 0,0073

556. Ь ремонт в депо ожидание ТО-3 0,0092

557. Ь технический осмотр (ТО-3) отстой, технологический резерв, запас 0,4660

558. Ь технический осмотр (ТО-3) в поезде 0,4953

559. Ь технический осмотр (ТО-3) заводской ремонт 0,0034

560. Ь технический осмотр (ТО-3) ремонт в депо 0,0095

561. Ь технический осмотр (ТО-3) под жильём, служебным помещением 0,0009

562. Ь технический осмотр (ТО-3) ожидание заводского ремонта 0,0069

563. Ь технический осмотр (ТО-3) ожидание деповского ремонта 0,0052

564. Ь технический осмотр (ТО-3) ожидание ТО-3 0,0128

565. Ь под жильём, служебным помещением отстой,технологический резерв, запас 0,5085

566. Ь под жильём, служебным помещением в поезде 0,3558

567. Ь под жильём, служебным помещением заводской ремонт 0,0085

568. Группа Состояние { Состояние ) Вероятностьвагонов перехода, Рп

569. Ь ожидание заводского ремонта заводской ремонт 0,7907

570. Группа Состояние 1 Состояние j Вероятностьвагонов перехода, Р»

571. М отстой, технологический резерв, запас под жильём, служебным помещением 0,0054

572. М отстой, технологический резерв, запас ожидание заводского ремонта 0,0096

573. Группа Состояние 1 Состояние j Вероятностьвагонов перехода, Рп

574. М технический осмотр (ТО-3) ремонт в депо 0,0087

575. М технический осмотр (ТО-3) под жильём, служебным помещением 0,0025

576. М технический осмотр (ТО-3) ожидание заводского ремонта 0,0062

577. М технический осмотр (ТО-3) ожидание деповского ремонта 0,0136

578. М технический осмотр (ТО-3) ожидание ТО-3 0,0048

579. М под жильём, служебным помещением отстой, технологический резерв, запас 0,5228

580. М под жильём, служебным помещением в поезде 0,3939

581. М под жильём, служебным помещением ремонт в депо 0,0303

582. М под жильём, служебным помещением технический осмотр (ТО-3) 0,0227

583. М под жильём, служебным помещением ожидание заводского ремонта 0,0076

584. М под жильём, служебным помещением ожидание ТО-3 0,0227

585. М ожидание заводского ремонта отстой, технологический резерв, запас 0,0568

586. М ожидание заводского ремонта в поезде 0,1212

587. М ожидание заводского ремонта заводской ремонт 0,6553

588. Группа вагонов Состояние Состояние '} Вероятность перехода, Рн

589. М ожидание деповского ремонта под жильём, служебным помещением 0,0015

590. N отстой, технологический резерв,запас в поезде 0,8509

591. N отстой, технологический резерв,запас заводской ремонт 0,0090

592. N отстой, технологический резерв,запас ремонт в депо 0,0459

593. N отстой, технологический резерв,запас технический осмотр (ТО-3) 0,0231

594. N отстой, технологический резерв, запас под жильём, служебным помещением 0,0105

595. N отстой, технологический резерв, запас ожидание заводского ремонта 0,0163

596. N отстой, технологический резерв, запас ожидание деповского ремонта 0,0299

597. N отстой, технологический резерв, запас ожидание ТО-3 0,0144

598. N в поезде отстой, технологический резерв, запас 0,7973

599. N в поезде заводской ремонт 0,0096

600. N в поезде ремонт в депо 0,0474

601. N в поезде технический осмотр (ТО-3) 0,0614

602. N в поезде под жильём, служебным помещением 0,0074

603. N в поезде ожидание заводского ремонта 0,0112

604. N в поезде ожидание деповского ремонта 0,0305

605. Группа вагонов Состояние { Состояние j Вероятность перехода, Ри

606. N в поезде ожидание ТО-3 0,0352

607. N заводской ремонт отстой, технологический резерв,запас 0,5806

608. N заводской ремонт в поезде 0,3589

609. N заводской ремонт ремонт в депо 0,0323

610. N заводской ремонт ожидание заводского ремонта 0,0161

611. N заводской ремонт ожидание деповского ремонта 0,0040

612. N заводской ремонт ожидание ТО-3 0,0081

613. N ремонт в депо отстой,технологический резерв, запас 0,6082

614. N ремонт в депо в поезде 0,3757

615. N ремонт в депо заводской ремонт 0,0047

616. N ремонт в депо технический осмотр (ТО-3) 0,0020

617. N ремонт в депо ожидание заводского ремонта 0,0040

618. N ремонт в депо ожидание деповского ремонта 0,0054

619. N технический осмотр (ТО-3) отстой,технологический резерв, запас 0,4748

620. N технический осмотр (ТО-3) в поезде 0,4916

621. N технический осмотр (ТО-3) ремонт в депо 0,0252

622. N технический осмотр (ТО-3) ожидание деповского ремонта 0,0084

623. N под жильём, служебным помещением отстой, технологический резерв, запас 0,5103

624. N под жильём, служебным помещением в поезде 0,3401

625. N под жильём, служебным помещением заводской ремонт 0,0068

626. N под жильём, служебным помещением ремонт в депо 0,0408

627. N под жильём, служебным помещением технический осмотр (ТО-3) 0,0272

628. N под жильём, служебным помещением ожидание заводского ремонта 0,0272

629. N под жильём, служебным помещением ожидание деповского ремонта 0,0476

630. N ожидание заводского ремонта отстой, технологический резерв, запас 0,0805

631. N ожидание заводского ремонта в поезде 0,1102

632. N ожидание заводского ремонта заводской ремонт 0,5042

633. Группа вагонов Состояние 1 Состояние j Вероятность перехода, Рл

634. N ожидание заводского ремонта ремонт в депо 0,1695

635. N ожидание заводского ремонта технический осмотр (ТО-3) 0,0085

636. N ожидание заводского ремонта под жильём, служебным помещением 0,0169

637. N ожидание заводского ремонта ожидание деповского ремонта 0,0975

638. N ожидание заводского ремонта ожидание ТО-3 0,0127

639. N ожидание деповского ремонта отстой, технологический резерв, запас 0,1111

640. N ожидание деповского ремонта в поезде 0,1182

641. N ожидание деповского ремонта заводской ремонт 0,0114

642. N ожидание деповского ремонта ремонт в депо 0,7038

643. N ожидание деповского ремонта технический осмотр (ТО-3) 0,0228

644. N ожидание деповского ремонта под жильём, служебным помещением 0,0057

645. N ожидание деповского ремонта ожидание заводского ремонта 0,0199

646. N ожидание деповского ремонта ожидание ТО-3 0,0071

647. N ожидание ТО-3 отстой, технологический резерв, запас 0,1019

648. N ожидание ТО-3 в поезде 0,1826

649. N ожидание ТО-3 заводской ремонт 0,0024

650. N ожидание ТО-3 ремонт в депо 0,0363

651. N ожидание ТО-3 технический осмотр (ТО-3) 0,6115

652. N ожидание ТО-3 под жильём, служебным помещением 0,0024

653. N ожидание ТО-3 ожидание заводского ремонта 0,0145

654. N ожидание ТО-3 ожидание деповского ремонта 0,0484

655. О отстой, технологический резерв, запас в поезде 0,8246

656. О отстой,технологический резерв, запас заводской ремонт 0,0073

657. О отстой,технологический резерв, запас ремонт в депо 0,0394

658. Группа вагонов Состояние 1 Состояние ) Вероятность перехода, Рп

659. О отстой, технологический резерв,запас технический осмотр (ТО-3) 0,0248

660. О отстой, технологический резерв, запас под жильём, служебным помещением 0,0108

661. О отстой,технологический резерв, запас ожидание заводского ремонта 0,0305

662. О отстой, технологический резерв, запас ожидание деповского ремонта 0,0521

663. О отстой, технологический резерв,запас ожидание ТО-3 0,0105

664. О в поезде отстой, технологический резерв, запас 0,8025

665. О в поезде заводской ремонт 0,0031

666. О в поезде ремонт в депо 0,0421

667. О в поезде технический осмотр (ТО-3) 0,0563

668. О в поезде под жильём, служебным помещением 0,0094

669. О в поезде ожидание заводского ремонта 0,0201

670. О в поезде ожидание деповского ремонта 0,0417

671. О в поезде ожидание ТО-3 0,0248

672. О заводской ремонт отстой, технологический резерв, запас 0,4159

673. О заводской ремонт в поезде 0,4653

674. О заводской ремонт ремонт в депо 0,0198

675. О заводской ремонт ожидание заводского ремонта 0,0891

676. О заводской ремонт ожидание деповского ремонта 0,0099

677. О ремонт в депо отстой, технологический резерв, запас 0,5237

678. О ремонт в депо в поезде 0,4466

679. О ремонт в депо заводской ремонт 0,0104

680. О ремонт в депо под жильём, служебным помещением 0,0030

681. О ремонт в депо ожидание заводского ремонта 0,0059

682. О ремонт в депо ожидание деповского ремонта 0,0089

683. О ремонт в депо ожидание ТО-3 0,0015

684. О технический осмотр (ТО-3) отстой, технологический резерв, запас 0,4982

685. О технический осмотр (ТО-3) в поезде 0,4417

686. О технический осмотр (ТО-3) заводской ремонт 0,0035

687. Группа Состояние 1 Состояние j Вероятностьвагонов перехода, Рн

688. О технический осмотр (ТО-3) ремонт в депо 0,0177

689. О технический осмотр (ТО-3) ожидание заводского ремонта 0,0106

690. О технический осмотр (ТО-3) ожидание деповского ремонта 0,0212

691. О технический осмотр (ТО-3) ожидание ТО-3 0,0071

692. О под жильём, служебным помещением отстой, технологический резерв, запас 0,3552

693. О под жильём, служебным помещением в поезде 0,3684

694. О под жильём, служебным помещением заводской ремонт 0,0132

695. О под жильём, служебным помещением ремонт в депо 0,0132

696. О под жильём, служебным помещением технический осмотр (ТО-3) 0,0526

697. О под жильём, служебным помещением ожидание заводского ремонта 0,0395

698. О под жильём, служебным помещением ожидание деповского ремонта 0,1447

699. О под жильём, служебным помещением ожидание ТО-3 0,0132

700. О ожидание заводского ремонта отстой, технологический резерв, запас 0,0595

701. О ожидание заводского ремонта в поезде 0,2262

702. О ожидание заводского ремонта заводской ремонт 0,4583

703. О ожидание заводского ремонта ремонт в депо 0,0952

704. О ожидание заводского ремонта технический осмотр (ТО-3) 0,0119

705. О ожидание заводского ремонта под жильём, служебным помещением 0,0179

706. О ожидание заводского ремонта ожидание деповского ремонта 0,1310

707. О ожидание деповского ремонта отстой, технологический резерв, запас 0,1024

708. О ожидание деповского ремонта в поезде 0,1167

709. О ожидание деповского ремонта заводской ремонт 0,0071

710. О ожидание деповского ремонта ремонт в депо 0,7167

711. Группа Состояние 1 Состояние) Вероятностьвагонов перехода, Ри

712. О ожидание деповского ремонта технический осмотр (ТО-3) 0,0047

713. О ожидание деповского ремонта под жильём, служебным помещением 0,0095

714. О ожидание деповского ремонта ожидание заводского ремонта 0,0429

715. О ожидание ТО-3 отстой, технологический резерв, запас 0,1030

716. О ожидание ТО-3 в поезде 0,0433

717. О ожидание ТО-3 ремонт в депо 0,0149

718. О ожидание ТО-3 технический осмотр (ТО-3) 0,7119

719. О ожидание ТО-3 под жильём, служебным помещением 0,0149

720. О ожидание ТО-3 ожидание заводского ремонта 0,0075

721. О ожидание ТО-3 ожидание деповского ремонта 0,1045

722. Р отстой, технологический резерв, запас в поезде 0,8986

723. Р отстой, технологический резерв, запас ремонт в депо 0,0580

724. Р отстой, технологический резерв,запас под жильём, служебным помещением 0,0290

725. Р отстой, технологический резерв,запас ожидание ТО-3 0,0144

726. Р в поезде отстой, технологический резерв, запас 0,7455

727. Р в поезде ремонт в депо 0,0727

728. Р в поезде технический осмотр (ТО-3) 0,1455

729. Р в поезде под жильём, служебным помещением 0,0182

730. Р в поезде ожидание деповского ремонта 0,0181

731. Р заводской ремонт в поезде 1,0000

732. Р ремонт в депо отстой, технологический резерв, запас 0,5000

733. Р ремонт в депо в поезде 0,5000

734. Р технический осмотр (ТО-3) отстой, технологический резерв, запас 0,4000

735. Р технический осмотр (ТО-3) в поезде 0,6000

736. Р под жильём, служебным помещением отстой, технологический резерв, запас 1,0000

737. Р ожидание деповского ремонта в поезде 0,3077

738. Группа вагонов Состояние 1 Состояние j Вероятность перехода, Р»

739. Р ожидание деповского ремонта ремонт в депо 0,6923

740. О в поезде ремонт в депо 0,07390 в поезде технический осмотр (ТО-3) 0,0606в поезде под жильём, служебным помещением 0,00760 в поезде ожидание заводского ремонта 0,0114в поезде ожидание деповского ремонта 0,0568

741. О в поезде ожидание ТО-3 0,0454заводской ремонт отстой, технологический резерв, запас 0,68420 заводской ремонт в поезде 0,2632заводской ремонт ожидание деповского ремонта 0,0526ремонт в депо отстой, технологический резерв, запас 0,4889

742. О ремонт в депо в поезде 0,4833ремонт в депо заводской ремонт 0,0167

743. О ремонт в депо ожидание заводского ремонта 0,00560 ремонт в депо ожидание деповского ремонта 0,0055

744. Группа Состояние 1 Состояние j Вероятностьвагонов перехода, Рн

745. Р технический осмотр (ТО-3) отстой, технологический резерв, запас 0,42030 технический осмотр (ТО-3) в поезде 0,5797

746. Р под жильём, служебным помещением отстой, технологический резерв, запас 0,2500

747. Р под жильём, служебным помещением в поезде 0,5000

748. Р под жильём, служебным помещением ожидание ТО-3 0,2500

749. Р ожидание заводского ремонта отстой, технологический резерв, запас 0,1111

750. Р ожидание заводского ремонта в поезде 0,0556

751. Р ожидание заводского ремонта заводской ремонт 0,7222

752. Р ожидание заводского ремонта ремонт в депо 0,1111

753. Р ожидание деповского ремонта отстой, технологический резерв, запас 0,1159

754. Р ожидание деповского ремонта в поезде 0,1739

755. Р ожидание деповского ремонта ремонт в депо 0,6812

756. Р ожидание деповского ремонта технический осмотр (ТО-3) 0,0290

757. Р ожидание ТО-3 отстой, технологический резерв, запас 0,1045

758. Р ожидание ТО-3 в поезде 0,02270 ожидание ТО-3 ремонт в депо 0,0227

759. Р ожидание ТО-3 технический осмотр (ТО-3) 0,7138

760. Р ожидание ТО-3 под жильём, служебным помещением 0,0227

761. Группа Состояние 1 Состояние j Вероятностьвагонов перехода, Рй

762. Я отстой, технологический резерв, запас под жильём, служебным помещением 0,0039

763. Я отстой, технологический резерв, запас ожидание деповского ремонта 0,0428

764. Я отстой, технологический резерв, запас ожидание ТО-3 0,0233

765. Я в поезде отстой, технологический резерв, запас 0,8169

766. Я в поезде заводской ремонт 0,0052

767. Группа Состояние 1 Состояние ) Вероятностьвагонов перехода, Рн

768. Я ожидание деповского ремонта ремонт в депо 0,6667

769. Я ожидание ТО-3 отстой, технологический резерв, запас 0,1000

770. Я ожидание ТО-3 в поезде 0,1333

771. Я ожидание ТО-3 технический осмотр (ТО-3) 0,7667

772. Б отстой, технологический резерв, запас в поезде 0,8207

773. Б отстой, технологический резерв, запас заводской ремонт 0,0058

774. Б отстой, технологический резерв, запас ремонт в депо 0,0925

775. Б отстой, технологический резерв, запас технический осмотр (ТО-3) 0,0405

776. Б отстой,технологический резерв, запас ожидание деповского ремонта 0,0289

777. Б отстой,технологический резерв,запас ожидание ТО-3 0,0116

778. Б в поезде отстой, технологический резерв, запас 0,9130

779. Б в поезде ремонт в депо 0,0261

780. Б в поезде технический осмотр (ТО-3) 0,0174

781. Б в поезде ожидание деповского ремонта 0,0174

782. Б в поезде ожидание ТО-3 0,0261

783. Б заводской ремонт отстой, технологический резерв, запас 1,0000

784. Б ремонт в депо отстой,технологический резерв, запас 0,5417

785. Б ремонт в депо в поезде 0,4583

786. Б технический осмотр (ТО-3) отстой, технологический резерв, запас 0,7143

787. Б технический осмотр (ТО-3) в поезде 0,2857

788. Б ожидание деповского ремонта ремонт в депо 1,0000

789. Б ожидание ТО-3 отстой,технологический резерв, запас 0,2222

790. Б ожидание ТО-3 в поезде 0,1444

791. Б ожидание ТО-3 технический осмотр (ТО-3) 0,6334

792. Т отстой,технологический резерв,запас в поезде 0,8600

793. Т отстой,технологический резерв,запас заводской ремонт 0,0490

794. Группа Состояние 1 Состояние j Вероятностьвагонов перехода, Pü

795. Т отстой, технологический резерв, запас ремонт в депо 0,0140

796. Т отстой, технологический резерв, запас ожидание заводского ремонта 0,0490

797. Т отстой, технологический резерв, запас ожидание деповского ремонта 0,0280

798. Группа Состояние { Состояние j Вероятностьвагонов перехода, Рп