автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Обеспечение безопасности движения на наземных пешеходных переходах в городах

На правах рукописи

Симаков Антон Владимирович

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА НАЗЕМНЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ В ГОРОДАХ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

¡1 2 МАР 2012

Орел-2012

005012354

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Липецкий государственный технический университет» на кафедре «Управление автотранспортом».

Научный руководитель ■

Официальные оппоненты:

Ведущая организация -

Заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор Корчагин Виктор Алексеевич

Зырянов Владимир Васильевич

доктор технических наук, профессор, Ростовский государственный строительный университет, заведующий кафедрой организации перевозок и дорожного движения

Родионов Юрий Владимирович

доктор технических наук, профессор, Пензенский государственный университет архитектуры и строительства, декан автомобильно-дорожного института

ФГБОУ ВПО «Пятигорский государственный гуманитарно-технологический университет»

Защита состоится «30» марта 2012 г. в 10 часов на заседании объединенного диссертационного совета ДМ 212.182.07 в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственный университет - учебно-научно-производственный комплекс» по адресу: 302030, г. Орел, ул. Московская, д. 77, ауд.426 (зал защит диссертаций).

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ФГБОУ ВПО «Госуниверситет - УНПК».

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета: 302020, г. Орел, Наугорское шоссе, д. 29.

Автореферат разослан «15» февраля 2012 г.

Ученый секретарь

^пиетя

диссертационного совета

Севостьянов А.Л.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Повторяя путь развитых стран, крупные города России вступили в полосу чрезмерной автомобилизации. Автомобиль «правит» городом. В сознании многих жителей закрепилось, что индивидуальный автомобиль - это комфорт, скорость, независимость, престиж и статус для его владельца.

Однако ежегодно на дорогах России погибает около 30 тысяч человек, более 150 тысяч получают ранения. Большинство дорожно-транспортных происшествий (ДТП) происходит в городах. Исследования показали, что около 50% от общего числа ДТП составляют наезды на пешеходов. Такая ситуация связана с высокой интенсивностью движения транспортных и пешеходных потоков, большим количеством нерегулируемых пересечений, низкой культурой поведения участников дорожного движения и, главное, недостаточным уровнем исследований и разработок по решению задач обеспечения безопасности движения пешеходов.

В настоящее время в г. Липецке движение пешеходов осуществляется по 405 наземным пешеходным переходам, из них 254 - нерегулируемых. Известно, что обустройство пешеходных переходов в разных уровнях требует больших затрат, поэтому необходимо разработать и реализовать мероприятия по обеспечению безопасности движения на наземных пешеходных переходах.

Разработанные в диссертации научные элементы новизны актуальны и целенаправленны на решение научно-практической задачи, имеющей важное народнохозяйственное значение.

Цель работы - разработка теоретико-прикладных основ организации дорожного движения на наземных пешеходных переходах, обеспечивающих снижение количества ДТП, оптимизацию движения транспортных потоков, улучшение экологической ситуации в городах.

Для достижения цели поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи:

- проведен комплексный анализ ДТП с участием пешеходов, произошедших в г. Липецке в период с 2000 по 2010 г.г.;

- проведен анализ существующих мероприятий по организации движения пешеходов и обеспечения их безопасности;

- определены основные принципы применения технических средств организации дорожного движения при обустройстве наземных пешеходных переходов;

- разработана методика классификации наземных пешеходных переходов;

- разработана методика идентификации наземных пешеходных переходов;

- предложена математическая модель наземного пешеходного перехода

как объекта безопасности;

- разработаны методики оптимального распределения денежных средств на мероприятия по обустройству пешеходных переходов и определения необходимого объема финансирования для обеспечения заданного уровня безопасности пешеходных переходов;

- разработана методика эколого-экономической оценки мероприятий по повышению безопасности наземных пешеходных переходов.

Объект исследования - регулируемые и нерегулируемые наземные пешеходные переходы г. Липецка, транспортные и пешеходные потоки.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды по проблемам снижения ДТП на пешеходных переходах, уменьшения негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду, вопросам психофизиологического состояния участников дорожного движения, натурные исследования, методы многомерного статистического анализа, методы прикладного применения теории риска.

Научная новизна исследования заключается в разработке следующих теоретико-методических основ и моделей организации дорожного движения на наземных пешеходных переходах, которые выносятся на защиту:

- теоретические подходы и методика классификации наземных нерегулируемых пешеходных переходов;

- научно-методические основы и методика идентификации наземных нерегулируемых пешеходных переходов;

- теоретико-методические и практические положения к применению технических средств организации дорожного движения при обустройстве наземных нерегулируемых пешеходных переходов;

- математическая модель функционирования наземного нерегулируемого пешеходного перехода как объекта безопасности;

- теоретические положения и методики оптимального распределения денежных средств на мероприятия по обустройству пешеходных переходов и определения необходимого объема финансирования для обеспечения заданного уровня безопасности пешеходных переходов.

Практическая значимость. Разработанные в диссертации теоретико-методические и практические положения, модели и методики составляют научную основу построения систем совершенствования механизмов управления безопасности дорожного движения и могут быть использованы Государственной инспекцией безопасности дорожного движения на всех этапах разработки и реализации мероприятий по организации дорожного движения в городах, выборе наиболее эффективных мероприятий по применению технических средств ОДЦ и обеспечению безопасности дорожного движения на пешеходных переходах, а также организациями, занимающимися проектированием улично-дорожной сети городов. Предлагаемые методики, алгоритмы и программы позволяют разработать эффективные управленческие решения и

пути повышения уровня системной безопасности транспортных и пешеходных потоков. Разработанные методики могут являться основой для разработки нормативно-правовых актов, целевых программ в части обеспечения безопасности дорожного движения.

Реализация результатов работы. Теоретические, методические и прикладные исследования использовались: отделом транспорта Управления инновационной, промышленной политики и транспорта Липецкой области; Управлением ГИБДД УМВД по Липецкой области; при выполнении международных проектов «Решение экологических проблем на транспорте» совместно с Итальянским университетом г. Анконы, «Безопасность дорожного движения в 10 странах (RS10)»; Липецкой областной комиссией по обеспечению безопасности дорожного движения; в учебном процессе на кафедре «Управление автотранспортом» ЛГТУ при изучении дисциплин «Организация дорожного движения», «Технические средства организации дорожного движения», «Моделирование дорожного движения» и в дипломном проектировании.

Личный вклад автора заключается в формировании идеи и цели диссертационной работы, в постановке задач и их решении, в разработке теоретических положений, методик, математических моделей, направленных на обеспечение системной безопасности пересекающихся транспортных и пешеходных потоков на всех этапах выполнения диссертации - от научного поиска до реализации их на практике.

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на: V Международной научно-практической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2008 г.); Международной конференции «Логистические проблемы управления транспортным комплексом» (Донецк, 2009 г.); VI Международной научно-практической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2010 г.); Межрегиональной научно-практической конференции «Устойчивость и безопасность транспортного комплекса» (Липецк, 2010 г.); научной конференции студентов и аспирантов ЛГТУ (2010 г.) и заседаниях кафедры «Управление автотранспортом» ЛГТУ (2008-2011 г.г.).

Публикации. Основные теоретические положения и научно-практические результаты опубликованы в 8 печатных трудах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, списка литературы и приложений на 185 стр., содержит 175 стр. текста, 23 табл., 28 рис. Библиографический список включает 112 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы его цели и задачи, раскрываются научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе проведен анализ проблемы аварийности в городе Липецке на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях с 2000 по 2010 г.г. Полученные данные показывают, что 51% всех совершенных ДТП в городе Липецке - составляют наезды автотранспортных средств на пешеходов. При этом абсолютное значение количества ДТП с участием пешеходов менялось незначительно, что позволяет сделать вывод о необходимости проведения мероприятий по снижению числа данного вида происшествий.

Эффективное воздействие на процесс организации дорожного движения и обеспечения его безопасности возможно в результате выявления различных факторов, влияющих на возникновение ДТП и тяжесть их последствий. Причиной каждого ДТП является комплексное воздействие факторов.

В диссертационной работе предложены основные принципы применения технических средств организации движения при обустройстве пешеходных переходов (введение светофорного регулирования, применение искусственных неровностей и пешеходных ограждений).

Отдельный раздел посвящен вопросам психофизиологических особенностей водителей в процессе осуществления их деятельности. На основе анализа научных исследований в данной сфере, проработана схема деятельности человека по управлению автомобилем в зависимости от влияния внешних факторов и личностных характеристик индивида.

В результате исследований статистических данных ДТП и анализа различных факторов риска, влияющих на возникновение ДТП, установлена необходимость решения важной научно-практической задачи повышения уровня системной безопасности движения транспортных и пешеходных потоков на нерегулируемых пешеходных переходах.

Вторая глава посвящена анализу динамики и структуры ДТП с участием пешеходов в г. Липецке. Доля дорожно-транспортных происшествий, связанных с наездом транспортных средств на пешеходов на пешеходных переходах, определённая за период с 2000 по 2010 г.г., составляет около 40% от общего числа ДТП с участием пешеходов.

С точки зрения влияния факторов состояния окружающей среды, наиболее опасное время года для пешеходов - осень. В этот период происходит около трети ДТП. Изучение распределения ДТП по месяцам показало, что наиболее опасным месяцем является октябрь, на долю которого приходится 491 ДТП (около 12% от общего количества). Достаточно высокое количество аварий наблюдается в сентябре и ноябре (434 и 435 соответственно).

Распределение ДТП по времени суток достаточно неравномерно, что

определяется интенсивностью движения транспортных средств и пешеходов. Наиболее опасным периодом является время перехода от дня к ночи (с 17:00 часов до 20:00 часов). Достаточно аварийными являются часы в преддверии и непосредственно сразу после указанного «часа пик». Это периоды с 16:00 до 17:00 и с 20:00 до 21:00 соответственно. В это время произошло около 560 дорожно-транспортных происшествий. Относительно аварийным является период с 7:00 до 16:00 (в среднем около 200 ДТП в час).

Анализ дорожно-транспортных происшествий показал, что около 50% ДТП происходят в сухую ясную погоду. Около 10% - в дождь. В период снегопада случаи наездов на пешеходов крайне редки. Согласно статистике ДТП, в 2008, 2009, 2010 г.г. число аварий с участием пешеходов при неблагоприятных погодных условиях составило 32,36,39 %% соответственно. Большинство ДТП - 72% выпадает на долю сухого состояния дорожного полотна.

Основная доля ДТП - 73% - приходится на отдельно расположенные пешеходные переходы, высока доля ДТП на переходах у остановок общественного транспорта -14% и на перекрёстках - 13%.

В целях определения степени влияния состояния улично-дорожной сети на количество и регулярность возникновения дорожно-транспортных происшествий на пешеходных переходах города Липецка, в диссертационной работе определены основные улицы, на пешеходных переходах которых в период с 2000 по 2010 г.г. погибли или получили ранения более 1 человека ежегодно. Всего таких улиц - 15, для которых определены основные характеристики: категория, количество полос движения, ширина проезжей части, наличие разделительной полосы, наличие светофорного регулирования и другие.

На основе полученных данных, выделены следующие общие признаки пешеходных переходов: количество полос движения в каждую сторону составляет более 2-х; осуществляется движение маршрутных транспортных средств; наличие обустроенных остановок общественного транспорта; наличие регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов.

Проведенные исследования, изложенные во второй главе диссертационной работы, позволяют сделать следующие основные выводы:

• получены сведения о ДТП с участием пешеходов в г. Липецке; доля ДТП, произошедших на пешеходных переходах, составляет 40% от общего числа происшествий с участием пешеходов;

• рассмотрено влияние факторов состояния окружающей среды (время года, погодные условия) на ДТП;

• проведен анализ распределения ДТП по времени суток, для каждого класса переходов определены временные интервалы возникновения происшествий;

• на основе статистических данных выделены наиболее аварийные улицы г. Липецка.

В третьей главе анализируются вопросы организации движения на пе-

шеходных переходах на наиболее аварийных улицах города - выделение конкретных переходов, на которых регулярно происходят дорожно-транспортные происшествия с участием пешеходов, и их дальнейшей классификации.

При изучении отчётных данных о наиболее аварийных улицах г. Липецка были определены места аварийности, на которых происходили дорожно-транспортные происшествия с участием пешеходов. Всего на 15 улицах установлено 91 место возникновения ДТП, среди которых 54 пешеходных перехода (регулируемые и нерегулируемые), на которых в период с 2000 по 2010 годы происходили наезды на пешеходов.

Обоснование методики и принципов построения системы обеспечения безопасности движения осуществлялось на нерегулируемых пешеходных переходах. В результате анализа статистических данных и отсева из выборки всех регулируемых переходов, было выделено 24 нерегулируемых пешеходных перехода, для которых были определены их основные параметры: интенсивность движения транспортных и пешеходных потоков, доля пассажирского и грузового транспорта, геометрические параметры, элементы обустройства. Анализ этих параметров позволяет выявить группы пешеходных переходов, характеризуемых какими-либо общими признаками, называемые классификационными.

Определение классификационных признаков необходимо для проведения многомерного статистического анализа.

Наиболее важным статистическим показателем является количество ДТП, произошедших на пешеходных переходах. Возникновение ДТП является результатом пересечения потоков автомобилей и пешеходов. Вероятность возникновения ДТП напрямую зависит от числа возможных пересечений траекторий движения транспортных и пешеходных потоков, характеризующихся соответствующими интенсивностями движения.

Количество пересечений траекторий рассчитывалось для любого временного интервала и определялось либо натурными экспериментами, либо посредством компьютерного моделирования дорожного движения при помощи программы моделирования AIMSUN (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban Networks).

Сравнение полученных данных (см. табл. 1) подтверждает возможность применения компьютерного моделирования для определения количества торможений транспорта для пропуска пешеходов. Среднее значение погрешности измерений составляет 2,7%.

Расчет возможного количества пересечений для всех пешеходных переходов потребует значительного количества времени. В целях сокращения числа элементов выборки целесообразно воспользоваться методом факторного эксперимента типа З2. Входными данными выступают интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков на пешеходном переходе.

Таблица 1

Расчет количества торможений транспорта для пропуска пешеходов

№ п/п Наименование пешеходного перехода Интенсивность движения Кол-во торможений транспортных средств

транспорт пешеходы Натурные измерения Компьютерное моделирование

1 Проспект 60 лет СССР, 43 1285 354 234 240

2 Улица Гагарина, 77 2531 207 198 200

3 Проспект Победы, 4 2798 723 327 342

В результате проведения факторного эксперимента и компьютерного моделирования для 9 комбинаций условий были получены следующие значения торможений автомобилей для пропуска пешеходов (табл. 2).

Таблица 2

Значения торможений автомобилей для пропуска пешеходов

№ п/п Интенсивность движения транспорта, привед.ед./чае Интенсивность движения пешеходов, чел./час Количество торможений, ед./час

1 100 50 5

2 1950 725 326

3 4000 1450 212

4 100 725 42

5 100 1450 70

6 1950 50 92

7 1950 1450 196

8 4000 50 90

9 4000 725 348

Для определения пересечений траекторий движения транспортных и пешеходных потоков на любых нерегулируемых пешеходных переходах при помощи программного пакета Statistica (data analysis software system), version 6.0 получено уравнение для расчета указанного показателя:

X, = -73,65 + 0,1265 • N°em■ + 0,4472. N?"- - 2,146.10'5 • (ы°'т' )2 +

+9,534Ы0"6 • ЛГ" • N"™- - 0,0003 • (N"Г )\ ^

где ИГ' - интенсивность движения автомобилей на i-ом пешеходном переходе, авт./час;

TV,"™ - интенсивность движения пешеходов на /-ом пешеходном переходе, чел./час.

Графическое отображение зависимости количества пересечений траекторий от интенсивностей движения потоков представлено на рис. 1.

Рис. 1. Зависимость числа пересечений траекторий от интенсивностей движения транспортных и пешеходных потоков

Всего по результатам анализа статистических и расчетных данных было выделено 20 классификационных признаков:

X] 2,3 - суммарная приведенная интенсивность движения автомобилей утром, днем, вечером соответственно, ед./час;

^4,5,6 ~ Доля пассажирского транспорта утром, днем, вечером соответственно, % от общей интенсивности движения;

Х7д9 - доля грузового транспорта утром, днем, вечером соответственно, % от общей интенсивности движения;

Х]о,пд2_ интенсивность движения пешеходов утром, днем, вечером соответственно, чел./час;

ХШ4 - число полос движения в прямом, обратном направлении соответственно, шт.;

Х15 - общее количество дорожно-транспортных происшествий в период с 2000 по 2010 г.г., шт.;

Х!6 - наличие остановки общественного транспорта;

Х]7 - наличие разделительной полосы на проезжей части;

Х18>19- ширина полосы движения в прямом, обратном направлении соответственно, м;

Х2о - количество возможных пересечений траекторий движения транспортных и пешеходных потоков, ед./час.

Перед проведением классификации наземных пешеходных переходов необходимо определить степень влияния классификационных признаков и отсеять малозначимые признаки. Данная задача решена при помощи методов факторного анализа в программной среде Statistica (data analysis software system), version 6.0. В результате установлено, что наиболее значимыми являются три фактора: Х2 - суммарная приведенная интенсивность движения автомобилей днем, X] J - интенсивность движения пешеходов днем, Х2о - количество возможных пересечений траекторий движения транспортных и пешеходных потоков. Значения указанных факторов применялись для проведения классификации переходов путем использования кластерного анализа.

Кластерный анализ представляет совокупность иерархических агломе-ративных методов, поскольку последовательность объединения в классы легко поддается геометрической интерпретации и может быть представлена в виде графа-дерева (дендрограммы). В качестве меры расстояния было принято евклидово расстояние:

где - расстояние между /-м иу'-м пешеходными переходами; х,к, Х)к - значение к-го признака соответственно /-го и ./-го пешеходного перехода.

В качестве алгоритма классификации использовался метод Уорда:

где к - номер класса;

г - номер пешеходного перехода;

у - номер классификационного признака;

р - количество признаков, характеризующих каждый пешеходный переход;

пк - количество переходов в к-ом классе.

В результате 24 нерегулируемых пешеходных перехода были разделены на 2 класса (рис. 2). Проверка правильности разбиения была проведена при помощи итеративного метода кластерного анализа - метода к-средних, который принадлежит к группе методов эталонного типа (рис. 3).

(2)

(3)

¡=1 м

Классификация пешеходных переходов

Водопьянова,21 Катуков л,40 60 лет СССР.43 Гагарина,161 Папнна.Собор Советская,4 Гагарина,151 Московская,71 Гагарина.8 Гагарина.77 Студеновская,182 Пр.Победы.80

Пр. Победы, 10 Студеноюкая.9 Неделина,15 Московская.103 Пр.Победы,72 Космонавтов,49|*1 Московская,85 Московская.149 Пр.По6еды,4 Пр.Победы,18 Пр.Победы,110 Гагарина.57

2000 3000 4000 Степень связи

6000

Рис. 2. Дендрограмма кластерного анализа пешеходных переходов

4000

3000

2000

1000

Пешеходные переходы

-о- Клвсс №1 ■ с Класс №2

Рис. 3. Кластерный анализ методом к-средних

Рост интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков, увеличение количества мест массового притяжения населения ведут к ухудшению безопасности дорожного движения за счет увеличения числа пересечений траекторий движения автомобилей и пешеходов. В связи с этим возникает необходимость отнесения вновь проектируемых пешеходных переходов к уже установленным классам посредством использования дискриминантного анализа.

При проведении дискриминантного анализа были получены следующие показатели: статистика Р-включения Р(3,20) = 19,54, вероятность ошибки р = 0,001, статистика Уилкса X = 0,254.

Дискриминантные функции:

1 класс: У, = -16,5882 + 0,0326Х, + 0,0572Х2 - 0,1783Х3; (4)

2 класс: У2 = -35,7596 + 0,0336Х, + 0,0643Х2 - 0,1352Х3. (5)

В данном случае: Х1 - суммарная приведенная интенсивность движения

автомобилей днем, Х2 - интенсивность движения пешеходов днем, Х3 - количество возможных пересечений траекторий движения транспортных и пешеходных потоков.

Переход будет относиться к такому классу, значение уравнения для которого будет наибольшим при подстановке значений интенсивности движения потоков и числа возможных пересечений траекторий движения автомобилей и пешеходов.

Разработка мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения возможна после определения значения риска возникновения ДТП на пешеходных переходах.

Фактическая вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов рассчитывается по формуле:

где тГд - количество ДТП на г'-ом пешеходном переходе за год; Х^ой - количество пересечений траекторий движения транспортных и пешеходных потоков на /'-ом пешеходном переходе за год.

Определение фактической вероятности возникновения ДТП проводилось за 2010 год. Для каждого перехода были вычислены значения пересечений траекторий по формуле:

ХТ = • Кут. ' Код 5 (7)

где XI - расчетное число пересечений траекторий движения за один час; ксут - коэффициент суточного возникновения ДТП - временной интервал, в течение которого произошло наибольшее число дорожно-транспортных происшествий в классе;

кги) - коэффициент годового возникновения ДТП - количество дней, в течение которых произошло наибольшее число дорожно-транспортных происшествий.

Рассчитав значения фактической вероятности и количества пересечений траекторий движения, в программе 81аЙБЙса были получены уравнения вероятности возникновения ДТП с участием пешеходов для каждого класса.

1 класс:

Р, =0,0004-5,1242-Ю-6 ■Х1 +1,9579-Ю"8-Х] -2,4387-Ю-11 -Х]. (8)

2 класс:

=0,0027-3,099910~5 -X, +1,436810""7 -Х} -3,30931040 -Х/ +

+3,786 И СГ13 • Л? -1,7202-10"16 • Л?. (9)

Все значения вероятностей возникновения ДТП для каждого класса переходов лежат в пределах установленного доверительного интервала для графиков, описываемых полученными уравнениями (рис. 4).

В результате исследования установлено, что все нерегулируемые пешеходные переходы г. Липецка делятся на 2 класса. При помощи дискрими-нантного анализа предложен алгоритм отнесения существующих или проектируемых наземных пешеходных переходов к одному из классов. Также получено уравнение для расчета риска возникновения дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов в каждом классе.

Четвертая глава диссертационной работы посвящена практической реализации теоретических и научно-методических разработок с целью выявления целесообразности использования полученных результатов в практической работе, направленной на повышение безопасности дорожного движения на пешеходных переходах.

Разработана методика оптимального распределения денежных средств на мероприятия по обустройству пешеходных переходов и определения необходимого объема финансирования для обеспечения заданного уровня безопасности пешеходных переходов. Для этого определен оптимальный вектор значений условных денежных единиц, распределяемых на все пешеходные переходы в классе:

= К0)^'

/-й, (10) где х,0 - величина условных денежных единиц; количество пешеходных переходов в классе.

P = 0.0004-5.1242E.S'*M.B57eE-8Vl2-2.4387E-11"xA3 3.SE-5 г—-г,-,-,-,-,--—,-—........

ЗЕ-5

1« 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 330 380

Количество пересечений траекторий двнхенил, ед./час

Р = 0.0027-З.ОЭЭ8Е-5">гИ.436ВЕ-7"хя2-3.3093Е-10"!с"3+3.78В1Е-13">!М-1.7202Е-16-!« 7£-Е

8.56-в 6Е-8

с

? 5-SE"e

5 X

I 56-е

х

Ж

I 4.5Е-6 j

6 4Е-6 i

h

| 3.5Е-6 m

ЗЕ-6 2.5Е-8 2Е-6

/ О

320 340 380 380 400 420 440 460 480 500 620 540 580 S80 800 820 Количество пересечении траекторий движения, ед./час

Рис. 4. Графики зависимости вероятности возникновения ДТП от количества пересечений траекторий движения

При этом сумма элементов вектора Х0 составляет величину средств муниципального бюджета, выделяемых на обустройство пешеходных переходов:

2 в, (П)

1=1

где б - величина денежных средств муниципального бюджета. Вектор значений Хо предопределяет наивысшую надежность рассматриваемого класса переходов, т.е. составляет максимум функции:

ОД = 5>,(1-/>,Х'), (12)

¡=1

где— коэффициент важности ¡'-ого пешеходного перехода в классе; р" - вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий на ¿-ом переходе.

Дополнительные условия:

е{0Д,...,Лг}," Д >0

Коэффициент важности пешеходного перехода зависит от величины интенсивности движения пешеходов на нем и определяется по формуле:

А

' " ^ ' (И)

1=1 N

a¡ ~~ ътпеш. ' Kern. ? (15)

max

где kocm. - коэффициент наличия остановки общественного транспорта в районе пешеходного перехода (при наличии остановки коэффициент равен 1,1; при отсутствии - 1).

Реализация предложенной методики распределения денежных средств осуществляется при помощи компьютерной программы Cale v 2.0, разработанной в среде разработки Borland Delphi 7 на языке программирования Pascal. Блок-схема алгоритма программы представлена на рис. 5. При помощи указанной компьютерной программы было рассчитано оптимальное распределение условных денежных единиц, направляемых на обустройство рассматриваемых в диссертационной работе нерегулируемых пешеходных переходов, а также величина повышения надежности совокупности переходов в классе. Величина денежных средств G принималась равной 10 условным денежным единицам для каждого класса. При этом одна условная денежная единица соответствует минимальной стоимости оборудования пешеходного перехода светофорной сигнализацией.

Вывод исходной информации

Вывод исходной информации З.вЛАЛЛ о/1:г = \.....5

Задание начальных условий текущих величин

X

Задание начальных условий текущих величин

и=1

X

1:=1

Вычисления компонента вектора (А А*, =А1е>,,а, =1 - р,,1 =

X

X

Выделение единичного денежного средства I = /,. переход = тахА+/Д</ <5

Вычисления компонента вектора(Д ,)у

I

Вычисление текущего значения компонент вектор Xю

Выделение единичного денежного средства г = I, переход Д* = тах<5

Вычисление текущего значения компонент вектор

нет

х,=хГ

Выделение текущего значения функции

к д;

Х! - X!

ш—

Выделение текущего значения функции

д;

I := г +1

Определение величины значе1шя функции

Д/,+ :=Д **р,

X

Печать результатов

F(xЛ)=^v^{x,o}=•!x,G}

Д ¡;:=А]*р,

д;:=д;

Печать результатов ) = /"<:, {*»}={*?}

Рис. 5. Блок-схема алгоритма решения задачи распределения денежных

средств

В результате вычислений получен оптимальный вектор значений условных денежных единиц, распределяемых на все пешеходные переходы в классе.

Помимо снижения риска возникновения дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов, реализация мероприятий по обустройству нерегулируемых пешеходных переходов предполагает изменение экологических и экономических показателей. Взаимосвязь указанных показателей представлена в математической модели функционирования наземных пешеходных переходов как объекта безопасности. Модель такой системы представлена на рис. 6 и включает в себя пешеходов (П), систему «водитель-автомобиль-дорога-среда» (ВАДС), разделённую в свою очередь на подсистемы «водитель-автомобиль» (ВА,..Л), «дорога» (Д) и «среда» (С), взаимодействующих между собой по установленной системе организации движения (ОД). В модель также включены два регулятора: экономические (Э]) и экологические (Э2) показатели системы.

Разработанные методики оптимального распределения денежных средств на мероприятия по обустройству пешеходных переходов и определения необходимого объема финансирования для обеспечения заданного уровня безопасности пешеходных переходов позволяют повысить уровень безопасности движения в 1 классе на 54%, а во 2 классе - на 80%. При этом уменьшение эколого-экономического ущерба составит 42% - для класса 1, 44% - для класса 2; уменьшение задержек транспортных средств на переходах составит 86% - для класса 1, 84% - для класса 2.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Разработанные теоретико-методические и прикладные положения, методики и математические модели будут востребованы при решении важной научно-практической задачи повышения уровня системной безопасности движения транспортных и пешеходных потоков на нерегулируемых пешеходных переходах.

2. В результате исследований определена совокупность признаков для классификации и идентификации нерегулируемых пешеходных переходов. Разработана методика классификации переходов на основе многомерного статистического кластерного анализа - иерархического агломеративного метода с построением дендрограммы классификации и метода к-средних. Установлено, что наиболее аварийные нерегулируемые пешеходные переходы г. Липецка делятся на 2 класса.

3. Разработана методика идентификации пешеходных переходов на основе дискриминантного анализа. Получены классифицирующие функции, позволяющие определить принадлежность любого нерегулируемого пешеходного перехода к одному из уже известных классов. Идентификация пешеходных переходов осуществляется по 3 дискриминантным признакам,

4. Проведено исследование теоретико-методических и практических подходов к применению технических средств организации дорожного движения при обустройстве наземных пешеходных переходов. Проведена эколого-экономическая оценка мероприятий по повышению безопасности наземных пешеходных переходов.

5. На основе множественного регрессионного анализа для каждого класса переходов получены модели вероятности возникновения ДТП. Разработана математическая модель функционирования наземных пешеходных переходов как объекта безопасности.

6. Разработаны методики оптимального распределения денежных средств на мероприятия по обустройству пешеходных переходов и определения необходимого объема финансирования для обеспечения заданного уровня безопасности пешеходных переходов. При этом определено, что распределение выделяемых денежных средств на обустройство пешеходных переходов позволит повысить уровень безопасности движения в 1 классе на 54%, а во 2 классе - на 80%. Уменьшение эколого-экономического ущерба составит 42% -для класса 1,44% - для класса 2; уменьшение задержек транспортных средств на переходах составит 86% - для класса 1, 84% - для класса 2.

7. Научная, практическая и экономическая значимость, обоснованность теоретико-методических положений и полученных результатов работы подтверждены их использованием при разработке мероприятий по повышению БДЦ: Управлением инновационной, промышленной политики и транспорта Липецкой области; Управлением ГИБДД УМВД по Липецкой области и в учебном процессе ЛГТУ.

Основные положения диссертации опубликованы:

Издание из перечня ВАК России

1. В.А. Корчагин, В.Э. Клявин, A.B. Симаков. Классификация наземных пешеходных переходов // Вестник ИрГТУ - 2012. - №1.С. - 12-16.

Научные статьи

2. Суворов В.А., Симаков A.B. Экспериментальная проверка модели транспортного потока Гриншильдса на улице Циолковского // Сб. докладов научн. конф. студентов и аспирантов ЛГТУ. - Липецк: ЛГТУ, 2006. - С. 77-78.

3. Клявин В.Э., Симаков A.B. Влияние организации дорожного движения на загрязнение окружающей среды // Сб. докладов научн. конф. студентов и аспирантов ЛГТУ. - Липецк: ЛГТУ, 2008. - С. 122-125.

4. Корчагин В.А., Клявин В.Э., Симаков A.B. Совершенствование организации дорожного движения как социоэкологический фактор // Матер, межд. научн. конф. «Проблема эксплуатации транспортных машин». Пенза: ПГУАС. - 2008. -С. 204-209.

5. Корчагин В.А., Клявин В.Э., Симаков A.B. Об эффективности применения искусственных неровностей в дорожном движении // Вестник Донецкого ИАТ. -2009. -№1.~ С. 385-390.

6. Корчагин В.А., Клявин В.Э., Симаков A.B. Обеспечение безопасности наземных пешеходных переходов на основе системного подхода // Матер. 6 межд. научн. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных машин». Пенза: ПГУАС. -2010. - С. 290-295.

7. Клявин В.Э., Симаков A.B. Проблемы обеспечения безопасности движения на пешеходных переходах г. Липецка // Матер, межрегион, научн. конф. «Безопасность и устойчивость транспортной системы Липецкой области». Липецк: ЛОУНБ. - 2010. - С. 32-36.

8. Корчагин В.А., Клявин В.Э., Симаков A.B. Применение математических методов при обеспечении безопасности дорожного движения на пешеходных переходах // Матер. XII Всероссийской научн.-техн. конф. «Авиакосмические технологии (АКТ-2011)». Воронеж: ВГТУ.-2011.-С. 113-117.

Симаков Антон Владимирович

Обеспечение безопасности движения на наземных пешеходных переходах в городах

АВТОРЕФЕРАТ

Подписано в печать 08.02.2012. Формат 60 х 84 1/16. Бумага офсетная. Ризография. Объем 1,2 п.л. Тираж 100 экз. Заказ №15. ОАУ ДПО «Липецкий институт развития образования» 398035, Липецк, ул. Циолковского, 18. www.iro48.ru e-mail: admiuu@mail.ru

61 12-5/1958

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ЛИПЕЦКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

На правах рукописи

Симаков Антон Владимирович

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА НАЗЕМНЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ В ГОРОДАХ

Специальность 05.22.10 - «Эксплуатация автомобильного транспорта»

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель -заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор В.А. Корчагин

Липецк,2011

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение........................................................................... 4

Глава 1. Анализ дорожно-транспортных происшествий в г. Липецке. Влияние различных факторов на обеспечение безопасности движения пешеходов.......................................... 9

1.1. Анализ дорожно-транспортных происшествий в

г. Липецке......................................................................... 9

1.2. Факторы, влияющие на возникновение дорожно-транспортных происшествий.................................................................... 31

1.3. Организация пешеходного движения................................... 35

1.4. Психофизиологические особенности водителя...................... 64

Выводы по главе................................................................. 78

Глава 2. Анализ дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов в г. Липецке........................................................ 80

2.1. Определение улиц г. Липецка с наибольшим количеством ДТП

с участием пешеходов.......................................................... 91

2.2. Выявление наиболее аварийных пешеходных переходов

г. Липецка.......................................................................... 95

Выводы по главе................................................................. 100

Глава 3. Классификация нерегулируемых пешеходных

переходов.................................................................................................. Ю1

3.1. Определение классификационных признаков нерегулируемых пешеходных переходов........................................................ Ю1

3.2. Факторный анализ классификационных признаков пешеходных переходов........................................................ Ш

3.3. Кластерный анализ пешеходных переходов.......................... 117

3.4. Дискриминантный анализ пешеходных переходов................. 131

Выводы по главе................................................................. 141

Глава 4. Практическая реализация разработанных методов и

моделей........................................................................................................................................................142

4.1. Классификация нерегулируемых пешеходных переходов..................142

4.2. Определение вероятности возникновения дорожно-транспортных происшествий..................................................................................................143

4.3. Расчет оптимального распределения денежных средств на мероприятия по обустройству пешеходных переходов....................................152

4.4. Определение социально-экономического эффекта проводимых мероприятий..........................................................................................................................................162

4.4.1. Предотвращенный эколого-экономический ущерб............................168

4.4.2. Предотвращенный ущерб от задержек транспортных средств. 171

Выводы по главе....................................................................................................................................173

Общие выводы......................................................................................................................................174

Литература....................................................................................176

Приложение 1 Приложение 2 Приложение 3 Приложение 4 Приложение 5 Приложение 6. Приложение 7 Приложение 8 Приложение 9

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Повторяя путь развитых стран, крупные города России вступили в полосу чрезмерной автомобилизации. Автомобиль «правит» городом. В сознании многих жителей закрепилось, что индивидуальный автомобиль - это комфорт, скорость, независимость, престиж и статус для его владельца.

Однако ежегодно на дорогах России погибает около 30 тысяч человек, более 150 тысяч получают ранения. Большинство дорожно-транспортных происшествий (ДТП) происходит в городах. Исследования показали, что около 50% от общего числа ДТП составляют наезды на пешеходов. Такая ситуация связана с высокой интенсивностью движения транспортных и пешеходных потоков, большим количеством нерегулируемых пересечений, низкой культурой поведения участников дорожного движения и, главное, недостаточным уровнем исследований и разработок по решению задач обеспечения безопасности движения пешеходов.

В настоящее время в г. Липецке движение пешеходов осуществляется по 405 наземным пешеходным переходам, из них 254 - нерегулируемых. Известно, что обустройство пешеходных переходов в разных уровнях требует больших затрат, поэтому необходимо разработать и реализовать мероприятия по обеспечению безопасности движения на наземных пешеходных переходах.

Разработанные в диссертации научные элементы новизны актуальны и целенаправленны на решение научно-практической задачи, имеющей важное народнохозяйственное значение.

Цель работы - разработка теоретико-прикладных основ организации дорожного движения на наземных пешеходных переходах, обеспечивающих снижение количества ДТП, оптимизацию движения транспортных потоков, улучшение экологической ситуации в городах.

Для достижения цели поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи:

- проведен комплексный анализ ДТП с участием пешеходов, произошедших в г. Липецке в период с 2000 по 2010 г.г.;

- проведен анализ существующих мероприятий по организации движения пешеходов и обеспечения их безопасности;

- определены основные принципы применения технических средств организации дорожного движения при обустройстве наземных пешеходных переходов;

- разработана методика классификации наземных пешеходных переходов;

- разработана методика идентификации наземных пешеходных переходов;

- предложена математическая модель наземного пешеходного перехода как объекта безопасности;

- разработаны методики оптимального распределения денежных средств на мероприятия по обустройству пешеходных переходов и определения необходимого объема финансирования для обеспечения заданного уровня безопасности пешеходных переходов;

- разработана методика эколого-экономической оценки мероприятий по повышению безопасности наземных пешеходных переходов.

Объект исследования - регулируемые и нерегулируемые наземные пешеходные переходы г. Липецка, транспортные и пешеходные потоки.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды по проблемам снижения ДТП на пешеходных переходах, уменьшения негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду, вопросам психофизиологического состояния участников дорожного движения, натурные исследования, методы многомерного статистического анализа, методы прикладного применения теории риска.

Научная новизна исследования заключается в разработке следующих теоретико-методических основ и моделей организации дорожного движения

на наземных пешеходных переходах, которые выносятся на защиту:

- теоретические подходы и методика классификации наземных пешеходных переходов;

- научно-методические основы и методика идентификации наземных пешеходных переходов;

- теоретико-методические и практические положения к применению технических средств организации дорожного движения при обустройстве наземных пешеходных переходов;

- математическая модель функционирования наземного пешеходного перехода как объекта безопасности;

- теоретические положения и методики оптимального распределения денежных средств на мероприятия по обустройству пешеходных переходов и определения необходимого объема финансирования для обеспечения заданного уровня безопасности пешеходных переходов;

- научно-методические разработки и методика эколого-экономической оценки мероприятий по повышению безопасности наземных пешеходных переходов.

Практическая значимость. Разработанные в диссертации теоретико-методические и практические положения, модели и методики составляют научную основу построения систем совершенствования механизмов управления БДД и могут быть использованы Государственной инспекцией безопасности дорожного движения на всех этапах разработки и реализации мероприятий по организации дорожного движения в городах, выборе наиболее эффективных мероприятий по применению технических средств ОДД и обеспечению безопасности дорожного движения на пешеходных переходах, а также организациями, занимающимися проектированием улично-дорожной сети городов. Предлагаемые методики, алгоритмы и программы позволяют разработать эффективные управленческие решения и пути повышения уровня системной безопасности транспортных и пешеходных потоков. Разработанные методики могут являться основой для

разработки нормативно-правовых актов, целевых программ в части обеспечения безопасности дорожного движения.

Реализация результатов работы. Теоретические, методические и прикладные исследования использовались: отделом транспорта Управления инновационной, промышленной политики и транспорта Липецкой области; Управлением ГИБДД УМВД по Липецкой области; при выполнении международных проектов «Решение экологических проблем на транспорте» совместно с Итальянским университетом г. Анконы, «Безопасность дорожного движения в 10 странах (RS10)»; Липецкой областной комиссией по обеспечению безопасности дорожного движения; в учебном процессе на кафедре «Управление автотранспортом» ЛГТУ при изучении дисциплин «Организация дорожного движения», «Технические средства организации дорожного движения», «Моделирование дорожного движения» и в дипломном проектировании.

Личный вклад автора заключается в формировании идеи и цели диссертационной работы, в постановке задач и их решении, в разработке теоретических положений, методик, математических моделей, направленных на обеспечение системной безопасности пересекающихся транспортных и пешеходных потоков на всех этапах выполнения диссертации - от научного поиска до реализации их на практике.

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на: V Международной научно-практической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2008 г.); Международной конференции «Логистические проблемы управления транспортным комплексом» (Донецк, 2009 г.); VI Международной научно-практической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2010 г.); Межрегиональной научно-практической конференции «Устойчивость и безопасность транспортного комплекса» (Липецк, 2010 г.); научной конференции студентов и аспирантов ЛГТУ (2010 г.) и заседаниях кафедры

«Управление автотранспортом» ЛГТУ (2008-2011 г.г.).

Публикации. Основные теоретические положения и научно-практические результаты опубликованы в 8 печатных трудах, в том числе 1 публикация в издании, включенном в перечень ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, списка литературы и приложений на 185 стр., содержит 175 стр. текста, 23 табл., 28 рис. Библиографический список включает 112 наименований.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В Г. ЛИПЕЦКЕ. ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПЕШЕХОДОВ.

Роль автомобильного транспорта в жизни человека трудно переоценить. Он является фактором, определяющим эффективность развития производительных сил; средством удовлетворения экономических и социальных потребностей населения; средством обеспечения территориальности связей и мобильности общества. Без автомобильного транспорта невозможна добыча и переработка природных ресурсов, работа предприятий промышленного и сельскохозяйственного производства, организация торговли, медицинского, бытового и иных видов обслуживания населения. Повышение эффективности транспорта - важнейшая государственная задача.

Однако использование транспорта в силу совокупности причин сопровождается значительными социальными, экономическими и экологическими последствиями. В числе главных следует отметить аварийность на автомобильном транспорте.

Анализ дорожно-транспортных происшествий является одним из основных источников сведений для выработки рекомендаций по улучшению организации и повышению безопасности дорожного движения.

1.1. Анализ дорожно-транспортных происшествий в г. Липецке.

С 1 января 1996 года в России действуют «Правила учета дорожно-транспортных происшествий», утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 29.06.95 г. № 647. Согласно этим правилам к ДТП относится событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

К числу погибших относят лиц, скончавшихся на месте ДТП или в течение 7 суток (с 2009 года - в течение 30 суток) с момента происшествия. В число раненых включают людей, которые получили телесные повреждения, вызвавшие потерю трудоспособности или необходимость госпитализации на срок не менее одного дня либо назначение амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.

В рамках системы учета ДТП, к транспортным средствам относятся автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесным двигателем, трамваи, троллейбусы, тракторы и другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости, а также гужевой транспорт (за исключением вьючных и верховых животных).

По тяжести последствий ДТП делятся на три группы: со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие и легкие.

По виду ДТП их делят на столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на гужевой транспорт, падение пассажира и иные виды ДТП. К последним относятся, например, падение перевозимого груза на человека, животное или транспортное средство, сход трамвая с рельсов (без столкновения или опрокидывания), падение пассажира в салоне или с движущегося транспортного средства.

Данные о распределении ДТП по видам за 2000-2010 гг. в городе Липецке представлены в таблице 1.1. На рисунке 1.1 приведена диаграмма распределения ДТП по видам в г. Липецке.

Полученные данные показывают, что в городе Липецке около половины всех совершенных ДТП составляют наезды на пешеходов, на втором месте находятся столкновения транспортных средств.

Таблица 1.1

Распределение ДТП по видам

Год Столкновение Опрокидывание Наезд на стоящее ТС Наезд на препятствие Наезд на пешехода Наезд на велосипедиста Падение пассажира Иной вид ДТП Общее количество ДТП

2000 166 9 7 31 345 8 10 5 581

2001 167 8 16 45 403 И 15 2 667

2002 168 21 16 45 376 6 13 2 647

2003 175 11 20 41 359 7 26 3 642

2004 165 8 14 40 361 9 14 2 613

2005 368 47 36 53 499 24 35 13 1075

2006 362 40 52 61 518 28 37 9 1107

2007 303 25 62 60 458 34 36 4 982

2008 309 19 44 71 492 27 37 3 1002

2009 420 41 53 83 427 35 48 11 1118

2010 395 35 69 75 469 31 52 3 1129

Всего ДТП 2998 264 389 403 4707 220 323 57 9563

Динамика изменения общего количества и ДТП, связанных с наездом на пешехода, за период с 2000 по 2010 годы (рисунок 1.2) показывает, что уровень аварийности остаётся высоким. Можно отметить некоторое снижение количества наездов на пешеходов в 2007 и 2009 годах, что объясняется, в частности, большой профилактической работой ГИБДД и увеличением штрафов, и увеличение числа столкновений, вызванного стремительным увеличением интенсивности движения транспортного потока. Однако, указанное снижение происходит исключительно на фоне растущего общего количества дорожно-транспортных происшествий, при этом абсолютная величина случаев наезда на пешеходов изменяется незначительно.

2% 3% 1%

51%

Столкновение Наезд на стоящее ТС Наезд на пешехода Падение пассажира

4%

Опрокидывание Наезд на препятствие Наезд на велосипедиста Иной вид ДТП

Рисунок 1.1. Распределение ДТП по видам в городе Липецке

129

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Наезд на пешеходов -»-Всего ДТП

Рисунок 1.2. Динамика изменения количества ДТП

Данное положение на улицах города объясняется в большей степени несовершенством организации дорожного движения, которая не претерпела

коренных изменений за прошедшее десятилетие, но за это же время в городе увеличился и продолжает расти парк автомобилей, возросло население. На улицах города существуют участки, на которых пешеходные переходы расположены слишком близко друг от друга в нарушении норм проектирования. Своё влияние на дорожную ситуацию в городе Липецке оказывает также и низкий уровень культуры вождения автомобиля, нежелание уступать, и соблюдать предписанные правила дорожного движения. С другой стороны, отсутствие на некоторых участках дороги разметки, освещения, знаков приоритета и информационно у�